Šiemet „Mercedes“ prekės ženklas buvo pakeistas. Supainioti dėl savų modelių skaičiaus vokiečiai beveik viską pervadino iš naujo. Ir ar tai kažkaip paveikė prekės ženklo filosofiją ir įvaizdį? Naują vokišką abėcėlę suprantame kartu su nepakitusia diapazonas Roveris Sportas.

ML, M klasė ir dabar GLE - pirmasis civilinis Mercedes visureigis pasirodė 1997 m., todėl trečią kartą pakeitė savo „pavardę“. Logika tokia: GL – priklauso Štutgarto visureigių segmentui, o paskutinė raidė (šiuo atveju E) žymi atitinkamą automobilio klasę. Naujausias pakeitimas – didžiųjų trijų raidžių variklių modifikacijų pavadinimų sumažinimas iki vienos mažosios raidės – d – dyzelinis. Dėl to dekodavimas sako, kad turime verslo klasės visureigį Mercedes-Benz su galingiausiu dyzeliniu varikliu Rusijoje.

GLE išorės pokyčiai yra tik nedidelio atnaujinimo rėmuose, o automobilio dizainas, mūsų požiūriu, dabartinei kartai, yra labiausiai prieštaringas. Visas veidas – negali atitraukti akių! Visa trikampės žvaigždės galia, prabanga ir patosas viename „žvilgsnyje“. Visos priekinės dalies reljefas yra jūsų AMG.

Tačiau kuo labiau Mercedes pradeda suktis į šonus, tuo labiau išryškėja kėbulo disbalansai, atskiros linijos ir štampavimas. Maistas jau buvo aiškiai pagamintas pagal amerikietišką skonį – vizualiai sunkus, su hipertrofuotais žibintais ir masyviu buferio apvadu.

Lieknas „Britonas“ vizualiai paprastesnis, bet stilistiškai švaresnis. Jo išvaizdoje nėra suvokimo nesutarimų, o kiekviena veržlaus vaizdo detalė tęsia viena kitą iš kurios pusės artėtum ir kokiu kampu padėtum. Net mūsų fotografas pastebėjo, kad dirbti su Range Rover yra daug lengviau ir greičiau.

Vienintelis įspėjimas yra spalva. Pilkas atspalvis visiškai ištirpdė diapazoną tiek šlapio asfalto, tiek rudeninio Peterburgo pilkumoje. Šiam automobiliui reikia ryškios spalvos.

SDV 6 yra 292 arklio galių vidutinės galios dyzelinio variklio santrumpa. Nepaisant pastebimo „anglo“ galios pranašumo, greičio charakteristikomis jis nusileidžia „vokiečiui“. Bet tai popieriuje. Bet iš tikrųjų?

O realiai dinamines „Mercedes-Benz GLE“ galimybes išbandyti nėra jokio noro, nes vos tik atsiduri salone, visureigis iš karto apgaubia komfortu, apgaubia rūpesčiu ir sušildo nepastebima fantomine šiluma. .

Tokio suvokimo priežastis, be abejo, yra sena kaip pasaulis, o tiksliau – automobilinės prabangos klasika tapęs faktūrų derinys. Brangi kreminė oda, nelakuota natūrali tamsiai rudo atspalvio mediena, paliekantis puodelių laikiklio dangtelių "parketą" ir iš po plokščių sklindantį naujai madingą švelnų apšvietimą, atskiestą tikro metalo dekoru. Tai madingo retro viešbučio svetainė, kurioje nesitiki, kad pabus variklis ir būsi nusiųstas į didmiesčio šurmulį, o puodelio karštos arbatos ir ramaus šviežios spaudos skaitymo.

Interjero pertvarkymas suteikė GLE gaivių taškų, tarp kurių svarbiausias yra naujas centrinis ekranas, perteiktas planšetinio kompiuterio pavidalu. Jo funkcionalumą galite valdyti dviem skirtingais būdais, bet visada dešine ranka – arba pagal tradiciją, sukite, judinkite ir paspauskite „ritulį“, arba perkelkite pirštą ant jutiklinio skydelio, esančio virš jo. Pirmasis variantas yra patogesnis.

Grafika ir animacija ekrane yra nuostabi. Ypatingų problemų dėl meniu patogumo nekyla, ypač tiems, kurie yra susipažinę su automobiliais Mercedes... AkustikaHarmanas/ Cardonas Jis ne tik puikiai skamba, bet ir turi galingą radijo anteną ir perduoda garsą su minimaliais iškraipymais Bluetooth.

Vokiečiai nemėgsta eksperimentuoti su ergonominiais sprendimais, todėl patogumas naudotis visomis „Mercedes-Benz“ funkcijomis – jau tradicija – nuo ​​sėdynės reguliavimo iki klimato ratų. Visos pagrindinės funkcijos įjungiamos tik mygtukais, tačiau jų nustatymų niuansus galima reguliuoti borto sistemos meniu.

Apdailos medžiagų kokybe ir brangios odos kvapu „Range Rover“ niekuo nenusileidžia „Mercedes“, nebent kai kurie elementai, pavyzdžiui, išilgai siūlų besisukantys plastikiniai porankiai, pagaminti grubiai.

Tačiau jausmas salone kitoks. Lakoniška technokratija, įvilkta į juodus ir pilkus tonus, stipriai užmaskuoja didelę interjero kainą, jau nekalbant apie namų jaukumą. „Range Rover“ pirkėjas turės būti ypač atsargus, svarstydamas kėbulo spalvą ir interjero parinktis.

O nusileidimas Range visai kitoks – tyčia aukštai, džipas. Apskritai, jei GLE sukuria įspūdį, taip sakant, labiau uniseksualus, švelnus ir krosoveris, tai Range Rover Sport akivaizdžiai yra vyriškas automobilis. Vienas iš tai patvirtinančių faktorių yra ergonomika – daugybėje „Briton“ pasirinkimų ne viskas yra aišku, todėl reikia ištirti ekrane įvestas funkcijas. Ir ten…

Visų Range Rovers Achilo kulnas yra daugialypės terpės įrenginys. Po „Mercedes“ ekranu pažiūrėkite į „Britanijos“ ekraną, kuris po „FullHD“ televizoriaus žiūri per vaizdo vamzdį. Primityvi pikselių grafika, švelniai tariant, vidutinė vaizdo kamerų ir nerimstančios navigacijos kokybė. Ir tai neskaičiuojant prasto radijo priėmimo ir vidutinės muzikos atkūrimo kokybės per Bluetooth. Tuo pačiu metu „Meridian“ akustika puikiai atkuria aukštos kokybės garsą, įrašytą USB atmintinėje.

Tačiau „Range Rover“ skystųjų kristalų „tvarka“ su daugybe rodomos informacijos pasirodė aiškesnė nei „Mercedes“ prietaisų skydelis. Pastarojo vairuotojui trukdo ir nedidelis skaitmenizavimas.

Pasirinkimas tarp „automatinio“ Mercedes vairo kolonėlės svirties ir paties tradicinio vairasvirtės Range Rover nulėmė „vokiečio“ naudai. Po bandymo porą savaičių bandėme įjungti kitų automobilių pavaras... su „valytuvų“ svirtimi.

Prašmatniai atrodančios Range Rover sėdynės turi sportiškesnį profilį. Mercedes sėdynės plotis iš karto parodo: pagrindinė modelio rinka yra amerikietiška. Tačiau patogu įsidarbinti su keliolika pakeitimų abiejuose automobiliuose. Šildymas ir vėdinimas yra savaime suprantamas dalykas. Masažas - už papildomą mokestį.

Ir tame, ir kitame aukščiausios klasės „netikėtis“ gale tikrai patogus tik dviese, nepaisant to, kad vietos užtenka ir trečiam. Asortimente, nepaisant plokščių grindų, ji yra šiek tiek ankšta, o sofa yra suformuota į du nuostabius fotelius. Mersedeso tunelio išsikišimas trukdo centrinio keleivio kojoms. Papildomų privalumų dydis priklauso tik nuo piniginės dydžio.

Abiejų visureigių bagažo lentynos pasižymi pirmos klasės apdaila ir panašiu priedų komplektu. Tačiau „Brintantų“ talpa yra daug mažesnė – 489 litrai, palyginti su 690 „vokiečio“. To priežastis yra po žeme – u diapazonas Roveris, Skirtingai neiGLE, pilnas atsarginis ratas.

Na, o dabar, pagaliau, eime! To, kad „Mercedes“ ir „Range Rover“ po gaubtais sumontuoti 3,0 litrų turbodyzeliniai varikliai, neatpažinsi iš viduje sklindančio garso. Jei GLE viduje tiesiog nieko negirdi, tai „Sport“ jaučiasi tarsi V formos „aštuoniukas“ per droselio keitimo operaciją – per dideli kilnūs decibelai aiškiai palikti tyčia.

Vienaip ar kitaip, o starte užmerktomis akimis ir užkimštomis ausimis galima net nustatyti, kuriame automobilyje esate. Mercedes-Benz su 249 arklio galių varikliu ir 620 niutonų trauka prasideda kačiuko švelnumu, tačiau gepardo dinamika – neįmanoma suprasti, kuris jausmas yra pirminis. Vienu metu sklandus ir puikus akceleratoriaus atsakas – tai tik Mercedes!

„Range Rover Sport“ pradeda veikti nuo pirmo prisilietimo. Įsibėgėjimas sodresnis, o reakcijos aštresnės – „britas“ atvirai provokuoja temperamentingus ar nekantrus vairuotojus, o savo bosu netgi skatina paskęsti. Žodžiu, Mercedes taip pat gali būti aštresnis, perkeliant patentuotos Dynamic Select sistemos valdiklį į sportinį režimą. Tačiau bet kuriuo režimu komfortas yra svarbiausias prioritetas.

DyzelinasGLE- pirmasis iš Mercedes, kuriame sumontuotas naujausias 9 laipsnių (!) automatinis 9G-Tronic. Veikia puikiai – žaibiškai ir neįtikėtinai sklandžiai bet kokiu režimu. Žodžiu, „Range“ dėžėje yra tik viena pavara mažiau, bet išvertus į „sportas“ pradeda pateisinti ir režimo, ir visos mašinos pavadinimą.

