Automatinė transmisija naujajame „Skoda Octavia“. DSG pavarų dėžė - pliusai ir minusai. Kodėl neturėtumėte nusipirkti automobilio su DSG7?

Sveiki, mieli svetainės lankytojai.

JŪSŲ APŽVALGA ADRACINTAMS WAGA VENTILIATORIAMS - KITI, NESKAITYKITE (tik juokauju)

Jei rimtai, noriu palyginti 1.8 TSI su senuoju 1.8T, kuris buvo mano paskutiniame automobilyje („VW Jetta 4“ - „Bora USA“), taip pat „Golf 4“ platformą su „Golf 5“, ant kurios šie automobiliai yra sukurti.

Pradėkime nuo variklio ir pavarų dėžės tandemų. Paskutinis automobilis buvo 1.8T 180 AG 235 nm ir 5АКПП Tiptronic ZF, šiuo 1.8 TSI (152 AG 250 nm) ir 6АКПП Aisin.

Tiems, kurie VAG ypač nesidomi, pasakysiu, kad ankstesnis variklis, be amerikietiško Bohr, taip pat buvo sumontuotas „Skoda Octavia Tour“ (RS) ir kai kuriuose „Golf 4 GTI“.

Naujoji (man) 1,8 TSI 152 AG versija yra pagrindinė prekybinio vėjo, superba, ir taip pat prieinama „Yeti“ ir „Octavia“, visi kiti apie tai žino.

Jei palyginsime galių ir momentų skaičius, daugiau variklio sukimo momento ir mažesnės galios atkreipia dėmesį. Tuo tarpu, kaip žinome iš fizikos, galia yra sukimo momento ir apsisukimų sandauga (norint suskaičiuoti, reikia išversti duomenis į SI sistemą, atsakymas bus vatais).

Kadangi gamintojas deklaruoja didžiausią galią esant 4500 aps./min., Tai iš karto išplaukia, kad sukimo momentas esant maksimaliam greičiui jokiu būdu nėra didesnis nei 250 * 4500/6000 - apie 185 nm, apie kurį gamintojas apdairiai nerašo, nes skaičius nėra įspūdingas.

Grįžtant prie paties „geležies“, perkeliant iš seno automobilio į naują, pastebimas tuščias viršus, kuris kartu su trumpesne pavarų dėže (pirmieji 5 „Aisin“ yra trumpesni nei „ZF“) atvykus iš vietos duokite buvusiam „išsikišusį“ - jums reikia 4500–6000 diapazono, ir jame nėra traukos.

Tačiau trasoje vaizdas kardinaliai skiriasi - trumpos 4 ir 5 pavaros kartu su 3000–4000 sukimo momentu atlieka savo darbą - aplenkti dar geriau nei senąją. Tiesa, jei bandysite pagreitinti rimčiau, tada dinamika bus maloni tik iki 180 km / h greičio matuokliu. Šiuo metu, esant 5 -ajai pavarai 4500 aps./min. Ir toliau, sukimo momento kreivė pradeda mažėti, o 6 -ajai pavarai (esant 3600 aps./min., Esant 180 km / h) sukibimas yra mažas. Tačiau esant 152 AG, nieko kito nesitikėta.

Informacijai informuosiu apie galimybę smulkinti 60 tr iki 210 AG galios ir 320 nm sukimo momento, tačiau dėžių su automatine mašina savininkams to daryti nereikėtų - dėžutė skirta maksimaliai sukimo momentas 250 nm - mes vairuosime „akcijų“.

Dabar šiek tiek apie pakabą. Senas automobilis turėjo vadinamąjį GTI paketą, o naujasis buvo skirtas blogiems keliams. Senojo pranašumas tampa pastebimas po 160 km / val., T.y. nėra kritiškas pagal dabartines eismo taisykles.

Ką tik grįžau iš nedidelės kelionės SPB-Vologda-Veliky Ustyug-Cherepovets-Ustyuzhna-Borovichi-Valdai-SPB. Mano draugai, yra tokių asfalto „specialiųjų etapų“, kurie pravažiuoja 3-5 km / h greičiu, todėl pusę dienos galite pamiršti apie nepakankamą variklio trauką viršuje, tačiau galite mėgautis paketo išvalymu blogiems keliams kiekvieną minutę, taip pat pakabos nepralaidumą.

Beje, kalbant apie degalų sąnaudas greitkelyje: kompiuteris užsispyręs rodė vidutines 7,6–7,8 degalų sąnaudas bet kokiu greičiu / kelio sąlygomis. Išimtis buvo ta diena, kai už borto buvo +29 - tos dienos sąnaudos buvo 8,4 litro 100 km. Miesto sąnaudos priklauso nuo transporto sodrumo (10-15 litrų 100 km). Gyvenu Sankt Peterburge. Pirmuosius 4700 km aliejus sudegino 300 gramų, o tai yra gerai.

