UAZ 469 rok rozpoczęcia produkcji. Start frachtu: jak pojawiły się SUV-y UAZ. Legendarne mosty „wojskowe”

Nadchodzący Nowy Rok będzie ostatnim dla legendarnego UAZ - po 43 latach na przenośniku zostanie wycofany. Dziś porozmawiamy o kompromisach jego konstrukcji, o modernizacji i pożegnalnej wersji jubileuszowej 2015 roku.

Przez lata produkcji musiał zmienić kilka nazw: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter ... A ile modyfikacji i wersji specjalnych powstało przez te wszystkie lata! Jednocześnie istota tej maszyny nigdy się nie zmieniła – dokładnie taka, jaką znamy, wiedzieli nasi ojcowie, a nawet dziadkowie… A tym ciekawiej będzie popatrzeć na niektóre mało znane fakty biografia legendarnego UAZ.

Jak to się wszystko zaczeło

Początek odliczania historii tej maszyny w różnych źródłach nazywa się inaczej – wszak można ją liczyć od początku produkcji, i od odbioru przez państwo, i od zakończenia testów czy konstrukcji… Zaryzykowalibyśmy twierdzenie, że historia jest dokładnie historią stworzenia - ta maszyna zaczyna się w 1956 roku, chociaż samochód, który zaczęli projektować wtedy w UAZ, nie przypominał nawet końcowego produktu.

Legendarny UAZ rozpoczął… pojazd amfibia. W 1956 r. Uljanowskie Zakłady Samochodowe, które następnie produkowały GAZ-69 i GAZ-69A, otrzymały zamówienie od Ministerstwa Obrony na opracowanie pływającego jeepa. W tamtych latach takie pojazdy wojskowe były „trendem” na świecie, a sowiecka armia spoglądała wstecz przede wszystkim na głównego strategicznego wroga – Stany Zjednoczone.

Nowy sowiecki jeep, oprócz właściwości wypornościowych, miał mieć prześwit 400 mm w celu przejazdu po torze czołgowym, a także w pełni niezależne zawieszenie i ładowność przeznaczoną dla 7 pasażerów lub 800 kg.

W tym czasie dział głównego projektanta (OGK) UAZ był obciążony rozwojem rodziny UAZ-450 i jego następcy UAZ-452, o czym już mówiliśmy. Niemniej jednak prace nad nowym jeepem wojskowym zaczęły się gotować, ale wkrótce wymagania wojska zostały uzupełnione: konieczne było zainstalowanie pistoletu bezodrzutowego na SUV-ie - Amerykanie zaczęli umieszczać taką broń w swoich lekkich pojazdach. I nie ma znaczenia, że w Stanach uzbrojono w ten sposób jeepy lądowe (trzeba „dogonić i wyprzedzić”), a częściowo już zaprojektowany sowiecki amfibia ma tylny układ silnika i kiedy zamontowano działo , gazy proszkowe byłyby wystrzeliwane bezpośrednio do komory silnika.

Dla kadry inżynierskiej UAZ oznaczało to w rzeczywistości rozpoczęcie całej pracy od nowa, przeniesienie jednostka mocy Naprzód. Co zaskakujące, to właśnie ta okoliczność pomogła w pojawieniu się legendarnego UAZ, który znamy teraz. Co więcej, po zmianie układu na przedni z silnikiem, wydarzyło się co następuje: Ministerstwo Obrony zniosło wymóg wyporności samochodu, przenosząc UAZ na temat pojazdów lądowych dla wojska, a problem z działem bezodrzutowym zniknął z wymagań specyfikacji istotnych warunków zamówienia.

Niemniej jednak wymagania dotyczące niezależnego zawieszenia i prześwitu 400 mm, możliwości przewozu do 7 osób lub 800 kg ładunku pozostały. Co więcej, nadwozie samochodu musi być zunifikowane do transportu towarów i osób, podczas gdy poprzedni wojskowy jeep miał dwie modyfikacje - trzydrzwiowy ładunek GAZ-69 i pięciodrzwiowy pasażerski GAZ-69A. A co z prześwitem? Niebanalna zdolność nowego jeepa do poruszania się po torze czołgowym zmusiła deweloperów do poszukiwania zupełnie niestandardowych rozwiązań.

Legendarne mosty „wojskowe”

Zaczęli jednak od tego, co już zostało opracowane. W 1960 roku zmontowano dwa prototypy - jeden z nich został oznaczony jako UAZ-460 i miał podwozie z "Bochenka" UAZ-450 z zależne zawieszenie... Drugi, zwany UAZ-470, miał już niezależne zawieszenie drążka skrętnego odziedziczone po wcześniej opracowanym płazach.

Pierwsza opcja nie odpowiadała wojsku - w ten sposób nie osiągnięto wymaganej wartości prześwitu, a pod względem osiągów taki samochód był w większości powtórzeniem GAZ-69. Klient nalegał na drugą opcję, z niezależnym zawieszeniem drążka skrętnego ( wahacze plus podłużne drążki skrętne) i reduktory kół - ten samochód pokazał naprawdę bezprecedensowe wyniki w terenie.

Jednak były też pewne delikatne wady. Po pierwsze samochód zapewniał deklarowany prześwit tylko w stanie nieobciążonym, a po zabraniu ładunku na pokład nadwozie mocno opadło. Po drugie, do niezależnego zawieszenia, a więc nowej skrzyni biegów, potrzebna była osobna produkcja, w którą klient nie zamierzał inwestować. Po trzecie, badanie zagranicznych analogów ujawniło inne niedoskonałości konstrukcyjne: twórcy amerykańskiego Forda M151 nie mogli osiągnąć pożądanej równowagi, a na wschodnioniemieckim Sachsenring P3, uzyskanym od słynnego Horcha, podczas testów porównawczych przednie zawieszenie na lewa strona uległa całkowitemu zniszczeniu po kontakcie z kawałkiem rury leżącym właśnie na ziemi.

Jak więc osiągnąć „niezniszczalność” i taniość nieodłączną od wojskowego jeepa, przy jednoczesnym zachowaniu wysokiego? prześwit? Postanowiono zrobić krok w tył, stosując zależny schemat zawieszenia mostu, pozostawiając w konstrukcji skrzynie biegów keles. To znaczy, poświęcaj płynność jazdy, ale daj wysoką wartość za prześwit. Ale i tutaj odkryto pułapki: obliczenia wykazały, że taki samochód po prostu nie byłby w stanie jeździć.

Zewnętrzne reduktory, ogólnie przyjęte w tamtych czasach, pozwoliły zmniejszyć rozmiar obudowy przekładni głównej (GP) o 100 mm, ponieważ funkcja zwiększania momentu obrotowego jest teraz częściowo przeniesiona na reduktory kół i daje zwiększenie w prześwicie o kolejne 100 mm ze względu na odległość między środkami kół zębatych w samych skrzyniach biegów ...

Okazuje się, że dokładnie to samo 400 mm od drogi do skrzyni korbowej GP, nawet z niewielkim marginesem, ale… moment zginający w tym przypadku po prostu wyciągnie masywne mostki w kształcie litery U z punktów mocowania. A to tylko połowa kłopotów: sam samochód będzie miał zbyt wysoko położony środek ciężkości, a co za tym idzie, skłonność do przewracania się. Okazało się, że samochód o podanych wymiarach nie może mieć więcej niż 320 mm.

W celu dopasowania zawieszenia do tych wartości (a nie było innej możliwości) znaleziono genialne rozwiązanie: w zwolnicach kół należy przejść z uzębienia zewnętrznego na bardziej zwartą wewnętrzną, gdy jeden bieg znajduje się wewnątrz inne, a odległość od środka do środka wynosi zatem tylko 60 mm zamiast 100 mm ... Tak, prześwit to tylko 320 mm, ale taki samochód będzie stabilny i niezawodny. W efekcie Ministerstwo Obrony zaaprobowało właśnie taką opcję, a przyszłość pokazała, że kompromis był absolutnie słuszny.

Ostateczny schemat zawieszenia został zatwierdzony 1 listopada 1960 r., A w 1961 r. Zmontowano pierwszą próbkę SUV-a o nazwie UAZ-469. Samochód odziedziczył podstawę elementów z drugiej iteracji UAZ-452 „Bochenek”: ramę, 75-konny silnik górnozaworowy, który został również zainstalowany w nowej Wołdze GAZ-21, oraz 4-biegową skrzynię biegów. Napęd na przednie koła został zaprojektowany jako przełączalny, demultiplikator skrzyni rozdzielczej był w tym samym przypadku z punktem kontrolnym, co korzystnie odróżniało nowego jeepa od GAZ-69, gdzie transmisja kardana między węzłami wytwarzała większość hałasu i wibracji. Uzupełnieniem ideologii podwozia były nowe osie z wewnętrznymi zębatkami. Te same!

Co ciekawe, równolegle z tym zmontowano inny, choć na pozór bardzo podobny prototyp, UAZ-471, który miał nadwozie nośne(!), niezależne zawieszenie bez kół zębatych i obiecujący 4-cylindrowy silnik w kształcie litery V. Silnik został zatwierdzony, ale nie wszedł do produkcji i generalnie ostateczny wybór przez wojsko został dokonany na korzyść sprawdzonej architektury ramy.

