Silnik JZ: specyfikacje. Seria JZ 1jz, na której zainstalowano maszyny

Silnik 1JZ-GTE jest wyposażony w parę turbosprężarek, które pracują jednocześnie, układ nazywa się „twin-turbo ST12A”, a w skrzydle silnika zainstalowano intercooler. Silnik 1JZ-GTE jest uważany za silnik pierwszej generacji i ma siłę sprężania do 8,5.

Yamaha brała udział w rozwoju głowicy cylindrów, logo z wizerunkiem tej firmy jest nadrukowane na pasku rozrządu. Druga generacja takiego silnika została zmodernizowana: dzięki systemowi VVT-I, zwiększeniu siły sprężania do 9 i nowej turbosprężarce CT15B, która przewyższyła swoich poprzedników rozmiarami. Takie aktualizacje znacznie poprawiły silnik:

• wyrównał krzywą momentu obrotowego;
• zmniejszony przebieg gazu;
• zmniejszono prędkość maksymalnego silnika.

1JZ-GTE, może być wyposażony w czterobiegową automatyczną skrzynię biegów lub pięciobiegową skrzynia mechaniczna bieg.

Szczegóły silnika

Silnik 1JZ-GTE jest wynalazkiem Toyoty i ma sześć cylindrów.

2500 cm 3 - stabilna objętość robocza silnika.

Z reguły taki silnik nie ma ograniczeń mocy, jest w stanie dostarczyć od 280 do 320 KM. Dlatego wiele samochodów, które mają 1JZ-GTE, stało się świetnymi samochodami sportowymi. Dzięki zamontowaniu dodatkowego wyposażenia moc można zwiększyć do 400 KM/t, ale i ta liczba nie jest ograniczeniem. Rewizja polega na zamontowaniu dodatkowych filtrów powietrza i zwiększeniu ciśnienia doładowania.

Wydajność silnika

Montaż na samochodach

Następujące samochody są wyposażone w silnik 1JZ-GTE:

1. Ścigacz Toyoty.
2. Toyota powyżej.
3. Toyota Verossa.
4. Toyota Cresta.
5. Znak Toyoty2.
6. Toyota mark2 WB.
7. Podgrzewacz Toyoty.
8. Korona Toyoty.

Słaba strona silnika

Główną wadą silnika 1JZ-GTE jest miejsce montażu korków. Znajdują się one bezpośrednio na pokrywie zaworu, która dość mocno się nagrzewa, powodując tym samym przegrzewanie się cewek, każda świeca jest w nie wyposażona. Właściciel takiego silnika musi o tym pamiętać i w razie potrzeby zwrócić uwagę.

Jeśli chcesz jak najdłużej korzystać z silnika, bardzo ważne jest, aby używać benzyny 98!

Wybór między dwoma pokoleniami

1. Jeśli planujesz podróż po mieście i nie masz ochoty brać udziału w wyścigach drag, lepiej wybrać 1JZ-GTE VVTI. Silnik drugiej generacji jest bardziej zwrotny do 125 km/h w porównaniu z pierwszą. Podczas cichej jazdy po mieście spalanie wynosi 14 litrów, jeśli częściej wciskasz pedał gazu, to 17 litrów. Z mojego doświadczenia w jeździe autostradą spalanie wyniosło 11 litrów, ale można osiągnąć mniej.
2. Patrząc obiektywnie na oba silniki, można powiedzieć, że są prawie takie same. Ale ze względu na zwiększony skok tłoka o 2JZ moment obrotowy będzie znacznie wyższy. Moją osobistą preferencją jest VVTI, ale podwójny turbo 2JZ robi więcej w dwóch dyszach niż CT15 w jednej.

Zwracamy uwagę na cennik silnika kontraktowego (bez przebiegu w Federacji Rosyjskiej) 1JZ-GTE

Seria JZ silników Toyota to 6-cylindrowy, rzędowy silnik z systemem dystrybucji gazu DOHC z 4 zaworami na cylinder. Seria JZ zastąpiła serię M. Silnik JZ oferowany był w dwóch wersjach - 2.5L i 3.0L.

1JZ

Silniki 1JZ były produkowane od 1990 do 2007 roku (ostatnia instalacja Marka Toyoty II Wagon BLIT). Pojemność wynosi 2,5 litra (2492 cm3). Średnica cylindra wynosi 86 mm, a skok tłoka 71,5 mm. Mechanizm dystrybucji gazu jest napędzany przez dwa paski zębatełączna liczba zaworów wynosi 24, tj. 4 na cylinder.

Silnik 1JZ-GE

1JZ-GE nie jest turbodoładowaną wersją 1JZ. Moc silnika to 200 KM. przy 6000 obr/min i 250 Nm przy 4000 obr/min. Stopień kompresji wynosi 10:1. Został wyposażony w dwustopniowy kolektor dolotowy. Jak wszystkie silniki serii JZ, 1JZ-GE jest przeznaczony do montażu wzdłużnego w pojazdach z napędem na tylne koła. Silnik był wyposażony tylko w 4-biegową automatyczną skrzynię biegów.

Silnik 1JZ-GTE

Silnik 1JZ-GTE to turbodoładowana wersja 1JZ. Został wyposażony w dwie turbosprężarki CT12A umieszczone równolegle. Współczynnik kompresji fizycznej wynosi 8,5:1. Ta modyfikacja silnika spowodowała wzrost mocy o 80 KM. w stosunku do atmosferycznego 1JZ-GE i wyniósł 280 KM. przy 6200 obr/min i 363 Nm przy 4800 obr/min. Średnica otworu i skok tłoka odpowiadają silnikowi 1JZ-GE i wynoszą odpowiednio 86 mm i 71,5 mm. Istnieje pewna możliwość, że Yamaha brała udział w rozwoju silnika, a mianowicie głowicy cylindrów, o czym świadczą odpowiednie napisy na niektórych częściach głowicy cylindrów. W 1991 roku silnik został zainstalowany w nowym modelu Toyoty Soarer GT.

