Kryzys wieku średniego. Kryzys wieku średniego Silnik Diesla ZMZ 514
Elegancki Łowca
Jak wiecie, SUV-y są przeznaczone do pokonywania trudnego terenu. Muszą mieć pewne atuty, które pozwolą im poruszać się w trudnych warunkach terenowych. Aby samochód mógł pewnie pokonywać ubytki, potrzebny jest mocny silnik i napęd na cztery koła.
Oczywiście przy takich wymaganiach wzrasta zużycie paliwa. Nie wszyscy miłośnicy jazdy terenowej są skłonni do ciągłego wydawania pieniędzy na benzynę. Dlatego krajowy przemysł samochodowy zaczął produkować SUV-y UAZ Hunter z silnikiem wysokoprężnym.
Co to jest diesel UAZ
UAZ Hunter jest spadkobiercą sprawdzonego UAZ 469, który do dziś jest popularny wśród kierowców. To był główny powód rozpoczęcia produkcji Huntera. Samochód nie może pochwalić się prestiżowym designem, ale jest… specyfikacje zapewniają wysoką sprzedaż.
Łowca silników Diesla wykorzystał wszystkie najlepsze cechy swojego poprzednika. Jednocześnie w konstrukcji SUV-a wprowadzono kilka ulepszeń, co pozwoliło czasami podnieść jego jakość. Na przykład zmodernizowano mechanizm blokujący drzwi, teraz zamykają się one po prostu i bez zbędnego hałasu. Nadwozie pokryte jest kosztowną emalią, która nadaje SUV-owi nowoczesny wygląd.
W celu zwiększenia prześwit podniósł stopień samochodu i zwęził drzwi. Miało to niewielki wpływ na ogólny komfort, ponieważ wsiadanie do kabiny stało się mniej wygodne. Fotele stały się bardziej anatomiczne, co zwiększyło przestrzeń wewnętrzną. Teraz z tyłu można umieścić dodatkowe siedzenia, a bagażnik można wyposażyć w drzwi na zawiasach, jak w nowoczesnych SUV-ach.
Hunter nie ma wad modelu 469, wśród których była słaba konstrukcja skrzyni biegów i niska moc silnika. Zmodernizowany SUV z silnikiem Diesla oferuje następujące korzyści:
- salon stał się wygodniejszy i wygodniejszy;
- znacznie zmniejszone zużycie paliwa;
- zmodernizowano silnik i skrzynię biegów;
- ulepszony schemat projektu zawieszenia;
- zwiększyła się objętość przedziału pasażerskiego i ładowność.
Silnik wysokoprężny sprawia, że samochód jest bardziej zwrotny
Recenzje właścicieli wskazują, że samochód stał się wielofunkcyjny. Może być używany nie tylko w warunkach terenowych, ale również jako samochód rodzinny na wypady.
Liczne recenzje SUV-a potwierdziły, że ma on 5-biegową prędkość skrzynia mechaniczna skrzynie biegów od Hyundaia Dymos. Skrzynia biegów tego producenta jest wysokiej jakości, znacznie przewyższająca parametry krajowego odpowiednika.
Przewaga silnika wysokoprężnego nad silnikiem benzynowym
Decydując się na rodzaj silnika – diesel czy benzyna, należy wziąć pod uwagę różnice między nimi.
Łowca benzyny wyposażony jest w 4-cylindrowy 16-zaworowy silnik ZMZ-409 o mocy 128 KM. Z. i objętość 2,7 litra. Zakład produkcyjny zaleca tankowanie silnika benzyną marki AI-92. Zużycie paliwa wynosi 13,2 litra na 100 km w cyklu mieszanym. SUV osiąga prędkość do 130 km/h.
W dieslu Hunter zainstalowany jest 4-cylindrowy 16-zaworowy silnik ZMZ-514 o mocy 114 KM. Z. i objętość 2,2 litra. Średnie spożycie paliwo na 100 km to tylko 10,5 litra. UAZ jest w stanie przyspieszyć do 120 km / h, rozwijając moment obrotowy osiągający 270 Nm.
Na tej podstawie można śmiało powiedzieć, że silnik wysokoprężny pozwala zaoszczędzić nie tylko na zakupie tańszego rodzaju paliwa, ale także na jego zużyciu. W którym maksymalna prędkość ZMZ-514 niewiele ustępuje prędkości ZMZ-409. Cena ekonomicznego SUV-a przekracza cenę benzynowego Huntera o 50 tysięcy rubli. Oszczędność na benzynie spłaci nadpłatę po 20 tysiącach kilometrów.
Silnik wysokoprężny dodaje auto mocy
Podczas pracy silnik wysokoprężny nie reaguje na obciążenie pojazdu pasażerami. Wyniki jazdy próbnej wykazały, że oszczędny silnik nie przegrzewa się zarówno podczas jazdy po asfalcie, jak i pokonywania trudnych warunków terenowych. Ten problem jest nadal obecny podczas korzystania z silnika benzynowego.
Silnik ZMZ-514 i jego modyfikacje są przeznaczone do montażu w samochodach i pojazdach użytkowych UAZ Patriot, Hunter, Pickup i Cargo. Zastosowano układ zasilania paliwem common rail firmy „BOSCH”, chłodzony układ recyrkulacji spalin z rurą dławiącą, który służy również do miękkiego wyłączania silnika. Do napędu pompy wtryskowej, pompy wody i generatora zastosowano pasek wieloklinowy z automatycznym mechanizmem napinającym.
Silnik wysokoprężny ZMZ 51432.10 euro 4
Charakterystyka silnika ZMZ-51432.10
| Parametr | Oznaczający |
|---|---|
| Konfiguracja | L |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Objętość, l | 2,235 |
| Średnica cylindra, mm | 87 |
| Skok tłoka, mm | 94 |
| Stopień sprężania | 19 |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 (2-wlotowe; 2-wylotowe) |
| Mechanizm dystrybucji gazu | DOHC |
| Kolejność cylindrów | 1-3-4-2 |
| Moc znamionowa silnika / przy prędkości wał korbowy | 83,5 kW - (113,5 KM) / 3500 obr/min |
| Maksymalny moment obrotowy / przy obrotach silnika | 270 Nm / 1300-2800 obr/min |
| System zasilania | z bezpośrednim wtryskiem, turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego |
| Norm środowiskowych | Euro 4 |
| Waga (kg | 220 |
Konstrukcja silnika
Czterosuwowy silnik z elektronicznie sterowanym układem paliwowym Common Rail, rzędowymi cylindrami i tłokami obracającymi jeden wspólny wał korbowy, z dwoma górnymi wałkami rozrządu. Silnik ma zamknięty układ chłodzenia cieczą z wymuszonym obiegiem. Połączony system smarowania: ciśnieniowy i natryskowy. Blok cylindrów Blok cylindrów ZMZ-514 wykonany jest ze specjalnego żeliwa jako monoblok z częścią skrzyni korbowej opuszczoną poniżej osi wału korbowego. Wał korbowy Wał korbowy ZMZ-514 jest kutej stali, pięciołożyskowy, posiada osiem przeciwwag dla lepszego rozładunku podpór.| Parametr | Oznaczający |
|---|---|
| Średnica czopów głównych, mm | 62,00 |
| Średnica czopów korbowodów, mm | 56,00 |
Modyfikacje silnika Diesla ZMZ 514
ZMZ 5143
ZMZ 514,10 euro 2 z mechaniczną pompą wtryskową Bosch VE. Bez intercoolera i pompy próżniowej alternatora. Założyli UAZ Hunter i Patriot. Moc 98 KM
Problemy z silnikiem