Projekt, konkurencja i długa droga do przenośnika

I dopiero potem rozpoczęły się narodziny tego projektu UAZ-469, który jest teraz znany wszystkim. W tamtych czasach nie nazywało się to designem, byli inżynierowie i ich pokroju - projektanci nadwozia. W formie kanonicznej wygląd UAZ ukształtował się do 1961 roku. To wtedy montowano samochody z maską zaokrągloną z boków, jakby zasłaniającą przednie reflektory, lekko napompowanymi przednimi błotnikami i charakterystycznymi otworami drzwi, ściętymi z tyłu.

W 1961 roku taki samochód (choć wciąż ze „starym” indeksem UAZ-460) w stylowej dwukolorowej pomarańczowo-białej liberii został nawet pokazany na WDNKh - i gdzie, można się zastanawiać, zniknęła cała tajemnica wojskowa ? ! Rzeczywiście, zaledwie kilka lat temu tylko kilku pracowników było zaangażowanych w ten projekt w UAZ, którzy siedzieli w biurze za zamkniętymi drzwiami kratowymi z napisem „Zakaz wstępu, wezwij pracowników!”

W tym samym 1961 roku UAZ przeszedł testy porównawcze z pojazdami terenowymi krajów NATO. Azja Środkowa, Pamir, Morze Kaspijskie iz powrotem wzdłuż Wołgi – to była trasa biegu. Testy na poligonie NIIII-21 zostały opisane w osobnym wierszu. Naoczni świadkowie twierdzą, że wszystkie testy zakończyły się całkowitym unieruchomieniem konkurentów. Wśród pokonanych, zarówno wtedy, jak i później, legendarnych Land rover Obrońca. "Def" utonął w Indonezji, utknął na strzelnicy NIIII-21 i stoczył się ze zbocza Elbrusa nie na kołach, ale na głowie! Jednak, jak to często bywa, fani Land Rovera prawdopodobnie mają inne porównawcze dane testowe. :)

W ciągu następnych kilku lat proporcje nadwozia zostały nieco dopracowane, znaleziono optymalne rozwiązanie dla konfiguracji szczelin osłony chłodnicy… Swoją drogą, w trakcie tych prac nieoczekiwany „produkt uboczny uzyskano: narodził się emblemat UAZ - ten sam, który do dziś widzimy na jeepach Uljanowsk. Między innymi opracowano modyfikację maszyny bez kół zębatych o nazwie UAZ-469B (litera oznaczała „bez przekładni”). W związku z tą okolicznością UAZ wśród ludzi zostaną następnie podzielone na samochody z „kołchozami” i „wojskowe” mosty. Ale wprowadzenie samochodu do serii zostało ograniczone przez prace, które w ogóle nie zostały wymienione.

Według jednej z wersji, w tamtych latach Ministerstwo Motoryzacji przeznaczało środki głównie na uruchomienie i „rozbudowę” nowych fabryk – najpierw VAZ, potem KAMAZ, a pozostałe finansowano z resztek. Według innej wersji droga UAZ-469 do przenośnika komplikowała brak nowych silników. Tak czy inaczej, a kopie przedprodukcyjne zostały zmontowane dopiero w 1971 roku, pojazdy produkcyjne z osiami bezprzekładniowymi pojawiły się w grudniu 1972 roku, a maszyna z kołami zębatymi, która była podstawą i została opracowana jako pierwsza, pojawiła się w serii, co dziwne wystarczy zaledwie sześć miesięcy później - latem 1973 roku.
Dlaczego UAZ jest lepszy niż „Trawnik”?

Rozkład na przenośniku był następujący: 20% wszystkich wyprodukowanych samochodów spadło na mosty „wojskowe”, 80% - na mosty „kołchoz”. Początkowo kładziono również podział ze względu na wersję nadwozia – po zamontowaniu na przenośniku dolnej części niektóre nadwozia miały być wyposażone w blat namiotowy, a inne w sztywną „składaną” jako dach. Ale UAZ-469 we wszystkich przypadkach był „zaostrzony” do przewozu zarówno ładunku, jak i pasażerów - 175 mm dłuższy niż GAZ-69A, który ma o 80 mm większą podstawę i jest o 35 mm szerszy i 57 mm wyższy niż jego poprzednik , UAZ umożliwił obejście jednej „uniwersalnej” opcji. W kabinie mogło być 5 pasażerów, a w tylnym przedziale - jeszcze dwie osoby na składanych „krzesłach” i/lub bagażu.

Tak, nadwozie zasłużonego "Trawnika" w wersji trzydrzwiowej pozwoliło pomieścić jeszcze jedną osobę, ale całkowita nośność nowego UAZ była na innej wysokości - podczas testów samochód spokojnie wziął na pokładzie dwie osoby i 600 kg ładunku (lub 7 osób i 100 kg) i ciągnęła naczepę GAZ-407 z balastem 850 kg. Układ zasilania był taki sam jak w „Gazonie” – z dwóch zbiorników paliwa, ale zużycie na sto kilometrów toru zmniejszono o około 2 litry.

Mocniejszy silnik, przestronne wnętrze, poprawiona ergonomia, zwiększona wygoda wsiadania i wysiadania, tylna klapa, która służyła jako kontynuacja nadwozia podczas transportu długich odcinków i wyższa produkcyjność… nie była zbyt wysoka, ale przednia szyba nie odchylał się do tyłu, co utrudniało strzelanie – jak pamiętamy, głównym przeznaczeniem tej maszyny była armia. Ale połączenie wszystkich cech pozwoliło nazwać UAZ-469 samochodem nowej generacji. I tak czekał go wielki sukces.

Samochód był eksportowany do 80 krajów świata (a w ZSRR był sprzedawany w ręce prywatne przed pierestrojką tylko za szczególne zasługi) i był bardzo popularny nie tylko w krajach trzeciego świata, ale także w Europie. We Włoszech przedsiębiorczy bracia Martorelli stworzyli własną wersję UAZ, na której wygrali krajowe mistrzostwa w autocrossie w 1978 roku, co znacznie pomogło w sprzedaży eksportowej i wizerunkowi UAZ jako całości. W ZSRR zespół fabryczny UAZ 12 razy zajął pierwsze miejsce w autocrossie, aw 1974 r. „Kolektyw” UAZ-469B podbił Elbrus, wspinając się na wysokość 4200 metrów ... Ponadto samochód brał udział w biegach przez Saharę (1975) i pustynie Karakum (1979).
Zespół ich młodości

Najbardziej kontrowersyjną kwestią w historii UAZ-469 jest „kto go stworzył”. Faktem jest, że nie sposób wymienić tutaj jednej osoby, a wynika to częściowo ze specyfiki OGK UAZ z tamtych lat. Pod koniec lat 50. Uljanowskie Zakłady Samochodowe przeżywały swoje odrodzenie i trzeba było odbudować kadrę inżynierską, do której przysłano kilku doświadczonych specjalistów z GAZ, w których podporządkowaniu było kilkudziesięciu wczorajszych studentów KHADI, MAMI, Politechniki Gorkiego i Wołgogradu, a także inne uczelnie techniczne w kraju.

Łącznie w zespole było około 80 osób, każdy zajmował się własnym wąskim segmentem pracy i często był przenoszony z projektu na projekt przez swoich przełożonych (właśnie z tego powodu, nawiasem mówiąc, jest to tak trudne zebrać informacje o stworzeniu konkretnego modelu UAZ z tamtych lat). Jednak zespół był utalentowany i pracował wydajnie, całkowicie rezygnując z biurokratycznej biurokracji i ścisłej hierarchii (która nie istniała ani przed, ani po!). Wierzcie mi, biznes UAZ-469 nie jest tutaj ograniczony. Niemniej jednak można i należy wyróżnić kilka kluczowych postaci w losie UAZ-469.

W momencie opracowywania prototypu głównym projektantem UAZ był Piotr Iwanowicz Muzyukin, od niego wszystko się zaczęło. Pierwsze prototypy zostały zmontowane i zaprojektowane przez Lwa Adrianowicza Startcewa, który później został głównym projektantem zakładu. Te same osie z reduktorami kół, które na etapie projektowania służyły jako główna przeszkoda, opracował Georgy Konstantinovich Mirzovev, w przyszłości główny projektant Wołgi. A projekt samochodu został opracowany przez bliskiego przyjaciela Mirzoeva - projektanta Alberta Michajłowicza Rachmanowa, który później kierował centrum projektowym UAZ, a następnie pracował pod „kreatywnym kierownictwem” Julija Georgiewicza Borzowa, wiodącego projektanta nadwozia.

Projektanci furgonetki UAZ-452 E.V. Varchenko, LA Startsev, MP Cyganow i S.M. Tyurin, to „Bochenek” stał się „dawcą” jednostek dla UAZ-469. Ponadto Iwan Aleksiejewicz Davydov, który stał u początków pierwszego „Bochenka” UAZ-450, jest w wielu źródłach nazywany ideologicznym inspiratorem jeepa UAZ. W 1972 roku model został wprowadzony do produkcji seryjnej przez Piotra Iwanowicza Żukowa, który w tym czasie został mianowany głównym projektantem. Produkcję sfinansował Minavtoprom, na czele którego stanął Aleksander Michajłowicz Tarasow, a ostateczną zgodę na tę produkcję, jak głosi legenda, dał Leonid Iljicz Breżniew, któremu robotnicy UAZ zamontowali prototyp jako samochód na polowanie...
Modernizacja

W wojsku, sporcie i rolnictwie UAZ bardzo szybko stał się nieodzownym pomocnikiem. Jednak z biegiem czasu zażądał modernizacji, aby sprostać zaostrzonym wymogom bezpieczeństwa, ochrony środowiska i ergonomii. Pojawiła się opcja z całkowicie metalowym dachem, moc silnika została najpierw podniesiona do 80 KM. w wersji wojskowej (układ chłodzenia został zamknięty w tym samym czasie), a następnie całkowicie zmieniono silnik na 90-konny na wszystkich modyfikacjach. Zawieszenie jednostki napędowej stało się bardziej miękkie, skrzynia biegów jest pięciobiegowa, skrzynia rozdzielcza jest drobnomodułowa i cicha.