Było kilka generacji silników 1JZ-GTE. W pierwszej generacji zaobserwowano problemy z ceramicznymi tarczami turbin, które miały tendencję do rozwarstwiania się wysokie obroty warunki pracy silnika i temperatury. Inną cechą wczesnego 1JZ-GTE była awaria zaworu jednokierunkowego na głowicy, co doprowadziło do tego, że część gazy przedmuchujące dostał się do kolektora dolotowego, co negatywnie wpłynęło na moc silnika. Po stronie kolektora wydechowego do turbin dostaje się spora ilość oparów oleju, co z kolei powoduje przedwczesne zużycie uszczelnień. Wszystkie te niedociągnięcia w drugiej generacji silnika zostały oficjalnie uznane przez Toyotę i silnik został wycofany do rewizji, ale tylko w Japonii. Rozwiązanie problemu jest proste - wymieniono zawór PCV.

Trzecia generacja 1JZ-GTE została wprowadzona na rynek w 1996 roku. To wciąż ten sam 2,5-litrowy silnik z turbodoładowaniem, ale z zastrzeżoną architekturą. BELKI, która polega na przeprojektowaniu głowicy cylindrów, instalacji najnowszego systemu VVT-i z bezstopniową regulacją faz rozrządu, zmianie płaszcza chłodzącego dla lepszego chłodzenia cylindrów oraz nowych uszczelek zaworowych pokrytych azotkiem tytanu dla mniejszego tarcia wałków rozrządu. Zmieniono turbosprężarkę z dwóch turbin CT12 na jedną CT15B. Zainstalowanie systemu VVT-i i nowego płaszcza chłodzącego zwiększyło stopień kompresji fizycznej z 8,5:1 do 9:1. Pomimo tego, że oficjalne dane dotyczące mocy silnika nie uległy zmianie, moment obrotowy wzrósł o 20 Nm do 379 Nm przy 2400 obr/min. Te ulepszenia spowodowały 10% wzrost efektywności paliwowej silnika.

• Toyota Ścigacz/ Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
• Toyota szybowcowy (JZZ30)
• Toyota Supra MK III (JZA70, Japonia)
• Toyota Verossa
• Toyota Korona (JZS170)
• Toyota Mark II Blit

Silnik 1JZ-FSE

W 2000 roku Toyota wprowadziła najmniej rozpoznanego członka rodziny 1JZ-FSE z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Toyota argumentuje za pojawieniem się takich silników ze względu na ich większą przyjazność dla środowiska i oszczędność paliwa bez utraty mocy w porównaniu z podstawowymi silnikami rodziny.

2,5-litrowy 1JZ-FSE ma taki sam blok jak zwykły 1JZ-GE. Głowica bloku jest taka sama. Układ dolotowy zaprojektowano tak, aby w określonych warunkach silnik pracował na bardzo ubogiej mieszance od 20 do 40:1. W związku z tym zużycie paliwa spada o 20% (według badań japońskich w trybie 10/15 km/h).

Moc 1JZ-FSE z bezpośrednim wtryskiem D4 ma 197 KM i 250 Nm, 1JZ-FSE był zawsze wyposażony w automatyczna skrzynia bieg.

Silnik został zainstalowany w samochodach:

• Toyota Mark II
• Toyota Brevis
• Toyota Progres
• Toyota Verossa
• Toyota korona
• Toyota Mark II Blit

2JZ

Silniki 2JZ są produkowane od 1997 roku. Objętość robocza cylindrów wszystkich modyfikacji wynosiła 3 litry (2997 cm3). Były to najmocniejsze silniki w serii JZ. Średnica otworu i skok tworzą kwadrat silnika i wynoszą 86 mm. Mechanizm dystrybucji gazu jest wykonany zgodnie ze schematem DOHC z dwoma wałkami rozrządu i czterema zaworami na cylinder. Od 1997 roku silniki wyposażone są w system VVT-i.

Silnik 2JZ-GE

Silnik 2JZ-GE jest najczęstszym ze wszystkich 2JZ. Trzylitrowy „ssący” rozwija 220 KM. przy 5800-6000 obr./min. Moment obrotowy wynosi 298 Nm przy 4800 obr/min.

Silnik wyposażony jest w sekwencyjny wtrysk paliwa. Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa i jest połączony z aluminiową głowicą cylindrów. W pierwszych wersjach zainstalowano na nim konwencjonalny mechanizm dystrybucji gazu DOHC z czterema zaworami na cylinder. W drugiej generacji silnik otrzymał układ zmiennych faz rozrządu VVT-i oraz układ zapłonowy DIS z jedną cewką na parę cylindrów.

Silnik został zainstalowany w samochodach:

• Toyota Altezza / Lexus IS 300
• Toyota Aristo / Lexus GS 300
• Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
• Toyota Mark II
• Toyota Ścigacz
• Toyota Cresta
• Toyota Progres
• Toyota Soarer / Lexus SC 300
• Toyota Supra MK IV

Silnik 2JZ-GTE

Jest to najbardziej „doładowany” silnik w serii 2JZ. Ma sześć prostych cylindrów, dwa napędzane paskiem wałki rozrządu od wał korbowy, dwie turbiny z intercoolerem. Blok silnika wykonany jest z żeliwa, głowica cylindra jest aluminiowa i zaprojektowana przez TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE był produkowany wyłącznie w Japonii od 1991 do 2002 roku.

Była to odpowiedź na silnik Nissana RB26DETT, który odnosił sukcesy w wielu mistrzostwach takich jak FIA czy N Touring Car.

Silnik został połączony z dwiema skrzyniami biegów: automatyczną zapewniającą komfortową jazdę oraz sportową.

• Automatyczna skrzynia biegów 4-biegowa Toyota A341E
• Ręczna skrzynia biegów 6-biegowa Toyota V160 i V161 opracowana we współpracy z firmą Getrag.

Początkowo ten „naładowany” silnik był instalowany w Toyocie Aristo V (JZS147), a następnie w Toyocie Supra RZ (JZA80).

Kiedy Toyota opracowała silnik 2JZ-GTE, za podstawę przyjęto 2JZ-GE. Główną różnicą była instalacja turbosprężarki z bocznym intercoolerem. Blok cylindrów, wał korbowy i korbowody były takie same. Wystąpiła niewielka różnica w tłokach: 2JZ-GTE miał wgłębienie w tłokach, aby zmniejszyć stopień sprężania fizycznego i dodatkowe rowki olejowe dla lepszego chłodzenia tłoków. W przeciwieństwie do Aristo V i Suppra RZ, inne modele samochodów, takie jak Aristo, Altezza, Mark II, były wyposażone w różne korbowody. Jak wspomniano wcześniej we wrześniu 1997 roku, silnik został zmodyfikowany i wyposażony w system zmiennych faz rozrządu VVT-i. Zwiększyło to moc i moment obrotowy 2JZ-GTE na wszystkich rynkach.

