System smarowania połączony jest z doprowadzeniem oleju do powierzchni trących pod ciśnieniem i natryskiem oraz automatyczną kontrolą temperatury oleju za pomocą zaworu termicznego. Hydrauliczne popychacze zaworów i napinacze łańcucha są smarowane i pracują pod ciśnieniem oleju.

W skład układu smarowania wchodzą: miska olejowa, pompa olejowa z przewodem ssącym i reduktorem ciśnienia, napęd pompy olejowej, kanały olejowe w bloku cylindrów, głowicy i wale korbowym, pełnoprzepływowy filtr oleju, prętowy wskaźnik poziomu oleju, zawór termiczny, korek wlewu oleju, korek spustowy oleju i czujniki ciśnienia oleju.

Obieg oleju jest następujący.

Pompa 1 zasysa olej ze skrzyni korbowej 2 i dostarcza go do zaworu termicznego 4 przez kanał bloku cylindrów.

Przy ciśnieniu oleju 4,6 kgf / cm2 otwiera się zawór nadmiarowy ciśnienia 3 pompy olejowej, a olej jest omijany z powrotem do strefy ssania pompy, zmniejszając w ten sposób wzrost ciśnienia w układzie smarowania.

Maksymalne ciśnienie oleju w układzie smarowania wynosi 6,0 kgf / cm2.

Przy ciśnieniu oleju powyżej 0,7 ... 0,9 kgf / cm2 i temperaturze powyżej plus 81 + 2 ° C zawór termiczny zaczyna otwierać przejście do przepływu oleju do chłodnicy, który jest odprowadzany przez dyszę 9.

Temperatura pełnego otwarcia kanału zaworu termicznego wynosi plus 109 + 5 ° С. Schłodzony olej z chłodnicy wraca do miski olejowej przez otwór 22. Za zaworem termicznym olej przepływa do pełnoprzepływowego filtra oleju 6.

Oczyszczony olej z filtra wchodzi do centralnego przewodu olejowego 4 bloku cylindrów, skąd jest podawany kanałami 18 do głównych łożysk wału korbowego, kanałami 8 - do łożysk wału pośredniego, kanałem 7 - do górnego łożysko wału napędowego pompy olejowej i jest również zasilane do łańcuchów napędowych wałka rozrządu dolnego napinacza hydraulicznego.

Z głównych łożysk olej przez wewnętrzne kanały 19 wału korbowego 20 jest dostarczany do łożysk korbowodów, a z nich przez kanały 17 w korbowodach jest dostarczany w celu smarowania sworzni tłokowych.

Aby schłodzić tłok, olej jest natryskiwany na denko tłoka przez otwór w górnej głowicy korbowodu.

Z górnego łożyska wału napędowego pompy olejowej olej jest dostarczany przez poprzeczne otwory i wewnętrzną wnękę wału w celu smarowania dolnego łożyska wału i powierzchni łożyska napędzanego koła zębatego napędu.

Koła zębate napędu pompy olejowej smarowane są strumieniem oleju rozpylanym przez otwór w centralnym przewodzie olejowym.

Z centralnego przewodu olejowego olej przez kanał 10 bloku cylindrów wchodzi do głowicy cylindrów, gdzie jest podawany przez kanały 12 do wsporników wałków rozrządu, przez kanały 14 do popychaczy hydraulicznych i przez kanał 11 do hydraulicznego napinacza górnego łańcuch napędowy wałka rozrządu.

Wyciekając z prześwitów i wpływając do miski olejowej z przodu głowicy cylindrów, olej dostaje się do łańcuchów, ramion napinaczy i kół zębatych wałków rozrządu.

Z tyłu głowicy cylindrów olej wpływa do miski olejowej przez otwór w głowicy przez otwór w przypływie bloku cylindrów.

Wlewanie oleju do silnika odbywa się przez rurkę wlewu oleju pokrywy zaworów, która jest zamknięta pokrywą 13 z gumową uszczelką uszczelniającą.

Poziom oleju jest kontrolowany przez znaki na wskaźniku poziomu oleju 21: górny poziom - „MAX”, a dolny - „MIN”.

Olej spuszczany jest przez otwór w misce olejowej, zamknięty korkiem spustowym 23 z uszczelką.

Czyszczenie oleju odbywa się za pomocą siatki zainstalowanej na kolektorze dolotowym pompy olejowej, elementów filtrujących pełnoprzepływowego filtra oleju, a także przez odwirowywanie w kanałach wału korbowego.

Kontrola ciśnienia oleju odbywa się za pomocą awaryjnego wskaźnika ciśnienia oleju (lampka kontrolna na tablicy rozdzielczej), której czujnik 16 jest zainstalowany w głowicy cylindrów.

Wskaźnik awaryjnego ciśnienia oleju zapala się, gdy ciśnienie oleju spada poniżej 40 .. 80 kPa (0,4 .. 0,8 kgf / cm 2).

Pompa olejowa- przekładnia zębata, montowana wewnątrz miski olejowej, przymocowana uszczelką dwoma śrubami do bloku cylindrów i uchwytem do pokrywy trzeciego łożyska głównego.

Napędowe koło zębate 1 jest trwale zamocowane na rolce 3 za pomocą kołka, a napędzane koło zębate 5 obraca się swobodnie na osi 4, która jest wciśnięta w obudowę pompy 2.

Na górnym końcu rolki 3 wykonany jest sześciokątny otwór, w który wchodzi sześciokątny wałek napędu pompy olejowej.

Wyśrodkowanie wału napędowego pompy uzyskuje się poprzez osadzenie cylindrycznego występu obudowy pompy w otworze bloku cylindrów.

Korpus pompy odlany ze stopu aluminium, przegroda 6 i koła zębate z cermetu.

Rura wlotowa 7 z siatką, w której zamontowany jest zawór redukcyjny ciśnienia, jest przymocowana do korpusu trzema śrubami.