Zamiast amortyzatorów dźwigniowych pojawiły się hydrauliczne teleskopowe, mosty zastąpiono niezawodnymi ciągłymi, zawieszenie w części elastycznej najpierw ewoluowało od prostej sprężyny do resoru piórowego, a następnie całkowicie stało się sprężyną. Zmodernizowano sprzęt oświetleniowy, przednią szybę wykonano z jednego kawałka, wycieraczki przesunięto do jej dolnej części. Wprowadzony do projektu wzmacniacz próżniowy a w kabinie pojawiło się sprzęgło hydrauliczne, nowocześniejsze podwieszane pedały, wygodne fotele i wydajna nagrzewnica...

W 1985 roku model został przemianowany zgodnie z nowym standardem - wojskowy jeep stał się znany jako UAZ-3151 (wcześniej UAZ-469), cywilna modyfikacja UAZ-31512 (UAZ-469B), otrzymana wersja z całkowicie metalowym dachem indeks UAZ-31514, długi rozstaw osi - UAZ-3153 ... Aktywna faza modernizacji trwała do początku lat 90., po czym fabryka samochodów skupiła się na innych opracowaniach - niezbyt udanym UAZ-3160 Simbir i całkiem opłacalnym UAZ Patriocie, który nastąpił później. Nawiasem mówiąc, ta sama „czterysta sześćdziesiąta dziewiąta” była podstawą tych zmian.

Nowy czas

W 2003 r. UAZ-3151, bezpośredni potomek UAZ-469, nabył wersję deluxe, która została nazwana UAZ Hunter, pozostawiając nieczytelny indeks 315195 na potrzeby zakładu. Pomimo wszystkich wieloetapowych modernizacji i poprawek stylistycznych, „Łowca” pozostał tym samym „kozłem” (przydomek odziedziczony po GAZ-69 ze względu na efekt galopu lub podłużnego wymachu) ze wszystkimi następującymi zaletami i wadami. Ponadto od kwietnia 2010 do czerwca 2011 wyprodukowano 5000 egzemplarzy „prawdziwego” UAZ-469 - seria jubileuszowa poświęcona była 65. rocznicy Zwycięstwa. Do tego czasu łączna liczba wyprodukowanych UAZ-469 / UAZ-3151 / UAZ „Hunter” przekroczyła 2 miliony ...

Co dalej? Dni legendarnego UAZ są podobno policzone. Po pierwsze, rynek wybiera wygodniejszy. Patriota UAZ po drugie, „Hunter” nie spełnia współczesnych wymogów bezpieczeństwa. I po trzecie, wyposażenie przenośnika, w którym produkowane są te maszyny, jest całkowicie zużyte, nie jest w stanie zapewnić odpowiedniej jakości montażu, a jego wymiana kosztowałaby ponad miliard rubli. Kierownictwo zakładu chętniej zainwestuje te pieniądze w opracowanie niezależnego przedniego zawieszenia, zakup zagranicznych komponentów i produkcję wersji Patriota o krótkiej podstawie, która ma zajmować niszę Huntera, czyli UAZ- 469 ... Koniec legendy?

Wersja ostateczna. Być albo nie być?

Na początku 2014 roku ogłoszono, że Hunterowi pozostało około roku życia na linii montażowej – jego odejście zaplanowano na 2015 rok. Jednak wiosną 2014 roku pojawiły się doniesienia, że przed ostatecznym rozstaniem z modelem, fabryka wypuszcza limitowaną serię pożegnalną o zwiększonym komforcie i zdolnościach przełajowych, a także o designie uzupełnionym lakonicznym, ale zauważalnymi akcentami. Jak udało nam się dowiedzieć, taka wersja jest naprawdę planowana, ale sama Uljanowsk Automobile Plant ma pośredni związek z tematem, a rozwój maszyny odbywa się siłami firmy inżynierskiej zaangażowanej z zewnątrz.

Pełna lista innowacji w konstrukcji tego samochodu wygląda prawie bardziej imponująco niż wszystko, co stało się z UAZ-469 i jego wersjami podczas produkcji seryjnej: system klimatyzacji rosyjskiej marki „Frost” (ta sama firma opracowała klimatyzatory dla Łada 4x4), całkowicie opuszczane przednie szyby (wcześniej można było tylko przesunąć część szyby do tyłu), zupełnie nowa deska rozdzielcza, poprawione uszczelnienia karoserii, „żyrandol” ze światłami przeciwmgielnymi na dachu, wymuszone blokowanie przodu oś (opracowana w UAZ) i imponujące felgi terenowe o wymiarach 245/75 R16 (prawdopodobna marka - Kumho Mud Terrain).

Brzmi świetnie, prawda? Niestety, to tylko wersja pożegnalna, a nie nowa wersja seryjna - planowany początkowy nakład nowości wynosił tylko około 500 samochodów, dalej zależy od popytu, ale ... prawie nie ma nawet takich kroków, aby poprawić konstrukcję UAZ może poważnie wydłużyć żywotność przenośnika. Jednak dla niektórych szczęściarzy byłaby to doskonała okazja do dotknięcia legendy i jej najfajniejszego występu w historii.

Według naszych informacji wszystkie pozycje „ulepszeń” powinny dodać około 100 000 rubli do ceny UAZ, ale biorąc pod uwagę obecną niestabilność, w rzeczywistości może się to okazać jeszcze większe. Edycja limitowana to edycja limitowana. Inną rzeczą jest to, że od lata 2014 r. nastąpiła przerwa w realizacji projektu - cała dokumentacja została przekazana przez programistów do UAZ, a następnie ...

Na jakim etapie jest projekt UAZ Hunter Limited Edition? Czy powinniśmy czekać na prawdziwe zdjęcia tego samochodu i rozpoczęcie jego sprzedaży? Co deweloperzy trzymają w tajemnicy? Śledź publikacje!

UAZ to znana marka nie tylko w Rosji, ale także za granicą. W ostatnich latach głównym celem zakładu w Uljanowsku stała się produkcja specjalnego sprzętu dla rosyjskich działów i pojazdów terenowych. Produkty zakładu cieszą się również popularnością za granicą. 75 lat doświadczenia, sprawdzona jakość w połączeniu z bezpretensjonalnością i stosunkowo niskim kosztem sprawiły, że wyroby zakładu zyskały popularność nie tylko na rynku krajowym, ale również zagranicznym. Najnowsze osiągnięcia zakładu, na przykład UAZ „Patriot”, są z powodzeniem sprzedawane za granicą. Swoją długą drogę rozwoju zakład rozpoczął jednak nie od motoryzacji i pod zupełnie inną nazwą. UAZ robi wrażenie. Od niespełna wieku gama modeli była wielokrotnie aktualizowana, powstawały nowe nowoczesne modele i modyfikacje samochodów, z których wiele zdobyło światowe uznanie i nagrody.

Historia UAZ ma ponad 65 lat

Jak zaczęła się historia UAZ: ewakuowany ZIS

Historia UAZ rozpoczęła się w tym samym czasie, co początek wojny. Następnie, w 1941 roku, przywódcy kraju postanowili wykupić duże przedsiębiorstwa z Moskwy, regionu, wszystkich zachodnich regionów przemysłowych na wschodzie. Podjęto wówczas decyzję o przeniesieniu zakładów produkcyjnych ZIS (zakład im. Stalina) do Uljanowsk. Już w październiku br. część wyposażenia produkcyjnego dotarła do nowej lokalizacji, a od nowego roku wznowiono produkcję. Początkowo, ze względu na stan wojenny, głównym zadaniem przedsiębiorstwa było zaspokojenie potrzeb wojska. Początkowo zajmowali się wypuszczaniem pocisków wojskowych. Jednak pod koniec wiosny 1942 r. rozpoczęto montaż samochodu ZIS-5 (w pierwszym miesiącu wyprodukowano 5 samochodów). Do lipca ich produkcja wzrosła do 30 sztuk. na miesiąc. Jesienią zaczęto produkować małe samochody na potrzeby wojska.

Pierwsze niezależne „kroki” UAZ

W 1943 roku GKO zdecydowało o budowie Uljanowskich Zakładów Samochodowych na bazie ZIS. Rok później zaprojektowano pierwszy prototyp samochodu własnej konstrukcji nowo powstałego UAZ - UlZIS 253. Był on niewielki. Pod względem parametrów technicznych nie ustępował maszynom amerykańskiego przemysłu, a nawet mógł z nimi konkurować. Już w przyszłym roku kierownictwo przedsiębiorstwa otrzymało polecenie przeniesienia montażu tej ciężarówki na Ural i zaangażowania się w rozwój maszyn GAZ-AA. Dosłownie 3 lata później UAZ wypuścił pierwszą ciężarówkę tego modelu. A dwa lata później, na demonstracji w październiku, zaprezentowano UAZ-300. Jednak chociaż ten model przeszedł wszystkie testy i testy, nie wszedł do produkcji. W tym samym roku łączna produkcja pojazdów UAZ od momentu ich powstania osiągnęła 10 000 sztuk.