Instalacja podwójnej turbosprężarki opracowanej przez Toyotę we współpracy z Hitachi zwiększyła moc z bazowego 2JZ-GE o 227 KM. do 276 KM przy 5600 obr./min. Przy pierwszych modyfikacjach moment obrotowy wynosił 435 Nm. Po modernizacji w 1997 roku systemem VVT-i moment obrotowy wzrósł do 451 Nm, a moc silnika, zgodnie z dokumentacją Toyoty, wzrosła do 321 KM na rynkach Ameryki Północnej i Europy ... przy 5600 obr./min.

Na eksport Toyota wyprodukowała mocniejszą wersję 2JZ-GTE, osiągnięto to dzięki zainstalowaniu najnowszych turbosprężarek ze stali nierdzewnej, w porównaniu z elementami ceramicznymi przeznaczonymi na rynek japoński, a także zmodyfikowanymi wałkami rozrządu i wtryskiwaczami, które wytwarzają większą objętość mieszanka paliwowa na jednostkę czasu (440 ml/min dla japońskiego rynku krajowego i 550 ml/min dla eksportu). Dla silników na rynek krajowy zainstalowano dwie turbiny CT20, a dla wersji eksportowej CT12B. Część mechaniczna różne turbiny pozwoliły na wymienność układu wydechowego w obu wariantach silnika. Istnieje kilka podtypów turbin CT20 przeznaczonych na rynek krajowy, które uzupełniane są przyrostkami A, B, R, np. CT20A.

Silnik został zainstalowany w samochodach:

• Toyota Aristo JZS147 (Japonia)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (Japonia)
• Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Silnik 2JZ-FSE

Czy silnik 2JZ-FSE jest wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa, podobnie jak 1JZ-FSE tylko o zwiększonej pojemności skokowej i wyższym stopniu sprężania niż 1JZ-FSE? czyli 11,3:1. Pod względem mocy pozostał na tym samym poziomie, co jego podstawowa modyfikacja 2JZ-GE. Zużycie paliwa zmieniło się na lepsze, a wskaźniki szkodliwych emisji poprawiły się. Warto zauważyć, że Toyota wprowadza na rynek silniki z wtryskiem bezpośrednim wyłącznie ze względu na przyjazność dla środowiska i oszczędność paliwa. w praktyce D4 nie daje zauważalnej poprawy charakterystyki mocy. Moc wyjściowa 2JZ-FSE wynosi 217 KM, a maksymalny moment obrotowy to 294 Nm. Zawsze jest on połączony z 4-biegową automatyczną skrzynią biegów.

Silnik został zainstalowany w samochodach:

• Toyota Brevis
• Toyota Progres
• Toyota korona
• Toyota Crown Majesta

Silnik Toyota 1JZ-GE był montowany w samochodach Toyota Crown, Toyota Chaser, Toyota Cresta i Mark 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).
Osobliwości. Seria JZ to sześciocylindrowe silniki rzędowe o pojemności od 2,5 do 3 litrów. Ta seria zastąpiła serię M w 1990 roku. Silnik 1JZ-GE był produkowany od 1990 do 2007 roku. Istnieją dwie wersje tego silnika, z lub bez VVT-i (do 1996 r.). Charakterystyka silnika bez VVT-i jest nieco skromniejsza - 180 KM. i moment obrotowy 235 Nm. Charakterystyki ze zmiennym układem rozrządu podano w poniższej tabeli. Silnik 1JZ-GE ma napęd paska rozrządu, dwustopniowy kolektor dolotowy, tj. o zmiennej geometrii. Układ zapłonowy do 96 roku był instalowany bezdotykowo (dystrybutor), od 1996 roku - elektroniczny układ zapłonowy DIS-3.
Wady i awarie: obecność długiego zbiornika oleju, który spowalnia dopływ oleju po uruchomieniu silnika; cały układ olejowy jest wrażliwy na jakość i stan oleju silnikowego; silnik boi się wilgoci (mycie silnika pod ciśnieniem); moduł przepustnicy, który ogranicza dostęp do środkowych świec zapłonowych.
Zasób silnika Toyota 1JZ-GE wynosi około 300 tys. Km.

Charakterystyka silnika Toyota 1JZ-GE Mark 2, Crown, Chayzer, Cross

Parametr	Oznaczający
Konfiguracja	L
Liczba cylindrów	6
Objętość, l	2,491
Średnica cylindra, mm	86,0
Skok tłoka, mm	71,5
Stopień sprężania	10,5
Liczba zaworów na cylinder	4 (2-wlotowe; 2-wylotowe)
Mechanizm dystrybucji gazu	DOHC
Kolejność cylindrów	1-5-3-6-2-4
Moc znamionowa silnika / przy obrotach silnika	147 kW - (200 KM) / 6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy / przy obrotach silnika	255 Nm / 4000 obr/min
System zasilania	Elektronicznie sterowany wtrysk wielopunktowy EFI
Zalecana minimalna liczba oktanowa benzyny	95
Norm środowiskowych	-
Waga (kg	200

Projekt

Silnik czterosuwowy, sześciocylindrowy, 24-zaworowy, benzynowy z system elektroniczny sterowanie wtryskiem paliwa, z rzędowymi cylindrami i tłokami obracającymi jeden wspólny wał korbowy, z dwoma górnymi wałkami rozrządu. Silnik ma zamknięty układ chłodzenia cieczą z wymuszonym obiegiem. System smarowania jest połączony.

Blok cylindrów

Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa.

Wał klapowy

Parametr	Oznaczający
Średnica czopów głównych, mm	69,984 – 62,000
Średnica czopów korbowodów, mm	51,982 – 52,000

Korbowód

Średnica otworu głowicy górnego korbowodu wynosi 22,005 - 22,014 mm.

Tłok

Tłoki wykonane są ze stopu aluminium. Średnica tłoka 85,935 - 85,945 mm. Sworzeń tłokowy o przekroju rurowym stalowym typu pływającego. Średnica zewnętrzna sworznia tłokowego wynosi 22 mm.