Beje, nepaisant to, kad variklis buvo modernizuotas 2011 m., Kad būtų sumažintos alyvos sąnaudos, instrukcijose ir toliau nurodoma 0,5 l / 1000 km kaip didžiausia leistina suvartojimas.

Salone:

Sėdynės - iš pradžių atrodo, kad kaip „Golf 4“, tačiau ilgose kelionėse „Škodoje“ vis tiek yra geriau dėl šiek tiek kitokios šoninės atramos.

Nusileidžiant - patogus reguliuojamas porankis dešinėje, kairėje iš pradžių buvau šokiruotas, kad alkūnė remiasi į kietą durų rankenos krašto plastiką. Tačiau tai galima išgydyti, traukiant vairą į priekį 3 cm, ko nepadariau sename automobilyje. Bandymas 5 dienas iš eilės važiuojant (žr. Aukščiau) nusileidžia puikiai. Mano išmatavimai yra 175 ūgis, 70 svoris.

Muzika - „Bolero“ paskutiniame automobilyje groja šiek tiek prasčiau nei 2 DIN VAG - garsiakalbiai duryse yra prasčiau sumontuoti - žemų dažnių garsai girdimi, aukštų dažnių garsiakalbiai sumontuoti žemo aukščio durų rankenų srityje , o FV „Bora“ buvo veidrodžių trikampiuose (tik 8 garsiakalbiai ir ten, ir ten). Atrodo, kad „BORA“ turėjo tvirtiau (teisingai) sumontuotus žemų dažnių garsiakalbius. Radijo neklausau, tik visų muzikinių krypčių kompaktinių plokštelių. Konkurentų FF3 ir „Opel Astra“ aukščiausios klasės konfigūracijos muzika patiko dar mažiau. Tačiau jei klausysite daugiausia radijo ir MP3, būsite gana patenkinti visais trimis automobiliais.

O tiems, kurie ryžtasi „Elegance“ dėl galinio valytuvo - nešvarumai neskraido nuo kelio iki galinio lango - jis elgiasi kaip sedanas, valytuvas nėra ypač reikalingas. „Elegance“ pasirinkau dėl radijo ir klimato kontrolės.

P.S. Pasirinkus automobilį jokių kančių nebuvo - VAG tvirtai laiko klientus. Iš smalsumo buvo išbandyti „FF3 Hatch“ ir „Opel Astra J.“ Japonų neišbandžiau - man nepatinka jų avangardinis interjeras, IMHO.

Nuo 2004 m. Iki 2013 m. Vidurio „Skoda Octavia A5“ buvo sumontuotos dviejų tipų automatinės pavarų dėžės: „Toyota Robot DSG“ ir „Tip-Tronic“.

DSG ir VRS

Mes kalbame apie automatinę transmisiją kaip visumą: procesas prasidėjo praėjusio amžiaus 30 -aisiais (jei ne anksčiau). Tiksliau apie 4/5/6 greičių automatines transmisijas, kurios taip pat yra sumontuotos SKODA, tada tai yra 10–15 metų plėtra. 30 metų yra per daug, tais laikais daugiausia buvo 3 etapai.

CVT (variatorius) yra idėja, kuri kažkaip buvo pradėta taikyti 60 -aisiais. praėjusį šimtmetį, todėl praėjo ne taip jau mažai laiko. Šiais laikais CVT patrauklumas yra tas, kad jis nuolat kinta, o tai daro teigiamą poveikį degalų sąnaudoms. Iš minusų - įrenginys pagamintas vienkartinio dizaino, tai yra, jei jis nepavyks, jis bus išmestas. O laikas, kai CVT ima nesisekti, prasideda 60–80 tūkstančių ar daugiau kilometrų bėgimu.

DSG paprastai yra ypatingas atvejis. Pagrindiniai gedimai iš tikrųjų yra arba dėl sankabos problemų (tai vis tiek gerai), arba elektronikos gedimai (bet tai jau verta įprastos dienos). Jūsų žiniai, AUDI įdiegė šią sistemą A-2 nuo 2002 iki 2005 m. bet pagal mano turimą informaciją ji to atsisakė. Dabar VW kažką turi.

Dėl šios priežasties man asmeniškai šiandien CVT pirmiausia tinka šiukšlių kategorijai, nes, skirtingai nei automatinės transmisijos, CVT galima taisyti, tačiau:

iš naudotų dalių, kurios savo ruožtu negali garantuoti ilgo įrenginio veikimo (iš tikrųjų taisykite BE GARANTIJOS)
net iš naudotų dalių CVT (variatorius / multitronic) remontuoti yra nepagrįstai Brangūs (3-3,5K).

Tuo pačiu metu remontuojant automatinę pavarų dėžę su GARANTIJA tuo pačiu A-8 ar BMW-5/7 vidutiniškai kainuos 2,2-2,5 tūkst.

