Installation à faire soi-même d'une turbine sur une ZMZ 406. Choisir un turbocompresseur pour UAZ Patriot. Autres moyens de mise à niveau

• Unité de contrôle Mikas 7.1,
• Capteur de position de vilebrequin,
• Buses 4pcs,

Pour installer cet appareil sur un UAZ, nous avons besoin de:

• Unité de contrôle Mikas 7.1,
• Faisceau de câblage pour Mikas (selon le filament ou le film du capteur de débit d'air massique)
• Capteur de température 2 pièces pour moteur 406,
• Capteur de débit d'air massique (filament ou film),
• Papillon des gaz avec capteur de position.,
• Capteur de position de vilebrequin,
• Bobine d'allumage d'Oka 2 pcs. ,
• Fils haute tension 4 pièces - coupés à partir de matériaux improvisés,
• Régulateur d'air secondaire à nouveau avec les moteurs 406.,
• Buses 4pcs,
• La rampe de buses du VAZ 2111 est vide avec un régulateur de pression,
• Pompe électrique pour installation extérieure à essence, de sorte que le réservoir n'évoque pas et ne filtre pas.

Avec cet ensemble minimum, le moteur fonctionnera assez bien. Il vous reste à rajouter des petites choses (joints, fixations, mastic).

Pour le gonflage turbo, ajoutons quelques points supplémentaires :

• Turbine d'un taureau
• Régulateur de pression de suralimentation d'occasion Audi Price-500r.
• De préférence un radiateur de refroidissement par air de la même Audi avec parsing,
• Bière,
• mains et un ensemble d'outils.

Pour installer la turbine, le moteur doit être sous 76 essence, il est marqué comme 402.1, mais après avoir assemblé cet appareil, vous devez utiliser de l'essence 92, et de préférence 95 ou 98. Lors du gonflage du moteur de 0,6 point supplémentaire, le taux de compression doit être de 6 à 7 points afin que le moteur ne s'effondre pas à cause de la détonation. Sur les sites des fabricants de moteurs, il existe des moteurs tels que 420 et 4213 injection, mais pour leur trouver une pièce de rechange exotique comme une poulie vilebrequin Je n'ai pas réussi. Tout le reste: un collector, une couverture est disponible dans presque tous les magasins et le prix les surprend tout simplement. Il a été décidé de fabriquer nous-mêmes le collecteur à partir de moyens et de composants improvisés, mais si vous le souhaitez, vous pouvez laisser vos propres collecteurs. Au cours de la conception, l'idée d'une turbine avec un refroidisseur intermédiaire m'est venue à l'esprit et il a été décidé de lui donner vie. Mais assez parlé de choses agréables. Après avoir lu sur la fabrication et les calculs des collecteurs d'admission et d'échappement, sur les phases avec résonances et tout le reste dans ma tête, tout cela ne correspondait pas de la meilleure façon.

Si vous ne vous souciez pas de l'emplacement de la turbine sous le collecteur ou du haut, les collecteurs d'admission et d'échappement peuvent être laissés en usine lors de l'installation de la turbine sous le collecteur, en ne faisant que des adaptateurs pour la turbine et collecteur d'admission modifier pour l'installation des injecteurs. Je n'ai pas trouvé la poulie de vilebrequin dans les magasins. J'ai dû conjurer et croiser la poulie des moteurs 402 et 406, nous avons obtenu ce que nous voulions.

La poulie de vilebrequin s'est avérée comme ceci:

Mais je voulais installer la turbine par le haut. En essayant de respecter des calculs approximatifs, un collecteur a été créé. Le collecteur est constitué d'un tuyau d'eau ordinaire, soudé au "gaz" et au soudage électrique à la jonction des tuyaux avec la bride principale afin qu'il ne "conduise" pas beaucoup. Les douilles d'injecteur sont usinées à partir d'un hexagone de 19 mm et soudées sur le collecteur d'admission à un angle d'environ 20 degrés.

(vous pouvez le voir sur les photos).

Photo de la rampe ci-dessous

Il a été décidé de placer la turbine au-dessus du collecteur comme sur un "taureau" pour résoudre un problème tel que soudainement une flaque d'eau profonde, et vous vous retrouvez avec une turbine chauffée au rouge sur le pont. La soupape de surpression de la turbine a été reprise d'une AUDI 200 avec un moteur de type KG. Il est nécessaire d'ajuster la pression de gonflage entre 0,5 et 0,6 atm. Si vous ne l'installez pas, j'ai bien peur que le moteur ne dure pas longtemps, car la pression de suralimentation atteindra 2 atm ou plus. Et pour cela, vous avez besoin d'un moteur bien meilleur et plus fiable que celui de l'UAZ.

La photo montre une soupape de surpression de l'industrie automobile allemande et son installation sur un UAZ. .

Selon les horaires des turbines, il a été décidé d'installer TKR6, il commencera à fonctionner à environ 2500 tr/min. et terminer à 5500 tr/min. , ce qui, en principe, n'est pas entièrement satisfaisant, mais je n'ai pas vu TKR5 dans les magasins. TKR5 fonctionnera presque à partir du ralenti, ce qui est plus souhaitable pour un UAZ, mais si pour la Volga, alors 6 est tout à fait approprié. Mais tout ceci n'est qu'une supposition. Lors de la mise en service, tout sera clair où les calculs étaient justifiés et où ils ne l'étaient pas. Le problème avec le servofrein à dépression dans la tête n'a pas été résolu, mais laissé pour plus tard. J'ai pris l'alimentation en huile de la turbine à gauche du générateur de l'insert d'usine dans la conduite d'huile pour le capteur de pression d'huile. Après avoir dévissé le capteur de pression, j'ai vissé le té et il y avait déjà un capteur et un tuyau d'alimentation en huile de la turbine. Je voulais d'abord envoyer la conduite de retour au carter du moteur en soudant le mamelon, mais j'ai décidé de l'envoyer au couvercle de soupape en y soudant le mamelon. La pression d'huile moteur n'a pas baissé. Le capteur de pression est sur l'analyse de la turbine et l'observation des lectures de pression avant et après le raccordement de la turbine n'a pas changé. Il est nécessaire d'encastrer la ligne de retour sous la turbine. Pour fournir de l'huile à la turbine, j'ai utilisé un tuyau de carburant en cuivre avec des raccords. Conduite de retour en caoutchouc de grand diamètre.