Wczesne wersje silnika ZMZ-514 miały fabryczne błędne obliczenia, które „wyszły” podczas pracy. Użytkownicy forum zebrali i sklasyfikowali awarie silnika wysokoprężnego ZMZ-514: 1. Pęknięta głowica cylindra. Odnotowano na silnikach do 2008 roku. Oznaki: płyn chłodzący opuszczający skrzynię korbową silnika, przebicie gazu, emulsja na bagnecie. Powodem jest wada odlewu, wietrzenie układu chłodzenia, naruszenie technologii przeciągania. Od 2008 roku głowica cylindra zamontowana na przenośniku nie uległa uszkodzeniu. Naprawa: wymiana głowicy cylindrów na nowoczesny odlew. Zabezpieczenie głowicy cylindra ze „strefy ryzyka”: 1) zmiana kompensacji płynu chłodzącego dla układu z zaworami w korku zbiornik wyrównawczy z jego wzniesieniem się ponad poziom grzejnika. 2) Wybór trybów pracy silnika bez długotrwałych obciążeń powyżej 3000 obr/min. (Jeśli komuś wydaje się to małe, to na przykład na oponach 245/75 na 5. biegu daimos przy prędkości 110 km/h, 2900 obr/min). 3) Sprawdzenie przepychacza głowicy cylindrów w silnikach 7-8 lat produkcji. linki: tajny list od ZMZ do stacji paliw Zbiornik wyrównawczy, przeróbka 2. Skok / przerwa łańcucha rozrządu. Możliwe na wszystkich silnikach. Znaki: Nagłe zatrzymanie silnika. Silnik nie uruchamia się. Niewspółosiowość znaków rozrządu. Powód: przestarzała konstrukcja napinacza hydraulicznego nie zapewnia niezawodności. Niska jakość części innej firmy. Naprawa: Wymiana uszkodzonych dźwigni zaworów. Korekta znaków rozrządu. W przypadku przerwy w obwodzie, rozwiązywanie problemów i wymiana uszkodzonych części napędu. Zapobieganie: 1) kontrola stanu napięcia łańcucha przez szyjkę wlewu oleju. 2) wymiana napinaczy hydraulicznych na konstrukcję zapewniającą niezawodność. Linki: o napinaczach hydraulicznych wymiana napinaczy hydraulicznych W silnikach EURO4: projekt nie uległ zmianie. 3. Awaria napędu pompy olejowej. Typowy dla silników Euro3 z pompą próżniową na bloku silnika. Od końca dziesiątego roku nie zaobserwowano. Oznaki: spadek ciśnienia oleju do 0. Przyczyna: złej jakości materiał przekładni. Zwiększone obciążenie napędu z powodu zablokowania pompy próżniowej. Naprawa: wymiana kół zębatych napędu pompy olejowej wraz z rewizją pompy olejowej i pompy próżniowej. W przypadku pracy silnika bez ciśnienia oleju szczegółowe rozwiązywanie problemów i w razie potrzeby bardziej złożone naprawy. Zapobieganie: kontrola ciśnienia oleju. Sprawdź, czy wąż doprowadzający olej do pompy próżniowej nie jest załamany. Sprawdzanie pompy próżniowej pod kątem zaklinowania. W razie potrzeby eliminacja znalezionych wad. W silnikach EURO4: zmodyfikowana pompa próżniowa znajduje się na przedniej pokrywie głowicy cylindrów. Napęd pompy próżniowej bezpośrednio z górnego łańcucha. Konstrukcyjnie nie ma dodatkowego obciążenia napędu pompy olejowej. 4. Wejście tarczy zaworu SROG do cylindra silnika. Oznaki: Czarny dym, dmuchanie/uderzenia w okolicy silnika, trójka, brak rozruchu. Powód: nie wysokiej jakości część innego producenta, wypalenie tarczy zaworu SROG z trzpienia, przejście tarczy przez rurę ssącą do cylindra silnika. Naprawa: Wymiana uszkodzonych części w zależności od stopnia uszkodzenia: tłok, zawór, głowica cylindra. Zapobieganie: Wyłączenie zaworu SROG z wyłączeniem systemu. Na silnikach EURO4: zawór srog wykonany z germanu z elektroniczną kontrolą położenia z ustawionym zasobem zastępującym 80 000 km. 5. Odkręcanie korka KV. Znaki: spadek ciśnienia oleju, w zależności od sytuacji, awaria bloku. Przyczyna: Wtyki KV nie są zablokowane lub nie są prawidłowo zablokowane. Naprawa: montaż i blokowanie korków, w zależności od konsekwencji, naprawa lub wymiana bloku silnika. Zapobieganie: Kontrola ciśnienia oleju. Demontaż miski olejowej silnika z monitorowaniem stanu świec, w razie potrzeby przeciągnięcie i zablokowanie przez wybicie. Na silnikach EURO4: Nie wiadomo o zmianie kontroli jakości pracy na przenośniku na lepsze. 6.1 Skoki paska napędowego pompy wtryskowej. Znaki: zmniejszony ciąg dymu, aż do zacinania się i braku startu. Powód: zabrudzenie koła pasowego KV, poluzowanie napięcia paska. Naprawa: ustawienie paska zgodnie z oznaczeniami. Zapobieganie: przestrzeganie przepisów dotyczących kontroli naciągu pasów i wymagań dotyczących wymiany. W silnikach EURO4: napęd pompy wtryskowej za pomocą paska wieloklinowego z automatycznym napinaczem. 6.2 Boczne zużycie paska napędowego pompy wtryskowej, pęknięcie paska przy ekstremalnym zużyciu. Oznaczony na silnikach Euro2. Oznaki: skłonność paska do zsuwania się z koła pasowego pompy wysokiego ciśnienia, zużycie ściany bocznej przez rolkę napinającą, otarcia paska o obudowę. W przypadku przerwy spontaniczne wyłączenie silnika. Powód: przechylenie rolki z powodu niepewnej konstrukcji i zużycia osi mocowania rolki. Naprawa: wymiana paska i rolki napinającej, odwrócenie osi rolki. Wymiana rolki na stałą konstrukcję. Zapobieganie: w momencie regulacji wymiana wałka na konstrukcję stałą. W silnikach EURO3: napinacz o zmodyfikowanej konstrukcji z mimośrodowym napięciem. W silnikach EURO4: pasek wieloklinowy z automatycznym napinaczem. 7. Zerwanie rurociągu wysokiego ciśnienia od pompy wtryskowej do dyszy. Odnotowano na silnikach EURO2 2006-częściowo 2007. Najczęściej na 4 cylindrze. Znak: nagłe wyłączenie silnika, zapach oleju napędowego. Przyczyna: Nieprawidłowy dobór kątów gięcia rur podczas projektowania obciążeń niekompensujących. Nieprawidłowy montaż w pasowaniu ciasnym. Rozwiązanie: wymiana tub na nową próbkę produkowaną od 2007 roku. Profilaktyka starych rur (nie będzie kolidować z nowymi): podczas wyjmowania i instalowania rur nie dopuszczać do dokręcania na wcisk. Najpierw dociskamy rurkę do gniazda dyszy, następnie nakręcamy nakrętkę i ją rozciągamy. Nie pozwól, aby rurociągi stykały się ze sobą. Przed montażem i regulacją wtrysku należy prawidłowo dobrać centralne położenie pompy wtryskowej. Paliwo z prawej strony zbiornik paliwa 12 przez gruboziarnisty filtr paliwa 11 jest dostarczany przez elektryczną pompę paliwową 10 pod ciśnieniem do filtra; dokładne czyszczenie paliwo 8 (FTOT). Gdy ciśnienie paliwa dostarczanego przez pompę elektryczną przekracza 60-80 KPa (0,6-0,8 kgf / cm2), zawór obejściowy 17 otwiera się, kierując nadmiar paliwa do przewodu spustowego 16. Oczyszczone paliwo z FTOT wchodzi do wysokociśnieniowa pompa paliwowa (HPP) 5. Ponadto paliwo dostarczane jest za pomocą nurnika rozdzielacza wysokociśnieniowej pompy paliwowej zgodnie z kolejnością pracy cylindrów przez wysokociśnieniowe przewody paliwowe 3 do wtryskiwaczy 2, za pomocą które paliwo jest wtryskiwane do komory spalania oleju napędowego. Nadmiar paliwa, a także powietrze, które dostało się do układu, jest odprowadzane z wtryskiwaczy, wysokociśnieniowej pompy paliwowej i zaworu obejściowego przez przewody paliwowe, aby spuścić paliwo do zbiorników
Schemat układu zasilania silnika wysokoprężnego ZMZ-514.10 i 5143.10 w pojazdach UAZ z elektryczną pompą paliwową:
1 - silnik; 2 - dysze; 3 - przewody paliwowe wysokiego ciśnienia silnika; 4 - wąż do odcięcia paliwa z wtryskiwaczy do wysokociśnieniowej pompy paliwowej; 5 - pompa wtryskowa; 6 - przewód doprowadzający paliwo od FTOT do wysokociśnieniowej pompy paliwowej; 7 - przewód spustowy paliwa od pompy wtryskowej do złączki FTOT; 8 - FTOT; 9 - przewód paliwowy do pobierania paliwa ze zbiorników; 10 - elektryczna pompa paliwa; 11 - gruboziarnisty filtr paliwa; 12 - prawy zbiornik paliwa; 13 - lewy zbiornik paliwa; 14 - zawór zbiornika paliwa; 15 - pompa strumieniowa; 16 - przewód paliwowy do spuszczania paliwa do zbiorników; 17 - zawór obejściowy. Pompa wysokiego ciśnienia paliwa (TNVD) ZMZ-514.10 i 5143.10 typ dystrybucji z wbudowaną pompą zalewania paliwa, korektorem doładowania i zaworem elektromagnetycznym do odcięcia paliwa. Pompa wtryskowa wyposażona jest w dwutrybowy mechaniczny regulator obrotów wału korbowego. Główną funkcją pompy jest dostarczanie paliwa do cylindrów silnika pod wysokim ciśnieniem, mierzone zgodnie z obciążeniem silnika w określonym momencie, w zależności od prędkości wału korbowego.