Įvedus žingsnį situacija pasikeičia. Iškart išliejęs emocijas, „Range Rover“ nurimsta ir ima tingiau reaguoti į dujas, o GLE esant bet kokiam greičiui ir pavarai, esant menkiausiam vairuotojo pageidavimui, yra geros formos. Subjektyvius jausmus patvirtina atlikimo charakteristikos: nepaisant to, kad „britas“ yra 43 „arkliais“ galingesnis, „vokiečiui“ jis pralaimi tiek trauka, tiek dinamika. Tiesa, atsilikimas yra mikroskopinis.

Kad ir kaip ten būtų, drąsiai galime teigti, kad galingi dyzeliniai automobilių varikliai – puikūs. Ypač pažvelgus į degalų sąnaudų rodmenis. Abu didžiuliai keturiais ratais varomi visureigiai, sveriantys mažiau nei 2,2 tonos, o įsibėgėjimas iki „šimtų“ siekia maždaug 7 sekundes, vidutiniškai sunaudoja tik 10–13 litrų dyzelinio kuro. Pavyzdžiui, Mercedes ant pilno 90 litrų bako parodė likusį kurso dalį... 1043 km.

Keista, bet mano pirmoji pažintis su Range Rover Sport prieš keletą metų įvyko čia, Sankt Peterburgo autodrome, vasaros dvikovoje su Lexus GX. Tada „titanų kova“ baigėsi „brito“ pergale, kuris vairavimo disciplinose nesunkiai aplenkė „japonų“ rėmą. Dabar situacija kitokia. Varžovas parametrais lygus, gatvėje vėlyvas ruduo, o ant ratų – visai kitokias sukibimo savybes turinčios žieminės padangos. Ir tuo geriau!

Visus įmanomus režimus perkeliame į Sportą. „Mercedes“ pneumatinė pakaba prispausta ir „tūpsta“, pasunkėja vairas, greičiau reaguoja variklis, greitesnė pavarų dėžė – jei norite, galite viską derinti individualiai. „Range Rover“ turi sportinį režimą tik „automatiniame“, tačiau „pneuma“ galite paspausti atskirai. Į mūšį!

Abu dirželiai laikosi puikiai – eina kaip strėlė bet kokiu greičiu. Be to, „Mercedes“ yra patogesnis – jo pakaba visiškai nepaiso jokių kelio trūkumų, o „Range Rover“ pokštauja net ant asfalto mikrofilmų.

Savo ruožtu abu skrenda skirtingais būdais. GLE yra sklandesnis ir labiau nuspėjamas – jo visada minkštas ir šiek tiek inertiškas vairas vairuotojui vis tiek atneša beveik visus automobilio įlinkio niuansus. „Mercedes“ valdymas ribose pasirodo ne tiek greitesnis, kiek tikslesnis ir saugesnis.

Abiejų visureigių riedėjimai savo klasei yra pagirtinai maži, tačiau, kad ir kaip būtų galima pasakyti,GLE krenta mažiau. Na, o stabdžiai tikrai geresni pas „vokietį“ – „britą“ kone kiekviename pavojingame manevre, priverčiančiame tiesiogine to žodžio prasme centrinį pedalą nuspausti į grindis.

Range Rover Sport leido vairo stiprintuvą ir Pirelli Ice Zero padangas (Mercedes dėvėjo Nokian Hakkapeliita 8). „Britonas“ staigiuose manevruose tiesiogine prasme iš karto pradėjo slysti, priversdamas vairuotoją imtis skubių atsakomųjų priemonių, o tai savo ruožtu apsunkino ryškus vairavimo posūkių vėlavimas. Nors civilinėmis sąlygomis Range „vairas“ mums atrodė turtingesnis ir tikslesnis už vokišką.

Abiejuose automobiliuose sumontuota reguliuojama pneumatinė pakaba. Be to, „brito“ reguliavimo greitis yra du kartus didesnis nei „vokiško“ U Mercedes- Benz GLEpenki kėlimo režimai nuo 180 iki 285 mm. Turidiapazonas Roveris Sportas- trys: nuo 200 iki 278 mm. Tačiau bekelės režimu diapazonas gali trumpam pakilti iki 335 mm.

Bekelės įveikimas abiem automobiliams – ne tuščia frazė. „Range Rover“ tai yra privaloma įvaizdžio dalis, o „Mercedes“ tai pavertė papildomomis pajamomis pasirenkamo „Off-Road“ paketo pavidalu. Vienaip ar kitaip, visureigiai turi įspūdingą arsenalą konstantos pavidalu Visais ratais varoma su tarpašių blokavimo ir vikšrinių pavarų galimybe. Ir tai neskaičiuojant viso pagalbinių elektroninių sistemų komplekso. Tiesa, kas iš tikrų pirkėjų visu tuo naudojasi – didelis klausimas.

Apskritai, abiejuose visureigiuose reikia galvoti bent jau – už viską atsako elektroninės smegenys. Tereikia pasirinkti tinkamą važiavimo režimą ir automobiliai viską padarys patys, detaliai parodydami savo veiksmus borto sistemų ekrane.

Nereikėjo stebėtis – „Range Rover Sport“ su bekelės sąlygomis susidoroja vis geriau, greičiau ir geriau. Be menkiausios baimės veržiasi per purvą ir netgi turi geriausią kėbulo geometriją bei ilgą pakabos eigą.

„Mercedes GLE“ taip pat nėra pro šalį – lipa ant kulnų, bet ne taip užtikrintai. „Vokietiško“ elektronika baisiau – pasmaugs variklį, paskui nuslys palaidotas, kuris turi atiduoti ir vėl audra imti purvą. Tačiau, tiesą pasakius, baimės turėjome daugiau – nedrįsome ieškoti „Mercedes“ ir „Range“ bekelės ribos, kurių bendra kaina siekia dešimt milijonų.

Kokia esmė?

Dar vienas didžiojo visureigio „Mercedes“ pavadinimo pakeitimas pasirodė formalumas. GLE – tikras Mercedes, kurio pagrindinė filosofija – neprilygstamas komfortas, izoliuojantis keleivius nuo visų išorinių poveikių. Geriausia tai, kad pagal visus kitus parametrus „Mercedes-Benz“ ne tik žlunga, o priešingai – užduoda toną. Nėra ko ardyti – kad ir ką palygintum, „vokietis“ yra puse žingsnio priekyje. Blogiausiu atveju jis nėra prastesnis, nes kaina yra palyginama.

„Range Rover Sport“ taip pat yra ištikimas sau. Tai, visų pirma, charizmatiškas maištininkas, kuris tyčia giriasi teisingumu. Automobilis labai greitas, bet ne sportiškas. Sukrautas, bet ne visur ir visada patogus. Su daugybe variantų, tačiau kyla klausimų dėl kiekvieno iš jų įgyvendinimo. Tiesa, vienareikšmiškai vaikščiojanti ir pabrėžtinai stilinga. Apskritai, laikas Sportui atsinaujinti. Nekantriai laukiame atnaujintos itin charakteringo automobilio versijos.

P. S... Ir dar kartą įsitikinome neįtikėtinu dyzelinių variklių efektyvumu, kurio, ES valdžios prašymu, Europa dabar bijo. Pasirinkus vieną iš pateiktų automobilių, į benzinines versijas reikėtų dairytis tik tuo atveju, jei rinksitės beprotišką V 8. Visomis kitomis aplinkybėmis 3,0 litrų turbodyzeliniai varikliai patenkins visus poreikius ir pasirenkant diapazonas RoverisversijaSDVne taip ir greičiauTDV, Kiek brangiau.

Žurnalo „Variklis“ redakcija dėkoja įmonei „Autobiografija“, oficialus pardavėjas Range Rover Sankt Peterburge, o Mercedes-Benz Rus atstovybė Rusijoje už pateiktus automobilius.

„Lexus“ yra prabanga, bet... Japoniškame automobilyje užtenka medienos ir lankstaus plastiko prezidentiniam apartamentui, tačiau išbarstyti šiurkštūs klavišai ir perjungimo jungikliai, kartu su gausybe pasidabruoto plastiko pačioje iškiliausioje vietoje, nederamai primena, kad viešbučio savininkas skaičiuotuvo iš rankų nepaleido. Vairuotojo sėdynės reguliavimo diapazonas yra kukliausias, o vairas, esantis aukščiausioje padėtyje, smarkiai krenta į priekį. Net durys – ir be užtrauktukų, nors „Mercedes“ ir „Range Rover“ jas turi „bazėje“.

Mercedes yra griežtumo ir geros kokybės pavyzdys! Ypač mūsų, kurioje už 31 tūkstančio rublių papildomą mokestį beveik viskas suveržta į odą, išskyrus lakuotus įdėklus. Švelnus oranžinės-gelsvos spalvos kontūrinio apšvietimo apšvietimas vokiškam interjerui suteikia papildomo žavesio. Viskas pažįstama, viskas po ranka – ir nėra nė menkiausio noro lipti iš multikontūrinės kėdės. Pirma, todėl, kad daug laiko praleidau individualiai koreguodamas per Comand multimedijos sistemos meniu. Ir antra, todėl, kad pramogų kompleksas žavi prabangia grafika ir sąsajos draugiškumu, ko negalima pasakyti apie panašias „japonų“ ir „anglų“ sistemas.

„Meridian“ garso sistema ir šaldytuvai - standartinė „Autobiografijos“ versijos įranga už 5 milijonus 845 tūkstančius rublių

0 / 0

Range Rover perima kitų sielą. Jame nėra buvusios pompastikos, bet kokie švarūs paviršiai, kokios grakščios linijos! Ir kokia tvirta yra ši britiška dvasia, dvelkianti tiesiogine prasme kiekviena smulkmena.