Eh bien, j'ai grossièrement ramassé tous les fils des capteurs, la clé de START et ..., le moteur a pris vie avec un demi-tour, mais sans capteur de débit d'air, parce que. J'ai mis un capteur de film, et les cerveaux sont cousus sous le fil, mais ce n'est pas un problème pour un test.

On a l'impression que le fonctionnement du moteur est devenu plus doux et plus fluide au ralenti, et lorsque vous appuyez sur l'accélérateur, le moteur a commencé, pour ainsi dire, à prendre instantanément de l'élan sans trempettes, éternuements et bouffées, par rapport au carburateur. Après les essais, le problème principal de toute la structure a été révélé - il fait chaud, chaud, bref, la chaudière sous le capot à partir de laquelle les fils fondent, la tresse du câble de gaz et le pire est que l'essence bout dans la rampe. La chose la plus intéressante a été quand il a commencé à pleuvoir et que les gouttes sur le capot ont commencé à siffler et à monter en flèche. L'ébullition de l'essence est due à ma mauvaise conception de la rampe, dit-il à haute voix, car l'admission et la soupape de retour sont du même côté et l'essence entrant dans la conduite de retour ne refroidit pas la rampe. Le problème se produit lorsque le moteur tourne tourner au ralenti. Pour faire face à cette opportunité, il a été décidé de tout retirer et de fabriquer des capots de protection pour la dissipation de la chaleur. Après démontage, une fissure sur l'aube de turbine a attiré mon attention (photo), la turbine a parcouru 500 km en voiture. Soit dit en passant, la voiture n'a commencé à bien fonctionner qu'en troisième et quatrième vitesse, la première et la deuxième sont très courtes sur l'UAZ. C'est un plaisir sur la piste - dépasser même en montée, même en descente, et toujours au quatrième, même dans de longues montées, vous pouvez accélérer calmement assez rapidement. Le servofrein à dépression fonctionne parfaitement et ne nécessite pas l'installation d'une pompe séparée, le plus important est de mettre un clapet anti-retour normal dans le vide. Après avoir configuré le firmware, j'écrirai sur les mesures. Voici à quoi cela ressemble assemblé dans ma performance.

Deux mois d'utilisation de la voiture ont montré qu'il fallait changer radicalement rapports de démultiplication boîtes de vitesses et ponts d'engrenage, avec leur paire principale, conjurer. Le moteur est devenu ultra-rapide et pour obtenir une accélération agréable, il faut le faire tourner jusqu'à 6000 tr / min et en troisième vitesse, il s'enfonce dans le siège. Le décalage du turbo se termine à environ 2700 tr/min, et à 3500 tr/min, la soupape de surpression commence à s'ouvrir et jusqu'à 7000 tr/min, le moteur tourne sans se plaindre, mais pour assurer la durée de vie du moteur, la vitesse a été limitée à 6000. Problèmes avec surpresseur à vide aucun frein n'a été trouvé. J'attendais plus d'un moteur avec une turbine, surtout en bas, mais il s'est avéré être un brûleur. Cette modification conviendra aux propriétaires de la Volga et des Gazelles, mais pour l'UAZ, vous avez besoin de plus de moment sur les fonds. En bref : maintenant je l'ai, et celui-ci est abandonné.

Toutes les photos peuvent être visualisées.

Le moteur domestique "ZMZ-406 Turbo" est le successeur de l'analogue classique, connu sous l'indice 402. Le nouveau moteur rappelle quelque peu le Saab suédois, le corps de l'unité est en fonte, les arbres à cames sont sur le dessus. La centrale électrique comprend 16 vannes, des compensateurs hydrauliques. Cette conception permet au propriétaire de se débarrasser du réglage fréquent des vannes. L'entraînement de synchronisation est équipé d'une chaîne dont la durée de vie nominale est d'au moins 100 000 kilomètres. Malgré la simplicité de la conception, l'installation en question est beaucoup plus "avancée" que son prédécesseur. Nous étudierons les fonctionnalités de l'appareil et les avis des utilisateurs à son sujet.

"ZMZ-406 Turbo": caractéristiques

Ci-dessous les paramètres du moteur en question :

• Années de sortie - 1997-2008.
• La partie alimentation est un injecteur/carburateur.
• La disposition des cylindres est de type en ligne.
• Le nombre de cylindres et de soupapes sur chaque élément est de 4/4.
• Course du piston - 86 mm.
• Compression - 9.3.
• Le volume du "moteur" - 2286 mètres cubes. cm.
• La puissance nominale est de 145 chevaux à 5200 tr/min.
• Norme environnementale - "Euro-3".
• Poids - 187 kg.
• Consommation de carburant en mode mixte - 13,5 litres aux 100 km.
• La durée de vie nominale de l'unité est de 150 000 kilomètres.
• Installation - "Volga" 3102/31029/3110, (Gazelle, Sobol).

Modifications

Plusieurs modèles du moteur ZMZ-406 Turbo ont été mis en service :

1. Modification du carburateur 406. 1. 10. Utilisé sur les Gazelles, consomme de l'essence AI-76.
2. Version 406. 2. 10. Moteur à injection, installé sur Gazelles et Volga.
3. Modèle 406. 3. 10. Utilisé sur les Gazelles (AI-92).

Principaux dysfonctionnements

Le moteur ZMZ-406 Turbo est le plus souvent sujet aux dysfonctionnements suivants :

• Les tendeurs hydrauliques sont susceptibles de se coincer. À cet égard, des bruits parasites se produisent, l'absence de vibrations, une déformation supplémentaire de la chaussure, jusqu'à la destruction de toute la chaîne. À cet égard, l'avantage du moteur en question est que les soupapes ne se plient pas dessus.
• Surchauffer centrale électrique. Ce problème n'est pas non plus rare. En règle générale, une telle panne se produit en raison d'un radiateur bouché ou d'une panne de thermostat. Dans un premier temps, il est recommandé de vérifier le niveau du liquide de refroidissement et la présence de sas dans le système.
• Augmentation de la consommation d'huile. Le plus souvent, le moteur ZMZ-406 Turbo KIT rencontre ce problème en raison de l'usure des joints et des racleurs d'huile des soupapes. De plus, un dysfonctionnement se produit parfois en raison du fait qu'un espace se forme entre la plaque et le couvercle de soupape, à travers lequel l'huile fuit. Pour résoudre le problème, retirez simplement le couvercle et traitez la surface avec du mastic.