Dabar palyginkite automobilių klasę ir remonto kainą. Be to, garantijos buvimas / nebuvimas.

Todėl paaiškėja, kad ties 60–80 tūkstančių trikdžių A-4 prasideda variatoriumi. 100–120 tūkst. (Ir daugiau) prasideda problemos su automatine „A-8“ transmisija. Tačiau tai, kad visavertė remontuojama automatinė transmisija vis tiek yra šiek tiek pigesnė (ir patikimesnė), yra kažkas, bet tai reiškia.

Visa informacija, gauta iš praktinės patirties šioje srityje. Taip pat žinau prekiautojų pasakojimus apie nepriekaištingą padalinių darbą nuo to laiko, kai užsiiminėjau verslu Maskvoje. Taigi mes jau turėjome CVT ir DSG, kurie, pagal pardavėjo rekomendacijas, turi būti pakeisti nauju agregatu su garantija.

Manau, kad Ukrainoje jie taip pat gana gerai skiria daugiau ar mažiau, ypač kai skelbiate remonto išlaidas. Tai yra, 2K ir 3K - čia taip pat skirtumas yra gana apčiuopiamas ir pasakas, kad man nerūpi vieno ar dviejų dolerių skirtumas, taip pat girdėjau.

Direktschaltgetriebe nėra stebuklingas burtas. Iš „Volkswagen“ inžinierių „DirectShaltgetribe“ lūpų automatinės DSG mechaninės pavarų dėžės su dviem sankabomis pavadinimas skamba kaip verdiktas! Nuosprendis „automatinėms mašinoms“, variatoriams, paprastiems „mechanikams“ ...

Ar taip yra? Kad išsklaidytų abejones, „Volkswagen“ pakvietė žurnalistus į Barseloną-važiuoti automobiliais ne tik su įprasta šešių laipsnių DSG pavarų dėže, bet ir su nauja septynių pavarų dėže.

Tradicinė mechaninė pavarų dėžė tinka visiems, išskyrus vieną dalyką - vairuotojas priverstas nuolat pasukti svirtį ir subtiliai valdyti dviem pedalais. Atsargiai paleiskite sankabą - negailestingi trūkčiojimai. Hidromechaninės „automatinės mašinos“ palengvina gyvenimą tiems, kurie mėgsta komfortą - patys keičia pavaras, traukos pulsaciją išlygina sukimo momento keitiklis... Tačiau hidrauliniai nuostoliai suvalgo nemažą galią ir padidina degalų sąnaudas. Robotų „mechanikų“ su elektrinėmis sankabomis ir pavarų perjungimo pavara atsiradimas neišsprendė komforto problemos: net tokiai įmonei kaip BMW nepavyko ištobulinti „robotų“ algoritmo.

Kita vertus, DSG yra kitas dalykas.

Idėja " vadovauja skiriamam asmeniui„Paprasta, kaip ir viskas išradinga. Turėtų būti ne viena dėžė, o dvi - lygioms ir nelyginėms pavaroms, kiekviena turi savo sankabą. Nors pagreitis vyksta lyginiu greičiu, kitas, nelyginis, jau bus įtrauktas (todėl DSG vadinama išankstine atranka). Atėjo laikas perjungti - „lyginė“ sankaba atsidaro, o „nelyginė“ sankaba užsidaro sinchroniškai. Ir visas traukos perkėlimo iš vienos dėžės į kitą procesas vyks nenutraukiant galios srauto - be trūkčiojimo ar pešimo!

Per pastaruosius ketverius metus „Volkswagen“ išleido jau virš milijono DSG dėžės, o Vokietijos miesto Kaselio gamykla kasmet didina savo pajėgumus. Tačiau liko viena problema - DSG, suporuotas su „silpnais“ varikliais, neduoda daugiau degalų, palyginti su „mechanika“. Galų gale, siurblys, aptarnaujantis galingas hidraulines pavaras, nuolat atima arklio galias iš variklio. Kitas atliekų šaltinis yra šlapios sankabos (pvz., Motociklų sankabos), kurios pagal apibrėžimą yra mažiau veiksmingos nei sausos sankabos.

Todėl šešių greičių DSG montuojamas „Volkswagen“, „Audi“, „Seat“ ir „Skoda“ automobiliuose tik su gana galingais varikliais: bent jau tai 140 arklio galių „keturių“ 1,4 TSI kompresorius, maksimalus-250 arklio galių V6 3,2 variklis. Bet kaip su biudžetiniais automobiliais, kurių efektyvumas yra ne mažiau svarbus?

Pagrindinis skirtumas tarp septynių greičių DSG yra dvi „sausos“ kompaktiškos sankabos.

