BMW 자동차의 2.0 엔진은 몇 개의 실린더입니까? 가장 신뢰할 수 있는 BMW 엔진 중 4개. BMW N47 엔진 수정

BMW N46B20 엔진

N46B20 엔진 특성

생산	BMW 플랜트 햄 홀
엔진 브랜드	N46
출시 연도	2004-2012
실린더 블록 재료	알류미늄
공급 시스템	주사기
유형	인라인
실린더 수	4
실린더당 밸브	4
피스톤 스트로크, mm	90
실린더 직경, mm	84
압축비	10.5
엔진 배기량, 입방 cm	1995
엔진 출력, hp/rpm	129/5750 136/5750 143/6000 150/6200 170/6400
토크, Nm/rpm	180/3250 180/3250 200/3750 200/3600 210/4100
연료	95
환경 기준	유로 4-5
엔진 중량, kg	—
l / 100km 단위의 연료 소비(320i E90의 경우) - 도시 - 길 - 혼합.	10.7 5.6 7.4
오일 소비량, gr. / 1000km	최대 700
엔진 오일	5W-30 5W-40
엔진에 얼마나 많은 오일이 있는지, l	4.25
붓기를 교체할 때 l	4
오일 교환이 수행됩니다. km	10000
엔진 작동 온도, deg.	—
엔진 자원, 천 km - 식물에 따라 - 연습 중	— 250+
튜닝, h.p. - 잠재적 인 - 자원 손실 없이	200+ NS.
엔진이 설치되었습니다

BMW N46B20 엔진 신뢰성, 문제 및 수리

N42B20에 이은 차세대 BMW 직렬 4기통 엔진은 N46으로 명명되었으며 새로운 2리터 버전은 N46B20이었습니다. 이 모터는 기본으로 만들어졌으며 언뜻보기에는 이전 모델과 다르지 않지만 그렇지 않습니다. BMW N42와 N46의 차이점은 다음과 같습니다. 다른 크랭크 샤프트, 밸런스 샤프트, 커넥팅 로드 및 실린더 헤드 커버, 재설계된 흡기 매니폴드, 수정된 타이밍 체인 텐셔너, 새로운 점화 플러그 및 발전기, 밸브트로닉 제어 장치 ECU 및 기타 작은 것들에 통합되어 있습니다. 그렇지 않으면 장단점이 있는 동일한 N42입니다.
엔진 관리 시스템 Bosch ME 9.2 / Bosch MV17.4.6.
2007년부터 엔진이 약간 현대화되었으며 흡기 매니폴드와 배기 캠축이 교체되었습니다.
이 모터는 BMW 자동차인덱스 18i 및 20i 포함.
N46B20 모터는 얼굴에 동생의 발전을 위한 기초 역할을 했습니다.
또한 N46B20에는 42번째 제품군의 여러 관련 모델이 있습니다. 그리고 .
2012년에 배기량이 1.6리터에 불과한 새 엔진으로 교체했습니다.

BMW N46B20 엔진 수정

1.N46B20O0 (2004 - 2007 이후) - 143 hp 엔진의 기본 변형. 6000rpm에서, 3750rpm에서 토크 200Nm.
2. N46B20U2(2004 - 2007 이후) - DISA가 없는 다른 흡기 매니폴드, 다른 배기 캠축이 있는 단순화된 버전입니다. 파워 136 HP 5750rpm에서, 3250rpm에서 토크 180Nm.
3.N46B20U1 (2004 - 2007) - 129hp 용량의 N46B20U2와 유사합니다. 5750rpm에서, 3250rpm에서 토크 180Nm.
3.N46B20O1(2004 - 2007) - 150마력 버전. 6200rpm에서 3600rpm에서 토크 200Nm. 2차 공기 공급 없음.
4. N46B20O1(2004 - 2007 이후) - 추가 공기 공급 시스템이 있는 위에서 언급한 버전과 유사합니다. 파워 150 HP 6200rpm에서, 3750rpm에서 토크 200Nm.
5. N46NB20(2007년 - 2012년 이후) - 다른 실린더 헤드 커버, 수정된 배기 시스템 및 새로운 Bosch MV17.4.6 엔진 관리 시스템이 있는 150-strong 버전의 아날로그. 파워 170 HP 6400rpm에서, 4100rpm에서 토크 210Nm.