Układ smarowania ZMZ-406 składa się ze wskaźnika poziomu oleju, pompy oleju ze zbiornikiem oleju, kanałów olejowych, filtra oleju, reduktora ciśnienia, filtra czyszczenia oleju, miski olejowej, korka wlewu oleju, chłodnicy oleju , zawór bezpieczeństwa i zawór odcinający.

Układ smarowania silnika ZMZ-406 jest połączony: łożyska główne i korbowodowe wału korbowego, sworznie tłokowe, łożyska wałka rozrządu, łożyska wału pośredniego i wału napędowego pompy olejowej, popychacze hydrauliczne i przekładnie śrubowe są smarowane pod ciśnieniem. Pozostałe części są smarowane natryskowo.

Pompa olejowa jest zębatą, jednosekcyjną napędzaną z wału pośredniego za pomocą pary śrubowych kół zębatych. Chłodnica oleju i filtr pełnoprzepływowy są zintegrowane z układem smarowania. Wskaźnik poziomu oleju posiada oznaczenia: najwyższy poziom „P” i najniższy poziom „O”. Poziom oleju powinien być zbliżony do znaku „P”, nie przekraczając go.

Olej może być dostarczany na powierzchnie robocze pod ciśnieniem, natryskiem i grawitacją. Wybór metody dostarczania oleju do określonej części zależy od warunków jego działania i wygody dostarczania smaru. W silnikach samochodowych stosuje się kombinowany układ smarowania, w którym smar jest dostarczany do najbardziej obciążonych części pod ciśnieniem, a do pozostałych części - przez natryskiwanie i grawitację.

Droga oleju od pompy do zespołu rozrządu

W misce olejowej zamontowana jest przekładniowa pompa olejowa, która jest przymocowana do bloku cylindrów dwoma kołkami. Korpus pompy wykonany jest ze stopu aluminium, pokrywa pompy wykonana jest z żeliwa, koła zębate pompy wykonane są z cermetalu. Koło zębate jest przytwierdzone do wału, koło napędzane obraca się swobodnie na osi wciśniętej w obudowę pompy.

Uszczelka tekturowa o grubości 0,3 mm zapewnia wymagany prześwit pomiędzy końcami kół zębatych a pokrywą. Zbiornik oleju z siatką jest przymocowany do pokrywy odlewu ze stopu aluminium. W obudowie pompy znajduje się zawór redukcyjny. Olej z pompy przez kanały w bloku cylindrów i rurkę zewnętrzną po lewej stronie bloku dostarczany jest do filtra oleju.

Z filtra oleju kanałami w bloku olej jest dostarczany do łożysk głównych wału korbowego i łożysk wałka rozrządu, z łożysk głównych wału korbowego kanałami w wale korbowym olej jest dostarczany do łożysk korbowodu, a z łożysk wałka rozrządu kanałami do głowica cylindra do smarowania wahaczy i górnych końcówek drążków.

Zawór redukcyjny typu nurnikowego znajduje się w obudowie pompy olejowej i jest fabrycznie wyregulowany za pomocą sprężyny kalibracyjnej. Regulacja nie powinna być zmieniana podczas pracy. Ciśnienie oleju określa wskazówka, której czujnik jest wkręcony w przewód olejowy bloku cylindrów.

Dodatkowo układ wyposażony jest w awaryjny wskaźnik ciśnienia oleju, którego czujnik wkręcany jest w dolną część obudowy filtra oleju. Wskaźnik awaryjnego ciśnienia oleju zapala się przy ciśnieniu 0,4 ... 0,8 kgf / cm 2.

Pompa olejowa jest napędzana z wałka rozrządu za pomocą pary śrubowych kół zębatych. Koło napędowe jest stalowe, odlane w korpusie wałka rozrządu, koło zębate napędzane jest stalowe, węgloazotowane, zamocowane sworzniem na wale obracającym się w obudowie żeliwnej. Na górnym końcu wału zakładana jest tuleja i mocowana za pomocą kołka, który ma przesuniętą o 1,5 mm w bok szczelinę do napędzania czujnika rozdzielacza zapłonu. Pośredni wałek sześciokątny jest połączony obrotowo z dolnym końcem wału, którego dolny koniec wchodzi w sześciokątny otwór wału pompy olejowej.

Wał w obudowie napędu jest smarowany olejem, który jest rozpylany przez ruchome części silnika. Rozlany olej, spływając po ścianach bloku, dostaje się do szczeliny - pułapki na dolnym końcu trzonu korpusu i przez otwór wchodzi na powierzchnię szybu.

Otwór wału w oprawie posiada spiralny rowek, dzięki któremu olej jest równomiernie rozprowadzany na całej jego długości podczas obrotu wału. Nadmiar oleju z górnej wnęki obudowy napędu spływa z powrotem do skrzyni korbowej przez kanał w obudowie. Napędowe koła zębate są smarowane strumieniem oleju wypływającym z 2 mm otworu w bloku cylindrów i połączonym z czwartym łożyskiem wałka rozrządu, które ma pierścieniowy rowek.

Filtr do oczyszczania oleju - pełnoprzepływowy, z wymiennym wkładem tekturowym, umieszczony po lewej stronie silnika. Cały olej pompowany do układu przez pompę przechodzi przez filtr. Filtr składa się z korpusu, pokrywy, pręta środkowego i elementu filtrującego.

W górnej części środkowego pręta znajduje się zawór obejściowy, który w przypadku zatkania wkładu filtrującego przepuszcza olej, omijając go, do przewodu olejowego. Opór czystego elementu filtrującego wynosi 0,1 ... 0,2 kgf / cm2, zawór obejściowy zaczyna omijać olej, gdy opór wzrasta w wyniku zatkania filtra do 0,6 ... 0,7 kgf / cm2.