W 1954 roku w przedsiębiorstwie powstał dział projektowy. Początkowo zadaniem działu było odbieranie dokumentów technicznych z GAZ, a następnie przekazywanie ich do działu montażu. Więc tutaj zaczęli montować GAZ-69, 69A.

Rok 1955 stał się znaczący dla UAZ. Historia własnoręcznie składanych modeli samochodów małotonażowych sięga tego roku. Firma zaczęła opracowywać samochody dostawcze, dostawcze, ciężarówki i pojazdy na potrzeby sanitarne. Po raz pierwszy zastosowano nowy projekt. W samochodach kabina znajdowała się nad silnikiem, co umożliwiało zwiększenie zasięgu karoserii bez zwiększania całkowitej długości samochodu.

W następnym roku po raz pierwszy w historii zakładu rozpoczął się eksport samochodów. Samochody zakładu w Uljanowsku były bardzo bezpretensjonalne, łatwe w obsłudze, niezawodne i dobre osiągi podczas jazdy... To właśnie dzięki tym cechom stały się dość popularne w bliskiej zagranicy. W tym czasie dostawy realizowane były do 22 krajów.

W 1960 roku odnowiono wyposażenie produkcyjne. Dział projektowy opracował i opatentował linię do produkcji ruchomych prętów.

Historia powstania UAZ-451D i UAZ-451, które do chwili obecnej są montowane w ulepszonych modelach, rozpoczęła się w 1961 roku. W połowie grudnia pierwszy prototyp został już zmontowany.

Rok 1965 stał się niezapomniany w historii przedsiębiorstwa, ponieważ w tym roku zmontowali 250 000. GAZ-69, ale 6 lat później produkcja tego modelu została wstrzymana, ponieważ projektanci opracowali jego nową modyfikację - UAZ-49.

Rok 1966 to pierwsze nagrody w historii zakładu. Na międzynarodowej wystawie maszyn rolniczych UAZ-452D otrzymuje złoty medal za wysoką zwrotność i zdolność do jazdy w terenie.

Za to pracownicy zakładu wkrótce zostali odznaczeni Orderem Czerwonego Sztandaru Pracy.

Rok 1974 był również znaczący dla UAZ, wydanie osiągnęło poziom 7 milionów. Również w 1974 roku testowano SUV-a UAZ-469B. Samochód był w stanie wspiąć się na wysokość 4000 kilometrów wzdłuż grani w 38 minut. Ten rozwój stał się powodem kolejnej nagrody kolektywu Orderem Czerwonego Sztandaru Pracy.

W kolejnych latach przyznawane były również nagrody za produkt i zespół. Znaki jakości zostały przyznane produktom UAZ: 1976 - dla silnika (UMZ-451), 1977 - dla ciężarówki UAZ-452. A w 1983 roku zaprojektowano pierwszy na świecie samochód-amfibia „Jaguar” (UAZ-3709). Do dziś nie ma takich ludzi na świecie. Dział rozwoju otrzymał również za to nagrody od rządu. opracowany na potrzeby wojskowe. Prędkość poruszania się po wodzie dochodziła do 10 km/h. Samochód pomyślnie przeszedł wszystkie testy. Jaguar płynął wzdłuż rzeki tam iz powrotem z Uljanowsk do Astrachania. Nie wprowadzono go jednak do masowej produkcji, ponieważ nie otrzymano na niego zamówienia z wojska.

Do końca lat 90. nie było żadnych nowości, wszystkie modele zostały zaktualizowane, zainstalowano osobny układ hamulcowy, napęd hydrauliczny, system ogrzewania, wymieniono lusterka i reflektory. Zaktualizowano również silnik UMZ-414.10, co pozwoliło znacznie zwiększyć jego moc.

Wraz z upadkiem ZSRR nastąpiły też zmiany w przemyśle. Przedsiębiorstwa zostały zamknięte, zreorganizowane, zmieniono nazwy. Restrukturyzacja również nie ominęła UAZ. Rozwój zakładu po upadku, pomimo zmian w kraju, był jeszcze bardziej dynamiczny niż wcześniej. Natychmiast po rozpadzie Związku zakład został przekształcony w JSC "UAZ". W 1994 roku rozpoczęła się tutaj produkcja ulepszonego UAZ-469. Różnił się od poprzedniego modelu tym, że posiadał metalowy dach, nowe zamki w drzwiach, regulowane siedzenia, a także nowe zawieszenie ze sprężynami i ekonomiczny silnik.

W 1994 roku przedsiębiorstwo zdobyło nagrodę Złotego Globu za konkurencyjne maszyny i wprowadzenie do światowego systemu gospodarczego. 1996 - nagroda poziomu międzynarodowego za wielkość sprzedaży. A w 1997 - złoty medal na Międzynarodowych Targach.

Jednak UAZ otrzymał nie tylko nagrody. Równolegle z uczestnictwem w różnych zawodach kontynuowano opracowywanie nowych modyfikacji maszyn. 5.08.97 zmontowano zupełnie nowy samochód UAZ-3160, który wkrótce stał się bazą dla innych modeli - Simbir, UAZ-3163.

1998 - montaż samochodu dla silniki Diesla... Wkrótce wprowadzono do produkcji 5-osobowy UAZ-39094 na żelaznej platformie.

Rok 2000 nie przeszedł niezauważony przez historię. W kwietniu ruszyła produkcja UAZ-3162, aw październiku Siewierstal zainteresował się zakładem, który wkrótce nabył znaczny udział w przedsiębiorstwie.

W tym samym roku zakończono budowę pierwszej „multiveny” o pojemności do 12 miejsc.

2001 - 3 wydarzenia historyczne:

Simbir auto zdobyło pierwsze miejsce na targach i wystawie w stolicy;
udział modelek zakładu w rajdzie;
początek rozwoju sieci ponad stu przedstawicieli handlowych na terenie kraju i nie tylko.

2002 - produkt zdobył kolejną nagrodę. UAZ-23632 otrzymał dyplom Grand Prix i został uznany.

Pierwszy transfer zakładów produkcyjnych poza Rosję miał miejsce w 2003 roku. Otwarcie linii produkcyjnej w Wietnamie. W 2003 roku produkt otrzymał kilka kolejnych nagród.

2004 - zakład otrzymuje certyfikat zgodności systemu jakości. W marcu zostaje uruchomiona linia do produkcji UAZ-2360. W okresie kwiecień-maj UAZ-2360, Hunter i Simbir biorą udział w pięciotysięcznym rajdzie, podczas którego na trasie rajdu odbywają się jazdy próbne i mistrzostwa terenowe w dużych miastach.

Samochody nowej generacji

Historia powstania samochodów UAZ najnowszej generacji rozpoczyna się wraz z wydaniem legendarnego UAZ „Patriot” w 2005 roku. Jest to zupełnie nowy samochód, który różnił się zarówno z zewnątrz, jak i od wewnątrz. W Patriocie zainstalowano ulepszone zawieszenie, układ kierowniczy i skrzynię biegów. Większość części została sprowadzona. Do produkcji tego modelu zakupiono nowy sprzęt spawalniczy i malarski.

Model okazał się sukcesem. Jednak dział projektowy i kierownictwo nie poprzestali na tym, nadal ulepszali ten model. Dwa lata później Patriot został wyposażony w układ chłodzenia silnika oraz zainstalowano nowy system ogrzewania i klimatyzacji.

Na podstawie tego modelu wychodzą nowe odmiany. Warto zwrócić uwagę na model Cargo, który występuje w kilku wersjach: w postaci podwozia do montażu dodatkowych nadbudówek; z korpusem markizy; z platformą załadowczą.

Dziś UAZ również kontynuuje ulepszanie swoich pojazdów. Montaż samochodów stale i systematycznie rośnie. Jednocześnie rośnie również eksport UAZ, co po raz kolejny świadczy o doskonałej jakości produktów.

Produkcja seryjna planowana jest w Uljanowskich Zakładach Samochodowych w przyszłym roku Nowa wersja minibus. UAZ Bukhanka 2018 to nowy model, którego zdjęcie można zobaczyć na naszej stronie internetowej. Przez długi czas mieszkańcy Uljanowsk nie mogli stworzyć takiego minibusa w wersji cywilnej, który mógłby zostać wprowadzony do produkcji. Dotyczyło to lat 90., a potem zera. Pojawił się taki czy inny rozwój, ale biznes nigdy nie doszedł do masowej produkcji. Najprawdopodobniej seria niepowodzeń dobiegnie końca, a konsumenci zobaczą nowoczesny minibus, który spełnia aktualne standardy jakości i funkcjonalności, a jednocześnie jest wygodny i zwrotny.