Pompa paliwa wysokiego ciśnienia BOSCH typ VE.
1 - elektrozawór do zatrzymywania silnika; 2 - śruba regulacyjna maksymalna prędkość bezczynny ruch; 3 - śruba regulacyjna maksymalnego dopływu paliwa (uszczelniona i nieregulowana podczas pracy); 4 - montaż korektora dopływu powietrza; 5 - korektor doładowania powietrza; 6 - śruba do regulacji minimalnej prędkości biegu jałowego; 7 - złącza przewodów paliwowych wysokiego ciśnienia; 8 - wspornik montażowy pompy wysokiego ciśnienia; 9 - kołnierz montażowy pompy wysokiego ciśnienia; 10 - otwarcie obudowy pompy wtryskowej w celu zamontowania trzpienia centrującego; 11 - rowek w piaście pod kołek centralizatora pompy wtryskowej; 12 - piasta koła pasowego pompy wysokiego ciśnienia; 13 - złączka wlotu paliwa; 14 - dźwignia podawania paliwa; 15 - czujnik położenia dźwigni podawania paliwa; 16 - złącze czujnika; 17 - przyłącze do podawania paliwa odcięcia z wtryskiwaczy; 18 - dysza wylotu paliwa do przewodu spustowego; 19 - nakrętka do mocowania piasty na wale pompy wtryskowej Dysza zamknięty, z dwustopniowym dopływem paliwa. Ciśnienie wtrysku: - pierwszy etap (etap) - 19,7 MPa (197 kgf/cm2) - drugi etap (etap) - 30,9 MPa (309 kgf/cm2) Filtr dokładny paliwo (FTOT) jest niezbędne do normalnej i bezawaryjnej pracy pompy wtryskowej i wtryskiwaczy. Ponieważ nurnik, tuleja, zawór spustowy i elementy dyszy są częściami precyzyjnymi, Filtr paliwa powinien zatrzymywać najmniejsze cząstki ścierne o wielkości 3 ... 5 mikronów. Ważną funkcją filtra jest również zatrzymywanie i oddzielanie wody zawartej w paliwie. Wnikanie wilgoci do wewnętrznej przestrzeni pompy wtryskowej może prowadzić do awarii tej ostatniej z powodu powstawania korozji i zużycia pary nurników. Woda zatrzymana przez filtr jest gromadzona w misce filtracyjnej, skąd musi być okresowo usuwana przez korek spustowy. Spuszczać osad z FTOT co 5000 km przebiegu pojazdu. Zawór obejściowy kulowy wkręca się w złączkę, która jest zamontowana na filtrze dokładnego oczyszczania paliwa. Zawór obejściowy jest przeznaczony do omijania nadmiaru paliwa dostarczanego przez elektryczną pompę paliwową do przewodu spustowego paliwa do zbiorników. Konstrukcja silnika ZMZ-514
mechanizm korbowy
Blok cylindrów wykonany ze specjalnego żeliwa w monobloku z częścią skrzyni korbowej opuszczoną poniżej osi wału korbowego. Między cylindrami znajdują się kanały chłodziwa. W dolnej części bloku znajduje się pięć podpór łożysk głównych. Pokrywy łożysk są obrabiane maszynowo z blokiem cylindrów i dlatego nie są wymienne. W części skrzyni korbowej bloku cylindrów zainstalowane są dysze do chłodzenia tłoków olejem. Głowica cylindra odlew ze stopu aluminium. W górnej części głowicy cylindrów znajduje się mechanizm dystrybucji gazu: wałki rozrządu, dźwignie napędu zaworów, podpory hydrauliczne, zawory dolotowe i wydechowe. Głowica posiada dwa porty ssące i dwa porty wydechowe, kołnierze do podłączenia rury ssącej, kolektor wydechowy, termostat, osłony, gniazda wtryskiwaczy i świec żarowych, wbudowane elementy układu chłodzenia i smarowania. Tłok odlewany ze specjalnego stopu aluminium, z komorą spalania wykonaną w głowicy tłoka. Objętość komory spalania (21,69 ± 0,4) cm3. Płaszcz tłoka w kierunku wzdłużnym ma beczkowaty kształt, w przekroju owalny, posiada powłokę przeciwcierną. Główna oś owalu znajduje się w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego. Największa średnica płaszcza tłoka w przekroju podłużnym znajduje się w odległości 13 mm od dolnej krawędzi tłoka. W dolnej części płaszcza wykonane jest wgłębienie, które umożliwia odejście tłoka od dyszy chłodzącej. Pierścienie tłokowe zainstalowany na trzech na każdym tłoku: dwa kompresyjne i jeden zgarniacz oleju. Górny pierścień dociskowy jest wykonany z żeliwa sferoidalnego i ma kształt trapezu równobocznego oraz odporną na ścieranie powłokę przeciwcierną na powierzchni zwróconej do otworu cylindra. Dolny pierścień dociskowy wykonany jest z żeliwa szarego, o profilu prostokątnym, z drobnym skosem, z odporną na ścieranie powłoką przeciwcierną powierzchni zwróconej do lusterka cylindrycznego. Pierścień zgarniający olej wykonany jest z żeliwa szarego, skrzynkowy, z rozprężnikiem sprężynowym, z odporną na ścieranie powłoką przeciwcierną pasów roboczych o powierzchni zwróconej do lustra cylindra. Korbowód- stal kuta. Osłona korbowodu jest obrabiana razem z korbowodem, dlatego podczas remontu silnika nie można przestawiać osłon z jednego korbowodu na drugi. Osłona korbowodu jest zabezpieczona śrubami wkręcanymi w korbowód. Tuleja stalowo-brązowa jest wciskana w głowicę tłoka korbowodu. Wał korbowy- stal kuta, pięciołożyskowa, posiada osiem przeciwwag dla lepszego rozładunku podpór. Odporność szyjek na zużycie zapewnia hartowanie HFC lub azotowanie gazowe. Gwintowane zaślepki zakrywające wgłębienia kanałów w czopach korbowodów są osadzone na uszczelniaczu i wybite przed samoodkręcaniem się. Wał wyważony dynamicznie, dopuszczalne niewyważenie na każdym końcu wału nie przekracza 18 g · cm. Słuchawki douszne główne łożyska wału korbowego - stalowo-aluminiowe. Tuleje górne z rowkami i otworami, dolne bez rowków i otworów. Panewki łożysk korbowodów są stalowo-brązowe, bez rowków i otworów. Amortyzator koła pasowego składa się z dwóch kół pasowych: zębatego 2 – do napędzania pompy wtryskowej i poli-V 3 – do napędzania pompy wodnej i generatora oraz wirnika 4 czujnika położenia wału korbowego i tarczy tłumika 5. Tłumik służy do tłumienia drgań skrętnych wał korbowy, zapewniając tym samym równomierność pracy pompy wtryskowej, poprawiają się warunki pracy napędu łańcuchowego wałka rozrządu i zmniejsza się hałas rozrządu. Tarcza amortyzatora 5 jest wulkanizowana do koła pasowego 2. Na powierzchni wirnika czujnika znajduje się okrągły znak do określania GMP pierwszego cylindra. Działanie czujnika położenia wału korbowego polega na tworzeniu i przekazywaniu impulsów do elektronicznej jednostki sterującej z rowków znajdujących się na zewnętrznej powierzchni wirnika. Przedni koniec wału korbowego jest uszczelniony gumowym mankietem 7 wciśniętym w osłonę łańcucha 6.