Chłodnica oleju służy do dodatkowego chłodzenia oleju podczas eksploatacji samochodu latem, a także podczas długotrwałej jazdy z prędkością powyżej 100-110 km/h. Chłodnica oleju jest połączona z przewodem oleju silnikowego przewodem gumowym poprzez zawór odcinający i zawór bezpieczeństwa, które są zamontowane po lewej stronie silnika.

Pozycja uchwytu kranu wzdłuż węża odpowiada pozycji otwartej kranu, w poprzek - pozycji zamkniętej.

Zawór bezpieczeństwa otwiera przepływ oleju do chłodnicy przy ciśnieniu powyżej 0,7 ... 0,9 kgf / cm2. Olej z chłodnicy spuszczany jest wężem przez osłonę rozrządu (po prawej stronie silnika) do skrzyni korbowej.

Wentylacja skrzyni korbowej jest zamknięta, wymuszona, działając w wyniku podciśnienia w kolektorze dolotowym i filtrze powietrza. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym i przy częściowym obciążeniu, gazy ze skrzyni korbowej są zasysane do przewodu wlotowego, przy pełnym obciążeniu do filtra powietrza i przewodu wlotowego.

Schemat smarowania w przekroju silnika

Rysunek 7 - Przekrój silnika ZMZ 406 (schemat smarowania)

1 - pompa olejowa; 2 - miska olejowa; 3 - zawór obejściowy pompy oleju;

4 - zawór termiczny; 5 - centralna linia olejowa; 6 - filtr oleju;

7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 19 - kanały doprowadzające olej; 9 - montaż zaworu termicznego do spuszczania oleju do chłodnicy; 13 - osłona rury wlewu oleju; 15 - uchwyt wskaźnika poziomu oleju;

16 - czujnik alarmu ciśnienia oleju; 20 - wał korbowy;

21 - wskaźnik poziomu oleju prętowego; 22 - otwór do podłączenia węża doprowadzającego olej z chłodnicy; 23 - korek spustowy oleju

Kontrola pracy układu smarowania w silnikach ZMZ 405, 406 i 409 odbywa się za pomocą specjalnych czujników ciśnienia oleju. Jeśli zawiodą, kierowca nie będzie w stanie zareagować w odpowiednim czasie na możliwe usterki w systemie, co zagrozi dalszej wydajności całego zespołu napędowego.

Czujniki ciśnienia i ciśnienia awaryjnego oleju silnikowego ZMZ 405, 406, 409

W celu monitorowania ciśnienia w układzie smarowania silników ZMZ 405, 406 i 409 przewidziano dwa oddzielne czujniki. Jeden z nich ustala wielkość ciśnienia, a drugi reaguje na jego krytyczny spadek.

Charakterystyka, budowa i zasada działania czujnika ciśnienia oleju

Czujnik ciśnienia oleju (DDM) służy do pomiaru ciśnienia smaru w układzie. W elektrowniach ZMZ stosowane są czujniki typu MM358 o następujących cechach:

• element roboczy - reostat;
• prąd znamionowy, A - 0,15;
• zakres roboczy, kgf / cm 2 - 0-6;
• opór przy braku ciśnienia, Ohm - 159-173;

Konstrukcja czujnika ciśnienia MM358 składa się z:

• obudowy ze związkiem;
• membrany;
• popychacz
• opornica;
• elementy napędu reostatu.

Czujnik MM358 współpracuje ze wskaźnikiem ciśnienia umieszczonym na desce rozdzielczej pojazdu. Ma konstrukcję elektromechaniczną, która reaguje na zmiany rezystancji czujnika.

Zasada działania czujnika MM358 jest następująca: gdy silnik nie pracuje, w układzie smarowania nie ma ciśnienia. Rezystancja czujnika, zgodnie z jego charakterystyką, wynosi 159-173 Ohm. Po uruchomieniu jednostki napędowej ciśnienie wzrasta, a olej zaczyna działać na membranę, wginając ją w ciało. Zginając przesuwa dźwignię przekładni przez popychacz, który z kolei przesuwa suwaki reostatu w prawo, zmniejszając opór czujnika. Wskaźnik reaguje na ten spadek, przesuwając strzałkę w prawo.

Charakterystyka, budowa i zasada działania awaryjnego czujnika ciśnienia oleju

Czujnik awaryjny ma za zadanie informować kierowcę o spadku ciśnienia oleju w układzie do wartości krytycznych. W zespołach ZMZ 405, 406 i 409 zainstalowane są awaryjne czujniki ciśnienia oleju typu MM111D lub podobne produkowane pod numerami katalogowymi 2602.3829, 4021.3829, 6012.3829. Są to urządzenia stykowe, których zasada działania opiera się na zamykaniu i otwieraniu styków.

Charakterystyka czujnika MM111D:

• element roboczy - membrana;
• napięcie znamionowe, V - 12;
• uruchomienie pod ciśnieniem, kgf / cm 2 - 0,4-0,8;
• rozmiar nici do lądowania, w calach - ¼.

Wewnątrz korpusu urządzenia znajduje się sprężynowa membrana. Do niego przymocowana jest płytka stykowa, która w stanie spoczynku jest zamknięta z korpusem (masą) czujnika. Podczas pracy silnika smar pod ciśnieniem wchodzi przez specjalny otwór w obudowie i popycha membranę. W takim przypadku styki się otwierają.

Czujnik ciśnienia awaryjnego współpracuje ze wskaźnikiem umieszczonym na tablicy rozdzielczej. Ma formę czerwonej puszki po olejku. Gdy włączamy zapłon bez uruchamiania silnika, olejarka powinna być włączona. Wskazuje to, że do czujnika jest przyłożone napięcie i w układzie nie ma ciśnienia. W ciągu 3-5 sekund po uruchomieniu silnika ciśnienie w układzie wzrasta i osiąga parametry pracy. Olej działa na membranę, styki otwierają się, a sygnalizator gaśnie.