Praktyczny i niezawodny

Ten minibus to dobra decyzja ze strony deweloperów Uljanowskich Zakładów Samochodowych, ponieważ jego pojawienie się może wzbudzić duże zainteresowanie wśród potencjalnych konsumentów, które mogą obejmować również usługi komunalne w osiedlach. Pojazd ten uosabia najnowsze osiągnięcia myśli technicznej inżynierów producenta. Posiada dobre dane techniczne, jest niezawodny w użytkowaniu, a także może być eksploatowany przez długi czas bez większych napraw. Ten minibus może zastąpić analogi, które już przeszły etap przestarzałości i fizycznie przeszły już pełną amortyzację.

Cechy zewnętrzne

Według dostępnych informacji ukazał się tylko jeden egzemplarz przyszłego minibusa, który producent z Uljanowsk planuje wprowadzić do masowej produkcji. Jest to żółty pojazd z fabrycznym emblematem na grillu. Nowość ma świeży i atrakcyjny wygląd, harmonijnie komponując się z kohortą minibusów produkowanych przez inne firmy.

Pod względem wymiarów nowy bochenek UAZ w nowym nadwoziu 2018, którego zdjęcie jest prezentowane na naszej stronie internetowej, jest znacznie większy niż znany analog UAZ-452. Nowość opiera się na ramie z jednego z nowoczesnych pojazdów (UAZ Profi). Według dostępnych danych korpus minibusa jest wykonany z tworzywa sztucznego i stanowi ramę. Pozwala to po pewnym czasie zwiększyć zasoby minibusa, ponieważ plastik w przeciwieństwie do żelaza nie ulega procesom korozji.

Wnętrze

Jeśli chodzi o cechy konstrukcyjne wnętrza nowego minibusa od producenta Uljanowsk, pasażerowie w nim poczują się całkiem komfortowo. Kabina UAZ Loaf 2018 może pomieścić do czternastu osób.

Główne cechy wnętrza salonu:

nowoczesny panel, charakteryzujący się wygodą i funkcjonalnością, na którym znajdują się wszystkie niezbędne urządzenia do monitorowania stanu technicznego minibusa;
wygodne i dość niezawodne siedzenia;
wydajny system grzewczy;
ergonomia kabiny i wystarczająco dużo miejsca w niej.

Ogólnie rzecz biorąc, wnętrza tego minibusa nie można nazwać idealnym, ponieważ jest coś do ulepszenia i modernizacji. Chociaż można to uznać za dobrą opcję do przewozu pasażerów, zwłaszcza w mieście. Zresztą minibus może się przydać pojazd dla służb miejskich i prywatnych firm przewożących pasażerów.

Szczegóły techniczne

Istnieją informacje, że silnik wysokoprężny w UAZ Patriot 2018, zainstalowany w danym minibusie, jest wystarczająco mocny i pozwala w krótkim czasie osiągnąć optymalną prędkość. Jego moc to 122 KM. Cechy techniczne tego minibusa obejmują następujące parametry:

wystarczająco sprawny silnik;
nowoczesny system amortyzujący, który pozwala minibusowi na swobodne poruszanie się po różnych nierównościach i zapewnia mu dobrą zdolność do jazdy w terenie;
ucieleśnienie nowoczesnych osiągnięć technologicznych w częściach i zespołach pojazdu, co ułatwia proces zarządzania nim;
stosunkowo nie wysokie zużycie paliwo i pojemny zbiornik paliwa;
obecność zaktualizowanego układu hamulcowego i ulepszonego synchronizatora zmiany biegów, co jest ważnym czynnikiem z punktu widzenia zapewnienia bezpieczeństwa ruchu;
wzmocniona rama, która wpływa na poziom bezpieczeństwa pasażerów i kierowcy;
inne elementy, które zostały ulepszone w stosunku do poprzedniego modelu.

Ten minibus najprawdopodobniej nie będzie miał napędu na wszystkie koła. Ale nie stanowi to problemu, jeśli będzie używany w środowisku miejskim, a nie do jazdy po trudnym terenie.

Bezpieczeństwo

W procesie opracowywania minibusa UAZ Bukhanka, który będzie produkowany w seriach, uwzględniono główne wymagania związane z bezpieczeństwem przewozów pasażerskich. Minibus to pojazd, którym transport pasażerski może odbywać się na krótkich i średnich dystansach.

Zaktualizowany minibus posiada następujące elementy wpływające na bezpieczeństwo ruchu:

system ABS;
dodatkowy ogrzewacz wnętrza;
wspomaganie kierownicy.

Wariant minibusa, który będzie wykorzystywany do przewozu ładunków lub do usług specjalnych, również ma dość skuteczny system bezpieczeństwa. To zasługa wzmocnionej ramy, nowoczesnego systemu tłumienia, skutecznych hamulców i innych elementów.

Kompletny zestaw UAZ Loaf 2018 w nowym nadwoziu

Podobno UAZ Bukhanka, który będzie produkowany w przyszłym roku, ma dwie konfiguracje: towarową i pasażerską. Ponadto możliwa jest produkcja tego minibusa dla służb specjalnych (policja i pogotowie). Każda konfiguracja ma kilka cechy konstrukcyjne które są wykorzystywane do wykonywania swoich funkcji przez ten pojazd. Każda konfiguracja tego minibusa będzie miała własne dodatkowe wyposażenie.

Rozpoczęcie sprzedaży i ceny

Produkcja seryjna tego modelu UAZ rozpocznie się dopiero w przyszłym roku, a zatem taki samochód można kupić w tym samym czasie. Według informacji przekazanych przez kierownictwo przedsiębiorstwa produkcyjnego koszt podstawowego modelu minibusa UAZ Bukhanka rozpocznie się od 1 miliona rubli. W zależności od wyposażenia cena tego minibusa może być nieco wyższa w porównaniu z poziomem podstawowym. Jeśli chodzi o informacje o opcjach kolorystycznych nadwozia, na razie poza żółtym nie wiadomo nic o innych kolorach.

Zawodnicy

Minibus UAZ Bukhanka, który w przyszłym roku opuści linię montażową, ma szereg konkurencyjnych modeli produkowanych przez inne firmy. Takie pojazdy mają w przybliżeniu podobne dane techniczne z rozważanym minibusem. Obejmują one:

Perspektywy

Nowy model minibusa wyprodukowanego w Uljanowsku ma wszelkie powody, aby stać się popularnym pojazdem do przewozu pasażerów. Może być stosowany na terenach miejskich i wiejskich do tradycyjnych tras lub przewożenia dzieci. Minibus jest łatwy w obsłudze i bardzo niezawodny, ponieważ z łatwością pokonuje różne nierówności na drodze. Ponadto jest atrakcyjna wygląd zewnętrzny w jego rozwoju zastosowano nowoczesne podejścia projektowe.

Są wszelkie powody, by sądzić, że ten pojazd może być bardzo popularny wśród firm zajmujących się przewozem pasażerów. Wynika to z komfortu przebywania w minibusie, dobrych danych technicznych, niezawodności i łatwości konserwacji.

W przypadku, gdy producent przeprowadzi jakąkolwiek modernizację i udoskonalenie tego pojazdu, to jego popularność wśród firm zajmujących się transportem będzie rosła. Będzie używany głównie w dużych miastach i innych osiedlach, co można powiedzieć na podstawie konstrukcji opon tego minibusa.

UAZ Bukhanka jeszcze nie pokazał się na drogach, ale oczekuje się, że ten pojazd może być dość niezawodny i wydajny. Ponadto koszt obsługi takiego minibusa jest niski. Taki minibus może być doskonałym pojazdem nie tylko dla dużych miast, ale także dla mniejszych osiedli. Na przykład może służyć jako autobus do przewożenia dzieci z odległych wiosek i miasteczek do szkoły miejskiej.

Zdjęcie

Usunięcie ofiar ze strefy skażenia radioaktywnego - teraz wydaje się to tylko straszną fikcją, ale w latach 50. ubiegłego wieku, kiedy zimna wojna trwała w najlepsze, słynny „Bochenek” UAZ-452 otrzymał właśnie taką zadanie. Później UAZ-452 stał się niezbędnym pomocnikiem w prawie wszystkich sektorach gospodarki narodowej, a prawda o prawdziwym przeznaczeniu samochodu zachowała się tylko w kronikach historycznych.

„Bochenek” zawdzięcza swój wygląd Ministerstwu Obrony. Wojsko, które nie miało wątpliwości, że wojna nuklearna między Związkiem Radzieckim a Ameryką rozpocznie się w niedalekiej przyszłości, postawiło robotnikom fabryki jasne zadania. Samochód musiał być przystosowany do przewożenia pięciu noszy i charakteryzować się doskonałą zwrotnością.

Dopiero w drugiej połowie lat 50. stało się jasne, że straszliwej wojny najprawdopodobniej można uniknąć, ale rozwój samochodu do tego czasu był już w pełnym rozkwicie. Jak się okazało, Amerykanie pracowali również nad samochodem o podobnej konstrukcji. I nawet udało im się go wydać dwa lata wcześniej, co później dało pożywkę dla krytyki. samochód domowy... Okazało się, że zamorski Ford FC i nasz „Bochenek” miały uderzająco podobny design. Ale rozsądnie rozumując, nie ma potrzeby w tym przypadku mówić o plagiatach.

Oba samochody były rozwijane równolegle, a nieco spóźniony wygląd „Bochenka” tłumaczy się raczej specyfiką kraju sowieckiego, a nie próbą szpiegowania czegoś od Amerykanów.