BMW N46B20 엔진 문제 및 오작동

1. 기름의 조르. 이 현상의 원인은 N42에서와 같이 저품질의 권장하지 않는 BMW를 사용하기 때문입니다. 엔진 오일밸브 스템 씰 결함. 결과적으로 캡을 교체하고 조금 후에 오일 스크레이퍼 링을 교체합니다. 이것은 평균적으로 50,000km 후에 발생합니다. 품질이 좋지 않은 오일 또한 Valvetronic, Vanos, 오일 펌프, KVKG 등에 문제가 있습니다. 여기에 저장할 가치가 없습니다.
2. 진동. 이 성가신 것은 VANOS 가변 밸브 타이밍 시스템을 청소함으로써 제거됩니다.
3. 소음, 디젤. 그 이유는 N42와 동일합니다: 텐셔너 또는 확장된 타이밍 체인. 약 100,000km 후에 이러한 문제는 드문 일이 아닙니다.
뿐만 아니라, 50,000km가 지나면 흐르기 시작하여 밸브 커버 가스켓 교체를 요청할 수 있으며 시간이 지남에 따라 진공 펌프도 흐르고 수리를 요청합니다.
가능한 문제로부터 최대한 자신을 보호하려면 제조업체에서 권장하는 고품질 작동 유체만 사용하고 N46B20의 상태를 정기적으로 서비스하고 모니터링해야 합니다. 이러한 조건이 충족되면 심각한 문제가 발생할 가능성이 높으며 엔진은 시계처럼 작동합니다.

BMW N46B20 엔진 튜닝

칩 튜닝

N46B20에 약간의 마력을 추가하는 가장 일반적인 방법은 낮은 드래그 필터 및 롤오프 배기와 함께 공격적인 펌웨어를 사용하는 것입니다. 이러한 변형 후에 모터는 약 10hp 이상을 받게 됩니다. 그리고 역동감.
펌웨어 외에도 220+ hp를 얻는 데 필요한 모든 것이 포함된 기성품 압축기 키트가 시장에 나와 있지만 이러한 솔루션의 비용은 상당히 높으며 자동차 가격의 약 절반입니다. 이를 감안할 때 이 옵션은 일반 자동차 애호가에게는 거의 관련이 없습니다.

머리말.

BMW는 단순한 자동차 브랜드가 아닙니다. 이것은 이데올로기입니다. 이것은 라이프 스타일입니다. 이 이념을 따르는 사람들에게는 BMW와 다른 모든 자동차의 두 가지 유형만 있습니다. 바이에른 자동차에 탑승하면 두 가지 경로가 있습니다. 바이에른 사람들에게 계속해서 돌아가거나 아니면 피할 수 있습니다. 좋든 싫든. BMW에 무관심한 사람은 없습니다.

우리나라에서는이 자동차에 대한 태도가 특별합니다. 역사적으로이 자동차는 힘과 관련이 있습니다. 모든 모델. 모든 구성에서. 독특한 개성과 형언할 수 없는 카리스마를 지닌 BMW가 될 것입니다.

그러나 시간이 지남에 따라 BMW는 순전히 남성적인 자동차를 멈추고 새로운 모델과 수정 사항이 등장하며 브랜드는 개성을 잃지 않고 "대량 캐릭터"의 기능을 획득합니다.

BMW N20 2.0 터보 엔진 184마력

제품이 널리 보급되기 위해서는(그리고 이것이 모든 제조업체의 목표임) 여러 기준을 충족해야 하며 그 중 하나는 광범위한 청중에게 접근 가능해야 합니다. 제조 가능성을 잃지 않고 제품을 사용 가능하게 만드는 방법은 무엇입니까?

생산 비용을 최소화합니다. 따라서 마케터가 쇼를 지배하고 엔지니어는 시장의 까다로운 요구 사항에 맞춰야 합니다.

바이에른 엔진 제작자 전용 ...

현대 시장은 자동차 제조업체에게 제품이 환경 친화적이고 경제적이며 기술적인 것을 요구합니다.