Mechanizm dystrybucji gazu
Wałki rozrządu wykonana ze stali stopowej niskowęglowej, zacementowanej na głębokość 1,3...1,8 mm i zahartowanej do twardości powierzchni roboczych 59...65 HRCE. Silnik ma dwa wałki rozrządu: do napędzania zaworów dolotowych i wydechowych. Krzywki wałka są wieloprofilowe, asymetryczne względem osi krzywki. Na tylnych końcach wałki rozrządu są oznaczone brandingiem: wlot – „VP”, wylot – „VEP”. Każdy wał ma pięć czopów łożyskowych. Wały obracają się w łożyskach umieszczonych w aluminiowej głowicy cylindrów i osłoniętych pokrywami 22 nawierconymi wraz z głowicą. Z tego powodu pokrywy łożysk wałka rozrządu nie są wymienne. Od ruchów osiowych każdy wałek rozrządu jest utrzymywany przez podkładkę oporową, która jest montowana w rowku osłony przedniego wspornika i jako wystająca część wchodzi w rowek na pierwszym czopku łożyska wałka rozrządu. Przedni koniec wałków rozrządu ma stożkową powierzchnię koła napędowego. W celu dokładnego ustawienia rozrządu wykonywany jest otwór technologiczny w pierwszym czopie każdego wałka rozrządu o dokładnie określonym położeniu kątowym względem profilu krzywki. Podczas montażu napędu wałka rozrządu ich dokładne położenie zapewniają ustalacze, które są instalowane przez otwory w pokrywie przedniej w otwory technologiczne na pierwszych czopach wałka rozrządu. Otwory technologiczne służą również do kontroli położenia kątowego krzywek (rozrządu rozrządu) podczas pracy silnika. Pierwszy czop przejściowy wałka rozrządu ma dwa spłaszczenia o rozmiarze klucza do przytrzymywania wałka rozrządu podczas mocowania koła zębatego. Napęd wałka rozrządułańcuchowy, dwustopniowy. Pierwszy stopień biegnie od wału korbowego do wału pośredniego, drugi stopień od wału pośredniego do wałków rozrządu. Napęd zapewnia prędkość wałka rozrządu, która jest o połowę mniejsza od prędkości wału korbowego. Łańcuch napędowy pierwszego stopnia (dolny) ma 72 ogniwa, drugi stopień (górny) ma 82 ogniwa. Łańcuch krzewiasty, dwurzędowy o podziałce 9,525 mm. Na przednim końcu wału korbowego na kluczu zamontowane jest koło łańcuchowe 1 wykonane z żeliwa sferoidalnego z 23 zębami. Napędzane koło łańcuchowe 5 pierwszego stopnia, również wykonane z żeliwa sferoidalnego z 38 zębami, oraz napędzające stalowe koło łańcuchowe 6 drugiego stopnia z 19 zębami, są jednocześnie zamocowane na wale pośrednim za pomocą dwóch śrub. Wałki rozrządu wyposażone są w 9 i 12 kół zębatych wykonanych z żeliwa sferoidalnego z 23 zębami
System smarowania
System smarowania jest kombinowany, wielofunkcyjny: ciśnieniowy i natryskowy. Służy do chłodzenia tłoków i łożysk turbosprężarki, olej pod ciśnieniem doprowadza łożyska hydrauliczne i napinacze hydrauliczne do stanu roboczego.
System wentylacji skrzyni korbowej
System wentylacji skrzyni korbowej- typu zamkniętego, działającego przez rozrzedzenie w układ dolotowy... Przegroda olejowa 4 znajduje się w pokrywie oddzielacza oleju 3.
System chłodzenia
System chłodzenia- płynny, zamknięty, z wymuszonym obiegiem chłodziwa. W skład systemu wchodzą płaszcze wodne w bloku cylindrów i głowicy, pompa wody, termostat, chłodnica, wymiennik ciepła ciecz-olej, zbiornik wyrównawczy ze specjalną zatyczką, wentylator ze sprzęgłem, zawory spustowe płynu chłodzącego na bloku cylindrów i chłodnicy, czujniki : temperatura płynu chłodzącego (układ sterowania), wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, wskaźnik przegrzania płynu chłodzącego. Najkorzystniejszy reżim temperaturowy chłodziwa mieści się w zakresie 80 ... 90 ° C. Wskazana temperatura jest utrzymywana przez automatyczny termostat. Utrzymanie prawidłowej temperatury w układzie chłodzenia przez termostat ma decydujący wpływ na zużycie części silnika i ekonomię jego eksploatacji. Aby kontrolować temperaturę płynu chłodzącego w zestawie wskaźników samochodu, znajduje się miernik temperatury, którego czujnik jest wkręcony w obudowę termostatu. Ponadto w zestawie wskaźników samochodu znajduje się wskaźnik temperatury awaryjnej, który świeci na czerwono, gdy temperatura cieczy wzrośnie powyżej + 102 ... 109 ° С. Pompa wodna typ odśrodkowy znajduje się i jest zamocowany na pokrywie łańcucha. Napęd pompy wodnej a generator realizowany jest za pomocą paska wieloklinowego 6PK 1220. Pasek napinany jest poprzez zmianę położenia rolki napinającej / Napęd wentylatora i pompy wspomagania kierownicy odbywa się to za pomocą paska wielorowkowego 6RK 925. Napinanie paska następuje poprzez zmianę położenia koła pasowego pompy wspomagania kierownicy.
Układ wlotu i wylotu powietrza
W silnikach ZMZ-5143.10 zastosowano czterozaworowy jednocylindrowy system dystrybucji gazu, co znacznie poprawia napełnianie i czyszczenie cylindrów w porównaniu z dwuzaworowym, a także w połączeniu ze śrubowym kształtem kanałów dolotowych, aby zapewnić ruch wirowy ładunku powietrza dla lepszego tworzenia mieszanki. Układ wlotu powietrza obejmuje: filtr powietrza, wąż, rura wlotowa turbosprężarki, turbosprężarka 5, rura wylotowa (wylotowa) turbosprężarki 4, kanał powietrzny 3, zbiornik 2, rura wlotowa 1, wloty głowicy, zawory dolotowe. Podczas uruchamiania silnika powietrze dostarczane jest przez podciśnienie wytwarzane przez tłoki, a następnie przez turbosprężarkę o zmiennym doładowaniu.
System recyrkulacji spalin (SROG)
Układ recyrkulacji spalin służy do redukcji emisji substancji toksycznych (NOx) ze spalinami poprzez doprowadzenie części spalin (spalin) z kolektora wydechowego do cylindrów silnika. Recyrkulacja spalin w silniku rozpoczyna się po podgrzaniu płynu chłodzącego do temperatury 20 ... 23 ° C i odbywa się w całym zakresie obciążeń częściowych. Gdy silnik pracuje z pełnym obciążeniem, EGR jest dezaktywowany.
System zarządzania silnikiem
System sterowania silnikiem jest przeznaczony do uruchamiania silnika, sterowania nim w trybie jazdy pojazd i zatrzymuje się. Główne funkcje systemu zarządzania silnikiem ➤ Główne funkcje tego systemu to:- Sterowanie świecami żarowymi - w celu zapewnienia zimnego rozruchu silnika i jego rozgrzania; - Kontrola recyrkulacji spalin - w celu zmniejszenia zawartości tlenków azotu (NOx) w spalinach; - kontrola pracy elektrycznej pompy wspomagającej (ESP) - w celu poprawy dopływu paliwa; - generowanie sygnału do obrotomierza samochodu - dostarczanie informacji o prędkości obrotowej wału korbowego silnika.