D'autres problèmes

Parmi les autres dysfonctionnements fréquents du moteur ZMZ-406 Turbo, on peut noter ce qui suit :

• Des pannes de traction sont souvent observées en raison de la défaillance des bobines d'allumage. Après remplacement de ces éléments, les performances du moteur sont restaurées instantanément.
• Frapper dans le bloc d'alimentation. Ce problème se produit en raison de l'usure des compensateurs hydrauliques. Selon le fabricant, la durée de vie de ces pièces est conçue pour au moins 50 000 kilomètres.
• Usure des axes de piston, des pistons et qui entraîne également sons parasites dans le moteur.
• L'unité de puissance est troit. Dans ce cas, vous devriez vérifier les bougies, les résistances et la compression.
• Il y a une décoloration de l'unité de puissance. Le plus souvent, "ZMZ-406 Turbo" cale en raison d'un dysfonctionnement des fils, du capteur de vilebrequin ou de l'IAC.

De plus, des défaillances dans le fonctionnement de l'embrayage ZMZ-406 Turbo et de la pompe à carburant sont observées à plusieurs reprises. En général, les causes des dysfonctionnements sont typiques de tous les moteurs domestiques, y compris une mauvaise qualité de construction. Néanmoins, le modèle 406e est beaucoup plus efficace et pratique que son prédécesseur numéro 402. Pour référence : sur la base du 406e ZMZ, des moteurs des séries 405e et 409e, d'un volume de 2,7 litres, ont été développés.

Forcer

L'une des options pour l'unité est la méthode atmosphérique avec l'installation d'arbres supplémentaires. À l'entrée, une prise d'air froid est montée, un récepteur de diamètre accru. Puis la culasse est sciée, les chambres de combustion sont en cours de finalisation, la taille des canaux augmente. À la prochaine étape d'amélioration du moteur turbo ZMZ-406, des soupapes légères en forme de T, des ressorts de la série 21083 et de nouveaux arbres, par exemple, d'OKB 38/38, sont en cours d'installation.

Cela n'a aucun sens d'utiliser un groupe de pistons de tracteur standard. Acquérir un nouveau type de vilebrequin léger. Le nœud est équilibré. L'échappement à flux direct est réglé sur un tuyau d'un diamètre de 63 mm. En conséquence, la puissance sera d'environ 200 chevaux et les caractéristiques de la centrale auront une configuration sportive prononcée.

"ZMZ-406 Turbo": réglage

La deuxième façon d'améliorer le moteur en question est d'installer un compresseur. Pour que l'appareil résiste normalement aux hautes pressions, un bloc de piston renforcé doit être installé. Le reste de la conception est identique aux conversions effectuées lors de la mise à niveau atmosphérique.

Une turbine de type Garrett 28 est montée avec un collecteur approprié, une tuyauterie, un refroidisseur intermédiaire, des injecteurs de 630 cm3, un système d'échappement de 76 mm, DBP + DTV. La puissance de sortie en conséquence sera d'au moins 300 "chevaux". Si vous le souhaitez, vous pouvez changer les buses en configuration 800 cc, ce qui augmentera encore la puissance du moteur, cependant, un tel système entraînera une usure rapide de l'unité. Vous devrez installer un nouveau compresseur, tel que le Eaton M90. Ensuite, vous devez l'affiner. Comme le montre la pratique, une telle mise à niveau vous permet d'obtenir un moteur sans panne, dont la poussée se fait déjà sentir par le bas.

Configuration du système d'admission

Cette opération utilisant le nouveau kit de distribution ZMZ-406 Euro-2 Turbo est l'une des plus les points importants affectant les paramètres de la centrale électrique. Dans le système considéré, des processus ondulatoires se produisent qui sont accordés à une gamme spécifique de révolutions. Dans la version standard, le nœud a des caractéristiques ambiguës.

Les avantages incluent un conduit d'admission court, conçu pour une vitesse élevée. Par contre, les entrées sur le filtre ont une section assez réduite. L'élément filtrant lui-même est très efficace et ne nécessite pas de remplacement par une option zéro, qui est difficile à entretenir et n'a pas une efficacité élevée.

Pour améliorer les performances et remplir les cylindres à grande vitesse, les experts recommandent de retirer le boîtier de filtre atmosphérique standard. La solution à ce problème se manifeste par l'installation d'un système "d'entrée froide". Sur le site d'installation de l'élément de filtre à air, un volume fermé est équipé de manière à ce que le flux d'air pénètre exclusivement de l'extérieur. Une partition supplémentaire aidera à cela.

Alternativement, vous ne pouvez rien clôturer sous le capot, mais amener la prise d'air sous le pare-chocs. Cependant, dans ce cas, il existe un risque d'obtenir une légère diminution de la puissance du moteur.

Finalisation de la culasse

Cette opération se réduit à meuler les canaux, à lisser tous les résidus tranchants dans la chambre de combustion et sur le fond du piston. Pour les moteurs en question, il est recommandé d'installer un joint de culasse de l'unité 405.22 (Euro-3). Il est fait de métal solide, est plus fiable et mince. De ce fait, il permet d'augmenter la compression et l'efficacité du moteur.

L'étape suivante consiste à installer des arbres à cames avec une course de soupape accrue. Pour un fonctionnement régulier de la centrale en conditions urbaines, les experts conseillent d'utiliser une paire d'arbres de type 30/34.

Autres moyens de mise à niveau

Vous pouvez également améliorer le moteur en installant le kit de distribution ZMZ-406 Euro2 Turbo. De plus, le vilebrequin est monté avec une course accrue de l'ensemble manivelle. Cela permettra d'augmenter le volume de travail à 2,5 litres. De plus, des pistons avec un axe décalé de 4 mm sont utilisés avec le nouveau vilebrequin. Il ne doit pas sortir du plan du bloc et heurter la culasse.

Une bonne option pour les unités de puissance de ce modèle est l'utilisation de pistons à segments fins. Ils réduiront les pertes dynamiques, ce qui est particulièrement important pour les moteurs ingénieux. Alternativement, vous pouvez alléger les groupes de pistons et de bielles, mais cela n'aura pas beaucoup d'effet sur les moteurs dont la vitesse peut atteindre 7 000 tours par minute. La réduction de la masse du volant d'inertie sur de tels échantillons conduit à un fonctionnement intermittent, à une série de révolutions rapides et à la même chute intense. Ce n'est pas très pratique, surtout lorsqu'on se déplace en ville.

Une voiture pour les personnes qui n'aiment pas se gêner avec la surface de la route et qui préfèrent en même temps le confort de déplacement. Cependant, peu importe à quel point les concepteurs s'efforcent de créer une voiture assez confortable et fiable, comme les analogues étrangers des VUS, les voitures UAZ Patriot présentent encore de nombreux inconvénients importants. L'un d'eux est un moteur faible.