Gdzie produkowane są czujniki ciśnienia?

Czujniki ciśnienia do silników ZMZ są produkowane zarówno w Uljanowsk Automobile Plant, jak i w innych przedsiębiorstwach specjalizujących się w produkcji części samochodowych:

• Awtopribor;
• „Pekar”;
• „EMP” i inne.

Lokalizacja w blokach ZMZ 405, 406, 409

W silnikach ZMZ lokalizacja obu czujników jest identyczna. Znajdziesz je w lewym górnym rogu głowicy cylindrów (patrząc z przedziału pasażerskiego) nad kolektorem wydechowym. A jeśli czujnik awaryjny może nie być od razu widoczny, czujnik ciśnienia oleju jest natychmiast identyfikowany przez korpus w kształcie beczki.

Oba czujniki są wkręcane w jedną rozwidloną złączkę (trójnik), która jest wkręcana w głowicę cylindrów i połączona z jednym z kanałów olejowych układu smarowania. Do czujników podłączone są przewody zasilające.

Jak sprawdzić czujnik ciśnienia oleju?

Jeśli masz jakiekolwiek podejrzenia co do działania czujnika ciśnienia, nie bądź zbyt leniwy, aby to sprawdzić. Można to zrobić zarówno na stacji paliw, jak iw domu. Ale w tym drugim przypadku będziesz musiał kupić specjalny manometr. Kosztuje około 300 rubli, ale coś takiego przyda się w przyszłości. Oprócz niego potrzebny będzie również śrubokręt płaski, klucz 22 i taśma elektryczna.

Procedura sprawdzania:

Wideo: sprawdzanie ciśnienia oleju w układzie

Inne usterki

Jednak odchylenie wielkości ciśnienia może być związane z błędami okablowania i wadliwym działaniem samego miernika. Nie bądź leniwy, aby przeprowadzić dodatkową diagnostykę. Jego kolejność jest następująca.

Włączamy zapłon. Strzałka wskaźnika powinna odchylić się w prawo, a następnie powrócić do swojej pierwotnej pozycji. Jeśli strzałka nie odchyla się, należy za pomocą śrubokręta płaskiego odkręcić śrubę mocującą przewód zasilający czujnika, odłączyć go i dotknąć masy. Strzałka odchyliła się - nastąpiło zwarcie w okablowaniu zasilającym czujnik. Jeśli nie, problemu należy szukać w manometrze.

Sprawdzanie awaryjnego czujnika ciśnienia oleju

Do sprawdzenia urządzenia będziesz potrzebować:

• śrubokręt płaski;
• klucz do 22;
• omomierz (multimetr);
• pompka do opon z manometrem;
• odcinek węża z zaciskami o odpowiedniej średnicy.

Procedura sprawdzania:

Jak samodzielnie dokonać wymiany w silnikach ZMZ 405, 406, 409

Instrumenty:

• śrubokręt płaski;
• klucze do 17 i 22;
• uszczelniacz samochodowy;
• sucha szmata;
• znacznik.

Procedura wymiany:

1. Odłącz przewód uziemiający od akumulatora.
2. Za pomocą śrubokręta płaskiego odkręć śrubę mocującą końcówkę kabla zasilającego czujnik ciśnienia. Odłącz przewód.
3. Jeśli zdecydujesz się wymienić oba czujniki, użyj tego samego narzędzia do odkręcenia mocowania przewodu zasilającego czujnik awaryjny.
4. Aby nie pomylić przewodów, oznaczamy je markerem.
5. Za pomocą klucza 17 odkręć czujnik ciśnienia oleju. Usuwamy go na bok.
6. Za pomocą klucza 22 odkręć awaryjny czujnik ciśnienia oleju.
7. Ostrożnie wycieramy gniazda czujników, usuwamy resztki starego uszczelniacza.
8. Nasmaruj złącza czujnika cienką warstwą uszczelniacza samochodowego. Pozwól mu trochę wyschnąć (30 s).
9. Nowe czujniki wkręcamy za pomocą kluczy 17 i 22.
10. Podłączamy przewody zasilające.
11. Podłączamy masę do akumulatora.
12. Sprawdzamy działanie czujników.

Wideo: wymiana czujnika ciśnienia oleju w samochodzie Gazelle

Niezależnie od tego, czy zdecydujesz się samodzielnie zdiagnozować i wymienić czujniki, czy skorzystać z pomocy specjalistów, nie ma to znaczenia. Najważniejsze jest, aby upewnić się, że system smarowania działa normalnie i mieć potwierdzenie tego w postaci normalnych wskaźników odpowiednich urządzeń, zamiast liczyć na to, że wszystko się ułoży.

System smarowania (Rys. 1.18) - kombinowany, z doprowadzeniem oleju do powierzchni trących pod ciśnieniem i natryskiem oraz automatyczną kontrolą temperatury oleju za pomocą zaworu termicznego. Hydrauliczne popychacze zaworów i napinacze łańcucha są smarowane i pracują pod ciśnieniem oleju.

W skład układu smarowania wchodzą: miska olejowa, pompa olejowa z rurą ssącą i reduktorem ciśnienia, napęd pompy olejowej, kanały olejowe w bloku cylindrów, głowicy i wale korbowym, pełnoprzepływowy filtr oleju, prętowy wskaźnik poziomu oleju, zawór termiczny, korek wlewu oleju, korek spustowy oleju, awaryjny czujnik ciśnienia oleju i chłodnica oleju.

Obieg oleju jest następujący. Pompa 1 zasysa olej ze skrzyni korbowej 2 i dostarcza go do zaworu termicznego 4 przez kanał bloku cylindrów.

Przy ciśnieniu oleju 4,6 kgf/cm2 zawór bezpieczeństwa 3 pompy olejowej otwiera się i olej jest przepuszczany z powrotem do strefy ssania pompy, zmniejszając w ten sposób wzrost ciśnienia w układzie smarowania.