Głowica cylindra

Głowica cylindra jest odlewana z lekkiego stopu aluminium. Wyposażony jest w dwa wałki rozrządu, 4 zawory na cylinder, świece zapłonowe umieszczone pośrodku komory spalania.

Zawory wlotowe i wylotowe

Średnica trzpienia zaworu wlotowego i wylotowego wynosi 6 mm. Długość trzpienia zaworu wlotowego wynosi 97,15 - 97,95 mm, zaworu wylotowego 95,75 - 98,55 mm.

Usługa

Wymiana oleju w silniku Toyota 1JZ-GE. W samochodach Toyota Crown, Chayzer, Cross i Mark 2 z silnikiem 1JZ-GE olej silnikowy jest wymieniany co 10 tysięcy kilometrów. Wlej olej do silnika: wlej 4,5 litra przy wymianie filtra oleju; 4,2 litra oleju silnikowego wlewa się bez wymiany filtra. Jaki olej wlać do silnika - wg klasyfikacji API, dla wczesnych modeli nie niższych niż SG, dla późniejszych - nie niższych niż SJ. Zalecana lepkość oleju SAE to 5W-30 i 10W-30.
Używany w trudnych warunkach olej silnikowy i zaleca się, aby wymieniać filtr dwa razy częściej.
Wymiana paska rozrządu wydać co 100 tys. km biegu. Jeśli pasek rozrządu pęknie, zawór nie ugina się.
Zastąpienie filtr powietrza będzie potrzebna na 40 tys. km jego eksploatacji. W tym biegu konieczna jest wymiana Filtr paliwa i chłodziwa w układzie chłodzenia. Pojemność tankowania układy chłodzenia dla samochodów 2WD - 7 litrów, dla 4WD - 7,6 litra.
Świece są wymieniane w zależności od ich rodzaju. Zwykłe czasy co 20 000 km, irydowe co 100 000 km. Świece zapłonowe do silnika Toyota 1JZ-GE - Denso PK16R11, NGK BKR5EP11.
Co 20 tys. km należy sprawdzić luzy zaworowe.

Seria JZ jest jedną z najbardziej znanych w linii Toyota ICE. Cieszą się dużą popularnością wśród tunerów, ponieważ mają dobry, nie do końca ujawniony potencjał. Jednym z tych silników jest wolnossący 1JZGE, produkowany przez Tahara Plant.

Silnik wolnossący 1JZ GE jest bardzo popularny wśród tunerów. Jest to silnik o nieujawnionym potencjale, jego moc można zwiększyć nawet do 500 koni

Opis silnika 1JZ GE

Sześciorzędowa jednostka 1JZ GE jest następcą silnika 1G. Zaczęto go produkować w 1990 roku. Pierwsza generacja była wyposażona w rozdzielacz, po zmianie stylizacji zainstalowano cewkę zapłonową. Od 2003 roku silnik został wyparty przez bardziej zaawansowany 4GR-FSE.

Udział 1JZ GE: blok żeliwny, 2 wałki rozrządu, pasek rozrządu. Zerwany pasek nie wygina zaworu, co wydłuża żywotność jednostki napędowej. W silniku nie ma podnośników hydraulicznych. Zawory należy regulować ręcznie, co 50 tys. km toru, za pomocą specjalnych podkładek regulacyjnych. Urządzenie ICE jest proste, nawet początkujący może to rozgryźć.

W 1996 roku silnik 1JZ GE przeszedł zmianę stylizacji. Producent zmodernizował układy chłodzenia i dystrybucji gazu, wymienił głowicę cylindrów silnika. W ramach modernizacji wprowadzono system VVTi, zwiększono stopień sprężania. Zamiast rozdzielacza pojawiły się cewki zapłonowe. Moc zmodernizowanego aspiratora wynosiła 200 litrów. Z.

System VVTi został wprowadzony do silników po zmianie stylizacji w 1996 roku. Jest to unikalne opracowanie przez Toyotę mechanizmu dystrybucji gazu, co oznacza inteligentną zmianę rozrządu

Regulamin serwisu 1JZ GE

Remont w silniku 1JZ GE następuje nie wcześniej niż 350 tysięcy kilometrów, ale podlega kompetentnej i terminowej obsłudze. Poniżej przykładowy schemat, regulamin usługi:

1. Olej należy wymieniać co 10 tysięcy kilometrów. W samochodach, które są eksploatowane zbyt aktywnie, wymianę oleju w silniku należy zmniejszyć o połowę. Objętość smaru wynosi 4,5 litra. W przypadku częściowej wymiany, gdy smar nie zostanie całkowicie usunięty z układu, wystarczy napełnić 4,2 litra. Taki rodzaj oleju należy wlewać do skrzyni korbowej – preparaty z atestem SG/SJ. Parametry lepkości SAE: 5W-30/10W-30;
2. Co 50 tys. km przebiegu zgodnie z instrukcją sprawdź luzy zaworowe;
3. Po 40 tysięcznym przebiegu producent zaleca wymianę filtrów powietrza/paliwa, płynu niezamarzającego. W samochodach z napędem na przednie koła objętość czynnika chłodniczego wynosi 7 litrów, w samochodach z napędem na wszystkie koła - 7,6 litra;
4. Zmień świece zapłonowe w zakresie 20-100 tysięcy kilometrów. Na tym silniku są zainstalowane następujące modele: NGK BKR5EP11 i Denso PK16R11;
5. Wymieniaj pasek rozrządu co 100 tysięcy kilometrów. To zalecenie paszportowe, ale w rzeczywistości czas wymiany powinien zostać skrócony do 60-70 tys. km. Ważne jest, aby regularnie i często sprawdzać pasek. Części wewnętrzne/zewnętrzne muszą być wolne od rozwarstwiania się sznurka, odklejania się i innych uszkodzeń. Ważne jest również sprawdzenie koła pasowego napinacza: podczas dociskania paska z siłą 98 N napinacz powinien przesuwać się w dół, a pasek nie powinien zsuwać się z koła pasowego.

Należy również regularnie sprawdzać paski równoważące, układ zapłonowy i głowicę cylindrów.