Pierwsze prototypy, nazwane UAZ-450, były oparte na platformie z GAZ-69. Umożliwiło to załadowanie nawet 800 kilogramów ładunku do samochodu o układzie wagonów i, w razie potrzeby, rozwinięcie prędkości 90 km/h na nierównym terenie. Po serii testów w 1958 auto trafiło na linię montażową. Przez prawie siedem lat „Bochenek” był produkowany z 52-konnym silnikiem o pojemności 2,1 litra i 3-biegową skrzynią biegów. Dopiero w 1965 roku samochód został zmodernizowany.

Zakrzywiona, spawana rama została zastąpiona oryginalną prostą konstrukcją, a zawieszenie przeszło gruntowną zmianę. „Bochenek” otrzymał bardziej nowoczesne teleskopowe amortyzatory. Postanowiono również zrezygnować ze słabego silnika. Zaktualizowany samochód otrzymał 2,5-litrową jednostkę napędową z GAZ-21, która opracowała 70 Konie mechaniczne... W skrzyni biegów jest jeszcze jedna zmiana biegów.

Wraz ze zmianami technicznymi przeprowadzono mały „lifting”. Samochód otrzymał znany większości z nas projekt przedniej części. A jednocześnie nowa nazwa to UAZ-452. W zależności od przeznaczenia samochodu dodano do niego tę lub inną literę. Na przykład karetka pogotowia „Bochenki” miała indeks 452A, minibus z dziesięcioma miejscami - 452B, ciężarówka - 452D.

Różnorodność modyfikacji minibusa Uljanowsk to na ogół temat na osobną rozmowę. Samochód, zaprojektowany specjalnie dla wojska, okazał się tak udany, że w trakcie eksploatacji na przenośniku był wielokrotnie przerabiany na potrzeby konkretnego nabywcy, nie tylko w obrębie murów fabryki, ale także przez samych nabywców. Liczne zakłady naprawy samochodów z łatwością wycinają szyby i montują siedzenia, przekształcając furgonetki towarowe w furgonetki pasażerskie.

Specjaliści UAZ również nie siedzieli bezczynnie. Dzięki nim na bazie „Buchanki” narodził się gąsienicowy pojazd terenowy, karetka pogotowia z zawieszeniem hydropneumatycznym i 16-osobowy autobus. Ale niestety nie było mowy o masowej produkcji tak pożądanego w ZSRR sprzętu. Co więcej, nawet zwykłe wersje UAZ-452 nie zostały zmodernizowane w latach 70-tych. Dopiero podczas pierestrojki pojazd terenowy Uljanowsk otrzymał 90-konny silnik, zmodernizowane mosty i podciśnieniowy wzmacniacz hamulców. Zmieniono również nazwę samochodu na nową. Odtąd minibus oparty na „Bochenku” nosił nazwę UAZ-3962, furgonetka - UAZ-3741, ciężarówka z platformą - UAZ-3303.

Charakterystyka techniczna UAZ-452

Samochód dość pewnie przetrwał upadek Związku Radzieckiego. Pomimo tego, że otwarte granice pozwoliły na wjazd do kraju wielu pojazdów użytkowych, popyt na „Bochenek” pozostał stabilny. Tak niedrogi samochód o takich możliwościach terenowych po prostu nie był produkowany w Europie. Z kolei robotnicy zakładu próbowali z niewielką ilością krwi zmodernizować „Bochenka”.

W 1997 roku samochód zaczęto wyposażać w 2,9-litrowy silnik UMP o mocy 98 koni mechanicznych, a 11 lat później ten sam silnik otrzymał nowoczesny system elektroniczny wtrysk paliwa. Umożliwiło to dopasowanie się do norm środowiskowych Euro-3. Do 2011 roku UMP-4213 zaczął spełniać normy Euro-4, a sam samochód w końcu otrzymał system ABS, wspomaganie kierownicy i pasy bezpieczeństwa.

Test bezpieczeństwa i zderzeniowy UAZ-452

Chociaż „Bochenek” prawie nie stał się od tego bezpieczniejszy. Samochód zaprojektowany w latach 50. ubiegłego wieku z definicji nie może zapewnić kierowcy i pasażerom takiego poziomu ochrony, jakiego wymagają współczesne standardy. Co mogę powiedzieć, jeśli „Bochenek” po prostu nie ma z przodu stref zgniotu, zdolnych do pochłaniania energii uderzenia w zderzeniu czołowym. Każdy mniej lub bardziej poważny wypadek kierowcy i pasażera krajowego pojazdu terenowego jest naprawdę niebezpieczny. I nawet teraz nie mówimy o wygodnej podróży. Duszność, drżenie, wysokie zużycie paliwa – to realia, z którymi zmierzy się każdy, kto odważy się ruszyć w drogę w domowym aucie.

Dlaczego więc „Bochenek” nadal działa? Po prostu nie ma odpowiedniego zamiennika dla tego samochodu. Tylko pojazd terenowy Uljanowsk jest w stanie bez problemu poruszać się po 30-centymetrowym zaśnieżonym terenie lub jeździć po torze wytyczonym przez Ural. Jednocześnie, co niezwykle ważne, „Bochenek” jest w stanie zabrać na pokład 5-6 osób i kilkaset kilogramów ładunku.

Dodaj do tego doskonałą łatwość konserwacji i projekt, który był badany przez kilka dziesięcioleci. W większości krajów postsowieckich, gdzie wciąż jest więcej kierunków niż dróg, wielu nie może obejść się bez starego „bochenka”. Przynajmniej do momentu pojawienia się na przenośniku „Nowego Bochenka”. Rysunki obiecującego pojazdu terenowego-minibusa od dawna migają w sieci, ale jak dotąd jest to tylko marzenie.

PS Dlaczego więc UAZ-452 otrzymał przydomek „Bochenek”? Mówią, że po raz pierwszy samochód został tak nazwany podczas testów fabrycznych. Potem, gdy zaczął być masowo produkowany, pamiętna nazwa została powtórzona. Jednak na „Bochenku” światło nie zbiegało się jak klin. Ciężarówka UAZ-462D była popularnie nazywana „kijanką”, a sanitarną wersję UAZ-452A żartobliwie nazywano „pigułką”. Czy nie jest to dowód miłości ludzi?

Dwa prototypy UlZiS-253 podczas testu Uljanowsk - Moskwa

Pierwsze lata pracy fabryki samochodów w Uljanowsku przypadły na ciężkie czasy wojny. Już sam jego wygląd był wynikiem wybuchu wojny. W październiku 1941 r., kiedy zaistniało realne zagrożenie zdobycia Moskwy przez Niemców, zgodnie z decyzją Komitetu Obrony Państwa rozpoczęło się przenoszenie na głębokie tyły głównych zakładów przemysłowych stolicy, w tym Zakładu Stalina. Sprzęt zdemontowany na nim dzień i noc przez popędzać przybył do Uljanowsk. Pracownicy ZiS, przeniesieni tymi samymi szczeblami, mimo siarczystych mrozów dochodzących do -45 o C, praktycznie wyładowywali go z samochodów na rękach i transportowali ciągnąc do kilku magazynów znajdujących się na brzegu Wołgi, które oddano do produkcji warsztaty, a wcześniej służyły jako magazyny Państwowego Urzędu Celnego.

W centrum grupy testerów Uljanowsk znajduje się Borys Lwowicz Szaposznik, który pełnił funkcję głównego projektanta w zakładzie. W tle UlZiS-253

Praca szła pełną parą przez całą dobę, dzięki czemu nowe przedsiębiorstwo wyprodukowało pierwsze produkty w ciągu trzech miesięcy, w lutym 1942 roku. To prawda, że nie były to samochody - gdy tylko weszły do służby, narzędziownia natychmiast zaczęła produkować amunicję. A produkcja ciężarówek, słynnego „Zacharowa”, jak wtedy nazywano trzytonowy ZiS-5, w Uljanowsku rozpoczęła się dwa miesiące później, w kwietniu. Ponieważ przenośnik nie był jeszcze gotowy, najpierw samochody były montowane na kozłach, a przez pierwsze tygodnie - bez instalowania silników, które do tego czasu nie były opanowane w Miass, gdzie również znajdowała się część wyposażenia stołecznego giganta samochodowego ewakuowany. W lipcu dzienne tempo montażu zwiększono do 20-30 pojazdów, a oddział Uljanowsk Zakładów Stalina, który do tej pory otrzymał nazwę UlZiS, został oficjalnie mianowany głównym przedsiębiorstwem produkcji ZiS-5. Sześć miesięcy bezinteresownych wysiłków robotników i specjalistów wykonało swoje zadanie: nowa fabryka samochodów weszła do służby! Trzy miesiące później, w październiku, wyznaczono ostatni punkt w pierwszym etapie jego powstawania: uruchomiono główny przenośnik, dzięki czemu produkcja „Zacharowa” została sprowadzona do 60 sztuk dziennie, a do końca 1943 r. została zwiększona o półtora raza. W tym samym okresie w warsztatach przedsiębiorstwa zgromadzono kilkuset amerykańskich Studebakerów - były one używane jako podwozie dla słynnych Katiuszy.

W 1950 roku, aby zastąpić GAZ-AA, opracowano UAZ-302 o nośności półtorej tony.