Spécifications ZMZ-40911.10

Nombre de cylindres	4
Volume de travail, l	2,693
Ratio de compression	9
Puissance maximale (brute) à la vitesse du vilebrequin -1, kW (ch)	92 (125) 4250±100
Couple maximal (brut) à la vitesse du vilebrequin, Nm (kgcm)	219,5 (22,4) 3000±200
Consommation de carburant spécifique minimale g/kW (g/ch)	279 (205)
Diamètre du cylindre et course du piston, mm	95.5x94
Poids (kg	190
type de moteur	Moteur combustion interne, à allumage commandé, carburation externe et injection de carburant dans les canaux d'admission de la culasse
Le carburant	Essence Ordinaire Euro - 92

Par conséquent, les propriétaires de l'UAZ Patriot effectuent souvent le réglage de la voiture. Nous ne nous attarderons pas plus en détail sur tous les types de réglage, nous essaierons de traiter du réglage du moteur. Sur UAZ Patriot équipement standard ordinaire Moteur à gaz ZMZ 40911.10 euro 4. Sa différence essentielle par rapport aux moteurs UAZ des versions précédentes est le type d'injection d'alimentation en carburant du moteur. Il s'agit d'un moteur à essence d'un volume de 2,7 litres, dont la puissance et le couple maximum atteignent 128 ch. et 218 N/m, respectivement, qui sont également considérablement réduits dans la région des vitesses faibles et moyennes. Une telle unité "de puissance" correspond-elle au "Patriot" de deux tonnes? Les ingénieurs de la société se sont donné pour tâche de guérir ce produit de la construction de moteurs nationaux de sa faiblesse inhérente à l'aide du turbotuning, en augmentant le couple moteur dans la plage de vitesse basse et moyenne. L'amélioration de la traction et de l'élasticité des moteurs ainsi obtenue dans ces modes devrait radicalement améliorer les performances tout-terrain et la sécurité active des voitures. Les conditions supplémentaires pour la tâche étaient les suivantes: un minimum de modifications dans la conception du moteur et des améliorations dans le compartiment moteur, ainsi que le coût du réglage du turbo acceptable pour un large éventail de propriétaires de voitures. À la suite de l'analyse des solutions possibles, le choix a été fait en faveur d'un système de suralimentation basse pression. L'expérience mondiale dans la construction de moteurs montre que la surpression dite "douce" à une surpression allant jusqu'à 0,4 bar augmente le couple principalement dans la région des bas et moyens régimes. Dans le même temps, un tel forçage modéré permet d'éviter la détonation sans "ouvrir" le moteur, refroidir l'air ou passer à l'essence à indice d'octane élevé, en utilisant des éléments standard Système de carburant et systèmes de contrôle (débitmètre, injecteurs, etc.) et économiser les ressources du moteur et de la transmission.

Le collecteur avec la turbine est installé sur le moteur ZMZ 409 UAZ Patriot

Jusqu'à récemment, le système turbo pour les véhicules UAZ équipés d'un moteur ZMZ 409 (Patriot, Pickup, Hunter) existait sous la forme d'échantillons de conception expérimentale, dont le nombre était de plusieurs dizaines. Ils n'étaient pas destinés à la vente libre et étaient montés par des travailleurs des services. Cette situation était en partie due à un moindre intérêt de la part des acheteurs potentiels, ainsi qu'à des difficultés objectives à choisir un turbocompresseur acceptable non seulement pour spécifications techniques la conception, mais aussi le coût. Le fait est que pendant longtemps, les constructeurs de moteurs étrangers n'ont pas produit de moteurs turbo à essence comparables à l'unité Zavolzhsky en termes de volume de travail et de gourmandise. Par conséquent, il n'était pas facile de trouver une turbine à essence en série bon marché de la taille requise. Plusieurs candidats ont auditionné pour ce rôle, dont le GT-17 et plusieurs modèles de turbines Mitsubishi (MHI). Certains d'entre eux ont bien augmenté le couple en «bas», mais l'ont limité «en haut», d'autres, au contraire, ont été inclus dans les travaux avec un long retard. En fin de compte, la meilleure option a été trouvée. Ils se sont avérés être une turbine Garrett TB-25- le modèle, pour le moins, n'est pas nouveau, mais la turbine répond pleinement à toutes les exigences des développeurs. Du point de vue de l'idéologie et du schéma de conception, le système de pressurisation UAZ est identique à celui monté sur la Chevy. Il existe quelques différences de performances. En particulier, l'accostage de la turbine avec le collecteur d'échappement est résolu différemment. Si une unité d'adaptation en fonte est utilisée pour cela dans le moteur VAZ-2123, alors dans le moteur ZMZ-409, le collecteur d'échappement standard est remplacé par un collecteur moteur diesel ZMZ-514. Il est beaucoup plus compact et possède une contre-bride standard à 4 goujons. De petits problèmes surviennent du fait que les voitures arrivant pour le réglage du turbo sont équipées de moteurs. différentes modifications. Ils ont un système de ventilation de carter différent, mouvement oisif, ensemble papillon, etc. Tout cela complique la tâche de créer un kit turbo universel - très probablement, il sera également produit en plusieurs versions. Le démarrage de la production en série de kits turbo en vente libre est une question d'avenir très proche. En attendant, toute personne souhaitant «charger» son UAZ personnel ou client, le rendre plus réactif et confortable à conduire, peut contacter la société Diaz-Turbo. Tout ce dont vous avez besoin pour régler le turbo des Patriots est là, et les spécialistes du service vous aideront à installer et à configurer le système de suralimentation.

De 2006 à nos jours, JC Technology a construit plus d'une centaine de moteurs turbo basés sur ZMZ 406-405-409 et leurs modifications, accumulé une vaste expérience et élaboré les meilleures solutions techniques que nous pouvons vous proposer :

Complexe №1

Installation d'un turbocompresseur sur un moteur ordinaire (en cas de bon état technique et pas besoin de réparation du moteur à combustion interne). Dans le même temps, les pistons réguliers restent, le taux de compression est réduit à 8,0: 1 en installant une entretoise en aluminium sous la culasse. Selon la taille du moteur, des entretoises de différentes épaisseurs sont utilisées. L'essence recommandée est AI95.

Est une option universelle, turbocompresseur sortir à une pression de travail de l'ordre de 2500 tr/min assurant une traction homogène jusqu'à la coupure. Avec un style de conduite calme, la consommation de carburant n'augmente pas, la ressource du moteur à combustion interne ne diminue pratiquement pas.