Maksymalne ciśnienie oleju w układzie smarowania - 6,0 kgf/cm2 .

Przy ciśnieniu oleju powyżej 0,7-0,9 kgf/cm2 i temperaturach powyżej 79-83°C zawór termiczny zaczyna otwierać przejście do przepływu oleju do chłodnicy,

przez złączkę 9. Temperatura pełnego otwarcia kanału zaworu termicznego - 104-114 ° С. Schłodzony olej z chłodnicy wraca do miski olejowej przez otwór 22. Za zaworem termicznym olej przepływa do pełnoprzepływowego filtra oleju 6.

Oczyszczony olej z filtra wchodzi do centralnego przewodu olejowego 5 bloku cylindrów, skąd jest podawany przez kanały 18 do głównych łożysk wału korbowego, przez kanały 8 - do łożysk wału pośredniego, przez kanał 7 - do górnego łożysko wału napędowego pompy olejowej i jest również zasilane do łańcuchów napędowych wałka rozrządu dolnego napinacza hydraulicznego.

Z głównych łożysk olej przez wewnętrzne kanały 19 wału korbowego 20 jest dostarczany do łożysk korbowodów, a z nich przez kanały 17 w korbowodach jest dostarczany w celu smarowania sworzni tłokowych. Aby schłodzić tłok, olej jest natryskiwany na denko tłoka przez otwór w górnej głowicy korbowodu.

Z górnego łożyska wału napędowego pompy olejowej olej jest dostarczany przez poprzeczne otwory i wewnętrzną wnękę rolki w celu smarowania dolnego łożyska rolki i powierzchni łożyska napędzanego koła zębatego napędu (patrz ryc. 1.21) . Koła zębate napędu pompy olejowej smarowane są strumieniem oleju rozpylanym przez otwór w centralnym przewodzie olejowym.

Ryż. 1.18. Schemat układu smarowania: 1 - pompa olejowa; 2 - miska olejowa;

3 - zawór redukcyjny pompy olejowej; 4 - zawór termiczny; 5 - centralna linia olejowa; 6 - filtr oleju; 7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 19 - kanały doprowadzające olej; 9 - montaż zaworu termicznego do spuszczania oleju do chłodnicy; 13 - osłona rury wlewu oleju; 15 - uchwyt wskaźnika poziomu oleju; 16 - czujnik alarmu ciśnienia oleju; 20 - wał korbowy; 21 - wskaźnik poziomu oleju prętowego; 22 - otwór do podłączenia węża doprowadzającego olej z chłodnicy; 23 - korek spustowy oleju

Z centralnego przewodu olejowego olej przez kanał 10 bloku cylindrów wchodzi do głowicy cylindrów, gdzie jest podawany przez kanały 12 do wsporników wałków rozrządu, przez kanały 14 do popychaczy hydraulicznych i przez kanał 11 do hydraulicznego napinacza górnego łańcuch napędowy wałka rozrządu.

Wyciekając z prześwitów i wpływając do miski olejowej z przodu głowicy cylindrów, olej dostaje się do łańcuchów, ramion napinaczy i kół zębatych wałków rozrządu.

Z tyłu głowicy cylindrów olej wpływa do miski olejowej przez otwór w głowicy przez otwór w przypływie bloku cylindrów.

Wlewanie oleju do silnika odbywa się przez rurkę wlewu oleju pokrywy zaworów, która jest zamknięta pokrywą 13 z gumową uszczelką uszczelniającą. Poziom oleju jest kontrolowany przez oznaczenia na wskaźniku poziomu oleju 21: górny poziom - „MAX”, a dolny - „MIN”. Olej spuszczany jest przez otwór w misce olejowej, zamknięty korkiem spustowym 23 z uszczelką.

Czyszczenie oleju odbywa się za pomocą siatki zainstalowanej na kolektorze dolotowym pompy olejowej, elementów filtrujących pełnoprzepływowego filtra oleju, a także przez odwirowywanie w kanałach wału korbowego.

Kontrola ciśnienia oleju odbywa się za pomocą awaryjnego wskaźnika ciśnienia oleju (lampka kontrolna na tablicy rozdzielczej), której czujnik 16 jest zainstalowany w głowicy cylindrów. Wskaźnik alarmu ciśnienia oleju zapala się, gdy ciśnienie oleju spada poniżej 40-80 kPa (0,4-0,8 kgf / cm)2 ).

Pompa olejowa (Rys. 1.19) - typ przekładni, zainstalowany wewnątrz miski olejowej, mocowany uszczelką dwoma śrubami do bloku cylindrów i uchwytem do pokrywy trzeciego łożyska głównego.

Napędowe koło zębate 1 jest trwale zamocowane na rolce 3 za pomocą kołka, a napędzane koło zębate 5 obraca się swobodnie na osi 4, która jest wciśnięta w obudowę pompy 2. Na górnym końcu rolki 3 wykonany jest sześciokątny otwór, w który wchodzi sześciokątna rolka napędu pompy olejowej.

Wyśrodkowanie wału napędowego pompy uzyskuje się poprzez osadzenie cylindrycznego występu obudowy pompy w otworze bloku cylindrów.

Korpus pompy odlany ze stopu aluminium, przegroda 6 i koła zębate z cermetu. Rura wlotowa 7 z siatką, w której zamontowany jest zawór redukcyjny ciśnienia, jest przymocowana do korpusu trzema śrubami.

Ryż. 1.19. Pompa olejowa: 1 - podwozie; 2 - przypadek; 3 - wałek; 4 - oś; 5 - napędzany bieg; 6 - przegroda; 7 - rura wlotowa z siatką i zaworem redukcyjnym.

Zawór redukcyjny ciśnienia (rys. 1.20)- typ nurnikowy, umieszczony w rurze wlotowej pompy olejowej. Grzyb zaworu wykonany jest ze stali, w celu zwiększenia twardości i odporności na zużycie zewnętrznej powierzchni roboczej poddawany jest wazotowaniu.