Olej wlewa się do silnika 1JZ GE ściśle według zaleceń producenta. W tabeli przedstawiono parametry lepkościowe oraz ilość smaru do wlania.

Przegląd usterek 1JZ GE

Silnik jest uważany za niezawodny, ale z czasem pojawiają się awarie, w ten czy inny sposób. Rozważmy najsłynniejsze, najczęstsze problemy:

1. Problemy z uruchomieniem. Zwykle przyczyną są świece zapłonowe. Należy je sprawdzić, wyczyścić lub w razie potrzeby wymienić. Należy pamiętać, że silnik Toyoty boi się zimna i częstego mycia;
2. Troenie, niestabilna praca przy różnych prędkościach. Troenia również z powodu zalanych świec. Dzieje się tak również z winy kierowcy, który zapomina zimowy czas dobrze rozgrzać silnik. Jeśli chodzi o niestabilne obroty to przyczyny należy szukać w zaworze VVTi, czujniku XX, zaworze dławiącym. Silnik będzie działał ponownie jak nowy po przepłukaniu wymienionych części;
3. Zwiększone zużycie oleju i paliwa. Zazwyczaj pierwsza usterka występuje z powodu wadliwego czujnika tlenu lub zatkanych filtrów. Pobór oleju pojawia się z czasem. W starym silniku czas wymienić uszczelki trzonków zaworów, pierścienie lub przeprowadzić dekarbonizację;
4. Zwiększony hałas. Wygląda bardziej jak pęknięcie spowodowane małym zasobem sprzęgła. Niewyregulowane zawory i tuleje korbowodów również mogą pukać. W niektórych przypadkach może to być spowodowane łożyskiem rolkowym napinacza.

W większości problemy z silnikiem 1JZ GE występują dopiero po 80 000 biegu. Pompa, sprzęgło wiskotyczne, pompa benzynowa wchodzą w strefę ryzyka z części. Ponadto często pojawiają się problemy dla właścicieli, którzy nie wiedzą, jaki rodzaj oleju należy wlać do silnika.

Sprzęgło wiskotyczne silnika 1JZ GE często się pogarsza. O jego usterce świadczą ślady płynu niezamarzającego pod samochodem.

Opcje strojenia 1JZ GE

Jayzet, jak wspomniano powyżej, ma niewykorzystany potencjał. Najlepszym sposobem na zwiększenie jego mocy jest użycie dopalacza. Przekształcając 1JZ GE w wersję turbo, zadanie nie zostanie rozwiązane, ponieważ ich bloki różnią się rozmiarami kanałów olejowych i dysz. I jest znacznie droższy niż zakup zmodyfikowanego analogu umowy 1JZ GTE.

Boostup jest dokładnie tym, czego potrzebujesz do skutecznego strojenia z aspiracją. Zainstalowana jest pompa Valbro 255, katalizator jest usuwany, układ wydechowy jest przeprojektowany na rury o 3 średnicach. Będzie to kompletny wydech bez żadnych ograniczeń. Powietrze jest zasysane na zimno, co pozwala zwiększyć ciśnienie ECU do 0,9 bara. Następnie instalowany jest booster mózgu Blitz lub jego odpowiednik, kontroler, Blow-Off i intercooler. W tym przypadku moc silnika zostaje zwiększona o 100 KM. Z.

Pompa paliwa Walbro 255 pasuje do wydajniejszych wtryskiwaczy, pompuje więcej paliwa i w pełni spełnia wymagania tuningowe

Jeśli chcesz zwiększyć moc do 500 litrów. z., musisz zamówić system Null oparty na Garretcie, ulepszyć grzejniki. Pamiętaj, aby użyć wzmocnionych przewodów paliwowych, wysokowydajnego wtryskiwacza i tłumika już na rurze 3,5 cala. Wszystko jest skonfigurowane na APEXI lub AEM.

Możliwe jest zwiększenie mocy o kolejne 200-400 koni, ale nie jest to zalecane, ponieważ zasoby silnika zmniejszą się. Takie strojenie jest możliwe dzięki zainstalowaniu kutych wzmocnionych korbowodów, wtryskiwaczy 1000 cm3 i potężnego doładowania.

Lista modeli samochodów

Silnik 1JZ GE był montowany fabrycznie w następujących modelach Toyoty:

• Korona;
• Ocena 2;
• Mark 2 Blit;
• supra;
• Brevis;
• Pościgowy;
• Postęp;
• Cresta;
• szybowiec;
• Autokar;
• Verossa.

Lista modyfikacji 1JZ GE

Znane są 2 główne modyfikacje tego silnika:

• 1JZ-FSE D4 jest punkt mocy z bezpośrednim wtryskiem, rozwijająca pojemność 200 litrów. Z. Silnik był produkowany w latach 2000-2007;
• 1JZ-GTE to wersja z turbodoładowaniem, działająca początkowo na dwóch turbinach. Następnie po modernizacji 1996 roku została tylko jedna turbina, dodano układ VVTi, a stopień sprężania zwiększono do 9.

Moc zmodyfikowanego analogu 1JZ-FSE D4 jest taka sama jak atmosferycznego. Turbodoładowana wersja 1JZ-GTE ma o 80 KM wyższą. Z.

Dane techniczne 1JZ GE

Charakterystykę silnika przedstawiono w tabeli:

Produkcja	Roślina Tahara
Marka silnika	1JZ GE
Lata wydania	1990-2007
Materiał bloku cylindrów	żeliwo
System zasilania	wtryskiwacz
Typ	wbudowany
Liczba cylindrów	6
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	71.5
Średnica cylindra, mm	86
Pojemność silnika, cm3	2492
Moc silnika, KM / obr/min	200 KM (6000 obr/min)
Układ cylindrów	rzędowy, podłużny
Liczba zaworów	24 (4 na cylinder)
Typ	benzyna, wtrysk
typ silnika	przydechowy
Sytem zapłonu	Cewki Trambler lub zapłonowe (po 1996 r.)
Paliwo	95
Norm środowiskowych	~ 2-3 euro
Masa silnika, kg	207-217
Zużycie paliwa, l / 100 km (miasto / autostrada / mieszane)	15/9.8/12.5
Zużycie oleju, gr./1000 km	do 1000
Ile oleju jest w silniku, l	5.1 (1JZ-GE Korona 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Korona 2WD 1998-2001)

Wiele modeli Samochody Toyoty same stały się przełomowymi wydarzeniami w historii motoryzacji. A silnik znany pod oznaczeniem JZ stał się legendą wśród właścicieli samochodów, dzięki swojej niezawodności i mocy.