Caractéristiques de sortie ICE - puissance 240 - 260 ch, couple 320-350 N * m (selon le type de moteur et le type de turbocompresseur).

- Installation d'un turbocompresseur sur collecteur en fonte avec adaptateur de turbine


- Installation et raccordement du refroidisseur d'huile

- Pose d'une entretoise en aluminium sous la culasse

- Fabrication système d'échappement d = 63 mm en acier inoxydable
- Installation de buses de productivité accrue

- et etc.

Complexe №2

Un complexe pour une augmentation significative de la puissance du moteur, en tenant compte des souhaits individuels du client concernant les caractéristiques de sortie.

Le moteur est entièrement révisé, des pistons forgés sont utilisés lors du montage, le ShPG est soigneusement suspendu.

Pour les moteurs des séries ZMZ 406 (2,3 l) et ZMZ 405 (2,5 l), un vilebrequin de 94 mm est utilisé lors du montage pour augmenter le volume du moteur à combustion interne à 2,5 l et 2,7 l, respectivement.

Caractéristiques de sortie ICE - puissance de 250 à 500+ ch, couple de 320 à 650+ n * m (en fonction de la configuration du moteur, du type de turbocompresseur et de la pression de suralimentation).

Il convient de noter qu'en cas d'augmentation de la puissance du moteur à combustion interne à plus de 400 ch, une charge considérable sera placée sur toutes les unités de transmission, ce qui entraînera leur défaillance accélérée. Cela vaut la peine de penser à échanger des boîtes de vitesses importées.
Il est recommandé de modifier le système de freinage (installation de VUT + GTZ, installation d'étriers avant et de disques de frein d'un diamètre supérieur, installation de freins à disque arrière)

Améliorations majeures du moteur :

- Dépose / pose

- Démontage / Montage

- Application de pistons forgés

- Répartition du poids de ShPG

- Pose d'un kit de distribution renforcé

- Installation d'un vilebrequin (si nécessaire - acier) 94mm (pour moteurs à combustion interne ZMZ 406 et 405)

- Fabrication du collecteur d'échappement

- Installation d'un turbocompresseur
- Installation d'un refroidisseur intermédiaire en aluminium frontal
- Fabrication et pose de tuyauterie d'admission
- Utilisation de tubes en silicone durables
- Installation et raccordement du refroidisseur d'huile

- Finalisation de la culasse
- Traitement anti-détonant de la chambre de combustion et du bas des pistons

- Pose d'un joint de culasse en acier

- Production du système d'échappement d = 63 - 85 mm en acier inoxydable (selon la puissance du moteur à combustion interne)
- Installation de buses de productivité accrue

- Installation d'une pompe à carburant avec une productivité accrue
- Achèvement du câblage de l'ECU, installation des capteurs et étalonnage du système de contrôle M7SPORT

- et etc.

Indicateurs de sortie (

ZMZ 409 2.7l entièrement préparé (Complexe n°2), turbine Garrett GT3071 à 1 bar de pression.

Puissance aux roues 360 ch (264 kW) à 5800 tr/min / Puissance moteur 414 ch @ 6150 tr/min

Couple de roue 518 Nm à 4120 tr/min / Couple moteur 564 Nm à 4200 tr/min

Indicateurs de sortie ( mesures sur le dyno Dynocom, voiture Volga GAZ 3110 (propulsion arrière))

Turbine Garrett GT3576 entièrement préparée ZMZ 409 2,7l (complexe n° 2) à une pression de 1,1 bar.

Puissance aux roues 394 ch (264 kW) à 5700 tr/min / Puissance moteur 453 ch @ 6200 tr/min

Couple de roue 585 Nm à 4 450 tr/min / Couple moteur 640 Nm à 4 500 tr/min

Le début du chemin. ZMZ Turbo 230 ch

Partie 1.

Entraînement.
Le 20 décembre 2006 a été le début du grand projet turbo. Ce jour-là, un turbocompresseur CT15 (Toyota, moteur 1JZ-GTE 2.5L) a été acheté en quantité de 2 pièces. et développé un concept sur la façon d'adapter ce turbocompresseur à 16 moteur à soupapes ZMZ 40620F avec un volume de 2,3 l a / m GAZ 3110 "Volga". De manière générale, il fallait résoudre 2 problèmes principaux (d'ailleurs, on ne savait pas lequel était le plus difficile) :
1) Montez le turbocompresseur lui-même sur le moteur, après avoir résolu les problèmes de fixation, de lubrification, de refroidissement, de pose des conduites d'admission et d'échappement.
2) Sélection et réglage du système de gestion du moteur, qui pourrait le gérer correctement.

Selon les calculs, à une pression de suralimentation d'environ 0,9 à 1 bar avec une telle turbine d'un moteur Toyota Mark2 de 2,5 litres, la puissance d'un ZMZ 406 de 2,3 litres à 6200-6500 aurait dû être d'environ 300 ch. et couple maximal à des vitesses moyennes ne dépassant pas 350-360 nm. Le moteur 2.5L 1JZ-GTE VVTI avec une pression de suralimentation de 0.65-0.69 bar a une puissance de 280ch. à 6200 tr/min et 370 nm à vitesse moyenne /

Partie 2.