W lutym 1944 roku produkcja Zacharowa została całkowicie przeniesiona do Fabryki Samochodów Miass (MaZiS, obecnie Ural Automobile Plant), gdzie do końca 1942 roku osiągnięto zdolność do produkcji 10 tys. silników i 15 tys. skrzyń biegów przeznaczonych do tych ciężarówek. rozmieszczony. I na podstawie UlZiS postanowili zbudować zupełnie nowe przedsiębiorstwo produkujące samochody, na które wybrali działkę niedaleko rzeki Sviyaga. Zaraz po wojnie nakreślono również model do opracowania w jego zakładach - był to półtora tony GAZ-AA (później GAZ-MM). Fabryka samochodów Gorkiego, która wyprodukowała te samochody, właśnie w tym czasie rozpoczęła ponowne wyposażenie technologiczne w celu wprowadzenia obiecującego GAZ-51 do serii, a słynne i niezawodne i niedrogie ciężarówki w produkcji zostały przeniesione do Uljanowsk. Ich wypuszczanie w nowym zakładzie produkcyjnym rozpoczęło się w październiku 1947 r. i trwało do 1955 r., kiedy mieszkańcy Uljanowsk otrzymali od mieszkańców Gorkiego kolejny równie słynny samochód, który do tego czasu był popularnie nazywany „kozą” i „gazikiem” oraz w oficjalnych dokumentach zwanych GAZ-69 i GAZ-69A. Tak więc, przed rozpoczęciem produkcji lekkich pojazdów terenowych w swoich warsztatach, Uljanowskie Zakłady Samochodowe zdołały dostarczyć krajowi dziesiątki tysięcy Zacharów i półtora - dwie najbardziej znane w tym czasie krajowe ciężarówki. Jednak nawet wraz z nadejściem ery „gazowników”, która przez wiele lat stała się głównym modelem przedsiębiorstwa, temat ładunku nie zszedł na dalszy plan. Wręcz przeciwnie: sukces UAZ jako twórcy technologii motoryzacyjnej okazał się kojarzony przede wszystkim z modelami cargo.

W 1955 r. Na przenośniku UAZ zainstalowano słynnych „gazików”

TWOJA RUT

To, że to właśnie ciężarówki stały się motorem postępu Uljanowskich Zakładów Samochodowych, to nie tylko puste słowa. Tak, od momentu założenia do połowy lat 50. przedsiębiorstwo produkowało wyłącznie samochody opracowane przez inne fabryki, ale nie przeszkodziło to jego projektantom aktywnie angażować się w tworzenie obiecujących modeli ciężarówek.

Prototyp UAZ-450 w wersji NAMI z liniami dachu i ścian bocznych opadających do tyłu nadwozia

Pierwszy z nich wybudował Uljanowsk do 1 maja 1944 r. Co więcej, nie był to głęboko zmodernizowany ZiS-5, jak mogłoby się wydawać, ale maszyna zaprojektowana, jak mówią, od podstaw. Przy nośności 3,5 tony otrzymała nowoczesną jak na owe czasy kabinę i maskę, pojemne nadwozie boczne, a co najważniejsze - silnik wysokoprężny... Prototyp otrzymał nazwę UlZiS-253. Historia jego pojawienia się jest następująca. Wiosną 1943 r. główny konstruktor UlZiS, Borys Lwowicz Szaposznik (ten sam, pod którego kierownictwem w MAZ powstawały unikalne wieloosiowe nośniki rakiet), został wezwany do Komisariatu Ludowego, wśród głównych konstruktorów innych przedsiębiorstw motoryzacyjnych w kraju, których zadaniem było opracowanie i rozpoczęcie przygotowania produkcji nowego pojazdu samochodowego, który po zwycięstwie musiał wyjechać na drogi kraju. Pomyśl tylko: całkiem niedawno zagrzmiała bitwa pod Stalingradem, bitwa na Wybrzeżu Kurskim jeszcze się nie odbyła, w rzeczywistości wynik wojny nie został w pełni przesądzony, a fabryki samochodów otrzymały już instrukcje tworzenia powojennych modele! A przecież projektanci z Uljanowsk, którzy pracowali w trybie awaryjnym i kompletnie obciążeni realizacją bieżących zadań, dosłownie piętrząc się jeden na drugim, znaleźli czas i energię na wykonanie rozkazu Komisariatu Ludowego! Co więcej, aby ukończyć go pomyślnie: ich pierwszy samodzielny rozwój nie wstydził się zrównać z samochodami, które trafiły do serii po zakończeniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. I to nie wina Uljanowskich, że w 1945 roku podjęto decyzję o przeorientowaniu przedsiębiorstwa na produkcję GAZ-AA, dlatego UlZiS-253 nigdy nie wszedł na przenośnik.

UAZ-450 w wersji fabrycznej, przystosowanej do produkcji seryjnej

A co z projektantami fabryki? Podążając za przedsiębiorstwem, które zmieniło klasę produkowanych ciężarówek, zrobili to samo, zaczynając od projektowania modeli lekkich pojazdów użytkowych.

UAZ-469, który wszedł na linię montażową w grudniu 1972 roku, okazał się ostatnim nowym modelem zakładu w okresie sowieckim.

Biorąc pod uwagę fakt, że samochody produkowane przez fabrykę są zbyt bliskie GAZ-51 pod względem masy przewożonego ładunku i faktycznie go duplikują, opracowany model początkowo postanowiono rozcieńczyć w jak największym stopniu tonażu z analogiem Gorkiego. Został nazwany UAZ-300 i został zaprojektowany do przewozu jednej tony ładunku. Pierwszy i najwyraźniej ostatni oficjalny pokaz nowości miał miejsce w 1949 roku podczas demonstracji w Uljanowsku na cześć rewolucji październikowej. Pod względem konstrukcji maski, błotników i kokpitu ten monochromatyczny pod wieloma względami przypominał „Victory”, które właśnie się wtedy pojawiło. Jego gładkie, aerodynamiczne kontury ostro kontrastowały z archaicznym GAZ-AA, który mniej więcej w tym samym czasie wszedł do fabrycznego przenośnika. Rok później podjęto decyzję o stworzeniu kompletnego analogu opanowanej w serii ciężarówki Gorky, która będąc modelem następnej generacji, mogłaby z łatwością zastąpić ją w produkcji. Zmodyfikowano UAZ-300: nośność podniesiono do półtora tony, wzmocniono rama i zawieszenie, a tylne koła były dwustronne. Ale nawet w tej formie samochód, który pojawił się w listopadzie 1950 roku pod nazwą UAZ-302, nie otrzymał zielonego światła: przedsiębiorstwo w tym czasie nie posiadało sprzętu, technologii i zasobów do jego produkcji. Jednak mieszkańcy Uljanowsk nie marnowali czasu i wysiłku na eksperymentalne opracowania: gdyby nie oni, i wciąż nie wiadomo, jak wypadłyby samochody z rodziny UAZ-450, których tworzenie rozpoczęło się w połowie lat 50.

Zaszczyt zostania milionowym „UAZ” w lutym 1974 r. Przypadł furgonetce UAZ-452

„BUKHANKI” I „GŁOWY”

Wiosną 1955 roku z rozkazu Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego ZSRR zakład w Uljanowsku otrzymał polecenie przeprowadzenia w krótkim czasie cyklu prac rozwojowych w celu stworzenia rodziny samochodów ciężarowych małotonażowych, która obejmowałaby oraz samochody ciężarowe, dostawczy i minibus. Oczywiście nowe modele, które otrzymały indeks przemysłowy UAZ-450, musiały zostać opracowane przy jak najszerszym wykorzystaniu zagregowanej bazy SUV-a GAZ-69, którego seryjna produkcja właśnie w tym czasie odbywała się w Uljanowsku. Wtedy przydało się doświadczenie tworzenia UAZ-300! Po wypróbowaniu schematu maski, a nie jego przykładu, projektanci, w wyniku gorących dyskusji, postanowili jednak nie iść zwykłą, ale ostatecznie mniej produktywną drogą, tworząc wydłużoną modyfikację „kozy”, ale wybrali bardziej obiecującą koncepcja samochodu z kabiną nad silnikiem, choć w tym czasie nikt w kraju nie produkował takich ciężarówek.

UAZ-452V podczas testów na Elbrusie. 1975 rok

Konfiguracja kabiny pozwoliła uzyskać maksymalną długość nadwozia przy minimalnej długości samego samochodu, zmniejszyć masę własną, zwiększyć geometryczną zdolność przełajową, zmniejszyć promień skrętu i, co ważne, stworzyć minibusa, który jest całkowicie ujednolicony z innymi modyfikacjami rodziny nie tylko pod względem podzespołów i zespołów, ale także nadwozia... Obliczenia wykazały, że przednia oś z GAZ-69 wytrzyma obciążenie, które wzrosło z powodu zainstalowania kabiny z przesunięciem do przodu. Ale aby osiągnąć wzrost nośności obiecujących ciężarówek z 500 do 800 kg, twórcy nadal musieli stosować wzmocnione zawieszenie i opony.