Padidėjęs pamušalų storis leidžia trinties medžiagą nusidėvėti 3,5 mm, o ne 1,5 mm įprastiems diskams - to turėtų pakakti 300 tūkstančių kilometrų, kurie laikomi šiuolaikinio automobilio išteklių riba

Kai dėžė perkaista, „mechatronikos“ įrenginys pradeda užkirsti kelią sankabų trūkčiojimams. Jei vairuotojas neklausė nurodymų, jis visiškai atjungia abi sankabas. Alyvos siurblio elektrinės pavaros variklis įsijungia tik kritiškai sumažėjus slėgiui.

„Volkswagen“ problemą sprendė radikaliai - jie sukūrė naują dėžę. Ji turi septynias pavaras - ir „sausas“ sankabas, o ne „šlapių“ sankabų pakuotes. Idėja nėra originali: dar 2003 m., Iškart po DSG pasirodymo „Golf R32“, transmisijos kompanija „Luk“ pristatė PSG („Parallel Shift Gearbox“) prototipą. Konceptualiai tai buvo tas pats DSG, tik su „sausomis“ sankabomis. Ir „Volkswagen“ nusprendė, kad geriau bendradarbiauti nei veisti konkurentus - naujoji dėžė turi gudrų dvigubos masės smagračio ratą su specialia „plokštele“ ir dviem jį apkabinančiomis sankabomis, nešiojasi „Luk“ prekės ženklą. Neprižiūrimas mazgas.

Dar viena naujovė

Elektra varomas alyvos siurblys įsijungia tik tada, kai slėgis nukrenta žemiau kritinio minimumo, be reikalo neatimdamas galios iš variklio, kaip buvo anksčiau.

Visa tai leido 6,5% sumažinti degalų sąnaudas, palyginti su ankstesniu DSG Europos NEDC vairavimo cikle. Ir pati dėžutė tapo lengviau net 23 kg- jis sveria 70 kg, palyginti su 93 kg šešių greičių DSG. Bet ... Septynių greičių DSG gali „suvirškinti“ tik 250 Nm-net 100 Nm mažiau nei šešių greičių „šlapiomis“ sankabomis. Todėl jo taikymo sritis yra tik „maži“ varikliai. Pavyzdžiui, pavyzdžiui, 122 arklio galių „dvigubo įsiurbimo“ 1.4 TSI arba 105 arklio galių 1,9 TDI dyzelino.

Mažuose įkalniuose automatika sulaiko automobilį su stabdžiais, o horizontaliuose ruožuose automobilis rieda minimaliu greičiu - šis nustatymas buvo sukurtas specialiai žmonėms, pripratusiems prie tradicinių „automatinių mašinų“. Dėžė vis dar kartais „nublanksta“ važiavimo režimu: kai palaipsniui važiuoji 60 km / h greičiu septinta pavara ir reikia staigiai įsibėgėti, „mechatronikai“ antrą kartą atideda ir apčiuopiamai stumia „antrą“ , pirmiausia reikia pakeisti „atsarginę“, jau įtrauktą šeštą pavarą („pagal nutylėjimą“ ji turėtų sekti septintą), į antrąją. Deja, tai yra įgimtas išankstinio pasirinkimo langelio minusas.

Sporto režimas pašalina daugumą problemų tačiau dideli apsisukimai „plokščiu droseliu“ neprisideda prie akustinio komforto ir degalų taupymo. Nors tai yra ideologijos klausimas. Juk DSG tiesiog neturi adaptyvių algoritmų! Mano nuomone, „Volkswagen“ inžinieriai pasirinko teisingą kelią: jei nori „degti“ - įjunk Sportą, lėtai riedėk - Vairuok. Be to, bet kokiu režimu niekas netrukdo iš anksto pasirinkti pavaras su irklentėmis.

Nesu pasirengęs pasakyti, ką jie pakeitė iš sudedamųjų dalių ar tik programinės įrangos. Aš taip pat nežinau, kodėl „Golf 7“ dėžutei suteikiama 5 metų garantija, o „O3“-tik 2, tačiau pastebėjau porą įdomių dalykų!

perjungimas tarp 2 ir 1 pavarų vyksta maždaug 4 km / h greičiu, t.y. langelis nuolat nespaudžia nuo 1 iki 2 ir atvirkščiai, kaip ir anksčiau! Ir tai net be sporto režimo.
jei įstrigsite, greitai pakeisdami mechaninės pavarų dėžės padėtį iš D į R, galite pastebėti susikaupimą! Tai buvo aptarta „Skoda“ mokymuose! Aš pats to nepatikrinau, bet draugas (vadovas salonas) tai patvirtino!

Taip pat gavau oficialų atsakymą dėl pakeitimų. Kaip ir tikėjausi, nėra jokių paaiškinimų ir paaiškinimų, nors uždaviau labai konkretų klausimą.