Viduje jis lengvas ir erdvus, o aukščiausia trijulės sėdynė šį jausmą tik papildo. Be to, jei nuspręsite važiuoti su vairuotoju ir jums nereikia karts nuo karto vežtis slidžių ir kitų ilgių salone, tada už „Autobiografijos“ versiją sumokėsite 540 tūkstančių rublių - ir gausite mini barą tarp dviejų atskirų galinių sėdynių. įrengta ventiliacija ir masažuoklis. O mėgstantiems važinėti triukšmingoje kompanijoje labiau tiks bazinis penkiavietis automobilis. Paprastesnis, bet su atlenkiamomis trivietės galinės sofos atlošais. Bet bet kokiu atveju, kraunant sunkius krovinius į didelę bagažinę, prireiks jėgos ir miklumo: trukdo bagažinės dangtis, o pakrovimo aukštis – didžiausias.

Kiekvienose duryse slypi paslaptis

Puošnią Range Rover kėdę galima pritaikyti visais įmanomais ir neįsivaizduojamais būdais. Galite ne tik padidinti drabužių sukibimo su puikios kokybės slidžia oda koeficientą.

Labiau prieinamo Ewok stiliaus priekinio skydelio „uola“ yra labiau elegantiška nei masyvi

0 / 0

„Lexus“ turi panašią bagažo talpą – ir panašių problemų su bagažine. Tačiau interjero variantai skiriasi: LX570 gali būti arba penkiavietis (turime vieną), arba pasirodyti aštuonviečiame autobuse ir už nedidelį 54 tūkstančių rublių mokestį. Tačiau bet kuriame antroje „Lexus“ eilėje yra trimis keturiais centimetrais daugiau vietos keliuose nei „Range Rover“ ar „Mercedes“. Nors sėdėti gale „japoniškoje“ mažiau patogu – pagalvė gana žema.

Visureigio vairuotojas? Yra toks Range Rover Supercharged! Ypač su aktyviais stabilizatoriais

O Mercedes GL 500 pagal nutylėjimą turi septynias sėdynes. Tačiau galerija nebus ankšta tik jaunesniems nei 160 cm ūgio žmonėms – laimei, šie foteliai gali būti lengvai sulankstomi elektrine pavara lygiai su grindimis nepažeidžiant didžiausios tarp mūsų automobilių bagažinės.

Tiesiog paspauskite mygtuką ant raktelio ir Range Rover įžiebs šį sveikinimo apšvietimą.

„Range Rover“ padalytos galinės sėdynės yra šildomos, vėdinamos ir masažuojamos. Pagal ilgį ir aukštį vietos ribos yra ne daugiau nei ant trivietės Mercedes sofos

0 / 0

Kontrolinis svėrimas bandymų poligone parodė, kad ne veltui britai pinigus išleido aliumininiam kėbului: „Range Rover“ yra 42 kg lengvesnis už „Mercedes“ ir net 251 kg – „Lexus“! Nenuostabu, kad turėdamas galingiausią variklį „anglas“ šviesoforų lenktynėse nesunkiai pranoksta konkurentus. Tačiau esant intensyviam eismui, nepaisant kontroversiško ir sklandaus „automato“ perjungimo, „Range Rover“ verčia nervintis. Glostant dujų pedalą atsakymai tokie tingūs, o šuoliai šiek tiek ryžtingesniais judesiais dešine koja tokie atšiaurūs, kad tučtuojau atsisakote Maskvos vairavimo stiliaus nuo buferio iki buferio, kad netyčia „neužsisuktumėte“ vadovas. Sporto režimu neįmanoma atsikratyti stipraus dujų pedalo slopinimo, nors dėžė sąžiningai nusileidžia vienu ar dviem laipteliais. Mažai padeda "rankinis" režimas.

Lexus LX 570. Range Rover ir Lexus daugialypės terpės sistemas trikdo kampinė grafika, o ekranai į prisilietimą reaguoja su uždelsimu. Atsižvelgiant į tai, grožio ir ergonomikos etalonu galima laikyti „Mercedes Comand“ sistemą su gražiomis nuotraukomis ir patogia valdymo „skalbimo mašina“.

Mercedes-Benz GL 500. Range Rover ir Lexus daugialypės terpės sistemas trikdo kampinė grafika, o ekranai į prisilietimą reaguoja su uždelsimu. Atsižvelgiant į tai, grožio ir ergonomikos etalonu galima laikyti „Mercedes Comand“ sistemą su gražiomis nuotraukomis ir patogia valdymo „skalbimo mašina“.

Range Rover Supercharged. „Range Rover“ ir „Lexus“ daugialypės terpės sistemos sutrikdo kampinę grafiką, o ekranai į prisilietimą reaguoja su uždelsimu. Atsižvelgiant į tai, grožio ir ergonomikos etalonu galima laikyti „Mercedes Comand“ sistemą su gražiais paveikslėliais ir patogia valdymo „skalbimo mašina“.

0 / 0

Su Mercedes ramiau. Galbūt esmė yra tradiciškai griežtas pedalas dujos, ko gero, tingiai ištemptuose biturbo variklio atsakymuose... Apskritai greitai prisimeni, kad „visur jam sekasi, kas niekur neskuba“.

Ir tada tu pamiršti, kad perėjai į Lexus! Nepaisant kukliausios atmosferinio variklio galios (367 AG prieš 435 AG „vokiečiui“ ir 510 AG „anglui“), šis trokšta kovoti. Pedalą seka beveik tris tonas sveriantis kolosas su medžiotoju, o šešių laipsnių „automatas“ mikliai ir laiku perjungia pavaras. Nors „žemu startu“ neatsilikti nuo „Mercedes“, o juo labiau „Range Rover“ Lexus, žinoma, nesugeba.

Mažiau nei po 30 metų britai prisiminė RR. Dabar tikrovė suderinta su legendomis. Ir mes pasiruošę jį prieštarauti Mercedes-Benz GL... Iki bandymo pradžios redakcijoje liko tik vienas žmogus, sugebėjęs apginti Anglijos automobilių pramonę...

Priešingai nei aš, jis jau vairavo ketvirtos kartos RR. Bet, mano nuomone, tai neturėjo reikšmės. Koks skirtumas – trečios ar ketvirtos kartos „Range Rover“? Juokinga. Jei tiek metų karalius buvo nuogas, koks skirtumas? Dizainas, apdaila ir sklandus važiavimas – dar ne viskas. O tada tie indai... Kas rimtai patikės, kad nusipirkę „Land Rover“ prekės ženklą, dar penkerius metus griežtai pagal sutartį į nieką nesikiš?

Palyginti su Range Rover, Mercedes-Benz interjeras niūrus, grubus, kareiviškas

Kapitono nusileidimas, lengvas ir patogus vairas, Marso saulėlydis prietaisų skydelis yra Range Rover

ANGLIŠKAS ARKLŲ DRAUGAS
„Range Rover“ anksčiau buvo klibantis, sunkus, pseudopatogus autobusas, per daug supainiotas važiuoti bekele. Prisimenu, kaip smėlio karjere netoli Maskvos bejėgiškai spaudžiau visus RR mygtukus ir pedalus su 4,2 litro kompresoriniu varikliu, bet negalėjau pajudėti, nes neradau teisingo veiksmų algoritmo. O kolega neapgalvotai važinėjo su Lexus LX570...

Dabar jau kitaip. Pradėkime nuo „Range Rover“. ketvirta karta Penkių litrų variklis turi kompresorių. Ir jis įveiks visus. Gigantiškas tūris ir kompresorius leidžia įgyvendinti visas fantazijas. Jis turi tiek jėgų, kad vienintelis dalykas, dėl kurio verta susirūpinti – nespausti pedalo. Tačiau tai taip pat nėra baisu. Nes visas neįtikėtinas angliškas arklių šūdas dabar yra kompetentingas elektronikos valdymas. Galbūt naują programą traukos kontrolės sistemai parašė dramblių dresuotojai, nes jie yra geriausi programuotojai pasaulyje po rusų?

VISKAS PRAEITIS
RR penkių litrų kompresoriaus apdaila daro daug. Ji gali įpjauti akmenis. O elektroninis asistentas – atnaujinta „Terrain Response“ sistema – tokia gera, kad leidžia vairuotojui nesikapoti į purų sniegą, net kai jis spaudžia pedalą, nepaklusdamas sveikam protui. Dabar jis nepralaimėtų dvikovos smėlyje su „Lexus“. Naujovė žavi, bet iki šiol neįvardijau tiek, kad įveikčiau „Mercedes“.

Abejonės dėl RR galimybių visiškai pašalinamos, kai pakaboje išbandysite adaptyviosios dinamikos režimą. Išsaugodamas komfortą, jis kontroliuoja pakabą, nesvarbu, ar automobilis važiuoja asfaltu, smėliu, sniegu ar purvu. Tai veikia. Ir labai gerai.

Atėjo laikas čia pristatyti GL į pasakojimą. Bet ką turėčiau parašyti? Prieš testą buvau tikras dėl jo privalumų, tačiau, kaip paaiškėjo, „Range Rover“ nėra prastesnis. „Vokiečiui“ nepasisekė net su AMG stiliaus paketu (būtent toks ir atėjo į mūsų testą), į kurį įeina platūs ratai. O be jų GL nebuvo idealus pagal krypties stabilumą nelygiame kelyje ir su juo visiškai pralaimi „britui“ – visą laiką tenka vairuoti.

Maniau, kad „Mercedes“ bus patogesnis bekelėje, ir norėjau plakti „Range Rover“ – juk ankstesnė versija taip vidutiniškai siūbavo ant iškilimų išilgine ir skersine kryptimi. Bet tai irgi jau praeitis.

GRYNI VOKIETIŠKI ARGUMENTAI
Atrodo, kad ketvirtos kartos RR neturi ką parodyti. Bet jei gerai atrodai, gali. Paimkite, pavyzdžiui, įsijungimą. GL 100 km/h įsibėgėja per 6,5 sekundės, o Range Rover – per 6,2 sekundės. Tokią pat dinamiką kaip ir „anglas“ pasiekia „vokietis“ su 388 arklio galiomis. Harvardo fakyrui reikia visų 510, kad gautų menką 0,3 sekundės pranašumą! Tokio lemtingo skirtumo tarp pastangų nepastebėti neįmanoma. Be to, angliška kalakutiena per riebi: GL 300 kg lengvesnė. Tokiais „neskoniais“, grynai vokiškais argumentais tenka pasitelkti „Mercedes-Benz“, kuris kažkada pirmuosiuose bandymuose Rusijoje savo sugebėjimais šokiravo bekelės žurnalistus.