다중 리터 대기 탐욕스러운 V8은 터보 엔진에 자리를 양보합니다. 더 가볍고 식욕이 더 겸손합니다. 이것은 하나의 엔진을 기반으로 출력과 토크가 다른 여러 수정을 기반으로 구축 할 수있게했으며 터보 차저를 교체하는 것만으로 충분합니다. 연료 분사기그리고 아마도 인터쿨러. 그러나 여압 기술은 여전히 유지되지 않습니다. 가변 형상을 가진 최신 터빈을 통해 엔지니어는 제어 프로그램에서만 다른 몇 가지 부스트 수준을 가진 하나의 엔진을 만들 수 있습니다.

그래서 더 최근에는 BMW N52의 인라인 대기압 6기가 사용되었으며 작업량은 2.5리터로 177에서 230까지 생산되었습니다. 마력... 그러나 그들은 2 리터의 부피를 가진 N20 터보 4로 대체되었으며 이미 184에서 245hp로 발전합니다. 사실상 이것은 다른 엔진을 개발하고 생산하는 것보다 인위적으로 전력을 줄이는 것이 훨씬 저렴하기 때문에 184 강도 버전용 소프트웨어에 의해 질식되는 동일한 엔진입니다.

제조업체에게는 이것이 절약되지만 우리에게는 BMW 520i와 같은 딜러로부터 자동차를 구입하여 칩 튜닝을 수행하고 실제 바이에른 말 245마리를 얻고 BMW 528i의 소유자가 됩니다.

튜닝 스튜디오 Winde의 제안을 활용하고 2.0 터보 184 hp 엔진의 목이 졸린 말을 되돌려 놓으십시오. 이 엔진은 최신 F30 및 F10 바디의 320i 및 520i 모델 후드 아래에서 찾을 수 있습니다.

상황은 320i - 328i 자동차(동일한 엔진이 사용됨)와 유사하며 116i - 118i - 이 자동차에도 동일한 엔진이 있어 버전에 따라 136 또는 170hp를 생산합니다.

자동차의 잠재력을 최대한 활용하고 튜닝 스튜디오 Wind의 전문가에게 문의하십시오. 그러면 귀하의 BMW가 무엇인지 보여드리겠습니다!

현대 바이에른의 엔진에 대해 말하면 디젤에 대해 침묵하는 것은 불가능합니다. 이것은 진정한 엔지니어링의 걸작입니다.

그리고 매년 점점 더 많은 구매자가 무거운 연료를 소비하는 자동차에 대해 루블로 투표합니다. 경제적이고 환경 친화적이며 맨 아래에서 우수한 견인력을 가지고 있습니다. 편안한 제어와 운전의 즐거움에 필요한 모든 것입니다.

국내 시장에서 가장 인기 있는 것은 각각 N47 및 N57로 명명된 184 및 245마력의 4기통 및 6기통 엔진입니다.

엔진 BMW 2.0 터보디젤 184마력

그러나 현대적인 디자인과 적용된 기술 솔루션 덕분에 이 엔진은 훨씬 더 많은 것을 제공할 수 있습니다!

4개에서 215마력, 6개에서 285마력은 어떻습니까? 그리고 토크의 증가는 훨씬 더 인상적입니다.

그러나 최신 세대의 BMW에는 가장 현대적인 전자 장치가 장착되어 있고 일부 모델에는 소위 보호된 제어 장치가 장착되어 있다는 사실을 잊어서는 안 됩니다. 이 경우 다음을 통해 자동차의 추력 대 중량 비율을 높일 수 있습니다. 특수 장치 설치 - 전력 증가 장치.

일반적으로 연료 공급 및 가압 시스템의 작동을 제어하고 자동차를 수정할 필요가 없으며 설치 및 분해가 쉽습니다. 블록을 선택할 때 제조업체의 약속뿐만 아니라 이러한 장치를 이미 처리한 사람들의 실제 데이터도 따라야 합니다.

불행히도, 시장에 나와 있는 대부분의 전력 증가 장치는 전력 벤치에서 측정할 때 매우 창백해 보입니다.