„W połowie ziemskiego życia znalazłem się w ponurym lesie” – coś takiego, za Dante Alighieri, ten… silnik wysokoprężny mógłby napisać w swoich pamiętnikach. Gdybym oczywiście potrafiła pisać i prowadzić pamiętniki. Ale nie wie, jak to zrobić. Będziemy całkowicie prozaiczni. Tak więc w 104. tysiącu biegu musiałem wyjąć silnik wysokoprężny z mojego UAZ, który służył wiernie przez ponad pięć lat. Powód był absolutnie absurdalny: bez żadnego powodu nagle odłamał się kawałek głowicy bloku. A ponieważ musiałem go zdjąć, moje zainteresowanie zawodowe skłoniło mnie do rozebrania całego urządzenia w celu oceny stopnia jego zużycia. Z jednej strony sto tysięcy to nie wiek dla turbodiesla, ale z drugiej strony przyzwoity okres dla każdego krajowego silnika. I jak szybko stało się jasne, nie bez powodu wsiadłem do silnika. Przynajmniej do myślenia jest aż nadto...
Przez całą jego historię istniały roszczenia do zasobów silnika Diesla Zavolzhsky. Przede wszystkim, przy projektowaniu 514. silnika, kierownictwo zakładu postawiło projektantom zadanie jak największego ujednolicenia go z benzyną ZMZ406, która właśnie została wprowadzona do produkcji. Co więcej, nikt nie chciał słuchać zarzutów, że silnika iskrowego z definicji nie da się przerobić na dobry silnik wysokoprężny. I wtedy pojawił się pierwszy prototyp. Dzięki mocy, wydajności i ekologii wszystko potoczyło się na poziomie światowych standardów. Ale zasób ledwo osiągnął ... 40 tys. Km. Musiałem wszystko przerobić. Całkowicie zmienił się blok, głowica, tłoki i coś jeszcze. Po testach, które odbyły się wiosną 2002 roku postanowiono umieścić silnik na przenośniku, a jego zasoby zadeklarowano na 250 tys. W międzyczasie chodzi o to, że pierwsza partia ZMZ514.10 została ręcznie złożona bezpośrednio w fabrycznym biurze konstrukcyjnym silników wysokoprężnych. To od niej był ten sam silnik, który odziedziczyłem. Sądząc po liczbie na bloku, był piąty w tej serii.
Wkrótce ZMZ zorganizował montaż przenośnika silników wysokoprężnych i miał rozpocząć dostawy na podstawowe wyposażenie UAZ i GAZ. Jednak masowa produkcja spowodowała gwałtowny spadek jakości nowych silników. W starym sprzęcie produkcyjnym zakładu po prostu brakowało zdolności do utrzymania odpowiedniej jakości metalu i przestrzegania dokładności obróbki części. I w przeciwieństwie do oleju napędowego jednostki benzynowe, nie wybaczyłem tego. Ponadto dostawcy komponentów również przyczynili się do wzrostu przepływu produktów niespełniających norm. Nie było możliwe ustanowienie stabilnej masowej produkcji, dlatego fabryki samochodów nadal rezygnowały z ZMZ514. A niestabilność jakości zaczęła odstraszać prywatnych nabywców, którzy początkowo z radością chwytali nowe turbodiesle, aby zastąpić silniki gaźnikowe. W rezultacie na początku 2004 roku produkcja oleju napędowego w ZMZ została praktycznie ograniczona.
A jednak kontynuowano dostrajanie silnika. Projektanci dostosowali silnik do istniejących technologii i warunków produkcyjnych, eliminując przy tym własne błędy. Zmianie uległa konstrukcja głowicy i bloku, w wyniku czego wzrosła ich sztywność. Aby lepiej uszczelnić złącze gazowe, zamiast domowej elastycznej uszczelki głowicy cylindrów zaczęto używać importowanego metalu wielowarstwowego. Rewizję i produkcję tłoków powierzono niemieckiej firmie Mahle. Zmiany zwiększające niezawodność i żywotność dotyczyły również korbowodów, łańcuchów rozrządu i wielu małych części. W rezultacie w listopadzie 2005 r. W warsztatach małoseryjnych Zavolzhsky Motor Plant ponownie rozpoczęto produkcję silników Diesla pod indeksem ZMZ-5143, a od 2006 r. Silniki te są seryjnie instalowane w UAZ Hunter. W 2007 roku 514. został przystosowany do instalacji na rodzinie ładunków Uljanowsk „beskapotnikov”.
Kurs krótkiej historii
_ZMZ_Page_1_Image_0002.jpg)
Muszę powiedzieć, że silnik, który do mnie trafił, okazał się szczerze udany. Wśród przerażających historii z wczesnych odcinków zachowywał się niemal idealnie. „Prawie”, bo z godną pozazdroszczenia regularnością przypominał o swoim istnieniu nierzetelny i niewygodny w utrzymaniu system naciągu i tłumienia pasków pompy wtryskowej i generatora. W ciągu pięciu lat tworzące go rolki rozpadły się osiem razy, raz osobno, raz razem (kiedyś doprowadziło to do zerwania paska pompy paliwa w trakcie jazdy). Dodatkowo z zupełnie niewytłumaczalnego powodu średnio raz w roku bolec montażowy generatora pękł na dwie części (podobno początkowo gdzieś była niewspółosiowość). Co do reszty części to po 60 tys. trzeba było wymienić oringi wtryskiwaczy i wszystkie gumki pokrywy zaworów, a po 80 tys. czas wtrysku.
Wyposażenie elektryczne, biorąc pod uwagę żywotność troficzno-ekspedycyjną maszyny, pracowało uczciwie, a wszystkie jej awarie były naturalne. Tak więc dwukrotnie, z powodu wniknięcia wody morskiej, elektroniczne jednostki sterujące silnika zawiodły (po raz drugi, rok temu, jednostka ta musiała zostać porzucona, przenosząc całą elektrykę na „sterowanie ręczne”). Dwukrotnie przeszli nad generatorem, raz - rozrusznikiem (z obu wytrząśnięty naręczem zaschniętego torfu). Nawiasem mówiąc, obie jednostki na tym silniku pochodzą od Boscha. Próba wymiany niemieckiego rozrusznika na rosyjski z benzynowego ZMZ409 (który jest tańszy od oryginalnej przegrody) zakończyła się niepowodzeniem. „Budżetowa alternatywa” okazała się nieporównywalnie słabsza i kilka miesięcy później wypaliła się.
Powód zmiany głowy
_ZMZ_Page_2_Image_0002.jpg)
Pierwszym sygnałem nadchodzącej analizy silnika było nagłe pęknięcie wysokociśnieniowego przewodu paliwowego czwartego cylindra. Część pękła przy samej dyszy - jakby została odcięta nożem. Wymiana była kwestią pięciu minut i nie przywiązywałem do tego większej wagi. Rury na silniku stoją od urodzenia i uznając, że nadszedł ich czas, mentalnie przygotowałem się do wymiany reszty. Ale zamiast tego, dwa tygodnie później, czwarta została ponownie odcięta. To zaalarmowało. Drugim pośrednim znakiem, wskazującym na „miejsce przyczynowe”, był nagle osłabiony pasek pompy wtryskowej. Potrząsnąłem pompą paliwa z boku na bok, poczułem nieprzyjemny luz i wspiąłem się, aby zrozumieć. Czy pompa sama się odkręciła? Rzeczywistość okazała się jeszcze gorsza. Odszedł! Dolny rygiel wspornika okazał się złamany, gniazdo rygla górnego zostało całkowicie złamane, a od czoła bloku w miejscu mocowania tylnego punktu oderwał się wyobrażony przypływ. Ten ostatni był najbardziej nieprzyjemny, gdyż zapowiadał ponurą perspektywę wymiany całej głowicy bloku: przypływ jest bardzo obciążony i jednocześnie pracuje w napięciu i pękaniu, więc nie ma sensu go gotować. Czyli oczywiście można spróbować, ale po jakim czasie znowu się urwie, żaden z teoretyków i praktyków spawania argonem nie podjął się przewidywania.