Dabar RR valgo susižavėjimo vaisius. Jis pasitinka vairuotoją su kapitono laiptais, iš kurio atsiveria nuostabus vaizdas į kraštutinius didžiulio kvadratinio variklio dangčio taškus. Apkabina savininko kūną minkšta sėdyne. Suteikia jam lengvą, ypač malonų vairą manevruojant bekelėje. Prietaisų skydelyje rodomas Marso saulėlydis.

Greitai – per 20 sekundžių – pakelia pneumatinę pakabą į viršutinę padėtį ir siūlo spausti dujų pedalą, kol baigsis benzinas ar visas sniegas po ratais.

Mercedes-Benz GL išbando jus su kietomis pagalvėmis. Tikrina, kaip greitai galite pasukti lipnų, sunkų vairą. Pripučia pakabos orą keturis su puse karto ilgiau. Ir šypteli, jei pamiršai apsisukti ant galvos prieš pasinaudodamas arklio dopu penkių litrų varikliu. Nepaisant mažesnės galios, palyginti su RR, GL akceleratorių turėtumėte spausti kuo švelniau. Važiavome per gilų sniegą ir po kelių nesėkmių radome teisingą algoritmą. Būtina sutvarkyti antrąjį automatinės pavarų dėžės greitį. Įjunkite centrinius ir galinius užraktus. Išjungti ESP. Tada jis eina. Ir RR vis tiek eina. Tiesiog dėl smagumo išbandžiau visus įmanomus derinius...

JIS PRISIMINS APIE SAVE
Ir vis dėlto... kuo daugiau laiko praėjo po testo, tuo labiau prisiminiau RR trūkumus. Šio niekšo žavesys toks didelis, kad visi trūkumai pažinties metu kažkaip greitai nuslepiami. Kaip aš pamiršau paminėti, kad jo stabdžiai yra užpildyti alyva, palyginti su GL. O pagreičio ir galios niekam nereikia, nes važiuoti greičiau nei 140 km/h jau baisu. Nuspėjamas rezultatas automobiliui, kurio masė mažesnė nei 2800 kg.

Ergonomika taip pat turi pradūrimų. Pagrindinės valdymo funkcijos salone aprūpintos dideliais, matomais mygtukais. Pasitikėdama dizaineriais, pradedi juos spausti beveik aklai ir nenusimovus storų pirštinių. Tada, kai reikia praleisti šoninis stiklas, veidrodėliai staiga susilanksto, nes šioje vietoje inžinieriai to nepagalvojo. O tradicinis anglų kalbos patikimumas yra trijų žodžių anekdotas. RR galinis valytuvas, neatlaikęs pirmos bandymo dienos nuobodulio, juokdamasis mums tai pasakė.

Tai mane labiau slegia nei Mercedes-Benz salono kapo apdaila – a la Reicho kanceliarija. Tai žudančios pilkos, abejingos juodos ir miglotos rudos spalvos mišinys. Įsivaizduokite džentelmeną juodu kostiumu, rudais batais ir pilkais marškiniais. Laukiškumas.

MATCH: RANGE ROVER

REGLAMENTAS: MERCEDES-BENZ GL

IR AUTOMOBILYJE GALIMA...
Panašus, bet kvailas Range Rover GL fone – kaip karališkojo teatro aktorius. Tekstūra, spalva ir apdailos medžiagos tarsi iš spintos. O prietaisų skydelį pakeičiantis TFT ekranas rodo greitį, temperatūrą ir ateitį. Žvelgdamas į jį supranti: visi ginčai dėl spidometro apšvietimo, įskaitomumo, dydžio ir dizaino greitai išnyks. Vairuotojas pats nustatys visus parametrus. Pavyzdžiui, man patinka žalias fonas ir dideli skaičiai visame ekrane, kaip „Citroen“. Mašiną pardaviau merginai - ji viską pakeitė į rožinę ir grąžino ekraną ciferblato pavidalu. Kiekvienas gaus tai, kas jam patinka. Ypač jei visiškai pakeisite jutiklinį ekraną ir visas kitas priekinio skydelio funkcijas, todėl jo tvirtinimas yra reguliuojamas. Vairuotojas pats nustatys optimalų aukštį ir kampą, pašalindamas nesibaigiančias šiandienines dizainerių ir ergonomistų klaidas. Jau seniai jie tarpusavyje spręstų, kas svarbiau – grožis, patogumas ar saugumas.

Kažkas panašaus jau įvyko geometrinio pravažumo srityje. Tiek RR, tiek GL pakabą reguliuojame patys, pneumatiniu būdu keldami kėbulą į norimą padėtį. Beje, varžovams reguliuojamos prošvaisos viršutinė riba yra 283-307 mm. Kas dar bendro tarp šių visureigių? Abu automobiliai pagaminti pagal panašią schemą: monokokinis kėbulas, nepriklausomos pakabos priekyje ir gale, žema pavara pavarų dėžėje. Plius blokavimas - tarpašinis ir galinis tarpratis. Tačiau blokavimo valdymas jau yra iš mūsų konkurentų skirtumų srities. GL leidžia rankiniu būdu įjungti užraktus. RR pasilieka šią teisę, įskaitant jas tik automatinis režimas... „Mercedes-Benz“ turi panašų algoritmą, tačiau daug mažiau protingas, puriame sniege jis yra nenaudingas.

Be techninių detalių, būsimasis savininkas turės priimti juokingus pasirinkimus. Taigi, kas labiau patinka – gauti vaidmenį televizijos seriale, kur visą kelią reikia spausti modelius ant minkštos sofos, žongliruojant ananasais, ar visą likusį gyvenimą žiūrėti Pirmojo pasaulinio karo kroniką ?

„Range Rover Ewok“ kūrėjai mieliau lygina jį su „Audi Q3“. Formaliai, pagal dydį, „britas“ tikrai artimesnis šiam modeliui. Bet už kainą pagrindinės konfigūracijos jis yra aiškus Q5 konkurentas. Taigi, niekas nesupainios „Range“, „Audi“ ir „Mercedes“ nei išorėje, nei viduje. Tačiau jie turi daug bendro. Bet pirmiausia apie skirtumus.

Ewok išvaizda yra skonio reikalas. Tačiau sunku nesutikti, kad jis atrodo nepaprastas. Beje, prekiautojo salone belaukdama automobilio, pastebėjau, kaip marga publika susidomėjo „Baby Range“. Už vairo sėdo auksinio jaunimo atstovas bičiulis, prie vairo čiulbėjo dvi jaunos, įvažiavusios gerokai stambesniu visureigiu, paskui mašiną užėmė antsvorį turintis vyras, o po to. susituokusi pora per metus - sutuoktinis įsitaisė vairuotojo vietoje ...

Šiek tiek įtemptas priekyje Range Rover būtų tikrai gana aukštas. Jie negalės pakankamai nutolti nuo pedalų ir vairo. Vidutinio ūgio vairuotojai yra gana patogūs. Salonas neabejotinai yra ryškiausias ir elegantiškiausias. Tai puiku, ne ergonomikos sąskaita. Jei jau esate susipažinę su „Jaguar-Rover“ transmisijos valdymo ratu, „Ewok“ galite įvaldyti per minutę. Jei ne, šiek tiek ilgiau. Tačiau prietaisas paprastai nėra sudėtingesnis nei įprasti selektoriai.

Nei Mercedes-Benz GLK“, nei „Audi-Q5“ dėl apdailos kokybės nėra prastesnė nei „Evoka“. Galbūt kai kuriais atžvilgiais net geriau, bet šis pojūtis yra po ranka gurmanams, gebantis užfiksuoti tekstūros niuansus. „Vokiečiams“ dizainas pajungtas visai kitai filosofijai. Salonas „Audi“ su patikrintomis linijomis ir aiškiai pažymėtais elementais – griežtas, bet nuobodus. Ir priekaištų „Mercedes“ po dviejų ankstesnių automobilių net su tam tikru paprastumu. Tačiau šis stilius išsiskiria ir geru kostiumu: tvarkingas, madingas, prie figūros – ir be nereikalingų blizgučių.

Tvirčiausiai ir patogiausi yra „Audi“: kompromisas tarp komforto ilgoje kelionėje ir atramos bet kokio tūrio vairuotojo kūnui greituose posūkiuose. „Range Rover“ ir „Mercedes“ sėdynės yra plokštesnės. Pirmajame jis taip pat bus siauras tankaus kūno sudėjimo žmonėms. Tai, žinoma, niuansai, tačiau būtini tiems, kurie kartais nuvažiuoja iki 1000 km per dieną.

Nepaisant bendros ergonomikos, kiekvienas automobilis turi savų smulkmenų. „Mercedes“ – liūdnai pagarsėjęs kairysis vairo kolonėlės jungiklis, kurio pagalba nejudinama sėdynė, ir rankoms trukdanti pastovaus greičio palaikymo svirtis. Žinoma, pavargau apie tai rašyti, bet per daug ieškoti norimos funkcijos.

Kažkodėl „Audi“ inžinieriai nusprendė, kad sėdynių šildymą geriau įjungti dviem etapais: mygtukas tik iškviečia vaizdą ekrane, o šildymo laipsnis pasirenkamas sukant vairą. Ši ekonomika išjungiama, žinoma, atvirkštine tvarka. Atsižvelgiant į tai, „Evok“ priekinio stiklo apliejimų įjungimas mygtukais vairo kolonėlės jungiklių galuose yra visiškai adekvatus sprendimas.

„Range“ erdvumu ir lengvumu nusileisti ant galinės sėdynės akivaizdžiai nusileidžia „vokiečiams“. Pirmas žvilgsnis į suplotą stogą neapgauna: lubos čia žemesnės nei „Audi“ ir „Mercedes“. Tačiau pagrindinis dalykas yra ne jame, o priekinėse sėdynėse, į kurias atsiremiate keliais, ir siaurose duryse. Erdviausias šioje trejybėje – „Audi“, kurio nesitikima, žiūrint į visai ne masyvų jo siluetą.