Zawór redukcyjny jest regulowany fabrycznie poprzez dobranie podkładek 3 o określonej grubości. Nie zaleca się zmiany regulacji zaworu podczas pracy.

Ryż. 1.20. Zawór redukcyjny ciśnienia: 1 - tłok; 2 - wiosna; 3 - podkładka; 4 - zawleczka

Napęd pompy oleju(ryc. 1.21) - wykonywane przez parę śrubowych kół zębatych z wału pośredniego 1 napędu wałka rozrządu.

Na wale pośrednim za pomocą segmentowego wpustu 3 montuje się i zabezpiecza nakrętką kołnierzową koło napędowe 2. Koło zębate napędzane 7 jest dociskane do rolki 8 obracającej się w otworach bloku cylindrów. Stalowa tuleja 6 jest wciskana w górną część napędzanego koła zębatego, mającą

wewnętrzny otwór sześciokątny. Sześciokątny wałek 9 jest włożony w otwór tulei, której dolny koniec wchodzi w sześciokątny otwór wału pompy olejowej.

Od góry napęd pompy olejowej jest zamknięty pokrywą 4, zabezpieczoną uszczelką 5 czterema śrubami. Napędzane koło zębate obracając się górną powierzchnią końcową jest dociskane do pokrywy napędu.

Ryż. 1.21. Napęd pompy oleju: 1 - wał pośredni; 2 - podwozie;

3 - klucz; 4 - okładka; 5 - uszczelka; 6 - tuleja; 7 - napędzany bieg; 8 - rolka: 9 - sześciokątna rolka napędu pompy olejowej

Napęd i napędzane koła zębate śrubowe są wykonane z żeliwa sferoidalnego i azotowane w celu poprawy ich odporności na zużycie. Sześciokątny wałek wykonany jest ze stali stopowej i azotowanej węglem. Rolka napędowa

8 stal, z miejscowym utwardzaniem powierzchni nośnych prądami o wysokiej częstotliwości.

Filtr oleju (rys. 1.22). Silnik jest wyposażony w pełnoprzepływowe jednorazowe filtry oleju o konstrukcji nierozłącznej 2101S-1012005-NK-2, firma "KOLAN", Ukraina, 406.1012005-01

f. „Avtoagregat”, Livny lub 406.1012005-02 f. „BIG-filter”, St. Petersburg.

Do montażu na silniku należy używać wyłącznie określonych filtrów oleju, które zapewniają wysokiej jakości filtrację oleju.

Filtry 2101C-1012005-NK-2 i 406.1012005-02 są wyposażone w element filtrujący z zaworem obejściowym, który zmniejsza prawdopodobieństwo przedostania się ropy naftowej do układu smarowania podczas uruchamiania zimnego silnika i maksymalne zanieczyszczenie głównego wkładu filtra.

Ryż. 1.22. Filtr oleju: 1 - wiosna; 2 - przypadek; 3 - element filtrujący zaworu obejściowego; 4 - zawór obejściowy; 5 - główny element filtrujący; 6 - zawór przeciwspustowy; 7 - okładka; 8 - uszczelka

Filtry do oczyszczania oleju 2101C-1012005-NK-2 i 406.1012005-02 działają w następujący sposób: olej przez otwory w pokrywie 7 pod ciśnieniem jest podawany do wnęki między zewnętrzną powierzchnią głównego elementu filtrującego 5 a korpusem 2, przechodzi przez kurtyna filtra elementu 5 jest czyszczona i wchodzi przez środkowy otwór pokrywy 7 do centralnego przewodu olejowego.

Przy ekstremalnym zanieczyszczeniu głównego elementu filtrującego lub zimnym rozruchu, gdy olej jest bardzo gęsty i prawie nie przechodzi przez główny element filtrujący, zawór obejściowy 4 otwiera się i olej wpływa do silnika, oczyszczany przez element filtrujący 3 obejścia zawór.

Zawór przeciwspustowy 6 zapobiega wyciekaniu oleju z filtra, gdy samochód jest zaparkowany, a następnie „głodzeniu oleju” podczas rozruchu.

Filtr 406.1012005-01 jest skonstruowany podobnie do filtrów oleju przedstawionych powyżej, ale nie zawiera elementu filtrującego 3 zaworu obejściowego.

Filtr oleju należy wymieniać przy TO-1 (co 10 000 km przebiegu) jednocześnie z wymianą oleju.

OSTRZEŻENIE

Producent montuje w silnikach filtr oleju o zmniejszonej objętości, który należy wymieniać podczas konserwacji po przejechaniu pierwszych 1000 km na jednym z powyższych filtrów.

Zawór termiczny przeznaczony do automatycznej regulacji dopływu oleju do chłodnicy oleju w zależności od temperatury oleju i jego

nacisk. W silniku między blokiem cylindrów a filtrem oleju zainstalowany jest zawór termiczny.

Zawór termiczny składa się z korpusu 3, odlewanego ze stopu aluminium, dwóch zaworów: zaworu bezpieczeństwa składającego się z kuli 4 i sprężyny 5 oraz zaworu obejściowego składającego się z nurnika 1 sterowanego czujnikiem mocy cieplnej 2 i sprężyna 10; korki gwintowane 7 i 8 z uszczelkami 6 i 9. Wąż doprowadzający olej do chłodnicy jest podłączony do złączki 11.