Silniki serii JZ — cechy ogólne

Toyota JZ - sześciocylindrowe rzędowe silniki benzynowe. Silniki te zastępują starą linię układów napędowych M.JZ, są wyposażone w mechanizm dystrybucji gazu typu DOHC, 24 zawory i 6 cylindrów, po 4 zawory na każdy. Rozmiary silników od 2,5 do 3 litrów.

Silniki te były produkowane przez prawie 20 lat, w latach 1990-2007 i były przeznaczone do pojazdów z konfiguracjami z napędem na wszystkie koła i na tylne koła. W 2007 roku zostały zastąpione serią GR. Równolegle opracowano serię 1VZ dla samochodów klasy wyższej i lekkich SUV-ów.

W linii były różne opcje silnika. Możesz dowiedzieć się, czy dany silnik należy do określonej modyfikacji, zaznaczając, ujawnia również szczegóły urządzenia jednostki napędowej i charakterystykę silnika JZ. Dekodowanie oznaczeń:

Symbol	Oznaczający
1, 2	Numer seryjny w serii, pojemność silnika (odpowiednio 2,5 i 3 litry).
J Z	Należący do odpowiedniej serii silników.
g	Oznacza „wymuszoną” jednostkę z mechanizmem dystrybucji gazu DOHC / VVT, działającą na szerokich „produktywnych” etapach.
T	Silnik z turbodoładowaniem.
mi	Elektroniczna kontrola wtrysku paliwa.
S	Bezpośredni wtrysk.
F	Ekonomiczny silnik o kącie pochylenia między zaworami wydechowymi i dolotowymi około 22 stopni (w przeciwieństwie do G, gdzie kąt ten wynosi 45 stopni lub więcej)

G oznacza również, że każdy z wałków rozrządu silnika jest napędzany łańcuchem lub paskiem rozrządu.

Na przykład oznaczenie 2JZ-GTE oznacza Silnik gazowy skład JZ, trzylitrowy, z czterema zaworami w każdym cylindrze, zmontowany z "szeroką" głowicą, wyposażoną w elektroniczne sterowanie wtryskiem i turbodoładowaniem.

Modele JZ

W historii produkcji powstało kilka modyfikacji jednostki.

2,5l (silnik 1JZ).:

3 litry (2JZ):

Ważne: jednostki z sufiksem FE, na przykład 1 JZ-FE, nigdy nie były produkowane, pomimo twierdzeń niektórych właścicieli samochodów, którzy twierdzą, że posiadają samochody Toyota z oznaczeniem 1JZ-FE.

Różnice i cechy

1JZ-GTE

Pierwszym silnikiem w gamie był 1JZ-GTE wydany w 1990 roku. Miał 6 zaworów i objętość roboczą 2491 centymetrów sześciennych. Jak widać z oznaczeń, to silnik z turbodoładowaniem: był wyposażony w dwie turbiny CT12A o mocy 280 KM. Opracowanie tak potężnego silnika wymagało stworzenia nowej głowicy bloku, która byłaby w stanie poradzić sobie z obciążeniem silnika. To zadanie zostało rozwiązane przez inżynierów Toyoty we współpracy z kolegami z koncernu Yamaha.

Zdjęcie silnika 1JZ-GTE:

W 1996 roku GTE przeszło aktualizację, w wyniku której:

• turbina została wymieniona na wydajniejszy CT15B;
• wyposażył silnik w sprzęgło VVT i (więcej na ten temat poniżej);
• zmodyfikowano układ kontroli zapłonu.

Ponadto, w wyniku zmiany stylizacji tego modelu 1JZ, uszczelki zaworów silnika zostały wymienione na te pokryte ochronną warstwą azotku tytanu, co zmniejszyło tarcie krzywek wałka rozrządu. Umożliwiło to rozszerzenie charakterystyki ekonomicznej na silnik 1JZ GTE, wygładzenie krzywej na wykresie i zmniejszenie obrotów o pełna moc... Doprowadziło to do zmniejszenia zużycia paliwa przez silnik.

1JZ-GTE został zainstalowany w samochodach z 5-biegową manualną skrzynią biegów R154 oraz w pojazdach z 4-biegową automatyczną skrzynią biegów.

Specyfikacje:

• 280 KM przy 6200 obr./min;
• moment 363 Nm przy 4800 obr/min;
• kompresja silnika 8,5:1.

Ten silnik był wyposażony w modele samochodów:

• Pościgowy;
• Cresta niektórych modyfikacji;
• Marka II;
• szybowiec;
• Verossa;
• supra;
• Altezza;
• Korona.

Oznaczenie oznacza silnik atmosferyczny bez turbodoładowania. Charakterystyka techniczna silnika 1JZ GE pozwoliła mu wytwarzać 180 sił do 1995 roku, a po modyfikacji w tym roku - 200.

Wygląd zewnętrzny:

Do 1996 roku silniki 1 JZ GE były wyposażone w rozdzielacz zapłonu, potem rozdzielacz wymieniano cewki. Zaktualizowany 1JZ GE otrzymał również blok VVT-i, który zmienił rozrząd i wykonał jednostka mocy bardziej ekonomiczny i mocniejszy. 1JZ-GE był wyposażony w automatyczną skrzynię biegów na 4 lub 5 stopni, silnik nie był używany z „mechaniką”. Mechanizm rozrządu w GE napędzany jest, jak we wszystkich silnikach JZ, za pomocą paska, a jeden pasek służy do wszystkich mocowań pod maską.

• Charakterystyka silnika 1JZ GE:
• 200 KM przy 6000 obr/min;
• kompresja silnika 10:1;
• moment obrotowy 251 Nm przy 4000 obr/min

Silnik zasługuje specjalna uwaga dzięki projektowi.

Produkcja 1JZ FSE rozpoczęła się w 2000 roku i była wyposażona w system bezpośredniego wtrysku paliwa, który dostarcza benzynę do silnika pod wysokim ciśnieniem. Wtrysk, który otrzymał indeks D4, działa na zasadach podobnych do stosowanych w silnikach wysokoprężnych.