전문가와 민첩한 딜러를 구별하는 방법에 대한 간단한 조언 - 판매자가 선언한 엔진 출력 및 토크 증가를 확인할 준비가 된 파워 스탠드가 있는지 물어보십시오.

실제로 평균적인 자동차 소유자는 도로에서 출력이 10% 증가했는지 20% 증가했는지 구분할 수 없습니다. 그리고 가장 중요한 것은 엔진이 안전한 작동 영역에 있다는 것입니다.

이러한 질문은 모든 중요한 엔진 매개변수를 제거한 상태에서 출력 테스트 벤치에서 실제 측정을 통해서만 답을 얻을 수 있습니다.

인라인 디젤 엔진 3.0 l N57

최근에 다양한 종류가 등장한 저렴하고 솔직히 낮은 품질의 장치를 조심하십시오. 그 장치에서 눈에 띄는 증가를 얻을 수 없을 뿐만 아니라 자동차의 연료 시스템에 손상을 줄 수도 있습니다!

이 옵션이나 저 옵션을 선택할 때 기억하십시오. 자동차는 엔지니어링 사고의 진화의 정점입니다! 바이에른의 모터는 항상 기술적 특성으로 유명했기 때문에 최고 범주의 전문가만이 더 잘 만들 수 있으므로 아마추어에게 소프트웨어 튜닝 작업을 맡기고 위험을 감수해서는 안됩니다. 클래스 파워 증가 유닛.

BMW는 특별한 차이며 그에 대한 적절한 접근이 필요합니다.

터보 차저 가솔린의 출력을 높이기위한 고품질 추가 장치의 예 및 디젤 엔진네덜란드의 블록 EPC 역할을 합니다.

이 최고 품질의 박스는 3채널과 4채널에서 작동하며 Winde 튜닝 스튜디오의 당사 스탠드에서 테스트되었으며 BMW 브랜드 가치가 있는 제품임을 보여줍니다.

모든 BMW 엔진 목록. 옵션 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- 및 16-실린더 전원 장치, 해당 명세서, 사진, 출시 연도, 적용된 모델. 전체 생산 기간 동안 대부분의 동력 장치는 신뢰성을 입증했으며 "올해의 국제 엔진" 대회에서 ""로 지명되었습니다.

BMW 가솔린 엔진

M240 / M241 (1954-1962) 0.2-0.3 리터.

M102 (1957-1959) 0.6리터.
M107 / M107S (1959-1965) 0.7리터.
W20(2014년부터) 0.6리터

MINI 및 BMW 차량에 설치된 차세대 엔진:

B38(2011년부터) 1.2-1.5 HP (DOHC)

BMW 인라인 4기통 가솔린 엔진

직렬 4기통 엔진 또는 직선 4기통 엔진은 크랭크 케이스의 평면을 따라 또는 직선으로 설치되는 내연 기관입니다.

실린더 블록은 크랭크 샤프트의 모든 피스톤과 함께 수직 또는 경사면으로 방향을 잡을 수 있습니다.

인라인 4기통 엔진은 I4 또는 L4로 지정됩니다. 다음은 BMW 엔진의 범위입니다.

DA - Dixi (1929-1932) 용 모터 0.7 리터.
M68 (1932-1936) 0.7-0.8 리터.
M10 (1960-1987) 1.5-2.0 리터. (SOHC)
S14 (1986-1991) 2.0-2.5 리터. (DOHC)
M40 (1987-1995) 1.6-1.8 리터. (SOHC)
M42 (1989-1996) 1.8리터. (DOHC)
M43 (1991-2002) 1.6 / 1.8 / 1.9 HP (SOHC)
M44(1996-2001) 1.9리터. (DOHC)
N40(2001년부터 2004년까지) 1.6리터.
N42 (2001-2004) 1.8-2.0 리터. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - 국제상 수상 ""
N43 (2007-2011) 1.6-2.0 리터. (DOHC, 직접 주입)
N45 (2004-2011) 1.6-2.0 리터. (DOHC, 바노스)
N46 (2004-2007) 1.8-2.0 리터. (DOHC, VANOS, 밸브트로닉)
N13(2011) 1.6리터. (터보차지, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, 직접 분사)
N20(2011) 2.0리터. (터보차지, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, 직접 분사) - 유럽 올해의 엔진 수상
N26(2012) 2.0리터. (터보차지, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, 직접 분사)
B48 (2013)
P45(2.0L)

BMW 인라인 6기통 가솔린 엔진

인라인 6기통 엔진으로 가장 잘 알려져 있습니다. 6기통 직렬 엔진은 내연 기관입니다.