Na, ką bendro su tuo turi priešdėlis „uni“? Tiesiog daugeliu atžvilgių automobiliai vis dar panašūs – unisex universalai, vienijami šiuolaikinių reikalavimų ir mados. Jų vairavimo charakteristikos iš dalies panašios, bet tik iš dalies...

Kol baigsis asfaltas

Dyzelinas 190 jėgų užtikrintai pagreitina „Ewok“. Tik paspaudus pedalą prie grindų, pradedi ieškoti gedimų: dėžė galėtų persijungti šiek tiek greičiau. Tylesniais režimais šešių greičių automatas veikia greitai ir sklandžiai, greitai atbaido nuo noro mojuoti žiedlapius po vairu.

Jei Mercedes-Benz GLK 220 CDI su 170 jėgų pralaimėjo Ewok (instrumentinių matavimų nedarėme dėl oro sąlygų), tai buvo visai nedaug. Galbūt jo pagreitis atrodo ne toks greitas, bet tik todėl, kad jis labai sklandus. „Audi“ su 211 arklio galių benzininiu varikliu šioje srityje nekonkuruoja. Tačiau kasdieniame gyvenime, kaip žinote, patogumas ir valdymo paprastumas yra daug svarbesni.

„Mercedes“ pirmiausia orientuojasi į komfortą. Automobilis praryja visus nelygumus, tyliai ir švelniai plūduriuoja keliu. Kontrolinėje trinkelių atkarpoje net norėjau važiuoti greičiau, nes niekas, išskyrus duslų padangų taškymąsi ant akmenų, nesukelia nepatogumų.

Tačiau greitasis važiavimas šiam visureigiui netinka. Automobilis į vairo posūkius reaguoja gerai pavalgiusio, savo vertę žinančio miestiečio maloniai. Aštrumas ir greitumas nėra jos dvasioje. Greituose ar slidžiuose posūkiuose labiau tikėtina, kad tai bus galinių ratų pavara, perjungimas nuo trajektorijos – labiau su galine ašimi. Stabilizavimo sistema veikia laiku, bet šiek tiek atšiauriai.

„Range Rover“ buvo šiek tiek aštresnis riedėjimui nei „Mercedes“. O pagal komfortą greitkelyje buvau jam labai artimas. Tiesa, su reikšmingu patikslinimu: važiuojant dideliu greičiu man atrodė, kad vieną langą palikau pravertą. Aerodinaminis švilpukas gali sklisti iš didžiulių išorinių veidrodėlių. O gal jis gimsta dėl drąsių pertraukų priekiniame korpuso gale, kurios, beje, labai erzina poveržles.

Tačiau „Ewok“ tiksliai praleidžia kelio bangas, puikiai susidoroja su duobėmis. Tačiau ant trinkelių, kur pakaba turi veikti greičiau, automobilis staiga tampa drebantis, erzina vibracija ir triukšmas. Didelio greičio posūkiai taip pat nėra stipriausia diapazono pusė, daugiausia dėl riedėjimo. Jie nėra ypač puikūs, tačiau yra pastebimi Vokietijos konkurentų fone. Be to, bandymas važiuoti su išjungta stabilizavimo sistema tiesiogine prasme supykdė borto elektroniką. Ji atsisakė vėl įjungti ESP, taip pat nenorėjo keisti perdavimo režimų. Jie pataisė jos smegenis iš baterijos išėmę terminalą, tačiau noras išbandyti valdymą ties riba dingo.

„Audi“ užmiestyje puikiai susidoroja su smulkiais nelygumais, nevargindamas kratymo. Stebėtinai atkakliai toleruoja trinkeles. Tik ant bangų, ypač jei yra keli iš eilės, tai virsta įtemptu teniso kamuoliuku. Ypač galiniams keleiviams. Bet kas yra garso izoliacija! Net ir ant blogų dygliuotų padangų automobilis yra gana tylus.

Pagal valdymą „Audi“ taip pat pirmauja. Štai visavertis keturių ratų pavara! Automobilis tvirtai stovi posūkiuose, o esant reikalui leidžia smulkiai dozuoti slydimą. Stabilizavimo sistema suveikia vėlai, todėl įmantrus vairuotojas gali smagiai praleisti laiką. O jei išdrįs jį išjungti, visureigis atskleis papildomų galimybių, bet iki protingos ribos: kritinėje situacijoje elektronika vėl veiks. Komfortas užmiestyje ir galimybė vairuotojui suteikti malonumą – „Audi“ pavyko pasiekti puikų derinį.

KARJERA

Žinoma, smėlynuose jie nėra generolai. Tačiau norėjau pamatyti, ką jie sugeba, ir vis tiek pabandyti priskirti jiems titulus. „Range Rover“ drąsiausiai važiavome per kalvas ir sušalusį smėlį. Jis turi geriausią geometrinį kroso sugebėjimą (tarpas net 245 mm). Padeda galimybė keisti transmisijos režimus ir dujų pedalo jautrumas perjungiant iš standartinės programos į „sniego“ ar „smėlio“ režimą. Smagu, kad „Range“ (kaip ir „Audi“) turi asistentą nusileidimo nuo kalno.

Pagrindinis „Audi“ trūkumas yra nedidelė (pagal visureigių standartus) prošvaisa. Ir priekinis bamperis ilgai neliečia piliakalnio. Transmisijos galimybės (jei yra geros padangos) taip pat yra gana aukšti. Tačiau kaip ir „Mercedes“. Beje, jo prošvaisa priekyje ir bazėje šiek tiek didesnė nei „Audi“, o priekinės iškyšos ilgis lenkia „Evoką“. Žodžiu, šioje disciplinoje automobilius pripažinome praktiškai lygiaverčiais, skirdami jiems leitenanto laipsnį. Galbūt „diapazonas“ būtų davęs vyresniajam ...

TRYS PO KETURIŲ

Panašios klasės ir charakteristikų automobiliai vienas nuo kito ryškiai skiriasi visų varančiųjų ratų įrenginyje. „Range“ gavo „Haldex“ sankabą, kaip ir „Land Rover Freelander“, ant kurios modernizuotos platformos buvo pastatytas „Ewok“. Elektroniniu būdu valdoma kelių plokščių sankaba perduoda sukimo momentą galiniams ratams, kai priekiniai ratai slysta. Esant poreikiui, elektronika, gaudama informaciją iš stabdžių antiblokavimo sistemos ir dinaminės stabilizavimo sistemos (ESP) daviklių, stabdo vieną ar kitą ratą, imituodama tarpratų diferencialų blokavimą.

Mercedes-Benz Firmatic visų varančiųjų ratų transmisija naudoja elektroniniu būdu valdomą kelių plokščių sankabą, kad sukimo momentą tarp ašių paskirstytų santykiu 45:55. Skersinių ašių diferencialų blokavimą, kaip ir konkurentų, imituoja stabilizavimo sistema ir stabdžių antiblokavimo sistema.

Audi Q5 turi pažįstamą Quattro pavarą su Torsen riboto praslydimo diferencialu; 40% sukimo momento tiekiama priekinei ašiai, 60% - galinei. Slystant priekinės ašies sukimo momentą galima padidinti iki 65%, o galinės ašies – iki 85%.

PO RINKIMŲ

Šiek tiek supaprastinant: mersedese verčiau įsivaizduosite santūrų, ramų žmogų, žinantį savo ir jį supančių dalykų vertę, vertinantį juose tvirtumą ir komfortą. „Audi“ matome savininką, kuris daug išmano apie verslą ir pramogas. Patogus, erdvus automobilis jam turi būti ne tik susisiekimo priemonė, bet ir vairavimo džiaugsmo šaltinis.

Range Rover Ewok malonumas emocingiems ir ne mažiau universaliems žmonėms. Tokie žmonės ypač atkreipia dėmesį į niuansus, kartais mažai pastebimus kitiems. Tačiau jiems nesvetimos ir kitos pramogos – pavyzdžiui, kelionės ne pačiais geriausiais keliais. Kaip manote, ar šie automobiliai bus parinkti kitaip? Savaip tu taip pat teisus...

Sergejus Kanunnikovas:

Range Rover Ewok yra vertas konkurentas pripažintiems klasės lyderiams. Nauji dizaino sprendimai sėkmingai derinami su geromis vairavimo savybėmis. Tačiau kai ką teks paaukoti. Ne be jo…“

Volvo XC90 D5 AWD užrašas

Galia 225 AG, Pagreitis 0-100 km / h 7,8 s, Kaina nuo 4 907 700 rublių.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Galia 333 AG, Pagreitis 0-100 km / h 6,1 s, Kaina nuo 5 121 275 rublių.

Galia 249 AG, Pagreitis 0-100 km / h 7,1 s, Kaina nuo 5 320 258 rublių.

Range Rover Sport SDV8

Galia 339 AG, Pagreitis 0-100 km/h 6,9 s, Kaina nuo 5 896 005 rub.

BMW X5 xDrive 40d

Galia 313 AG, Pagreitis 0-100 km / h 5,9 s, Kaina nuo 6 495 350 rublių.

Volvo XC90 D5 AWD užrašas

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

„Audi Q7“, „BMW X5“, „MB GLE 350 D“, „Volvo XC90 D5“, „RR Sport SDV8“

Viso dydžio aukščiausios kokybės visureigis yra daugelio puoselėjama vartotojų svajonė. Ir daugeliui ši svajonė, deja, lieka neįgyvendinama. Tikime, kad svajonės turi išsipildyti, ir surinkome penkis automobilius vienu metu ir vienoje vietoje – vienas geresnis už kitą. O gal ne geriau? Išsiaiškinkime tai dabar!

Tekstas Vasilijaus Ostrovskio, Artemo Popovičiaus nuotrauka

Visi automobiliai itin aktualūs. „Seniausias“ – Range Rover Sport: jo pardavimas prasidėjo 2013 metų vasarą. Tų pačių metų pabaigoje pasirodė BMW X5, o visai neseniai į Rusiją atkeliavo Volvo XC90, Audi Q7 ir Mercedes-Benz GLE.