W ZMZ o zerwanym przypływie „pocieszyłem się”, że taki przypadek był daleki od pierwszego, a objawiał się też przy znacznie mniejszym przebiegu. Ale na szczęście problem nie tylko był znany od dawna, ale został już skutecznie wyeliminowany. Na głowicach 5143 przypływ ten został wzmocniony dodatkowymi usztywnieniami, po czym w zakładzie nie otrzymywano już wiadomości o jego „spontanicznym oderwaniu”. Zdecydowaliśmy się więc na wymianę jednej części silnika. A jaki jest stan reszty?
Autopsja ujawni
_ZMZ_Page_4_Image_0001.jpg)
Muszę powiedzieć, że nie miałem szczególnych obaw co do ogólnego stanu silnika. Silniki z pierwszej komercyjnej partii, montowane ręcznie pod wpływem korozyjnego designu, okazały się zaskakująco wytrwałe. Na przykład „Sobol-Barguzin”, który pozostał do dyspozycji wydziału fabryki do adaptacji silników wysokoprężnych, przekazał ponad 300 tysięcy silników wysokoprężnych z tej samej „serii”. To prawda, że biegał wyłącznie po asfalcie. Na moim UAZ obciążenia silnika były z pewnością znacznie wyższe, ale nadal nie było powodów do niepokoju. Silnik nie palił i praktycznie nie zużywał oleju, mimo że turbina „zasmarkała”, zaczynając od dwudziestu tysięcy kilometrów. Ten ostatni jednak nie świadczył o jego zużyciu, ale o konstruktywnym błędzie w obliczeniach: przy wysokich obrotach olej nie miał czasu z niego spłynąć.
Takie wskaźniki stanu silnika wysokoprężnego, jak moc, trakcja i zdolność do rozruchu na mrozie, według subiektywnych odczuć, również nie uległy pogorszeniu. Najbardziej nieprzyjemnym momentem był stopniowy spadek ciśnienia oleju, którego pierwsze oznaki pojawiły się po 75 tys. Proces ten rozwijał się jednak tak wolno, że do ostatniej chwili nie uważałem tego za wystarczający powód do otwarcia silnika. Ale ponieważ życie rzuciło się z innego powodu, mimo to wyciągnąłem silnik z UAZ, zabrałem go do przyjaciela opiekuna, znalazłem miejsce na jego stole warsztatowym na notebooka i kamerę i zaczęliśmy demontować urządzenie, szczegółowo rejestrując stan części.
Pierwsze uwagi zewnętrzne: tarcza sprzęgła wymaga wymiany, bo pękła na niej jedna ze sprężyn. Należy zaznaczyć, że jest to już druga płyta (z trzech), która kończy swoje życie w podobny sposób. W tym przypadku kosz i koło zamachowe są w idealnym porządku. Poza tym pękło mocowanie rurki układu chłodzenia, która zagina się wokół bloku pod kolektorem wydechowym, pękł ekran termoizolacyjny nad tym kolektorem i zaczęły przeciekać obydwa uszczelnienia wału korbowego. Wszystko inne jest w porządku. Demontujemy!
Mówię więc w kolejności usuwania ... Stwierdzono lekkie zużycie plastikowych prowadnic łańcucha i kołnierzy oporowych wałków rozrządu. Byłoby jednak dziwne, gdyby w ogóle nie istniał. Same wałki rozrządu są wizualnie normalne. Pomiary mikrometrem wykazały zużycie czopów łożyskowych w zakresie 0,06 - 0,07 mm z tolerancją fabryczną 0,1 mm. Podnośniki hydrauliczne, wahacze, zawory i inne części głowicy również są prawie jak nowe. Kanały wodne są wolne od osadów. Nigdzie też nie znaleziono złóż ropy naftowej. Termostat jest normalny, utlenił się tylko lut na nakrętce. Pompa jest "żywa", ale ma już niewielki luz boczny - będzie musiała zostać wymieniona w celach profilaktycznych. Oba koła napinające łańcuch są lekko podniesione, a jedno z nich z jakiegoś powodu ma wygiętą oś. Górny łańcuszek jest zauważalnie wydłużony, podczas gdy dolny wygląda, jakby pochodził ze sklepu. Dziwne. Zwykle jest odwrotnie. Kolektory dolotowy i wydechowy są w idealnym porządku. A czym one będą?! Byliśmy mile zaskoczeni miedzianymi nakrętkami na kołkach kolektora wydechowego, które umożliwiły bezproblemowe odkręcenie wszystkiego. Zwykle w silnikach domowych to połączenie jest kwaśne, dzięki czemu można je zwinąć tylko za pomocą rury. Komory spalania są czyste, a osady na tłokach i zaworach są minimalne. Napęd pompy paliwa (niskie ciśnienie) i oleju jest normalny. Niewielki rozwój zauważalny jest tylko od strony pompy paliwowej. Z nieznanego powodu pękł amortyzator oleju w misce. Nie jest to jednak krytyczne.
Teraz o najważniejszej rzeczy
_ZMZ_Page_5_Image_0001.jpg)
_ZMZ_Page_5_Image_0002.jpg)
A oto pierwszy poważny „ból”: dwie z czterech korków wału korbowego są odkręcone o ponad połowę! Oczywiście były źle wybite podczas montażu silnika ... Wydaje się, że jest to przyczyną spadku ciśnienia oleju. Co najgorsze, w tym przypadku doprowadziło to do lokalnego głodu oleju w dwóch czopach korbowodów, co przyspieszyło ich zużycie, a ponadto było obarczone zacieraniem, zacinaniem się i całkowitą awarią silnika. Obawy się potwierdziły. Okazało się, że tuleje korbowodów były tam podniesione, a same szyjki, zwłaszcza ta druga, miały ślady przegrzania. W tym samym czasie wizualne zużycie czopów korbowodów trzeciego i czwartego było minimalne, a wszystkie rodzime były całkowicie doskonały stan... Generalnie wydaje się, że zdemontowaliśmy silnik na czas, a sprawa nie doszła jeszcze do poważnych napadów. Zużycie czopów korbowodu wynosiło tylko 0,02 - 0,05 mm (owalność 0,01 - 0,02 mm). Zużycie szyjek głównych - 0,04 - 0,06 (owalność do 0,01 mm). A wszystko to pomimo faktu, że pierwszy naprawczy rozmiar wkładek rekompensuje 0,25 mm produkcji. Ogólnie zdecydowali się pozostawić wał korbowy bez zmian.
Wyjmując tłoki byłem jeszcze bardziej zdumiony. I muszę przyznać, że byłem niemile zaskoczony. Trzech z nich miało popękane spódnice! Wskazuje to na poważne przegrzanie silnika lub poważny błąd konstrukcyjny. A tymczasem ten silnik, pomimo całej swojej trudnej biografii pracy, nigdy się nie zagotował. Oznacza to, że problemy z chłodzeniem tłoków i wszystkiego, co nimi ciągną, występują na absolutnie wszystkich ZMZ-514.10. Najprawdopodobniej to oni doprowadzili do tego, że tłoki w „post-stylizowanych” silnikach ZMZ-5143 są już różne zarówno pod względem producenta (Mahle), jak i konstrukcji. Cóż, miejmy nadzieję, że niemieckim inżynierom udało się poprawnie rozwiązać problem ich chłodzenia. Na tym tle stopień zużycia tłoka wydawał mi się nieistotnym szczegółem. Nie zawracałem sobie nawet głowy śladami wypalenia między pierścieniami dociskowymi na jednym z tłoków. Ale dokładnie zbadaliśmy stan butli, ale nie znaleźliśmy żadnej „przestępstwa”. Ściany były gładkie, bez zarysowań. Zużycie wzdłużne wyniosło 0,01 mm, a poprzeczne od 0,02 mm na dole do 0,04 mm na górze. Ogólnie blok jest „prawie jak nowy”.