6개의 실린더는 모두 1-5-3-6-2-4의 순서로 일렬로 배열됩니다. 피스톤은 하나의 공통 크랭크 샤프트와 함께 회전합니다. 독일 "Reihe"에서 R6으로 지정됩니다. 행 또는 I6(Straight-6) 및 L6(In-Line-6)입니다.

실린더는 수직 위치에 있거나 수직에 대해 고정된 각도에 있을 수 있습니다.

실린더의 수직 경사로 인해 엔진은 일반적으로 Slant-6이라고 불립니다.

V자형 엔진 - 6개의 실린더가 모두 3개의 실린더에 2열로 배열되어 V자형 배열을 형성합니다. 피스톤은 하나의 공통 크랭크축에서 회전합니다. V6으로 지정됨(영어 "Vee-Six"에서). V-엔진은 인라인 4기통 엔진에 이어 두 번째로 인기가 많습니다. 실린더의 캠버 각도는 90도, 60도 또는 120도입니다. 15 °, 45 °, 54 °, 65 ° 또는 75 ° 옵션도 있습니다.

현재 BMW 회사는 6 기통 인라인 엔진을 생산합니다.

다음은 BMW 엔진에 대한 수정 사항입니다.

M78 (1933) 1.2-1.9 리터.
M328(1936) 2.0-2.1리터.
M335(1939) 3.5리터.
M337(1952) 2.0-2.1리터.
M30 (1968) 2.5-3.5 HP
M20 (1977) 2.0-2.7 리터. (SOHC. M60은 1992년 처음 인도된 V8 엔진에 사용되었지만 M20의 초기 버전은 때때로 "M60"이라고도 합니다.)
M88 / M90 (1978) 3.5리터. M1 / M5 / M6용
S38(1986 - 1996) 최대 3.8리터. (DOHC)
M102(1980) 3.2리터. (터보)
M106(1982) 3.4L (터보)
M50 (1989) 2.0-3.0 리터. (M50TU의 VANOS가 있는 DOHC 24V)
M52 (1994) 2.0-2.8L (DOHC 24V with VANOS / Double-VANOS on M52TU) - 2개의 국제 올해의 엔진 상
S50(1995) 3.0리터. (BMW M3용)
S52(1996) 3.2리터. (BMW M3용)
M54 (2000) 2.2-3.0리터. (알루미늄 DOHC 24V, Double-VANOS 포함)
M56(2002) 2.5리터.
S54(2002) 3.2리터. (DOHC) - 올해의 6개 엔진 상
N51(미국 자동차용 모터)
N52(2005) 2.5-3.0리터. (Double-VANOS 및 Valvetronic이 포함된 마그네슘/알루미늄 DOHC 24V) - "올해의 엔진" 2개 수상
N54(2006) 3.0리터. (DOHC 24V 터보차저 알루미늄) - 올해의 5개 국제 엔진 상
N53(2007) 2.5-3.0리터. (마그네슘/알루미늄/DOHC 24V, Double-VANOS 및 고정밀 주입(가솔린 직접 주입))
N55(2009) 3.0리터. (TwinPower Turbo, Valvetronic 및 고정밀 사출 시스템)
S55(2013) 3.0L(TwinPower Turbo, VALVETRONIC 및 Double-VANOS)

V자형 8기통 가솔린 엔진 BMW

8기통 V-엔진은 내연 기관입니다.

8개의 실린더는 모두 4열 2열로 배열되어 V자 배열을 형성합니다.

피스톤은 하나의 공통 크랭크축에서 회전합니다. V8 - (영어 "Vee-Eight"에서)로 지정됩니다.

다음은 8기통 BMW 파워트레인입니다.