Ryż. 1.23. Zawór termiczny: 1 - tłok; 2 - czujnik mocy termoelektrycznej; 3 - termiczny korpus zaworu; 4 - piłka; 5 - sprężyna zaworu kulowego; 6 - uszczelka; 7, 8 - korek; 9 - uszczelka; 10 - sprężyna tłoka; 11 - dopasowanie

Z pompy olejowej olej jest podawany pod ciśnieniem do komory A zaworu termicznego. Przy ciśnieniu oleju powyżej 0,7-0,9 kgf/cm2 zawór kulowy otwiera się i olej przepływa do kanału B korpusu zaworu termicznego B do nurnika 1. Gdy temperatura oleju osiągnie 79-83 ° C, tłok termoelementu 2, przemyty strumieniem gorącego oleju, zaczyna się przesuń nurnik 10, otwierając drogę dla przepływu oleju z kanału B do chłodnicy oleju...

Zawór kulowy chroni trące się części silnika przed nadmiernym spadkiem ciśnienia oleju w układzie smarowania.

Chłodnica olejujest wężownicą z rurki aluminiowej i służy do dodatkowego chłodzenia oleju. Chłodnica oleju jest połączona z przewodem oleju silnikowego przewodem gumowym przez zawór termiczny, który działa automatycznie. Olej z chłodnicy spuszczany jest wężem do miski olejowej.

Czterocylindrowy silnik rzędowy, wyposażony w zintegrowany mikroprocesor
układ wtrysku paliwa i kontroli zapłonu (KMSUD).

Modyfikacja typu silnika. 4062 po lewej stronie:

1 - korek spustowy;
2 - miska olejowa;
3 - kolektor wydechowy;
4 - wspornik wspornika silnika;
5 - zawór do spuszczania chłodziwa;
6 - pompa wodna;
7 - czujnik przegrzania płynu chłodzącego
płyny;
8 - czujnik miernika temperatury chłodzenia
płyny;
9 - czujnik temperatury;
10 - termostat;
11 - czujnik lampy awaryjnej
ciśnienie oleju;
12 - czujnik manometru
obrazy olejne;
13 - wąż wentylacyjny skrzyni korbowej;
14 - wskaźnik poziomu oleju (bagnet);
15 - cewka zapłonowa;
16 - czujnik fazowy;
17 - ekran termoizolacyjny
Blok cylindrów jest odlewany z żeliwa szarego. Pomiędzy cylindrami znajdują się kanały dla
płyn chłodzący. Cylindry są zaprojektowane bez tulei wkładanych. Na dole bloku
jest pięć łożysk głównych łożysk wału korbowego. Rdzenne czapki
Łożyska wykonane są z żeliwa sferoidalnego i są przymocowane do bloku za pomocą dwóch śrub. Pokrywki
łożyska są znudzone z blokiem, więc nie można ich zamienić.
Na wszystkich pokrywach, z wyjątkiem trzeciej pokrywy łożyska, wybite są ich numery seryjne.
Pokrywa trzeciego łożyska wraz z blokiem jest obrabiana na końcach do montażu
półpodkładki łożyska oporowego. Osłona łańcucha jest przykręcona do końców bloku i
dławnica z mankietami wału korbowego. Do dolnej części bloku przymocowana jest miska olejowa.
Na szczycie bloku znajduje się głowica cylindra odlana z aluminium
stop. Posiada zawory dolotowe i wydechowe. Dla każdego cylindra
zainstalowano cztery zawory, dwa wloty i dwa wyloty. Zawory wlotowe
znajduje się po prawej stronie głowy, a wylot po lewej. Napęd zaworu
odbywa się za pomocą dwóch wałków rozrządu za pośrednictwem popychaczy hydraulicznych.
Zastosowanie popychaczy hydraulicznych eliminuje konieczność regulacji luzów w napędzie
zawory, ponieważ automatycznie kompensują szczelinę między krzywkami
wałki rozrządu i trzpienie zaworów. Na zewnątrz na korpusie popychacza hydraulicznego
wewnątrz popychacza hydraulicznego znajduje się rowek i otwór do doprowadzania oleju z oleju
autostrady.

Modyfikacja typu silnika. 4062 po prawej stronie:

1 - dysk synchronizacyjny;
2 - czujnik częstotliwości obrotów i synchronizacji;
3 - filtr oleju;
4 - starter;
5 - czujnik stuków;
6 - rura do spuszczania chłodziwa;
7 - czujnik temperatury powietrza;
8 - rura wlotowa;
9 - odbiornik;
10 - cewka zapłonowa;
11 - regulator prędkości biegu jałowego;
12 - przepustnica;
13 - hydrauliczny napinacz łańcucha;
14 - generator
Popychacz hydrauliczny ma stalowy korpus, wewnątrz którego wspawana jest prowadnica
rękaw. W tulei montowany jest kompensator z tłokiem. Kompensator trzymany jest w
tuleja z pierścieniem ustalającym. Kompensator jest instalowany pomiędzy kompensatorem a tłokiem.
wiosna. Tłok opiera się o dno obudowy popychacza hydraulicznego. Jednocześnie
sprężyna naciska na korpus kulowego zaworu zwrotnego. Kiedy kamera
wałek rozrządu nie naciska na popychacz hydrauliczny, sprężyna przeciska się
tłok korpus popychacza hydraulicznego do cylindrycznej części krzywki wałka rozrządu
wał, a kompensator - do trzpienia zaworu, przy doborze luzów w napędzie
zawory. W tej pozycji zawór kulowy jest otwarty, a olej przepływa do
popychacz hydrauliczny. Gdy tylko krzywka wałka rozrządu obraca się i naciska
korpus popychacza, korpus opadnie, a zawór kulowy się zamknie. Masło,
znajdujący się między tłokiem a kompensatorem zaczyna pracować jako bryła.
Popychacz hydrauliczny porusza się w dół pod działaniem krzywki wałka rozrządu i otwiera zawór.
Gdy krzywka, obracając się, przestaje naciskać na korpus popychacza hydraulicznego, jest pod
działanie sprężyny porusza się w górę, otwierając zawór kulowy i cały cykl
powtarza się ponownie.