Co do pytania "dlaczego pękały tłoki?" - potem szybko przekształciło się w pytanie "dlaczego tylko trzy pękły?" Może pompa wtryskowa dostarcza do czwartego cylindra mniej paliwa niż do pozostałych? W celu sprawdzenia pompy wtryskowej została ona wysłana do specjalistycznego laboratorium NAMI i dokładnie przetestowana na analizatorze wtrysków AVL. Ale powód nie był w nim. Jednostka „Boshevsky” była w idealnym stanie, a dysze również nie odczuwały obciążenia stu tysięcy kilometrów, które przeżyli.
_ZMZ_Page_6_Image_0003.jpg)
montaż
Po przekształceniu silnika w zestaw części starannie ułożonych na stole warsztatowym stanęliśmy przed dylematem. Z jednej strony, gdyby nie odłamał się kawałek głowicy bloku, silnik wydawał się nie wymagał naprawy i przejechałby kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, aż… zawaliły się tłoki lub całkowicie zasklepiły korki wału korbowego okazało się. Trudno powiedzieć, jakiego rodzaju zniszczenia wewnętrzne pociągnęłyby za sobą te wydarzenia. Z drugiej strony, skoro silnik został całkowicie zdemontowany, jak można go ponownie zamontować na zużytych częściach?! W efekcie postanowiono wymienić napęd rozrządu, świece żarowe, uszczelki, uszczelniacze olejowe i wszelkie inne drobiazgi.
Muszę powiedzieć, że sytuacja z częściami zamiennymi do silnika Diesla Zavolzhsky w Moskwie radykalnie się ostatnio poprawiła. Przy odpowiedniej wytrwałości można znaleźć niemal każdy szczegół. W ostateczności zamów z dostawą w ciągu tygodnia. Ale żeby to zrobić, będziesz musiał obejść całe miasto, zbierając „ziarno po ziarnku” (żaden ze sklepów nie ma jeszcze wystarczającego asortymentu). Drugie pytanie to ceny w Moskwie. Porównując je z cenami w regionie Wołgi, pomyślałem, że biorąc pod uwagę ilość potrzebnego sprzętu, taniej byłoby dla nich udać się do regionu Niżny Nowogród. Jednak do kręgu wpadło około 50 tysięcy rubli.
W międzyczasie Zakład Motoryzacyjny Zavolzhsky przechodził kolejne zmiany, oznaczające nowy etap w historii naszego silnika. W warsztacie małoseryjnym, gdzie ZMZ-514 był montowany przez ostatnie dwa lata na przenośniku podwieszanym, zdemontowano cały sprzęt, mając na celu przeniesienie produkcji tego silnika na przenośnik główny. A na opuszczonych obszarach zamierzali postawić linię produkcyjną Iveco. Ponadto w lutym zlikwidowano zakładowe Centrum Adaptacji Silników Diesla, które zajmowało się stosowaniem silników „eksperymentalnych” i służyło jako pomost między konsumentami a projektantami.
PS Ładując części zamienne do bagażnika, zwróciłem uwagę na nową głowicę bloku i stwierdziłem, że jej odlew różni się od tego, który był na początku w moim silniku, oraz od tych, które były seryjnie montowane półtora roku temu. Oprócz tego, że obszar mocowania wspornika pompy wtryskowej jest wzmocniony dodatkowymi żebrami, na głowicy występują inne różnice, które w oczywisty sposób zwiększają jej sztywność. Jednak podczas montażu silnika wszedł on na swoje miejsce łatwo i naturalnie. Ale projektanci wciąż popełnili jeden błąd. Tak więc teraz, po zwiększeniu grubości przedniej ścianki głowicy w obszarze łańcuchów rozrządu, amortyzator górnego łańcucha jest trudny do założenia. Mówiąc prościej, wymaga pliku w najprawdziwszym tego słowa znaczeniu. Pod każdym innym względem montaż silnika nie był trudny i bezpiecznie się uruchomił. Teraz wszystko zależy od instalacji intercoolera. Ale to zupełnie inna historia i najprawdopodobniej temat na osobny materiał.
tekst i zdjęcie: Evgeny KONSTANTINOV
Siergiej AFINEEVSKY,Kierownik laboratorium części silnikowych NAMI
Konieczne jest zainstalowanie intercoolera
_ZMZ_Page_5_Image_0004.jpg)
Silnik jest dobry, czyszczenie paliwa, oleju i powietrza przebiegło jak należy. Cylindry i wał korbowy są prawie na równi, wałki rozrządu również mieszczą się w tolerancji. Panewki łożysk wykazują niewielkie zużycie, ale wymagają wymiany. Ogólny stan jednostki jako całości można uznać za dobry. Pęknięcia tłoka są wynikiem wysokich naprężeń termicznych. ZMZ-514 jest uważany za wysoko przyspieszony turbodiesel i dlatego wymaga zastosowania chłodzenia powietrza doładowującego, zwłaszcza że zapewniają to konstruktorzy. Ale faktem jest, że instalacja wymienników ciepła w samochodzie powinna być wykonywana nie przez silnik, ale przez fabrykę samochodów i tutaj najwyraźniej pojawiły się pewne trudności. Z drugiej strony nie zmierzyłeś pękniętych tłoków. Podczas montażu można było zasilać tłoki o zwiększonym luzie, dlatego podczas rozgrzewania silnika uderzanie tłoka w cylinder następowało przed osiągnięciem przez silnik temperatury pracy. Co do złamania wspornika na główce bloku to wydaje mi się, że w tej sytuacji jest to kwestia odlewania małżeństwa, ale w każdym razie to miejsce wymaga wzmocnienia.
Ponownie przegląd silnika wysokoprężnego ZMZ 514. Plusy Jeździ bardzo dobrze, ale w porównaniu z silnikiem 409 nie je wcale! Pracuje dość cicho, przez co czasami przerywa go odgłos pękniętego łożyska wału wejściowego. Nie działa jak na traktorze, nie kłam. Jeśli działa jak MTZ, czas go uporządkować, wyczyścić dysze, przestawić pompę paliwa. Dźwięk turbiny jest przyjemny i przyjemny dla ucha. Ogólnie rzecz biorąc, ćwierkanie diesla do drugiego tygodnia jazdy staje się bardzo znajome i przestajesz rozumieć, jak jeździłeś benzynowymi UAZ-ami. Tak, niewątpliwie, właśnie tego potrzebuje UAZ. Jednocześnie nie trzeba płacić za 100 ++ koni, które ledwo rozpędzają dwutonowy czołg. Za 3 euro mamy tylko 90 mocnych stron, choć wciąż jest spory rozmach. A jest ich wiele, gdzie jest to potrzebne.
Prostota wyposażenia diesla Euro 3 jest nie do pochwały. Zdejmij blokadę z mózgu, wyrzuć EGR (system recyrkulacji spalin) - a sprzęt staje się absolutnie niezawodny! Pompa wtryskowa nie wytrzyma ani jednego takiego silnika, a tylko kilka przyczyn może uniemożliwić pracę sprzętu - skończył się olej napędowy, olej napędowy zamarzł, pękł pasek napędowy pompy wtryskowej (od 514 omów) 16-zaworowy silnik VAZ) Ta ostatnia, choć się zdarza, jest eliminowana za pomocą zestawu narzędzi i która potem matek - na szczęście na każdym rogu jest pasek z 16-zaworowego tuzina. Nie znalazłem problemów Euro-sekundy na silniku e3. Z jakiegoś powodu przewody paliwowe wtryskiwaczy nie pękają, a głowice nie pękają. Reszta silnika 514 to dobrze znany silnik 406. Łańcuchy i tak dalej - wydaje się, że jesteśmy w stanie wszystko naprawić.
było - czapka została odkręcona z kolana. Odkręcamy drugi - i tyle, śmierć silnika ze 100% gwarancją. Swoją drogą, dlatego zgasła turbina. Dopiero potężna pompa olejowa 514 silnika uratowała wał korbowy przed kłopotami - na szczęście miał wystarczającą ilość oleju. Będziecie mnie krytykować, mówią, jak mogłem nie zauważyć niskiego ciśnienia oleju? I nie był niski. Uznałem, że jednostka na biegu jałowym jest normalna dla tego silnika. Czy ten błąd kosztowałby mniej doświadczonego kierowcę? Zgadza się, wymiana silnika. Powtórzę się. Dobry silnik... Ale zdecydowanie mogę każdemu doradzić, aby używał benzyny, z ZMZ514 nie ma zdrowego snu ...