BMW OHV V8 (1954-1965) 2.6-3.2 리터.
M60 (1992) 3.0-4.0 L
M62 - S62 (1994 - 2005) 3.5-4.4 리터.
N62(2001) 3.6-4.6리터. (연료 분사 SFI, Double-VANOS 및 밸브트로닉 포함) - 3개의 국제 올해의 엔진 상
N62 / S (2004-2006) 4.8리터. X5 4.8is용
P60B40(2005) 4.0L
S65(2007) 4.0리터. E90 / 92/93 M3 - 2개의 국제 올해의 엔진 상
N63(2008) 4.4리터. 터보차저
S63(2009) 4.4리터. 터보차저(TwinPower Turbo)
P65(4.0L)

V자형 10기통 가솔린 엔진 BMW

V10 엔진은 5기통 2열에 10기통이 배열된 내연기관입니다. 본질적으로 V10은 2개의 직렬 5기통 엔진을 교차한 결과입니다.

S85(2005) 5.0리터. E60 M5 및 E63 M6 - 4개의 국제 올해의 엔진 상

BMW의 V자형 12기통 동력 장치

V12 엔진은 단일 크랭크축에 6기통 2열에 12기통이 장착된 V-엔진입니다. 일반적으로 항상 서로 60 °의 각도는 아닙니다. V12 엔진에서 6개의 실린더로 구성된 2열은 60°, 120° 또는 180°의 각도로 이격되어 있습니다.

M70(1986) 5.0L
M72(4밸브 프로토타입 M70)
S70 - S70 / 2 - S70 / 3(1992년 이후) 5.6 - 6.1리터.
M73 (1993) 5.4L - 국제 올해의 엔진상 수상
N73(2003) 6.0리터.
N74(2009) 6.0리터. 터보차저(TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS 및 고정밀 분사 시스템)

BMW는 1986년에 V12 엔진을 출시한 최초의 독일 제조업체였으며, 1991년에는 Mercedes-Benz가 그 뒤를 따랐습니다. 7시리즈와 8시리즈 차량만이 V12 엔진을 사용했다. BMW는 V8 버전보다 훨씬 적은 수의 7 시리즈 V12 차량을 판매하지만 V12는 미국, 중국 및 러시아에서 여전히 인기가 있으며 이 고급차 브랜드의 명성을 유지하고 있습니다.

V자형 16기통 BMW 가솔린 엔진

V16 엔진은 16기통 V-엔진입니다. 이러한 엔진은 자동차용으로 드뭅니다.

BMW V16 금붕어 (1987) 6.7 L (금붕어)
롤스로이스 100EX(2004) 9.0L (V16 프로토타입 엔진)

디젤 엔진 BMW

B37(2011년부터) 1.5리터.

BMW 인라인 4기통 디젤 엔진

M41(1994-2000) 1.7리터.
M47 (1998-2006) 2.0리터.
N47(2006-2014) 2.0리터.
B47 (2014) 2.0L

BMW 인라인 6기통 디젤 엔진

M21(1983-1993) 2.4리터.
M51 (1991-1998) 2.5리터.
M57(1998) 2.5-3.0리터.
N57(2008) 2.5-3.0리터.

V자형 8기통 디젤 엔진 BMW

M67(1998-2009) 3.9리터에서 4.4리터로 - 2개의 국제 올해의 엔진 상

BMW 엔진 번호 디코딩

엔진 모델별 BMW 내연 기관의 디코딩 및 지정:

주로 문자로 표시되는 엔진 제품군:
- M - 2001년 이전에 개발된 엔진;
- N - 2001년 이후 개발된 엔진. BMW는 2000년대 초반부터 엔진 업데이트에 대한 보다 자세한 정보와 이해를 돕기 위해 네이밍 전략을 수정했습니다. N 시리즈 엔진의 새로운 기능은 모터 자체에 사용되는 새로운 디자인, 부품 제조 재료 및 기술입니다.
- B - 모듈식 엔진. BMW는 2013년부터 새로운 모듈식 엔진 제품군을 선보였습니다. 새로운 "B" 시리즈 엔진을 장착한 최초의 자동차는 하이브리드 스포츠카와 소형 미니 제품군이었습니다. 이 두 차량은 모두 B38 3기통 터보차저 직접 분사 밸브트로닉 엔진으로 구동되었습니다. B 시리즈 모듈식 엔진 제품군에는 공통 구성 요소와 아키텍처를 공유하는 가솔린 및 디젤 파워트레인이 포함됩니다(부품의 60%가 동일합니다. 예를 들어 3기통 엔진에는 4기통 B 시리즈 엔진의 구성 요소가 있음). 엔진의 부피는 500 입방 센티미터 - 1.5l - I3, 2.0l - I4, 2.5l - I6, 3.0l - I6 등의 단계로 증가합니다.
- S - BMW 모터스포츠 엔진;
- P - BMW 모터스포츠 레이싱 엔진;
- W - "타사" 개발자의 엔진
숫자로 표시된 실린더 수:
- 1 - 인라인 4기통;
- 2 - 인라인 4기통;
- 3 - 인라인 3기통;
- 4 - 인라인 4기통;
- 5 - 인라인 6기통;
- 6 - V자형 8기통;
- 7 - V자형 12기통;
- 8 - V자형 10기통;
엔진의 기본 개념이 변경된 경우:
- 0 - 기본 엔진;
- 1-9 - 연소 과정과 같은 원래 디자인의 변경
연료 종류:
- B - 가솔린;
- D - 디젤;
- 전자 - 전기;
- G - 천연 가스;
- H는 수소(수소)이고;
1/10 리터 단위의 엔진 배기량(2개의 숫자로 표시), 예:
- 15 - 1.5 리터;
- 20 - 2.0리터;
- 35 - 3.5리터;
- 44 - 4.4리터;
문자 지정
- 전력 등급:
  - S - "슈퍼";
  - T - 최고 버전;
  - O - "상단 출구";
  - M - "중간 출구";
  - U - "낮은 출력";
  - K - "최저 출력";
  - O - 새로운 개발;
  - TU -이 지정은 M 시리즈 엔진에만 표시되며 예를 들어 VANOS 1에서 2로의 상당한 업그레이드를 나타냅니다.
- 또는 유형 테스트 요구 사항(새로운 유형 테스트가 필요한 변경 사항):
  - A - 표준;
  - B-Z - 필요에 따라(예: ROZ 87)
M 시리즈 엔진을 제외하고 이전 TU 접미사를 대체하는 BMW 엔진 지정을 위한 기술 버전:
- 0에서 9까지;

BMW는 또한 내부 생산 및 사용을 위한 다른 번호 매기기 시스템을 가지고 있습니다. 실린더 블록 측면에 인쇄된 이 코드는 BMW 조립 공장에서 그리고 엔진의 실제 식별과 관련하여 기타 유지보수 중에 사용됩니다. 대부분의 경우 이 코드는 운전석 블록의 평평한 부분에 적용됩니다.

예: "30 6T 2 04N", 여기서:

30 - 엔진 볼륨 3.0 리터;
6 - 6기통 엔진;
T - 이 경우 엔진 유형 전원 장치터빈으로;
2 - 차별화 지수;
04 - 개정 번호, 이 경우 4번째;
N - 새 엔진;

표시는 이전 모델(예: 408S1)에서도 찾을 수 있습니다. 여기서:

40 - 엔진 볼륨 4.0 리터;
8 - 실린더 수;

최고의 모터 등급에서 우연의 일치가 아닙니다. 시리즈 M: 시대에 따라 복잡하지만 강력하고 신뢰할 수 있는 유닛입니다. 그리고 여기 통치자 N, 서비스에 대한 대기열에 대해 생성된 것처럼 이를 대체했습니다. 예를 들어, 모든 N 시리즈 모터에는 오일 계량봉이 없습니다. 센서는 종종 거짓말을하지만 오일 소비는 천 km당 평균 1리터입니다. 결과 - 기름 기아... 다른 전형적인 문제 – 타이밍 체인 스트레치이미 최대 80,000km, 자원 밸브 스템 씰불과 30만km. 많은 유닛과 부품은 CPG가 마모되기 전에도 변덕스럽습니다. BMW 엔진의 원래 예비 부품의 높은 비용과 엔진 오버홀 비용은 말할 필요도 없습니다.

그리고 동시에 각종 노미네이트에서 권위 있는 대회에서 최고로 인정받은 것은 N시리즈 모터였다. 기이.