Atvirai kalbant, tokių automobilių lyginimas turi daugiau akademinio intereso nei praktinės prasmės. Kalbant apie tokį formatą kaip brangus kilmingos kilmės visureigis, reikia atsižvelgti ne tik į „fizinius“ automobilio parametrus, bet ir į jo „psichines“ savybes. Sunku įsivaizduoti, kad žmogus, sugalvojęs sėsti prie mersedeso vairo, galėtų pirmenybę teikti mėlynai baltam kitokios ideologijos automobilio propeleriui, o ne žvaigždėtai svajonei. Taip, ir anglomanas vargu ar trokšta teutonų technikos: jo nuomone, tik dar brangesnis Range gali būti geresnis už Range.

Tačiau „Audi“ ir „Volvo“ šiek tiek skiriasi. Tačiau Q7 anksčiau buvo status dalykas, o XC90 tik dabar pakilo į kitų automobilių lygį, ženkliai pabrangęs lyginant su pirmtaku. Na, tuo įdomesni bus mūsų pastebėjimai.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Tarp dviejų Q7 kartų premjerų praėjo beveik dešimt metų – tai laikotarpis, kuris šiandienos standartais yra beveik per didelis. Naujasis „Ku“ nuo senojo skiriasi stulbinamai: jei ankstesnis automobilis atrodė kaip suapvalintas dramblys, tai dabar „Audi“ paaštrino savo kraštus ir... nustojo atrodyti kaip visureigis. Tačiau didelis krosoveris tiesiog turi būti įspūdingas!

Įspūdžiai iš salono taip pat prieštaringi. Pirmas rezultatas šaunus. Įdomiai išpildytos klimato kontrolės rankenėlės, ant kurių rodoma temperatūra ir darbo režimas. Gražiai pagaminti juodo medžio intarpai su matinės tekstūros ir plonomis juostelėmis.

Įspūdingi ir visiškai skaitmeniniai įrenginiai: grafika puikiai išvystyta, o funkcionalumas – aukščiausias. Tačiau paskutinė savybė yra dviašmenis kardas: pertekliniai rodmenys ekrane žymiai apsunkina suvokimą. Taip pat mane labai nustebino prietaisų skydelio orientacija: jis ne nukreiptas į vairuotojo regėjimo organus, o tarsi pasviręs žemyn. Laikui bėgant prie to priprantama, tačiau kyla klausimas "kodėl?" dar lieka.

Visureigis? Greičiau didelis universalas. Labai didelis! O taip pat – solidus, griežtas, patogus. Vairuodami šį automobilį jaučiate pasitikėjimą ir nepažeidžiamumą. Tobula apdaila, tinkamas valdymas ir galingas benzininio V6 įsibėgėjimas. Vietos ant galinės sofos yra beveik daugiau nei reikia! O priekyje viskas gerai: patogios kėdės, graži ir iš principo aiški sąsaja. Ko čia galima rasti priekaištų? Bet aš norėčiau dyzelinės versijos, net jei ir dinamikos sąskaita. Tada Q7 man tikrai būtų geras pasirinkimas.

Atrakinant automobilį ant priekinio skydelio ir durelių mirga ryškiai baltos juostelės, kurias po kurio laiko pakeičia raudonos spalvos. Efektyviai! Šis spektaklis man patiko, bet ne visi ekspertai įvertino šį grožį, manydami, kad jis įkyriai įkyrus.

Tačiau kalbant apie daugialypės terpės sąsajos valdymo patogumą, nesutarimų nebuvo: vokiečiai padarė netvarką. Mygtukais pakrauta jutiklinė dalis kartu su apskritu valdikliu ir meniu pasirinkimo klavišais pribloškia. Be to, garsumo rankenėlė yra atokiau nuo nenaudingos jutiklinės dalies ir taip pat yra pritaikyta svyruoti. Dėl to reguliuoti garsumą patogiau keleiviui nei vairuotojui. Vargas iš Wit!

„Audi“ mėgsta minkštą pakabą: automobilis kažkokiu nesuprantamu būdu pravažiuoja net didelius nelygumus, nekratydamas ratų ir nekratydamas kėbulo. O bagažinė didelė, be to, jos apimtį galima reguliuoti ne tik užlenkus galinę eilę, bet ir tiesiog perkeliant atskiras jos dalis pirmyn ir atgal. Tačiau neradau bendros kalbos su išradinga borto sistema, kad ir kaip stengiausi: centriniame tunelyje esanti valdiklių krūva mane siaubė. Dieve, tai kažkokia ergonomiška bakchanalija! Man nepatiko ekranas, o ne prietaisų skydelis: nesudėtinga išsiaiškinti daugybę skaičių, be to, man liko neįveikiama paslaptis, kodėl jis sumontuotas su nuolydžiu žemyn.

Mūsų kopija pasirodė keistos konfigūracijos: esant gana brangioms galimybėms, tokioms kaip „Bang & Olufsen“ garso sistema, iš automobilio buvo atimta priekinių sėdynių atmintis ir sofos keleivių klimato kontrolė. Vairo kolonėlė visiškai nebuvo elektrifikuota – kaip ir „Volvo“. Nepaisant to, kėdėms priekaištų nėra – reguliavimo diapazonų daugiau nei pakanka. Galinės sėdynės taip pat reguliuojamos: atskiras sofos dalis galima perkelti išilgai, o atlošą pakreipti labai plačiu diapazonu. Kalbant apie erdvę ir patogumą įvažiuoti / išvažiuoti, „Audi“ nekonkuruoja.

Porankis padalintas į dvi lygias dalis,

kurių kiekvieno ilgis reguliuojamas. Tuo pačiu metu pats „sandėlis“ savo gilumoje yra itin kuklios apimties.

Jutiklinė dalis neatitinka lūkesčių:

vairuotojas nori jį naudoti kaip naršymo meniu priemonę, bet jis tinka tik „pirštu“ įvedimui, kurį retai naudojate

Labai patogus vairas

rankenos vietose apipjaustyta švelnia perforuota oda. Ypatingas džiaugsmas – tam skirtas mygtukas navigacijos sistemos garsumui reguliuoti

Iš penkių automobilių tik Q7 buvo aprūpintas 333 arklio galių benzininiu varikliu ir savo galia nusileido tik diapazonui. Su dinamika, žinoma, krosoveris yra gerai. O ryškiausią įspūdį paliko „Ku-septintos“ glotnumas. Patogesnės pakabos nepamenu! Krosoveris visiškai sunaikina mažus nelygumus, o didelius sumažina iki nerimtų dydžių. Ant jo galima važiuoti per „greičio kalnelius“ visai nemažinant greičio. Puiku!

Tačiau automobilio valdymas buvo įspėtas. Viena vertus, „vokietis“ demonstruoja puikų sukibimą posūkiuose – kita vertus, jis visiškai nesiekia patikimos informacijos apie ratų sukimosi kampą įduoti į vairuotojo rankas: lengvas vairas to nedaro. turėti pakankamai informacijos ir jūs turite patekti į posūkį beveik atsitiktinai.

Kalbant apie gebėjimus visureigti, šios disciplinos „Audi“ nėra stiprus, net nepaisant to, kad yra pneumatinė pakaba su galimybe pakeisti prošvaisą: ilga ratų bazė ir didelės iškyšos nėra geriausia pagalba važiuojant. kelias.

BMW X5 xDrive 40D

Praėjusio amžiaus pabaigoje Miunchene jie visam pasauliui įrodė, kad visureigis gali turėti sportinio automobilio įpročius: 1999 metais pasirodęs X5 tapo labiausiai vairuotojų krosoveriu (iki pasirodymo buvo likę treji metai). Kajenas). Ir ir dabar „X-Penktas“ vis dar provokuoja važiuoti „su aukštu putteriu“. Kitas dalykas – lyginant su pirmtaku E70, dabartinis F15 serijos automobilis tapo daug patogesnis: puikus glotnumas – pagrindinis X5 įsigijimas.

Kaip ir Mercedes, taip ir bavariškas krosoveris ištikimas tradicijoms: bumerio požiūriu, salone viskas savo vietose. Tačiau pagrindinis skirtumas tarp Miuncheno ir Štutgarto tradicionalizmo yra tas, kad normalaus žmogaus požiūriu BMW neturi problemų su ergonomika. Su kiekviena nauja karta „X-Fifth“ vis labiau prisotinamas elektronikos, tačiau didelis tankis automobilio kvadratiniam metrui neprieštarauja naudojimo patogumui – išskyrus navigaciją, kurią kategoriškai nepatogu valdyti apvalus valdiklis. Ech, čia būtų normalus žmogaus jutiklinis ekranas...

„Ha-penkta“ – tam tikra istorija ir įvaizdis. Jis yra kaip kilnus arklys, kuris svajoja eiti į šuoliais. Bet kas yra nuobodulys salone? Tai aukščiausios kokybės krosoveris! Kur yra sąmoninga prabanga, kurią dosniai dovanoja artimiausi konkurentai? Atrodo, kad su juo yra visko – „ir odos, ir erškėtrožių“. Ir dar, lyg kažko trūksta - kažkokio tyčinio blizgesio, ar dar ko... Bet bagažinė su skeltomis durimis yra patogus daiktas. Jei abstrahuosime nuo konkretaus „bumerio“ įvaizdžio, tai esmė bus universalus, bet velniškai greitas automobilis, puikiai tinkantis suaugusios poros su pora mažų vaikų poreikiams, kuriai bus patogu ant ne per daug. erdvi nugarinė sofa.

Lyginant su konkurentais, „X-Fifth“ interjeras gali atrodyti net kiek konservatyvus: nepaisant to, kad multimedijos sąsaja yra apdovanota gana didelėmis galiomis, pagrindinės funkcijos vis tiek kabinamos ant įprastų mygtukų. Iš nepatogumų verta paminėti nefiksuotus vairo kolonėlės jungiklius (tik žmogus, turintis gerai išvystytą intuiciją, gali nustatyti, kokiu režimu veikia valytuvai) ir tą patį automatinį vairasvirtę.