Partie 2. Questions de fer ... et réponses Comme mentionné précédemment, il était nécessaire de fixer le turbocompresseur au moteur et de résoudre les problèmes de lubrification et de refroidissement. Cependant, de plus, il a été décidé de préparer le moteur lui-même avec plus de soin. A cette époque, le moteur parcourait environ 75 000 km et, en général, avait besoin de réparations ... Il aimait manger de l'huile en litres, environ 1 litre aux 300-350 km (selon le style de conduite). Étant donné que le poids du moteur était d'environ 200 kg assemblé, et il n'y avait pas de palan dans le garage, j'ai dû démonter le moteur en plusieurs parties pour faciliter le processus de démontage.
1) Tout d'abord, le bloc-cylindres a été alésé à la 1ère taille de révision de 92,5 mm et des pistons forgés ont été fabriqués sur commande par AMS (Zelenograd) pour un taux de compression réduit de 8,0 (les pistons standard sont conçus pour 9,3). À première vue, ils n'aimaient pas vraiment les pistons, la masse des pistons dépassait légèrement la masse des pistons en fonte - ceux d'usine, cependant, l'épaisseur du fond du piston était presque 2 fois plus grande! Et oui, toutes les dimensions étaient correctes. La masse différait de 4 grammes.
Le bloc a été soigneusement étudié pour l'emplacement des canaux d'huile et d'eau afin de déterminer les emplacements optimaux pour la sélection des liquides. Il a été décidé de prélever l'huile de lubrification du turbocompresseur du bouchon du deuxième cylindre (à en juger par les images, sur les moteurs turbo d'usine ZMZ 4064/4054, l'huile en est extraite). Au lieu d'un bouchon, un raccord a été vissé sous un tube de 8 mm avec une section de restriction de 3,5 mm (pression d'huile de travail dans le moteur de 3,5 à 6 bars). L'huile est évacuée du turbocompresseur avec un tuyau de 22 mm de diamètre dans le carter, où le raccord correspondant a été vissé.
Au même endroit, sur le deuxième cylindre (heureusement), il y avait aussi un bouchon de la conduite d'eau, qui a été éteint en toute sécurité (ou peut-être pas en toute sécurité, non plus, des feutres de toiture à l'huile - ils ont mis une demi-journée à essayer pour l'éteindre) et sa place a été prise par un raccord de 10 mm pour la sélection des fluides de suralimentation de refroidissement. Le liquide de refroidissement est vidangé en découpant un té dans la ligne de retour (bloc-cylindres - poêle - turbine - pompe).

2) Les bielles ont également été modifiées, qui ont acquis des jets pour pulvériser les fonds de piston avec de l'huile à des fins de refroidissement. Une rainure a été pratiquée dans le palier supérieur de la bielle pour prélever de l'huile en un demi-tour de vilebrequin.

3) Le volant d'inertie n'est pas passé inaperçu non plus, qui pesait environ 14 kg et commençait à peser 9,5 kg. Cela aurait pu être beaucoup plus facile, mais je n'en voyais pas l'intérêt.
4) L'étape suivante consistait à équilibrer le vilebrequin avec le volant et le panier d'embrayage et à commencer à assembler le "bas". Les bielles et les pistons ont été adaptés pour fournir le moins de différence de poids. Ainsi, la différence totale de deux paires opposées de bielle-piston (1-4 2-3 cylindres) sur la base des résultats de 10 mesures était de 0,48 gr. Le bloc a été installé à sa place, le carter d'embrayage, la boîte de vitesses y ont été boulonnés et l'arbre de transmission reliait toute la chaîne à l'essieu arrière.

5) L'intercooler de Toyota Caldina a également trouvé sa place, qui était placé frontalement, presque sous le radiateur, pour être refroidi par air à travers la prise d'air centrale du pare-chocs avant.

6) Le moment est venu pour la chose la plus importante - à savoir l'installation du turbocompresseur lui-même. Il y avait de nombreuses propositions différentes sur la meilleure façon de procéder, sur quel collecteur mettre, car le turbocompresseur ST15 est assez grandes tailles et le monter à la place du collecteur d'échappement standard sans reposer contre le longeron ou l'aspirateur était un travail de bijouterie.
Cependant, une solution a été trouvée assez rapidement. Il s'agit d'un collecteur diesel. Moteur ZMZ 514.3, qui, comme un natif, a pris la place du collecteur 406e standard à la culasse. Cependant, avec sa taille compacte, il a créé gros problème(le diamètre de sortie est de 38 mm au total). Des brides d'adaptation ont été fabriquées pour le montage du turbocompresseur sur le collecteur et pour la sortie.

7) La culasse dans ce cas n'était pas particulièrement raffinée (malheureusement). C'est-à-dire qu'une culasse modifiée a été prise d'un moteur atmosphérique, où tous les canaux ont été polis et tous les montants ont été retirés, les chambres de combustion ont été portées au même volume, les ressorts de soupape ont été installés plus rigides, les plaques de soupape ont été en duralumin . Il a été décidé de remplacer les soupapes sportives par des soupapes SM standard, nettement plus épaisses.

8) Comme on ne savait absolument pas quel type de moteur se révélerait par la suite en fonction des caractéristiques, il a été décidé d'assembler le calage sur des arbres à cames standard de 252 g. 9,0 mm et réglez tout selon les marques d'usine. Pour ensuite tirer des conclusions sur ce qu'il faut tourner ensuite et ce qu'il faut changer.
9) Il était initialement prévu de souffler 1 bar de surpression dans le moteur, le taux de compression a donc été abaissé de 9,3 à 8,3 et de rester sur 95m d'essence. Après avoir mesuré tous les volumes nécessaires pour calculer le taux de compression géométrique, il s'est avéré que pour atteindre le taux de compression requis, un joint de culasse d'une épaisseur d'environ 1,6 mm est nécessaire. Il est difficile de dire ce qui a causé un tel jambage, très probablement AMS a fait une petite rainure dans les pistons et a surestimé le taux de compression. Cependant, une solution a été trouvée - un joint de culasse en acier d'une épaisseur d'environ 1,65 mm a été fabriqué sur commande. Il était maintenant possible de procéder à l'assemblage final du moteur.
10) Lors de la dernière étape de l'assemblage, il était nécessaire de connecter la lubrification et le refroidissement avec des tuyaux et des tuyaux aux raccords appropriés, ce qui s'est fait sans problème. Cependant, l'assemblage de l'échappement et de l'admission présentait des difficultés, car l'auteur ne disposait pas de machine à souder. J'ai dû faire des maquettes de l'admission et d'une partie des voies d'échappement à partir de tuyaux en plastique (d'égout), puis les utiliser pour fabriquer les pièces correspondantes en acier inoxydable, les gars de PASSIK m'ont aidé. Ainsi, ce qui suit a été fait : le tuyau de filtre à air au turbocompresseur, il était fabriqué avec un tuyau en caoutchouc de 70 mm de diamètre (ZIL 130), le tuyau de la partie froide de l'escargot au refroidisseur intermédiaire était en acier inoxydable d'un diamètre de 50 mm, et du refroidisseur intermédiaire à l'accélérateur il mesurait déjà 63 mm de diamètre et était également en acier inoxydable. Les tuyaux ont été reliés, respectivement, à des tuyaux en caoutchouc (renforcés) de voitures KAMAZ et ZiL 130 (je ne me souviens pas exactement d'où ils provenaient).

11) Le récepteur d'entrée PASSIK a été remplacé par un récepteur en aluminium standard ZMZ 409, car la paroi du récepteur standard a une épaisseur d'environ 5 mm et de nombreuses plates-formes technologiques où des raccords supplémentaires peuvent être vissés. En conséquence, 2 raccords supplémentaires ont été ajoutés. Le premier sert à contrôler la pression / le vide vers la soupape de décharge Blow Off et à travers un té vers l'appareil dans le salon - Metrika Boost. Le deuxième raccord est sur le DBP.