Przekrój silnika mod. 4062

1 - miska olejowa;
2 - zbiornik pompy oleju;
3 - pompa olejowa;
4 - napęd pompy oleju;
5 - koło zębate wału pośredniego;
6 - blok cylindrów;
7 - rura wlotowa;
8 - odbiornik;
9 - wałek rozrządu zaworów dolotowych
zawory;
10 - zawór wlotowy;
11 - pokrywa zaworu;
12 - wałek rozrządu wydechu
zawory;
13 - wskaźnik poziomu oleju;
14 - hydrauliczny popychacz zaworu;
15 - zewnętrzna sprężyna zaworowa;
16 - tuleja prowadząca zaworu;
17 - zawór wydechowy;
18 - głowica cylindra;
19 - kolektor wydechowy;
20 - tłok;
21 - sworzeń tłokowy;
22 - korbowód;
23 - wał korbowy;
24 - osłona korbowodu;
25 - główna pokrywa łożyska;
26 - korek spustowy;
27 - korpus popychacza;
28 - tuleja prowadząca;
29 - korpus kompensatora;
30 - pierścień ustalający;
31 - tłok kompensacyjny;
32 - zawór kulowy;
33 - sprężyna zaworu kulowego;
34 - korpus zaworu kulowego;
35 - rozprężna sprężyna
Gniazda i tuleje prowadzące są montowane w głowicy bloku z dużymi zakłóceniami
zawory. W dolnej części głowicy bloku znajdują się komory spalania, w górnej -
znajdują się podpory wałka rozrządu. Podpory są wyposażone w aluminium
okładka. Przednia pokrywa jest wspólna dla wsporników wlotu i wylotu.
wałki rozrządu. Ta osłona zawiera plastikowy ogranicznik
kołnierze pasujące do rowków na czopach wałka rozrządu. Pokrywki
są znudzone razem z głowicą bloku, więc nie można ich zamienić. Na
wszystkie okładki, z wyjątkiem przedniej, posiadają wybite numery seryjne.

Schemat instalacji pokrywy wałka rozrządu

Wałki rozrządu są z żeliwa. Profile krzywkowe wlotu i wylotu
wały są takie same. Krzywki są przesunięte o 1,0 mm w stosunku do osi popychaczy hydraulicznych, które
sprawia, że ​​obracają się, gdy silnik pracuje. Zmniejsza to zużycie powierzchni
popychacz hydrauliczny i ujednolica go. Góra bloku zamykana jest pokrywą na górze,
odlew ze stopu aluminium. Tłoki są również odlane ze stopu aluminium. Na
spód tłoka posiada cztery wgłębienia zaworowe, które zapobiegają
skoki tłoka na zaworach w przypadku naruszenia rozrządu. Dla prawidłowego
montaż tłoka w cylindrze na ścianie bocznej przy piaście pod sworzeń tłokowy jest odlewany
napis: „Przed”. Tłok jest zainstalowany w cylindrze tak, że ten napis jest
skierowane do przodu silnika.
Każdy tłok ma dwa pierścienie dociskowe i jeden pierścień zgarniający olej.
Pierścienie zaciskowe są żeliwne. Powierzchnia robocza cholewki w kształcie beczki
pierścień pokryty jest warstwą porowatego chromu, co poprawia docieranie pierścienia. Pracujący
powierzchnia dolnego pierścienia pokryta jest warstwą cyny. Na wewnętrznej powierzchni dna
pierścień ma rowek. Pierścień należy zamontować na tłoku za pomocą tego rowka.
do dna tłoka. Pierścień zgarniający olej składa się z trzech elementów: dwóch
stalowe krążki i ekspander. Tłok jest przymocowany do korbowodu za pomocą tłoka
palec „pływający”, tj. sworzeń nie jest zabezpieczony ani w tłoku, ani w korbowodzie. Z
ruch kołka jest utrzymywany przez dwa pierścienie osadcze, które
zainstalowany w rowkach piast tłoków. Korbowody ze stali kutej, z prętem
Dwuteownik. Tuleja z brązu jest wciskana w górną główkę korbowodu.
Dolna głowica korbowodu z pokrywą, która jest mocowana dwoma śrubami. Nakrętki korbowodu
rygle posiadają samozabezpieczający się gwint i dlatego nie blokują się dodatkowo.
Zaślepki korbowodów są przetwarzane razem z korbowodami, dlatego nie mogą
przestawić z jednego korbowodu na drugi. Numery są wybite na korbowodach i nasadkach korbowodów
cylindry. Do chłodzenia denka tłoka olejem w korbowodzie i górnej głowicy
wykonane są otwory. Masa tłoków montowanych z korbowodami nie może się różnić
więcej niż 10g dla różnych butli. Zainstalowana dolna głowica korbowodu
cienkościenne łożyska korbowodu. Wał korbowy jest odlewany z żeliwa sferoidalnego.
Wał posiada osiem przeciwwag. Jest utrzymywany przed ruchem osiowym przez wytrwałe
półpodkładki zainstalowane na środkowej szyi. Do tylnego końca wału korbowego
dołączone koło zamachowe. Tuleja dystansowa i łożysko są wkładane do otworu koła zamachowego
wał wejściowy skrzyni biegów.
Numery cylindrów są wybite na korbowodach i nasadkach korbowodów. Do chłodzenia dna
tłok z olejem w korbowodzie i otwory górnej głowicy. Waga
tłoki zmontowane z korbowodami nie powinny różnić się o więcej niż 10 g dla różnych
cylindry. Korbowody cienkościenne są instalowane w dolnej głowicy korbowodu
wkładki. Wał korbowy jest odlewany z żeliwa sferoidalnego. Wał ma osiem
przeciwwagi. Jest zabezpieczony przed ruchem osiowym przez trwałe półpodkładki,
zainstalowany na środkowej szyi. Przymocowany do tylnego końca wału korbowego
koło zamachowe. Tuleja dystansowa i łożysko główne są wkładane do otworu koła zamachowego.
wał skrzyni biegów.