Typ silnika 1JZ-FSE:

Inżynierowie stanęli przed zadaniem zapewnienia wydajności i zgodności z normami środowiskowymi bez utraty „koni” na rzecz silnika, do którego zastosowano BC podobny do 1JZ-GE. Głowica cylindra nie różniła się, ale układ dolotowy silnik przeszedł pewne modyfikacje, aby w pewnym trybie jednostka napędowa działała na ubogiej mieszance paliwowej. Umożliwiło to zmniejszenie zużycia benzyny o 1/5, a moc pozostała prawie niezmieniona: silnik wytwarzał 197 sił.

Główne różnice między jednostką Toyoty z jednostką wtryskową a innymi silnikami w ofercie:

• wytwarza ciśnienie w układzie zasilania benzyną do 120 bar, czyli prawie 40 razy wyższe niż w pompie paliwowej;
• na dnie tłoka znajduje się specjalne wycięcie, które kieruje mieszankę do świecy zapłonowej silnika;
• W konstrukcji zastosowano dysze wirowe, zdolne do wytwarzania płomienia paliwa o różnych kształtach, w zależności od trybu pracy silnika: podczas pracy „maksimum” - stożkowy, podczas pracy na ubogiej mieszance - wąski;
• zastosowano pionowe kanały dolotowe, za pomocą których w cylindrach silnika powstaje przepływ kierujący mieszankę do świecy;
• pedał przyspieszenia nie ma bezpośredniej komunikacji z przepustnica, sterowanie elektroniczne;
• Problem emisji dużych ilości NO przez silnik rozwiązuje wielostopniowy system katalizatorów silnikowych, łączący konwencjonalne trójskładnikowe z katalizatorami.

„Dieselowa” konstrukcja sprawiła, że ​​silnik był bardziej kapryśny w stosunku do braci z linii. Najbardziej problematyczne punkty:

• ze względu na cechy konstrukcyjne silnik ma słaby dostęp do świec zapłonowych. Twórcy próbowali to zrekompensować, instalując trwałe platynowe świece zapłonowe na centralnych cylindrach silnika;
• silnik jest bardzo wrażliwy na wnikanie wilgoci;
• paliwo niskiej jakości prowadzi do pęknięcia pary nurników w pompie wysokociśnieniowej. Para jest smarowana paliwem, a jeśli w Japonii to ostatnie jest zawsze wysokiej jakości, to w warunkach domowych różnice w składzie i jakości benzyny mogą szybko „zabić” pompę silnika;

Co ciekawe: ta wada wynika ze znacznie wyższych właściwości smarnych japońskich benzyn. W Kraju Kwitnącej Wiśni stosowane są specjalne dodatki, które poprawiają właściwości paliwa w kontekście smarowania nawet 11-krotnie w porównaniu z krajowymi mieszankami paliwowymi. W efekcie posiadacze aut marki Toyota z silnikiem JZ-FE wyposażonym w wysokociśnieniową pompę paliwa mogą pewnego dnia stanąć przed koniecznością wymiany pompy (ok. 1000 USD) oraz wtryskiwaczy paliwa, które kosztują ok. 400 USD każdy.

• jeden pasek napędowy silnika obsługuje wszystkie osprzęt, ponadto ta jednostka jest produkowana nie w Japonii, ale w USA i jest gorsza pod względem jakości i trwałości od japońskich odpowiedników.

Toyota nie zaleca jazdy na benzynie poniżej 95 silników, ale w praktyce rosyjscy właściciele samochodów wlewają do niego wysokiej jakości 92 bez większego uszkodzenia silnika. Dzięki wysokiej jakości i terminowej konserwacji silnik może przejechać do 250 tysięcy km, po czym zwykle wymagana jest konserwacja zapobiegawcza: wymiana pierścienie tłokowe, uszczelki trzonków zaworów... Jeśli właściciel samochodu wymienił paski rozrządu na czas, użył wysokiej jakości paliwa i oleju, to wszystko, co można zrobić bez remontu.

Dane techniczne:

• 197 sił;
• moment obrotowy 250 Nm przy 3800 obr/min;
• kompresja 11.

1JZ-FSE został zainstalowany na Crown, Verossa itp.

Wygląd silnika:

To bardzo powszechna jednostka napędowa „trzylitrowej” gałęzi silników JZ. Silnik wolnossący jest w stanie dostarczyć do 220 koni mechanicznych.

Silnik jest wyposażony w żeliwny blok cylindrów z aluminiową głowicą i wtryskiem sekwencyjnym. Początkowo był wyposażony w konwencjonalny system dystrybucji gazu DOHC, ale później inżynierowie zastąpili go wspomnianym VVT, a także wymienili zapłon w silniku na nowy, z jedną cewką obsługującą dwa cylindry.

Dane techniczne:

• 220 sił;
• moment 304 Nm przy 4000 obr/min;
• kompresja 10,5-11.

Litera T w nazwie silnika wskazuje na obecność turbodoładowania. 2JZ-GTE - najmocniejszy z serii „trzylitrowych”, wyposażony w dwie turbiny z modułem intercoolera. Blok cylindrów jest żeliwny, z aluminiową głowicą. Silnik był produkowany wyłącznie we własnych japońskich fabrykach w latach 1991-2002.

Wygląd zewnętrzny:

Jednostka ta została stworzona jako „odpowiedź” Nissana na silnik RB26DETT, zaprojektowany i wdrożony przez najnowszego, który z powodzeniem brał udział w różnych zawodach wyścigowych. W związku z tym miał być używany w samochodach wyścigowych, chociaż modele „cywilne” były również wyposażone w ten silnik. Do zwykłej cichej jazdy wyprodukowano warianty z tym silnikiem i niezawodny 4-biegowy „automat” A341E, a dla „sportu” - z 6-biegową „mechaniką” opracowaną przez Toyotę i Getrag.

W 1997 roku system dystrybucji gazu został zastąpiony przez VVT-i, który dodał moc do silnika. Tak więc podwójne turbodoładowanie pozwoliło podnieść ten poziom z oryginalnych 226-227 „koni” do imponujących 276, a nowa dystrybucja gazu dała dodatkowy wzrost do imponujących 321 jednostek.