Il semble que tout est assemblé, la première manche. Le moteur a démarré avec un demi-tour, mais a eu un cognement désagréable en même temps. Par la suite, il s'est avéré que les arbres à cames et les poussoirs hydrauliques étaient très usés. Après les avoir remplacés, tous les bruits parasites ont été supprimés, le moteur a été rodé et le système de commande a été réglé.

Partie 3. Système de contrôle du moteur.

La question d'un système de contrôle du moteur à turbocompresseur se pose depuis longtemps, depuis l'idée de la turbocompression elle-même. Tout le monde a conseillé de passer au système de contrôle 5.1-41 janvier avec le firmware J5LS, développé par Maxi (RPD), qui était capable de contrôler correctement un moteur turbocompressé 4 cylindres, avait des fonctions de protection du moteur dans les situations d'urgence, une fonction de contrôleur de suralimentation (selon sur le matos !) et plein d'autres points qui ne sont pas disponibles dans d'autres logiciels. Cependant, il y avait alors plusieurs points qui ont forcé à abandonner cette entreprise.
Premièrement, le complexe MOLT, qui peut configurer l'unité de contrôle Mikas 7.1 en temps réel et à bien des égards, n'est pas pire que la matrice PAK de Maxi (RPD) pour l'ECU du 5.1 au 41 janvier et il était certain qu'il n'y aurait pas problèmes de réglage.
Deuxièmement, il existe une réelle chance d'affiner le complexe MOLT lors de la configuration d'un moteur à turbocompresseur dans des conditions qui ne peuvent pas se produire sur un moteur atmosphérique.
Troisièmement, le passage à janvier 5.1 avec J5LS (au moment de la rédaction de la v46) n'a pas non plus été possible pour la raison que ce logiciel n'était pas vendu par l'auteur.
Cependant, le temps manquait et il a été décidé de rester sur le système de contrôle Mikas 7.1 avec le logiciel standard WNZDA442 dans l'espoir qu'un système correctement réglé serait capable de contrôler un tel moteur sans risquer sa panne.
Pour contrôler et ajuster l'alimentation en carburant, un kit LM-1 d'Innovate Motorsports a été acheté et laissé dans la voiture à tout moment pour contrôler la composition du mélange. Dès le premier départ de la voiture, la première version de la réglementation SDC dans MOLT a été ajoutée afin de commencer immédiatement à mettre de l'ordre dans l'alimentation en carburant et en aucun cas de permettre au mélange de devenir pauvre. Naturellement, le règlement SDC a fonctionné de travers (après tout, la première version), mais il a bien rempli sa tâche. Au moment d'écrire ces lignes, près de six mois se sont écoulés depuis le premier voyage et la première version du support SDC dans MOLT, maintenant le module a été amené à une perfection relative (il n'y a pas de limites aux améliorations) et il fonctionne correctement - vous pouvez n'ayez pas peur pour l'alimentation en carburant - la composition du mélange dans les cylindres correspondra à celle spécifiée dans le firmware à la fin du réglage, et si soudainement le point de mode est dans un appauvrissement ou un enrichissement significatif pendant le processus de réglage, alors le MOLT supprime immédiatement le point de mode de cet état avec un contrôleur proportionnel.

Le système de contrôle a enfin acquis le bon DTV Delphi, afin de limiter l'UOZ, en fonction de la température de l'air entrant dans les cylindres du moteur.
Au moment d'écrire ces lignes, le capteur principal - le compteur d'air du système était le DMRV. À mon avis, selon l'exactitude du calcul de la consommation d'air, le MAF occupe la première place. Les modèles de calcul de remplissage cyclique selon DBP (MAP) présentent diverses sortes d'imprécisions, ils ne prennent pas en compte beaucoup et sont plutôt instables dans certains modes... En général, comme on n'avait pas le temps d'inventer quoi que ce soit alors, le DMRV a été utilisé par le Siemens habituel de la Volga (bien qu'il ait une limite physique d'indications qui s'est avérée n'être que d'environ 600 kg/h).
Puisque, dans la configuration, il y avait une soupape pour soulager la surpression dans l'atmosphère, et non une soupape de dérivation (plus précisément, ce n'était pas Blow-Off, mais Bypass converti pour cela - l'auteur a toujours rêvé d'avoir une caractéristique sonore de un moteur à turbocompresseur sous décharge de gaz), l'utilisation d'un capteur de débit d'air massique dans un tel système a causé un tas de problèmes sur le logiciel série WNZDA442. Initialement, le DMRV était installé comme il se doit devant le turbocompresseur, cependant, les tentatives de prise en compte de l'air évacué par l'amendement n'ont abouti à rien de bon. La plus forte instabilité dans les lectures du capteur a été remarquée (en raison d'une décharge d'air instable du système) lorsque le moteur fonctionnait à vide dans le récepteur (de -0,4 à 0 bar) lorsque de l'air était constamment expulsé de la soupape en raison aux caractéristiques de ce Blow - Bypass. Je ne voulais pas refaire l'admission pour la circulation de l'air rejeté - il n'y avait aucune envie de dire au revoir au beau son. Nous devions trouver un moyen de sortir.
Et la sortie a été trouvée. Pour un échantillon, le DMRV a été transféré au tuyau du refroidisseur intermédiaire à l'accélérateur, et surtout, après la soupape de surpression à l'atmosphère. Par conséquent, théoriquement, le DMRV n'a déjà vu que l'air qui entre directement dans le moteur. La chose la plus intéressante est que malgré les assurances de nombreuses personnalités faisant autorité sur l'impossibilité du débitmètre de fonctionner dans ce mode de réalisation, le DMRV prend régulièrement en compte à la fois la température augmentée pour celui-ci et la surpression. Ainsi, le point principal du fonctionnement du DMRV dans des conditions de température et de pression élevées reste une durée de vie inconnue.

Pour un bon fonctionnement sur un moteur turbocompressé, le système de ventilation a été refait gaz de carter. L'aspiration des gaz du couvercle de soupape est maintenant reliée au tuyau de la turbine, où le vide ne peut pas se produire. De plus, un séparateur d'huile (séparateur) du moteur GAZ 560 Steyr est intégré dans le système pour collecter les produits pétroliers, et le tuyau du séparateur à la buse devant la turbine a une section réduite pour limiter le flux de gaz dans l'admission à des vides d'admission élevés. Cependant, si l'huile est entraînée par la turbine dans l'admission à travers les roulements, le MAF en souffrira et cela ne peut être évité sans altérations des coordonnées.