„Maždaug nuo 45 -osios gamybos savaitės, t.y. nuo spalio vietoj 1.8 variklių DSG pavarų dėžės „Octavia“ ir „Superb“ bus naudojama 6 greičių automatinė. Likusiems varikliams, kuriuose sumontuota DSG pavarų dėžė, pavarų dėžės kol kas neplanuojama keisti.

Taip pat norime atkreipti jūsų dėmesį į tai, kad sprendimas pirkti ar nutraukti pirkimo -pardavimo sutartį visada yra jūsų nuožiūra.

Tikiuosi jūsų supratimo “.

„Skoda Superb“ metų apžvalga

Su „KIA Magentis 2007.“ perėjau į „Skoda“. Iš karto pajutau sportiškesnį vairavimo ir važiuoklės nustatymą - aštrus ir kietas(kaip ir dideliam sedanui). Tačiau yra didelis pliusas - automobilis tarsi priklijuotas prie kelio. Dinamika žavi! Kabina tyli važiuojant iki 80 km / h greičiu.

Greičiu virš 100 ratų triukšmas girdimas ant kai kurių asfalto rūšių. Pagal vartojimą. Ryte ir vakare miesto ciklas Kijeve yra 16 km. Jei ilgai nestovi, šviesoforas „start-stop“-sunaudojama 8,5–9 l / 100 km. Ir pirmas 4-6 km suvartojimas 11-12, tada smarkiai sumažėja. T.y., apšilimas yra svarbus. Spūstyje srautas padidėjo iki 10,5. Užmiestyje 130-140 km / h (nebevažiuota, įvažiuojama) 7,7-7,8 l / 100 km.

Gražiai paimti iš šimto už aplenkimą - labai patogu! DSG darbas iš įprastos mašinos beveik nesiskiria. Ant stačios kalvos starto metu įjungiama anti-apvirtimo sistema. Xenon žibintai patenkinti - patogus važiavimas naktį... Galinės sėdynės keleiviai džiaugėsi erdvumu. Tai pirmieji įspūdžiai, o laikas parodys.

Automobilio privalumai: Vairuotojui, vairuojant, komforto jausmas pradedant, važiuojant taksi, lenkiant, naktį - bet kokiomis sąlygomis. Važiavau į Kijevą-Umaną-Kijevą (tik 400+ km) ir nejaučiau jokios įtampos.

Automobilio trūkumai: 17 diskai su žemo profilio 45 guma per stipriai perteikia mūsų kelių savybes.

Žiūrėkite įdomų vaizdo įrašą šia tema:

Išsirinkta „Volkswagen“ dvigubos sankabos pavarų dėžė padarė įspūdį automobilių rinkoje. Vokiečiams pavyko sukurti tokį „robotą“, kuris perjungimo etapų greičiu pranoks profesionalų lenktynininką, o ekonomiškumo požiūriu suteiks šansų bet kuriai klasikinei mechanikai. Direkt Schalt Getrieb - štai kaip reiškia šventa santrumpa DSG, tai yra „tiesioginio perjungimo dėžutė“.

Pirmoji buvo 6 greičių DSG versija su šlapiais dvigubos sankabos diskais, o kiek vėliau buvo sukurta 7 greičių DSG versija su pora „sausų“ sankabų. Panašus į įprastą mechaniką. Čia yra tik didžiausias variklio sukimo momentas, kurį „sausas septynetas“ su DQ200 indeksu gali suvirškinti, sumažėjo iki 250 Nm (vietoj 380), todėl įrenginys sumontuotas ant mažiau galingų „VW Group“ automobilių versijų su 1,2 litro turbo varikliais. , 1,4 litro ir 1,8 litro.

Kaip žinia, toks „greito gaisro“ robotas montuojamas ne tik prestižiniuose „Volkswagen“ ir „Audi“ modeliuose, bet ir gana praktiškuose „Skoda“ automobiliuose. Tarp neginčijamų DSG 7 privalumų yra greitis ir optimali pavarų perjungimo logika, puiki automobilių dinamika su iš anksto parinktomis pavarų dėžėmis ir degalų ekonomija, palyginti su įprasta mechanika. Vieninteliai trūkumai gali būti užfiksuoti kaip toleruojami trūkčiojimai keičiant pavaras, atsirandantys dėl per aštraus sausų sankabos diskų uždarymo. Tačiau mes daugiausia kalbame apie žemiausias 2-3 pavaras, o tada viskas vyksta sklandžiai.

Svajonė, o ne dėžutė? - Nesvarbu, kaip! Žemas ilgai kenčiančio DSG 7 patikimumas pasaulyje vis dar yra legendinis. „Sausa“ robotų dėžė tapo tikru „VW“ galvos skausmu - su ja susijusių problemų sąrašas buvo toks storas, kaip ir „Karas ir taika“. Du problemiškiausi 7 greičių DSG agregatai yra vadinamasis „mechatronikos“ blokas ir sankabos, kurių turėjo pakakti visam tarnavimo laikui. Rečiau pasitaikė ankstyvas veleno guolių ir sankabos atleidimo šakės susidėvėjimas. Gamintojas bandė išspręsti problemas mirksėdamas valdymo bloku, tobulindamas „mechatroniką“ ir pačią dvigubą sankabą bei visą mechaninę dalį.