W 1980 roku Uljanowsk Zakład Samochodowy rozpoczął testowanie amfibii UAZ-3907 „Jaguar”

Wiele wysiłku poświęcono na poszukiwanie wyglądu zewnętrznego UAZ-450. Mieszkańcy Uljanowsk szybko zrezygnowali z proponowanej przez USA opcji projektowej z liniami dachu i ścian bocznych schodzącymi do tyłu nadwozia, z płaską przednią szybą podzieloną na dwie połowy. Ale co możesz zaoferować w zamian? Ostateczny rysunek karoserii samochodu w postaci, w jakiej wszyscy go znamy, był wreszcie gotowy dosłownie na kilka godzin przed wyjazdem kierownictwa zakładu do Moskwy w celu ostatecznego zatwierdzenia projektu projektu!

W 1997 roku do gamy komercyjnych „UAZów” dodano UAZ-39094 z dwurzędową kabiną, który stał się jednym z najbardziej pożądanych modeli ładunkowych przedsiębiorstwa

Potem przyszedł czas na wcielenie nowych, małotonażowych ciężarówek z metalu. Najpierw zbudowano prototyp karetki UAZ-450A, potem przyszła kolej na całkowicie metalową furgonetkę i boczną ciężarówkę. Pierwszy, ze względu na swój zaokrąglony kształt i kilka usztywniających żeber umieszczonych w poprzek dachu, był popularnie nazywany „bochenkiem”, a drugi, ze względu na oczywistą wizualną dominację kabiny nad nadwoziem, w życiu codziennym nazywany był „kijanką”. Już w 1958 roku wszystkie weszły do masowej produkcji. Oznacza to, że od momentu rozpoczęcia projektowania do momentu umieszczenia na przenośniku całkowicie nowej rodziny minęły tylko trzy lata! Niestety, niewiele czasu minie, a Uljanowsk i cały sowiecki przemysł samochodowy będą tylko pomarzyć o takiej szybkości wprowadzenia nowej technologii.

Od 1985 r. UAZ pracuje nad półtoraroczną rodziną KiAZ-3727, którą planowali wyprodukować w budowanej fabryce samochodów Kirovabad w Azerbejdżanie.

Ale pod koniec lat 50. - na początku lat 60. zainspirowani sukcesem projektanci nie myśleli o tym - od razu zaczęli ulepszać kabinę, ledwo wprowadzoną do produkcji, jednocześnie rozwiązując dwa najważniejsze zadania. W oparciu o pierwszy konieczne było opracowanie miejskiej, czyli tańszej wersji UAZ-450 w produkcji z napędem tylko na tylne koła. Drugie zadanie wiązało się z kompleksowym udoskonaleniem podzespołów i zespołów samochodów tej rodziny z uwzględnieniem uwag zidentyfikowanych w pierwszych latach ich eksploatacji. Modyfikacje napędu na tylne koła, do stworzenia których należało poważnie zmodyfikować ramę, zawieszenie, skrzynię biegów, wał napędowy, sterowniczy oraz układ hamulcowy, pod ogólnym indeksem UAZ-451, wszedł na przenośnik taśmowy w 1961 roku. Rok później pojawiły się pierwsze próbki UAZ-452 z nowym sprawa transferowa, ulepszone osie i nadwozie, które weszły do produkcji w 1966 roku. Po wielokrotnej modernizacji rodzina tych małotonażowych ciężarówek z powodzeniem przetrwała do dziś - ciężarówka platformowa UAZ-452D, produkowana od 1985 roku pod indeksem UAZ-3303, zakończyła żywotność przenośnika dopiero pod koniec ostatni rok. Ale jego przedłużona wersja UAZ-33036 o nośności zwiększonej do 1,2 tony pozostała w strumieniu. Do dnia dzisiejszego w programie produkcyjnym Uljanowskich Zakładów Samochodowych zachowały się inne modyfikacje rodziny caboverów powstałe ponad pół wieku temu, z których część w 1997 roku została uzupełniona ciężarówką z dwurzędową, pięciomiejscową kabiną.

Do 1999 r. UAZ opracował Simbę, która miała zastąpić istniejącą gamę pojazdów użytkowych.

Do wszystkiego, co zostało powiedziane, należy dodać, że to UAZ-452 działał jako dawca jednostek dla pasażerskiego SUV-a UAZ-469, wprowadzonego do produkcji w grudniu 1972 r., A nie odwrotnie, jak się dziś błędnie uważa. I to właśnie UAZ-452 miał zaszczyt stać się milionowym samochodem, który zjechał z linii montażowej zakładu w 1974 roku.

Dziś w Uljanowsku nadal produkują „kijankę”, ale ze zwiększonym rozstawem osi i ładownością zwiększoną do 1,2 t

OD PRZESZŁOŚCI DO TERAŹNIEJSZOŚCI

UAZ-469 okazał się ostatnim prawdziwie nowym modelem wprowadzonym przez zakład do produkcji w okresie sowieckim. Nie, Uljanowscy nie siedzieli bezczynnie: od połowy lat 70. do wczesnych lat 90. opracowali wiele samochodów osobowych i obiecujących ciężarówek. Wśród pierwszych warto przypomnieć prototypy pojazdów terenowych UAZ-3171 i -3172, planowanych jako zamiennik „czterysta sześćdziesiątego dziewiątego”, „sowieckiego Range Rovera” w obliczu cywilnego modyfikacja 72. modelu, a także pływający UAZ-3907 „Jaguar”. A wśród ciężarówek wystarczy nazwać eksperymentalny UAZ-3727 (aka KiAZ-3727): wraz z kolegami z USA, specjalistami z Uljanowsk Automobile Plant w latach 1985-1987. opracowali, wyprodukowali i przetestowali kilka modyfikacji tych półtora, w nowo budowanej fabryce samochodów w Kirovabadzie zaczęli instalować sprzęt do ich produkcji ... Ale wprowadzenie maszyn o wysokim stopniu gotowości do serii zostało zakłócone ! I to nie wina rozpadu kraju, jak się dziś powszechnie uważa – projekt został właściwie zachwiany i doprowadzony do etapu nierealizacji nawet w ostatnich latach istnienia Unii z powodu braku jasnej i klarownej strategii jej realizacji, ze względu na zbyt wiele częsta transmisja prowadząc ich z ręki do ręki. Generalnie nowa ciężarówka padła ofiarą sytuacji, jaka zaistniała w krajowym przemyśle samochodowym w tzw. latach stagnacji. W dzisiejszych czasach zwyczajem jest ronić delikatną łzę, przypominając „stabilność lat 80-tych”. Jednak realna ocena tamtego okresu jest taka, że tempo wprowadzania na przenośnik nowych modeli gwałtownie spadło w porównaniu z poprzednimi dekadami: zostały one po prostu odrzucone przez usztywniający się z roku na rok system gospodarczy, który stopniowo stawał się coraz mniej potrzebny przez zarówno fabryki, jak i konsumenci. W obronie sowieckiej gospodarki z jej „postępowym rozwojem sfery przemysłowej i społecznej” można wysunąć tysiące argumentów, ale faktem pozostaje: po rozpoczęciu produkcji w 1972 r. UAZ-469, pierwszy nowy rozwój, i to był SUV-em pasażerskim UAZ-3160, Zakład Samochodowy Uljanowsk umieścił na taśmie przenośnikowej dopiero 25 lat później, w 1997 r., To znaczy w latach, jak mówią dzisiaj, „szalejącego dzikiego kapitalizmu”.

Produkcja modelu Patriot rozpoczęła się w sierpniu 2005 r.

Równolegle z wprowadzeniem na rynek nowego, wygodnego modelu pasażerskiego z serii, mieszkańcy Uljanowsk pomyśleli również o od dawna spóźnionej aktualizacji skład szybko starzejące się nośniki małotonażowe. Miała ich zastąpić zupełnie nowa rodzina, która otrzymała oficjalną nazwę „Simba”. Te samochody, dla których wybrali układ półmaski typowy dla europejskich odpowiedników, zostały opracowane do 1999 roku w wariantach minibusa i ciężarówki. Rok później Siewierstal, który kupił udziały Uljanowskich Zakładów Samochodowych, przez kilka lat ważył swoje perspektywy rynkowe, podczas gdy eksperymentalne modele nowych produktów wędrowały po różnych wystawach samochodowych… nad rozwojem bardziej nowoczesnego, niezawodnego i zaawansowanego technicznie światła pojazdy terenowe UAZ Patriot na bazie UAZ-3160/3162. Wydaje się jednak, że tradycyjna reklama „UAZ”, której era wraz z rozpoczęciem produkcji „Gazeli” i nadejściem małotonażowej produkcji zagranicznej do kraju, powinna dojść do logicznego zakończenia, wbrew wszelkim oczekiwaniom i prognozy, udało im się przetrwać, ze względu na swoje walory terenowe i prostotę konstrukcji, niezbędne na terenach wiejskich i odległych kraju.

Wersja cargo UAZ Patriot, produkowana od 2008 roku, otrzymała bezpretensjonalną nazwę Pickup

2008 do 2010 w Uljanowsku wykonane jednokolorowe Ładunek UAZ z przednią częścią UAZ-Patriot, a teraz jej miejsce w programie produkcyjnym przedsiębiorstwa zajął UAZ Pickup z dwurzędową kabiną. W 2009 roku zakład rozpoczął na małą skalę produkcję specjalnych pojazdów terenowych UAZ T-Rex z zestawów samochodowych dostarczonych przez włoską firmę Bremach. A jednak wszystkie te nowości nie są jeszcze w stanie zastąpić prostych i niezawodnych „bochenków” i „kijanek”.