Cependant, le problème persiste - la consommation d'air dépasse le maximum autorisé pour le DMRV. C'est-à-dire que déjà à partir de 4500 tr/min à une pression de suralimentation de 0,65 bar, le DMRV produit une tension constante de 4,98V. La solution au problème a été trouvée - il s'agit d'une déception du système de contrôle dans la zone de débit d'air maximal. Théoriquement, ce n'est pas correct à la racine, mais en pratique, cela fonctionne bien. L'essentiel est que l'étalonnage DMRV a été remplacé par un étalonnage délibérément incorrect dans la zone haute tension, c'est-à-dire que 4,98 V correspond non pas à 595 kg/h, mais à 789 kg/h. Cela conduit au fait qu'à des débits d'air élevés il y aura toujours un ré-enrichissement du carburant, mais pas un épuisement ! Le surenrichissement est éliminé par la correction du temps d'injection obtenue par le contrôle de carburant SDC. Bien sûr, le seul inconvénient de toute l'idée est que le système de contrôle dans cette zone fonctionne en fait de manière tabulaire. Mais comme la pratique l'a montré, avec une composition donnée du mélange de 11,5: 1 dans le firmware dans la zone de remplissage maximum, la composition réelle peut varier de 11 à 12, selon les conditions atmosphériques. Ainsi, le problème a été résolu, bien que pas correctement, mais pour le moteur dans ce cas, il ne présente aucun danger en mode normal. Après désaccord du moteur, à une pression de suralimentation de 0,65 à 0,69 bar, le débit d'air massique de pointe réel était de 690 kg / h (en tenant compte de la correction pour SDC), et le remplissage cyclique maximal était de 1210 mg / c. Pour l'injection de carburant, des injecteurs 360 cc / min BOSCH 0 280 150 431 (Saab 2.3 Turbo) ont été choisis, qui dans cette configuration de moteur ont un devoir réel ~ 95% (avec un mélange dans les cylindres de 11,5: 1) - c'est-à-dire, déjà à la limite.

Partie 4. Conclusion.

Donc, en principe, le travail a été fait - la voiture est en mouvement et roule en même temps. Mais si vous lisez le titre de l'article et le comparez avec ce que vous voulez, il devient clair que 300 ch. il n'y a pas d'odeur ici.
Dans un premier temps, la pression de suralimentation est réglée au plus bas possible dans cette configuration 0,65 - 0,69 bar (l'actionneur est relié par une durite directement issue de la partie froide du turbocompresseur) à 100% d'ouverture papillon de 3500 à 6500 tr/min.
Deuxièmement, bien sûr, la puissance est proportionnelle à la variation du débit d'air massique, qui à son tour détermine le fonctionnement de l'injecteur (pourcentage d'utilisation de la buse). C'est-à-dire que ces buses vous permettent d'éliminer jusqu'à 72 * 4 = 288 ch, mais c'est sur la composition du mélange d'environ 13,3-13,5: 1, c'est-à-dire qu'à 11,5 elles peuvent fournir 11,5 / 13,5 * 288 = 245 ch. pas 300 ch
Troisièmement, le système de contrôle doit être refait, tel qu'il est - déjà à la limite (bien que cela fonctionne bien)
Quatrièmement, la principale raison pour laquelle la puissance s'est avérée bien inférieure est le collecteur d'échappement compact du moteur diesel ZMZ 514.3 avec un diamètre de trou d'échappement de seulement 38 mm !!! Sur la turbine, le diamètre de l'entrée de la partie chaude est de 50-51mm ! Le collecteur étouffe simplement le moteur, donc après 4500 chutes de traction notables, et le pic de débit massique se produit à seulement 5000 tr/min, au lieu des 6600 prévus et plus.
Je ne suis pas allé au stand pour mesurer la puissance et le couple, car je n'avais même pas envie, mais ce n'est pas difficile à estimer grossièrement:
1) selon la méthode d'Andy Frost, la puissance est égale à environ un tiers du débit massique d'air (dérivé expérimentalement, fortement dépendant des pertes mécaniques dans le moteur), donc 690/3 = 230 ch
2) La deuxième méthode est basée sur des injecteurs de service. Étant donné que la puissance maximale de ces buses peut être d'environ 245 ch. sur la composition du mélange 11,5: 1, et le pourcentage réel de leur utilisation est d'environ 95%, puis 245 * 0,95 \u003d 232 ch
Étant donné que les deux méthodes ont donné presque la même valeur, on peut supposer que la puissance est vraiment inférieure à 230 ch.
Encore une fois, je tiens à souligner qu'il s'agit de valeurs approximatives, les valeurs exactes ne peuvent être obtenues que par des mesures au banc.

La prochaine étape sera l'élimination de tous les mauvais points décrits ci-dessus, à savoir :
1) Fabrication et installation d'un collecteur d'échappement normal
2) Remplacement des arbres à cames par 270gr. 10,6 mm
3) Commutation du système de contrôle sur DBP (comme déjà mentionné, le système de contrôle fonctionne selon le DMRV, cependant, le système dispose également d'un DBP pour collecter des informations sur la pression actuelle et développer un nouveau modèle de calcul de la pression cyclique en fonction de lectures DBP)
4) Sur la base du paragraphe 3, le développement et la création d'un nouveau logiciel de contrôle des moteurs sportifs et turbocompressés basé sur Mikas 7.
5) A suivre….

Partie 5. Des remerciements sont exprimés à :
Roma (RomaGTR4WD) - pour l'idée de turbocompresseur et les turbocompresseurs réels
Alexander (Contros) - pour la création de notre complexe MOLT et l'aide à la mise en place
Artem, Oleg (McAutoTuner) - pour des conseils sur les problèmes de fer et pour le joint de culasse en acier
Sergey, Sergey (PASSIK) - pour l'aide à la fabrication de l'admission et de l'échappement
Andy (Andy Frost) - pour des conseils sur les méthodes de réglage et les algorithmes
Andrey (Mrak), Sergey (Grach) - pour de nombreux voyages dans des magasins de pièces automobiles
Emmibox/Maxi(RPD) - pour certains algorithmes et méthodes de configuration aperçus sur son site Web et dans les descriptions de logiciels... ;-)
et à mon chaton adoré pour son soutien :-) Jetsamnaz, 2008