Manoma, kad 2014 metų modelio „DSG 7“ dėžės yra labiausiai nesudėtingi agregatai, todėl VW netgi atšaukė specialią „roboto“ garantiją, kuri Rusijoje galiojo automobiliams, pagamintiems iki 2013-12-31 - tokioms kopijoms , „pratęsimas“ yra 5 metai arba 150 tūkst. Naujoms kopijoms suteikiama standartinė 2 metų garantija be ridos apribojimų.

Minimali kaina

Maksimali kaina

Nepaisant gilaus DSG 7 modernizavimo, kartais vis dar pateikiami skundai. O jei su „garantiniais“ automobiliais viskas aišku - valdininkai teoriškai sugedusį agregatą pakeis be jokių problemų, tai kam savininkas turėtų pasiruošti po 2 metų eksploatavimo? Galų gale niekas neatšaukė mechaninių dėžės pažeidimų, kai nebegalite padengti garantijos. Mes nusprendėme išsiaiškinti, kiek iš tikrųjų kainuotų DSG 7 pakeitimas, naudojant gana prieinamą 2015 metų „Skoda Octavia“ modelio pavyzdį. su 1,8 TSI varikliu ir, žinoma, tuo pačiu nelemtu „robotu“.

Beje, šį kartą mes svarstome automobilį, vadinamą „rankiniu“, nes „Skoda“ prekės ženklas nepareiškė didelio noro aprūpinti mus „Octavia“ tradicinėms penktadienio studijoms.

Tačiau oficialus „Avtopraga North-West“ pardavėjas apskaičiavo be problemų ir vėlavimo. Paaiškėjo, kad naujoji 7 laipsnių DQ200 pavarų dėžė mūsų „Skoda“ kainuos neįtikėtinai 345 890 rublių. Pats netikėtiausias dalykas yra tai, kad prekiautojas dėl neaiškių priežasčių pasiūlė mums fantastiškai pigų variantą: per kitus atsarginių dalių kanalus mums buvo pasakyti skaičiai nuo 485 iki 530 tūkst.! Tai pusė naujos „Octavia“ bazės kainos! Bet mes pradedame nuo oficialių skaičių, prie kurių dar reikia pridėti dėžutės keitimo, jos programinės įrangos ir pritaikymo išlaidas - ir tai dar bent 35 tūkst. Iš viso - 380 890 rublių. Ar tai nėra per daug praktiškai „Skoda Octavia“?

Atsarginės dalys

Paslauga veikia

Pažvelkime į problemą iš kitos pusės: dėl didžiulės DSG 7 remonto paklausos yra atitinkamas neoficialių dirbtuvių pasiūlymas - daugelis specialistų yra pasirengę remontuoti jūsų DQ200. Kainos prasideda nuo 30 tūkstančių rublių „mechatronikos“ įrenginio remontui ir nuo 50 tūkstančių už sankabų keitimą, iki lubų-130–150 tūkstančių rublių už „raktų“ dėžutės remontą, įskaitant bloko, sankabų ir visos „roboto“ mechaninės dalies pertvara.

Ir norėdami pratęsti pasirinktos dėžutės tarnavimo laiką, galite ir turėtumėte klausytis techninių specialistų ir patyrusių DSG 7 naudotojų patarimų. Pirma, neturėtumėte įsitraukti į agresyvų vairavimą - „robotas“ tai daro ne taip. „Linksmų startų“ gerbėjai turėtų visiškai pamiršti pagreitėjimą iš vietos dviem pedalais - t.y. išspaudžiant stabdį ir kartu įtraukiant akceleratorių. Antra, rekomenduojama trumpam sustojus prieš šviesoforus stipriau paspausti „stabdį“, kad sankabos būtų visiškai atidarytos. Galiausiai draudžiama piktnaudžiauti slydimu, pavyzdžiui, slidžiu keliu arba automobiliui įstrigus.

P.S. Jei manote, kad jūsų automobilyje nėra nieko baisiai brangaus, paprasčiausiai neskaitėte mūsų naujo tyrimo, sekite naujienas. Kiekvieną savaitę žadame naujas ašaras. :)

Mechaninė pavarų dėžė ar DSG? Bandome du „Octavia RS“ automobilius su benzininiais varikliais.

Tai, kad „Skoda Octavia RS“ yra puikus automobilis, vėl niekam nereikia įtikinėti - šešių mėnesių naujo automobilio laukimo laikotarpis ir nedidelis kainos padidėjimas, praėjus vos kelioms savaitėms nuo pardavimo pradžios. šiam geriausiam. Mes nusprendėme atlikti tyrimą, kuri iš benzino „Octavia“ transmisijų yra geresnė: klasikinės „rankenėlės“ arba DSG dvigubos sankabos automatinė pavarų dėžė.