Warianty eksportowe i „krajowe” różniły się modelami turbosprężarek, zastosowanymi wałkami rozrządu, osiągami wtryskiwaczy, a w modelach eksportowych tych silników elementy ceramiczne (w przeliczeniu na rodzimy rynek japoński) zostały zastąpione stalowymi.

Dane techniczne:

• do 321 siły;
• stopień kompresji 9;
• moment obrotowy do 451 Nm przy 3600 obr/min

2JZ-FSE

Podobnie jak jego mniejszy kuzyn, 1JZ, jest to silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Strukturalnie silniki są bardzo podobne, występują różnice w objętościach i stopniu sprężania. Jednostka wykazuje również lepszą wydajność i efektywność środowiskową.

Nakręcony:

Dane techniczne:

• do 220 koni mechanicznych:
• moment do 294 Nm przy 3600 obr./min;
• kompresja 11.

2JZ-FSE jest zawsze sprzężony tylko z czterobiegową „automatyką”.

VVT-i

Pod tym skrótem kryje się sformułowanie Variable Valve Timing – inteligencja, czyli inteligentny system rozrządu, opracowany przez inżynierów Toyoty.

System jest instalowany w silnikach od roku modelowego 1996.

Dystrybucją gazu steruje specjalne sprzęgło VVT-i:

Mechanizm najpierw działa, aby zapewnić przyczepność do silnika przy niskich obrotach. Wraz ze wzrostem tego ostatniego wzrasta również ciśnienie oleju w układzie, co otwiera zawór VVT. Po otwarciu wałek rozrządu obraca się pod pewnym kątem. Specjalnie ukształtowane krzywki nieznacznie zmieniają moment otwierania/zamykania zaworów silnika podczas obracania wałem korbowym – otwierają się wcześniej, a zamykają później. To zwiększa moment obrotowy i moc silnika.

Strojenie

Strojenie (od strojenia angielskiego) - wprowadzanie zmian w urządzeniu w celu dostrojenia lub usunięcia większej mocy. Silniki serii JZ są kochane przez właścicieli samochodów nie tylko za ich niezawodność i moc, ale także za dobre przystosowanie do tuningu. Istnieją sposoby na uzyskanie większej mocy zarówno z 2,5-litrowych, jak i 3,0-litrowych silników. Ale ważne jest, aby zrozumieć: bardziej obszerna wersja silnika lepiej nadaje się do tuningu.

Wynika to z prostej zasady: im mniej silnika na litr objętości, tym lepiej. Tych. 1JZ będzie bardzo obciążony podczas strojenia. I chociaż nawet w standardowej wersji jego grupa tłoków pozwala na „wyjęcie” do 500 koni mechanicznych, nadal pożądane jest strojenie starszej wersji, chociaż jest ona droższa.

Z dopalaczem 1 JZ ma szereg istotnych problemów:

• przegrzanie silnika, gdy jest związane z cechy konstrukcyjne(drożność kanałów przeciw zamarzaniu, ograniczona „moc” grzejnika);
• przegrzanie oleju.

Tunery próbujące podkręcić ten silnik często spotykają się z przegrzewaniem się 6-cylindrowego silnika. Dlatego lepiej wybrać coś z linii 2JZ jako platformę tuningową. Jest w stanie wytrzymać do 1000 „koni” bez modyfikacji grupy tłoków, z takim obciążeniem radzą sobie również pompy oleju silnikowego i płynu niezamarzającego.

Główne kierunki strojenia:

• Turbiny.

Zainstalowanie (lub ulepszenie istniejącego w silniku) zestawu turbo jest pierwszą rzeczą, z którą dziwią się właściciele JZ, gdy decydują się na siłę serca samochodu. Eksperci polecają turbiny HKS GT-SS, Garrett GT2860RS lub GT35R (wersja single-turbo) oraz BNR34 N1.

Pożądany jest również intercooler i układ dolotowy zimnego powietrza: im niższa temperatura powietrza dolotowego, tym lepiej.

• System paliwowy.

Pogoń za mocą często się zmienia wtryskiwacze paliwa, co jest logiczne: fabryczne mogą nie poradzić sobie ze zwiększoną objętością mieszanki paliwowej pompowanej przez silnik. Dla "przyspieszenia" do 500 KM, na przykład, należy wziąć wtryskiwacze 620 cm3 - z niewielkim marginesem.

Razem z wtryskiwaczami wymieniają czasem listwę paliwową silnika, montują węże o większym przekroju, wydajne pompy (np. dwie Walbro 255 l/h pracujące równolegle).

• System chłodzenia

W podkręconym silniku płyn niezamarzający będzie musiał być specjalnie schłodzony, co będzie wymagało wydajniejszej chłodnicy niż w odpływie. Eksperci polecają produkty marki Koyo, wykazujące wydajność co najmniej o 30% wyższą od „rodzimego” grzejnika. Potrzebna będzie również dobra chłodnica oleju.

Dla uproszczenia w sprzedaży dostępne są zestawy chłodnic do linii olejowych i przeciw zamarzaniu. Chłodzenie dotyczy również skrzyni biegów, zwłaszcza jeśli jest ona automatyczna: do pracy przy zwiększonym obciążeniu powinna być wyposażona w chłodnice lub specjalne wentylatory elektryczne. Ręczna skrzynia biegów wymaga chłodnic oleju i zewnętrznych pomp olejowych.

• System wydechowy.

Tunery umieszczają wydech o dużej średnicy (85 mm), stosują japońskie systemy z rurą spustową do turbin i rezonatorem do katalizatora.

• Kolektor dolotowy.

Filtry są umieszczone zerowy opór od sprawdzonych producentów.

• Elektronika.

Do pracy z dużą mocą wymagany będzie nowy komputer pokładowy, aby zapewnić spójność systemu.

Całkowity koszt całej pracy może wynieść nawet kilkadziesiąt tysięcy dolarów. Ważne jest, aby zrozumieć, że nie można zaoszczędzić na częściach zamiennych do tuningu, jest to obarczone awarią silnika.

Należy pamiętać: tuning silnika prowadzi do odpowiednich zmian w skrzyni biegów, podwoziu, zawieszeniu, hamulcach, tak aby odpowiadały nowej „zwinności” auta.