BMW priekinės sėdynės yra šedevras – neperdedame. Be milijono įvairiausių įprastų priekinių sėdynių reguliavimų, atlošas taip pat „lūžta“ per pusę: jo viršutinės dalies pasvirimo kampą galima nustatyti atskirai. Apskritai, kėdė gali būti lengvai priderinama prie bet kokios, net ir pačios nestandartinės formos. Bravo!

BMW man pasirodė per daug trūkčiojantis: per staigiai šokinėja ir lėtėja – stabdžių pedalas pasirodė per jautrus. Nepatiko ir tai, kad slenksčiai niekaip neapsaugoti nuo purvo – šia prasme pirmenybė teikiama Audi ir Range Rover. Tačiau su važiavimo sklandumu problemų nėra. Taip pat nustebino tai, kad trūksta oro pakabos su reguliuojama prošvaisa: man atrodo, kad šioje klasėje ir už tokius pinigus tai turėtų būti privaloma įranga.

Bavarai jau seniai savo brangius automobilius aprūpindavo priekiniais ekranais, ne išimtis ir X5. Informacijos pateikimo kokybe ji nepriekaištinga: ryškus spalvotas vaizdas tarsi sklando virš kelio. „Volvo“ taip pat turi HUD, tačiau švedai turi paprastesnį įgyvendinimą.

Aplinkos vidaus apšvietimas

leidžia pasirinkti apšvietimo spalvą vairuotojo nuožiūra - ši funkcija skirta atitinkamam borto sistemos meniu elementui

Dvigubas porankis

atveria prieigą prie centriniame tunelyje esančios dėžės, kurioje nemažą tūrio dalį sutraukė lentyna mobiliajam telefonui. Beje, BMW palaiko dviejų telefonų prijungimą vienu metu

Lakoniškiausias prietaisų skydelis

suteikia aiškų svarbiausios informacijos suvokimą. Be to, kai kurie duomenys rodomi priekiniame ekrane.

X5 nesidrovi puikuotis savo sportiniais įgūdžiais

Nepaisant to, kad dabartinis „X-5“ šiek tiek nusistovėjo, trasos standumą pakeitęs į lygumą, jis vis tiek nevengia puikuotis savo sportiniais sugebėjimais – ypač modifikacija su 313 arklio galių dyzeliniu varikliu, paskatinta pora didelių turbinų. Variklis yra beprotiškas! Ir dėžutė yra labai tinkama: transmisijos keičia viena kitą greitai, bet sklandžiai.

Vairas aiškus, aštrus – ir tuo pačiu neerzinantis perdėtu nervingumu. Sportinis režimas atrodė kaip siauras pritaikymas: lengvas, neįkyrus impozantiškumas palieka, palikdamas krūvą nervų – kiekvieną kartą paspaudus dujas, automobilis per daug aktyviai trūkteli į priekį, kartais priversdamas jį stabdyti. X5 stabdžiai, beje, taip pat labai jautrūs – prie šios savybės tenka priprasti.

Visureigių gebėjimų požiūriu BMW neabejotinai nusileidžia lyderiams: nepaisant tinkamos prošvaisos ir gerai veikiančios diferencialo užraktų imitacijos, X5 neturi nei žemėjančios eilės, nei oro pakabos su kintama prošvaisa. .

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Paprastai GLE laikomas nauju modeliu, tačiau iš tikrųjų „Mercedes“ tapo seniausiu mūsų testo dalyviu: iš tikrųjų tai yra trečios kartos ML, apdorotas perstatant.

Modernizuojant interjeras per daug nepasikeitė: vietoj priekiniame skydelyje įmontuoto ekrano išaugo „planšetė“, atsirado naujas vairas, mažas ratas vaikščioti per borto sistemą. meniu užleido vietą didžiuliam valdikliui su jutikliniu skydeliu, kabančiu virš jo.

„Mercedes“ atrodo puikiai subalansuotas automobilis

Švabai iš inercijos išnaudoja daugelio funkcijų iškankintą kairįjį vairo kolonėlės jungiklį, prie kurio reikia ilgai prisitaikyti, jei tai pirmasis mersedesas. Neįmanoma greitai priprasti prie to, kad priekinio stiklo valytuvai įsijungia į kairę nuo vairo, o ne į dešinę. Tačiau prie selektorių „mašinos“, kuri išlindusi iš vairo kolonėlės vietoje valytuvams skirtos svirties, prisitaikai akimirksniu. Kai po mersedeso persėdau į BMW, užuot važiavęs, nuvaliau priekinį stiklą.

„Mercedes“ man yra ypatingas prekės ženklas: nuo vaikystės turiu silpnybę automobiliams su tritaške žvaigžde. GLE salonas – tarsi jaukus biuras, iš kurio nesinori išeiti. Viskas čia solidu, kone konservatyvu – ir kartu šiuolaikiška, garbinga ir aristokratiška. Pastabų nėra ir dėl vairavimo savybių – jos nugludintos iki blizgesio. O prekės ženklas kalba pats už save: žodžio „Mercedes“ niekam nereikia aiškinti. Tiesa, naujoji žymėjimo sistema man nepatinka – dabar iš ausies beveik neįmanoma atskirti vieną visureigį nuo kito.

Mūsų GLE priekinės sėdynės buvo maksimaliai elektrifikuotos. Jie tradiciškai valdomi durelėmis, tačiau kėdžių pagrinduose yra mygtukai - ypač jie reguliuoja juosmens atramą. Beje, kurioziška savybė: sėdynėms pasislinkus atgal, jų galvos atramos automatiškai pakeliamos – mano nuomone, tai visiškai logiška.

Nuostabu, kad kiti gamintojai vis dar nesugalvojo to padaryti. Ne mažiau keista ir tai, kad „Mercedes“ kažkodėl nepanaudojo sėdynės vairuotojo nusileidimui palengvinti: išjungus degimą nuvažiuoja tik vairas.

Pagal vietos ant sofos kiekį „Mercedes“ nusileidžia „Audi“ ir „Volvo“, tačiau lenkia BMW ir „Range“. Nemalonumų įlipant ir išlipant nekyla, nors tikimybė susitepti kelnes vis tiek išlieka – durys neapsaugo slenksčių nuo purvo.

Iš visų penkių automobilių būtent „Mercedes“ sukuria garbingiausio automobilio įspūdį. Viskas jame gerai pabrėžta: ir kilni išvaizda, ir patogus interjeras, ir talpi bagažinė. Tiesa, su multimedija, man atrodo, vokiečiai buvo per protingi: jutiklinis skydelis centriniame tunelyje čia akivaizdžiai nereikalingas. Tačiau vaizdas ekrane geras: ir vaizdo kokybė itin aiški, ir šriftas pakankamai didelis – jokių problemų su informacijos suvokimu. O visapusiškos peržiūros sistemos darbas negirtinas! Man taip pat patiko tai, kad GLE galite užsisakyti perdavimo dėklas su reduktoriumi: naudojant jį priekabą su valtimi ištraukti iš vandens yra paprastas dalykas. Vis dėlto, jei kiti dalykai yra vienodi, aš norėčiau didesnio GL vien dėl jo dydžio.

Krovinių gabenimo požiūriu GLE salonas puikiai pritaikytas. Ir nors pagalvėlės ir galinės eilės nugarėlė turi būti sulankstytos atskirai, nuleidžiant galvos atramas į žemesnę padėtį, ši operacija lemia absoliučiai lygių grindų susidarymą.

Lengviausias garso valdymas

dėl to, kad vairuotojas turi galimybę pasirinkti, kaip su juo bendrauti – per multimedijos sąsajos meniu, mygtukus ant vairo arba mygtukus centrinėje konsolėje

Šaltas matomumas visur ir aiškus vaizdas,

kuri sudaro kamerų kvartetą, yra puikus darbo įrankis: važiuoti atvirkščiai, sutelkiant dėmesį tik į ekraną, „Mercedes“ yra taip paprasta, kaip kriaušes gliaudyti

Šviesi interjero oda pasirodė per daug firminė:

visiškai naujame automobilyje, kurio rida nesiekia tūkstančio kilometrų, jau įgavo ryškų mėlyną atspalvį

Vairo kolonėlė nusėta daugybe svirčių -

trys kairėje ir vienas dešinėje. Tačiau pripratus prie automatinio perjungimo pakankamai greitai, patentuotą daugiafunkcę svirtį su posūkio signalais ir stiklo valytuvais išmokti nėra taip paprasta.

Trijų litrų darbinio tūrio dyzelinis variklis, atgaivinantis GLE 350 d, tvarkingai įtrauktas į „mokesčius“ 249 pajėgas (Europoje tas pats variklis išvysto 258 AG) ir komplektuojamas su 9 laipsnių „automatas“. Toks tandemas veikia puikiai: greitis nustatytas greitai, bet sklandžiai mersedesiškai. Triukšmo izoliacija sukurta kruopščiausiai, pakaba puikiai išgręžta - važiavimas geras net sportiniu režimu. „Mercedes“ apskritai paliko puikiai subalansuoto automobilio įspūdį.

Taip, pojūčiais jis beveik sterilus – apie jo elgesį nėra nė vieno komentaro! Tuo pačiu metu skambinti krosoveriu iš Štutgarto nėra nuobodu - GLE atrodo labai gyvas ir mobilus organizmas. Jo charakteris yra sąmoningai lygus, tačiau būtent tai ir yra šio automobilio žavesys: visur jaučiama, kad už tokio santūraus elgesio slypi didžiulis inžinerinis darbas.

Kalbant apie „Mercedes“ visureigio savybes, bekelėje jis nusileidžia tik „Rang“ ir net tada tik šiek tiek: „GLE 350 d“ arsenale, papildytu „Offroad“ paketu, kartu su pneumatine pakaba. , yra perjungimas žemyn, priverstinis centrinio diferencialo blokavimas ir reguliuojama prošvaisa, kurios maksimali vertė siekia 285 mm.