Nuotrauka: „Skoda Octavia RS“ - mechanika prieš DSG automatinę pavarų dėžę

Apklausos rezultatai

„Skoda Octavia RS“ norėtumėte pirkti:

Su mechanine pavarų dėže

54,7%

Automatinė pavarų dėžė (DSG)

45,3%

Jei norite pažvelgti giliau, jums tikrai bus įdomu sužinoti, kuri versija yra greitesnė perjungiant pavarą ir taupanti degalus. Pirmoje disciplinoje perima automatinė DSG6 pavarų dėžė, galinti perjungti pavaras daug greičiau nei bet kuris vairuotojas. Iš profesionalios „Racelogic“ įrangos matavimų matyti, kad DSG6 yra keliomis dešimtimis geresnis, kai įsibėgėja nuo 0–200 km / h. Matavimo metu abi „Octavias“ buvo dinaminio režimo.

Nuotrauka: matavimams naudojome profesionalų diagnostikos įrankį „Racelogic“

Negalėjome priartėti prie duomenų, gautų laboratorijoje atliekant eksperimentus su šaltu oro uosto betonu, skirtu mechaninei pavarų dėžei. Ironiška, kad DSG6 su dviguba sankaba atveju mums net pavyko įsibėgėti iki 100 km / h greičiau nei gamintojo duomenys - 0,2 sekundės, o tai nėra taip trumpai, kaip atrodo iš pirmo žvilgsnio.

„Skoda Octavia RS TSI“ - palyginti su mechanine pavarų dėže DSG (paryškinta yra geresnė vertė)
pagreitis [km / h]	Mechaninė pavarų dėžė	DSG
0 - 30 km / val	2.1 s	1,9 su
0 - 50 km / val	3,3 s	3,0 s
0–80 km / val	5,7 s	5,0 s
0 - 100 km / val	7,3 s	6,7 s
0 - 130 km / val	10,9 s	10,0 s
0 - 150 km / val	13,8 s	13,0 s
0 - 180 km / val	20,3 s	18,9 s
0–200 km / val	25,9 s	25,5 s
80 - 120/120 - 160 km / val	4,0 / 6,3 s	3,7 / 6,0 s
400 m	15,4 s	15,0 s
1000 m	27,2 s	27,0 s

Įsibėgėjimas iš vietos iki 200 km / h, S DSG6 automatinė pavarų dėžė taip pat pavyko geriausiu laiku - antruoju bandymu (išjungus stabilizavimą) išmatavome 25,5 sekundės, tai buvo 0,4 sekundės greičiau nei „rankenėlė“. Geresnė DSG pavarų dėžė su dviguba sankaba taip pat parodė greitėjimą - nuo 80 iki 120 km / h, išbandyta „Skoda Octavia“ su DSG automatine pavarų dėže buvo 0,3 sekundės greitesnė (4,0 prieš 3,7 s).

Daugiau informacijos rasite aukščiau esančioje lentelėje. Tačiau atminkite, kad mechaninės pavarų dėžės atveju į duomenis reikia žiūrėti „suprantamai“ - pernai pagreitį iki šimto matavome 0,2 sekundės geriau - tiesiog reikia įjungti pavaras šiek tiek anksčiau arba vėliau, nei tai yra optimalu, ir iškart atsiranda dešimtosios sekundės dalys.

„Skoda Octavia RS 2.0 TSI“ mechaninė pavarų dėžė, palyginti su automatine pavarų dėže DSG6
transmisijos tipas	Mechaninė pavarų dėžė	DSG automatinė pavarų dėžė
Maksimalus greitis 2 pavara	117 km / val	95 km / val
Maksimalus greitis 3 pavara	164 km / val	149 km / val
Maksimalus 4 pavaros greitis	200 km / val	211 km / val
RPM aps / min, esant 90 km / h (5 -as)	2300	2000
Greitis 90 km / h (6 -as)	2000	1500
RPM 130 km / h (6 -as)	3000	2250
Greitis ir apsisukimų dažnis nustatomi transporto priemonėje esančiais prietaisais.

DSG mažiau „sukasi“, daugiau „valgo“.

Taip pat pamatysime visų 6 pavarų pavarų santykio skirtumą (pavyzdžiui, šeštoje „mechaninėje pavarų dėžėje“ santykis yra 0,97, o automatinėje pavarų dėžėje DSG - 0,64). Malonus „DSG6 Octavia RS“ automatinės pavarų dėžės pranašumas yra mažesni apsisukimai tuo pačiu greičiu. Taigi, pavyzdžiui, esant 130 km / h greičiui, „mechanikai“ - 3000 aps./min., O automatinė pavarų dėžė DSG leidžia varikliui „suktis“ tokiu pačiu greičiu tik esant 2250 aps./min.