PRZECZYTAJ TAKŻE NA STRONIEOsiągi Toyoty Prius 2019 są wyjątkowe wśród pojazdów ICE. Samochód spala 3 litry na 100 km, niezależnie od stylu jazdy. i to jest rekord wśród hybryd. Toyota sprawiła, że 2019 Prius stał się wszechstronnym samochodem, jest tak dobry, jak to tylko możliwe ... W Moskwie zaprezentowano nowe Renault Arkana, samochód opracowany w Rosji. Zajmie miejsce w ofercie marki powyżej Kaptur, ale poniżej Koleos. „Arkana” będzie sprzedawana przez Internet, ma bardzo inteligentne multimedia, ale najważniejsza jest typ nadwozia. Profil... Przedstawiciele UAZ zamieścili informacje o tym, jak będzie wyglądał SUV Patriot UAZ z roku modelowego 2019, którego oficjalna premiera odbędzie się na specjalnym wydarzeniu we wrześniu 2018 roku. W recenzji pierwsze wiadomości i cechy ... Volvo wynalazło fenomenalną hybrydę supersamochodu, która jest bliska najlepsze modele z Porsche i BMW. Wszyscy nawalili przepisy drogowe w Południowej Karolinie. Znaki drogowe jakby kpili: przed 400-ami ... |
Czym jest „łotr” bez silnika wysokoprężnego? Nieporozumienie. Niezręcznie jest czołgać się po błocie lub piasku, przedzierać się przez las z silnikiem benzynowym. Producent od wielu lat szuka godnego UAZ elektrownia... Ale wszystko jest jakoś niezręczne. Inna rzecz .
DZIECI DOTACJI
Najpierw polski diesel Andoria z doładowaniem: 2,4 litra, 86 KM - pamiętacie? Nieźle, oparty na angielskim silniku, tylko drogi. Zostałby kupiony, gdyby były do niego części zamienne. Został zastąpiony w 2005 roku naszym cudem - diesel ZMZ-514. Tu i części zamienne są wszędzie, a do tego niedrogie generatory, rozruszniki, sprzęgło, poduszki agregatów, wtryskiwacze, a także rozbudowana sieć stacji. W porządku! Ale problem polega na tym, że silnik wysokoprężny zepsuł się w rękach „rolników kolektywnych”.
Trochę się przegrzał - i zabrał głowę. Raz w tygodniu nie zaglądał pod dno - pożegnał się ze wspornikami bloku napędowego, trzymany wysokie obroty- zerwałem pasek, pogiąłem zawory... Niech Bóg nie ciągnie przyczepy i mocniej ją ładuje: silnik wysokoprężny zmiażdży wkładki!
Nie bluźnię projektantom: rozwiązali problem, który został obniżony od góry, aby zbudować silnik wysokoprężny z silnika benzynowego ZMZ-406. I nie da się tego zrobić z wysoką jakością. Na przykład, aby uzyskać takie same właściwości jak silnik benzynowy, wał korbowy będzie musiał być obciążony półtora raza więcej. Oznacza to, że musisz zwiększyć średnicę i długość szyjek, w przeciwnym razie wkładki ulegną spłaszczeniu. I fajnie by było też zwiększyć promień korby, bo silnik wysokoprężny to silnik momentowy. Ale gdzie? Klocek już tam jest, „kolano” też. Zdobądź ZMZ-514 — kompletny kompromis.
Taki silnik pasowałby do lekkiego samochodu, na przykład Nivy, ale chłopaki z Togliatti szukają pary z rodowodem. Dlatego doświadczeni jeeperzy, którzy posiadają 514, są wobec niego niezwykle delikatni. Zdejmują nawet żelazny dach i siedzenia, aby ułatwić życie silnikowi wysokoprężnemu Trans-Volga.
SĄSIEDZTWO
Jednak ludzie terenowi nie byli przyzwyczajeni do narzekania i zaczęli szukać alternatywy dla oleju napędowego. Uljanowska firma „Dartech” wysłała posłańców do sąsiednich Chin, gdzie istnieje duże przedsiębiorstwo: wysyła rocznie 500 tysięcy licencjonowanych silników Diesla na rynki zagraniczne i krajowe, w tym do Isuzu.
Zamówiliśmy próbkę - 92-konny doładowany „cztery” F-Diesel 4JB1T. Zdemontowany, zmierzony i uznany za nadający się do instalacji na UAZ. Dostosowaliśmy wszystkie czujniki silnika do współpracy z urządzeniami sterującymi, wyregulowaliśmy mocowania jednostki napędowej i przekazaliśmy rysunki Chińczykom do wykonania płytki adaptera do naszej skrzyni biegów i sprzęgła.
Silnik wysokoprężny przeszedł testy pewnie. Sprawdzili się zarówno w życiu codziennym, jak i w bardzo trudnych warunkach - "wzorowanych na" popularnych w Uljanowsku rajdach trofeowych, w których trzeba jechać szybko, ale łeb w łeb w błocie iz wyciągarką. Na mecie pokazał czas nie gorszy niż pojazdów bojowych.
Po „Dartechu” założył małą serię UAZ – od „bochenka” do „Patriota” – z takimi silnikami.
POWOLI ALE PEWNIE
Testowałem samochód w ruchu. Nie da się ukryć historii pracy ciężko pracującego diesla. Dźwignia skrzyni biegów musi działać szybko, wyczuwać krawędź ciągu na każdym kroku. Ale od razu się do tego przyzwyczajasz. Tempo w mieście jest na poziomie, nie ustępującym samochodom w stolicy województwa. Na piątym biegu mogę poruszać się bez wysiłku, mając sześćdziesiąt lat, i przyspieszać bez mrużenia oczu do stu dwudziestu. Ciągnie! Sprzęgło jest ciasne, ale działa płynnie, możesz zapomnieć o podgazovce. Dlatego manewrowanie tym dieslem na parkingu jest równie łatwe, jak z automatyczną skrzynią biegów.
W lesie UAZ jest jak łoś. Przełamuje zarośla i idzie tam, gdzie strasznie jest stąpać.
Do lasu wjechaliśmy na początku zimy i znaleźliśmy się na niezamarzniętym szlaku. „Włącz zredukowany – a nie musisz nawet włączać gazu” – poradził mi towarzysz, inżynier firmy. To przerażające: jeśli wpadniemy bez przyspieszenia, wstaniemy i utoniemy. Wspinanie się za liną wyciągarki w brudną gnojowicę śniegu i lodu to nieprzyjemna perspektywa: buty z cienką podeszwą są na nogach. Tak, nie ma dokąd iść - zanurzam się w bagnie. Serce zatrzymuje się, ale szybko odchodzi. Silnik, soczyście chrapiący na dwóch tysiącach, ciągnie pewnie. Koła łamią lód, udaje się złapać coś w błocie, a auto sunie po koleinach, jakby nic się nie stało. Buty pozostały czyste... Z benzyną to by nie zadziałało.
CZY WARTO?
W ciągu roku Dartech wyprodukował ponad dwa tuziny samochodów z silnikami F-Diesel. Nie było żadnych skarg ze strony właścicieli. Mówią, że nawet w Japonii, na Hokkaido, taki samochód jeździ, a właściciel jest z siebie całkiem zadowolony. Cena „UAZ-Hunter” z chińskim silnikiem wynosi 650 tysięcy rubli. Kosztowny? Być może. W końcu fabryka UAZ z silnik benzynowy kosztuje tylko 400 tys., z silnikiem Diesla - 450 tys. Przy zużyciu oleju napędowego 8 litrów na sto, oszczędność na paliwie spłaci nadpłatę 250 tysięcy rubli tylko na 90 tysięcy kilometrów. Ale z benzyną nie można uzyskać tych właściwości terenowych, które daje olej napędowy.
O MAN od początku istnienia
Schemat zasilania planety Izh 5
Dopuszczalne zużycie bieżnika