Range Rover Sport SDV8

Karta buvo sukurta iš „Discovery“, tada jos įpėdinis buvo pastatytas ant bendros platformos su dideliu „Asortimentu“. Reinkarnacijos metu RRS tapo 400 kg lengvesnis ir įsigijo naujus variklius – ypač 4,4 litro turbodyzelinį variklį, kuris buvo tiesiai po mūsų automobilio gaubtu. Toks galingas „dviglo“ ir tankas žaismingai vilksis paskui save – ne kaip visureigis! Reaguodamas į akceleratoriaus pedalo paspaudimą, „Sport“, šiek tiek pritūpęs ant galinės ašies, puola į erdvę po dyzelinio „aštuoneto“ gimdos ūžesiais. Ir nors pasipriešinime „Range“ nusileidžia tiek BMW, tiek „Audi“, įsibėgėjimo įspūdžiai vis tiek labai stiprūs: iš karto pasijunti dideliame ir sunkiame, bet kartu neįtikėtinai greitame automobilyje, sukuriančiame visiško pranašumo jausmą. virš kitų eismo dalyvių.

Šią iliuziją kursto aukšta sėdėjimo padėtis – į kaimynus upelyje žiūri iš viršaus. Tai užtikrina gerą matomumą, tačiau apsunkina privažiavimą prie automobilio: neįlipi į Range, o net neįvažiuoji, o atsikeli. Žemo ūgio žmonėms bus sunkiau įšokti į saloną nei aukštesniems nei vidutinis ūgis. O siauru sijonu vilkinčios merginos nusileidimo ant priekinės keleivio sėdynės procesas virsta striptizo šou!

Man nelabai patiko buvęs „Sportas“ - nepaisant viso patoso, jis atrodė kaimiškas. Štai naujas „Asortimentas“ – kitas reikalas! Jis yra gražus ir elegantiškas, nors atrodo įspūdingai ir grėsmingai. Vidaus erdvės organizavimu „britas“ kažkuo panašus į BMW – pavyzdžiui, galinėje eilėje man su savo ūgiu neužtenka vietos, o ir sėdėti ten nepatogu – nuožulnus kėbulo statramstis. trukdo. Kalbant apie valdymą, jis yra prastesnis už Bavarijos krosoverį, tačiau jis aiškiai gali atlikti žygdarbius bekelėje, ko aš asmeniškai vargu ar kada nors būsiu vertas.

Britų visureigis tūpimo nepatogumus kompensuoja visaverte komforto prieigos sistema ir slenksčiais, kurie visada išlieka švarūs – jie visiškai uždaromi durelėmis su sandarikliais.

Galiniai „Range“ keleiviai taip pat nėra lengvi: be aukšto lygio virš žemės, įvažiavimą-išlipimą apsunkina išsikišusi ratų arka ir stipriai pasvirusi kėbulo atrama. Ir vietos kojoms mažiau nei kituose automobiliuose, nors daugiau nei BMW. Taip pat yra didžiausias porankis, kuriame yra ir pramogų sistemos valdymo pultas – kiekvienam keleiviui priklauso monitorius ir ausinių komplektas.

Angliškas automobilis man patiko labiau nei kiti. Jei nekreipiate dėmesio į kai kuriuos nepatogumus, tokius kaip sunkumai, susiję su sėdynės šildymu, „Asortimentas“ stebina nusileidimo patogumu. Vairas ir sėdynė nuslysta, kad būtų lengviau išlipti, o slenksčius nuo purvo apsaugo durelės. O koks čia variklis! Tai ne tik leidžia dideliam automobiliui greitai padidinti greitį, bet ir nepaprastai mažas degalų sąnaudas. Aš tik sutrikęs galimų problemų su patikimumu.

Pirmoje eilėje gyvenimas yra lengvesnis. Nepaisant to, ir čia jis turi savo specifiką. Pavyzdžiui, sėdynių šildymą ir vėdinimą galima įjungti tik naudojant multimedijos sistemos jutiklinį ekraną, nors į norimą meniu elementą patenkama iš karto – paspaudus specialų mygtuką centrinėje konsolėje. Beje, tik „Asortimente“ galite atskirai šildyti arba vėsinti atlošą arba sėdynės pagalvėlę, ekrane pirštu paspaudę norimą zoną sėdynės schemoje.

Deja, RRS pasirodė nelaukiant naujos „Jaguar XE“ debiutavusios multimedijos sistemos: senoji turi primityvią grafiką, kuri aiškiai neatitinka automobilio statuso. Taip pat nepatiko darbas su USB atmintinėmis: sistema neatpažįsta visų „flash drives“ ir dėl neaiškių priežasčių atsisako leisti atskirus takelius.

Apskritai „bričio“ interjeras daro išskirtinai malonų įspūdį – pirmos klasės oda greta poliruoto aliuminio ir plastiko, maloni liesti.

Dviejų vaizdų ekranas

laikomas britų automobilių prekės ženklu: vairuotojas ir priekinis keleivis vienu metu mato skirtingą vaizdą

Fiksuotas pavarų perjungiklis

gana paprasta naudoti, bet blizganti poveržlė. kuris valdo kitų „diapazonų“ automatą, atrodo stilingiau, o dėl naudojimo patogumo netgi geriau nei vairasvirtė

Ekranai su pasenusia grafika –

tai yra pagrindinė „Range Rover“ daugialypės terpės įrenginių problema. Tačiau virtualaus prietaisų skydelio galima atsisakyti įprastų analoginių instrumentų naudai.

Komfortiška prieigos sistema

britiškame automobilyje tai labai palengvina sėdėjimo už vairo procesą: vairas pakyla aukštyn ir prispaudžiamas prie priekinio skydelio, o sėdynė pasislenka atgal.

Šio „Asortimento“ bagažinė – matyt, todėl, kad tai „Sport“ – nėra tobula. Pirma, dėl didelio pakrovimo aukščio sunku sudėti sunkų bagažą. Antra, jei sulankstysite atlošą, negausite lygių grindų. Trečia, sunkią pilno dydžio atsarginę padangą iš po grindų gali išimti tik gero fizinio pasirengimo žmogus.

Nepaisant galingo variklio, „Sport“ nėra nusiteikęs važiuoti lenktynių trasomis, nors gali važiuoti greitai: kreiserinis greitis, gerokai didesnis nei „šimtas“, jam yra tinkama tvarka. Važiavimas neblogas, tačiau važiuojant per daugmaž didelius nelygumus, ateina supratimas, kokie masyvūs yra visureigio ratai: nespyruokliškų masių vibracijos jaučiamos geriau nei norėtume.

Tačiau visureigiuose „Range“ neturi lygių! Pakaba pasižymi įspūdinga artikuliacija ir oro silfonais, leidžiančiais kėbulą pakelti nuo žemės iki rekordinio 335 mm aukščio. Taip pat visureigių dorybių sąraše „Britonas“ turi razdatką su nuleidimu, taip pat priverstinį centrinio ir galinio diferencialo užrakinimą.

Volvo XC90 D5 AWD užrašas

Kaip ir „Audi Q7“, „Volvo“ pavyzdinis krosoveris buvo atidėtas pradžioje: pirmosios kartos XC90 savo įpėdiniui užleido vietą tik dvyliktais gyvavimo metais. Tačiau laukti naujojo automobilio buvo verta – „devyniasdešimtukas“ pavyko!

Tiek benzino, tiek dyzeliniai varikliai XC90 turi tą pačią konfigūraciją: du litrai, keturi cilindrai ir įvairaus įžūlumo padidinimas.

Atrodo „Volvo“ skandinaviškai santūriai, bet kartu moderniai ir absoliučiai atpažįstamai. Tvirta simbolika: ant grotelių puikuojasi Marso ženklas, o priekinius žibintus puošia Thoro plaktukas – taip reikėtų interpretuoti LED bėgimo žibintų T formą. Gaila tik, kad švedai kažkodėl durelėmis neuždengė slenksčių: nusileidžiant dėl ​​neatidumo lengva išsitepti kelnes.

Švediško automobilio išvaizda man atrodo nuobodi. Tačiau viduje antros kartos krosoveris nustebino ne tik itin menišku interjero dizainu, bet ir patogumu: čia viskas skirta žmogui. Taip, ir centrinėje konsolėje esanti „planšetė“ čia visai tinkama, juolab, kad ji valdoma prisilietimais, o ne įkyriais posūkiais. Ir koks nuostabus garso sistemos garsas! Tik gaila, kad „Volvo“ taip pabrango: jei naujasis XC90 kainuotų tiek pat, kiek senasis, jis tikrai taptų hitu!

Patekę į „Volvo“ iš karto atsipalaiduojate ir pajusite tą „geros savijautos atmosferą“, kurią dizaineriai taip kruopščiai įsmelkė į interjerą. Vidinis XC90 pasaulis sukurtas puikaus skonio ir kupinas malonės. Verta paminėti durų vidaus apdailą: skulptūrinis paviršius, faktūrų, spalvų derinys, glotnios medžiagų sujungimo linijos daro jas meno kūriniu. Atskiri elementai, kurie pristatomi kaip firminiai lustai, neatrodo toli: briaunoti „papuošalai“ varikliui užvesti ir važiavimo režimams parinkti ne tik funkcionalūs, bet ir patogūs naudoti. Bet kokiu atveju XC90 apdailos kokybe niekuo nenusileidžia vokiškiems ir britiškiems automobiliams. Vienintelis rūpestis – lakuotas juodas plastikas, iš kurio pagaminti mygtukai ant vairo stipinų ir durelių skydelio, klimato kontrolės angų rėmeliai ir ekranas centrinėje konsolėje. Visa tai atrodo madingai, bet iš tikrųjų lengvai susitepa.

Beje, apie ekraną: vertikaliai orientuotas jutiklinis planšetinis kompiuteris su „Sensus“ sąsaja, kurio įdarą „Mitsubishi Electric“ specialistai apžiūrėjo, išsiskiria gera grafika ir pakankamu našumu. Paaiškėjo, kad meniu suprasti buvo lengviau, nei atrodė, nes borto sistemai netrūksta logikos. Tačiau virtualūs instrumentai nesužavėjo – po pokalbio su „Audi“ neapleidžia jausmas, kad švedai įvaldė tik mažą dalį tokio prietaisų skydelio potencialo.