Naudojant benzininę „Octavia RS“, automatinė DSG pavarų dėžė nebus ekonomiškesnė. 30 kilometrų greitkelyje, šešiasdešimt procentų užmiestyje, iš DSG gavome 9,1 litro pagal borto kompiuterį, o prie „mechaninės pavarų dėžės“ likome 8,5 litro. Lėktuve, atliekant dinaminius bandymus, skirtumas buvo dar didesnis - 12,8 mechaninės pavarų dėžės, palyginti su 14,2 automatine pavarų dėže DSG6.

Nuo 2012 metų „Skoda Octavia A-5“ automobiliuose buvo sumontuoti 1,2 litro tūrio ICE. Šiuose varikliuose buvo sumontuotos mechaninės pavarų dėžės su naujais pavaros santykiais 69/14 su pavarų dėžės kodu MBT ir 74/17 su pavarų dėžės kodu LSP. Jie taip pat pradėjo montuoti laikiklį su radialiniu naujos konstrukcijos guoliu, kurio numeris 0AJ311206E, šis guolis yra patikimesnis nei senos konstrukcijos guolis su numeriais 02t311206n ir 02t311206e. Ant šių pavarų dėžių gamintojas taip pat įdėjo ilgesnę 5 pavarą (daug senų „Skodas“ savininkų nebuvo patenkinti labai trumpąja 5 pavara). Nauji pavarų numeriai yra # 02T311361AB ir # 02T311158AT. Yra skirtumas tarp sankabos dangčio (pavarų dėžės korpuso) Nr. 0AJ301107, tačiau jis netinka 1,4–1,6–2,0 litrų tūrio pavarų dėžėms, nes sankabos gylis yra skirtingas. Skiriasi ir reduktoriaus korpuso vidurinė dalis Nr. 0AJ301103B, kitoks atbulinės eigos pavaros strypas ir radialinio guolio sėdynė. Nuo 2012 m. Mechaninės pavarų dėžės tapo patikimesnės nei mechaninės pavarų dėžės iki 2012 m., Nes gamintojas atsižvelgė į trūkumus ir pateikė galingesnius (radialinius) guolius. Tačiau yra ir silpnoji vieta, tai yra pavarų perjungimo šakių blokas su Nr. 02U311490V. jie pagaminti iš labai plono metalo. Remontuodami pavarų dėžę, mes stengiamės tiekti klientui seno tipo šakutes, kurių Nr. 02U311490C.

„Skoda Octavia“ automobiliuose yra kelių tipų mechaninės pavarų dėžės, tai yra 02J ir 02K dėžės. 02K langelis buvo pažymėtas raidėmis DUU, DUT, DUW. Pagrindinė automobilio pavaros pavara buvo įvesta antraeiliais numeriais DUU-68/16, DUT-67/15, DUS-68/16, DUW-67/15. DUT ir DUW mechaninių pavarų dėžių pavaros blokas turi originalų numerį 02K409143A, skirtą DUT mechaninėms pavarų dėžėms, DUW - 02K4091434, DUU, DUS mechaninėms pavarų dėžėms -02K409143N.

„Skoda Octavia“ penktoji pavara yra ilga, šešta - sudegusi

Diferencialui varomos pavaros buvo naudojamos su numeriais 02K498088 ir 02K498088A, atitinkamai 9 mm ir 11 mm, priklausomai nuo kniedžių storio. Klientui pageidaujant, naudojant mechaninę pavarų dėžę 02K, mūsų paslauga gali pratęsti 5-osios pavaros antrinį numerį. Standartinėse dėžutės versijose tarpas tarp 4 ir 5 pavarų yra labai trumpas. Daugeliui taksi vairuotojų mes dedame 5 -osios pavaros pavaras su priedu 51/38 = 1,34 su standartiniu parametru 40/34 = 1,17. Tai taupo automobilio degalus važiuojant didelius atstumus.

Buvo sumontuotos mechaninės pavarų dėžės, pažymėtos 02J, kurių variklio tūris nuo 1,8 cm 3 iki 2,0 cm 3 benzino, taip pat 1,9 cm 3 yra EBN, ENJ, EVS = 70/19, EBF, EGS, JEJ = 61 /17, EMR, EGU = 71/18. Pavaros blokas turi originalius pavadinimus 61/18 - 02A409143P, 70/19 - 02A143L, 71/18 - 02J409143, 62/17 - 02A409143Q. Diferencialinei pavarai montuoti skirtų dalių rinkinys yra 02A498088A. Mes taip pat įdėjome ilgas 5 pavaras į šias mechanines pavarų dėžes (kliento pageidavimu).

Mechaninės pavarų dėžės „Octavia“ numerių sąrašas