N45

이 모터는 2004년부터 2011년까지 생산되었으며 BMW 116i, BMW 316i(E90), BMW 320si에 장착되었습니다.

특히 1.6리터 버전에서 상대적으로 완만한 수익을 내는 폭식으로 유명합니다. 간헐적으로 작동하고 타이밍 체인 문제도 불행히도 특징이되었습니다. 그리고 문제 체인 스트레칭과 점프 N45의 연속 생산이 종료될 때까지 여러 링크를 해결할 수 없었습니다. 또한, 이 엔진이 장착된 320si 시리즈의 소유자는 실린더 블록 사이의 불충분한 벽으로 인해 실린더 블록에 균열이 생겼습니다.

N47

공통 엔진은 2007년부터 생산되어 BMW 118d, 120d, 123d, BMW 318d, 320d, BMW 520d, BMW X1 18d, 20d, 23d, BMW X3 1.8d, 2.0d에 설치되었습니다. 볼륨 - 1.6 ~ 2.0 리터, 전력 - 최대 218 "말".

N47 디젤은 허용 가능한 연료 소비와 우수한 견인력으로 처음에는 매우 잘 수행되었습니다. 그러나 몇 년의 수술 후 특징적인 소음은 만성 질환의 징후를 보이기 시작했습니다. 오픈 타이밍 체인, 샤프트의 스프로킷 마모. 결과적으로 모터는 기껏해야 비상 모드로 들어갑니다. 동시에 첫 번째 N47의 체인은 50-60,000km만 이동했습니다! 그리고 이를 교체하기 위해서는 모터를 탈거해야 했습니다. 체인 문제는 2011년 봄에만 해결되었습니다.

어떤 식 으로든 나타나지 않는 또 다른 전형적인 통증 N47은 내부에서 실린더 블록이 갈라지는 것입니다. 케이크의 체리는 제한된 자원을 가지고 있지만 엄청난 압전 노즐의 마모입니다. 예, 더 흡기 매니폴드 플랩고장이 발생하면 밸브와 실린더 바로 아래에 떨어졌습니다. 결과는 내연 기관이 교체 될 때까지입니다.

N46

1.8 및 2.0리터의 가솔린 엔진은 2004년에 유사한 N42를 대체했으며 X3 크로스오버뿐만 아니라 많은 1 시리즈 및 3 시리즈, 5 시리즈 모델에 설치되었습니다.

"피해자"의 전체 목록은 BMW 120i, BMW 318i, 320i, BMW X3 2.0i와 같습니다.

4기통, 겸손한 156hp, 자연 흡기 등 아무 것도 없는 것 같았습니다. 그러나 전력을 유지하면서 효율성을 높이려는 열망은 좋은 결과로 이어지지 않았습니다.디자이너는 당시 자동차 산업의 모든 성과를 N46에 기록했습니다. 여기에 스로틀이 없는 흡기, 위상 제어 시스템 및 극한의 작동 온도가 있습니다. 결과는 예측 가능합니다. 피스톤 링 홈의 오일 코킹 및 밸브 스템 씰의 마모. 그 결과 과도한 탐식과 ICE 오일 기아... 동시에 타이밍 드라이브의 플라스틱 가이드와 와셔가 파괴되어 엔진 크랭크 케이스로 부서집니다. 유압의 빠른 고장을 추가하면 작동 3~4년 후에 대대적인 점검을 받게 됩니다. 최고의 시나리오.

오너들은 AI-98을 채우고 가능한 한 자주 오일을 교환하여 문제를 사전에 방지하려고 노력했습니다. 그러나 그것은 어떤 단계에서만 도움이 되었습니다.

N63 4.4 바이터보

이 "뜨거운" 엔진은 2008년부터 BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i, BMW 650i와 같은 많은 모델에 설치되었습니다.

N63 4.4 Biturbo의 주요 문제는 V 블록 붕괴의 냉각 문제입니다. 결과적으로 두 터보차저 사이에 열 응력 영역이 발생하고 오일이 고이고 캠축 캠의 마모가 증가하고 밸브 타이밍이 변경됩니다. 따라서 실린더의 압축이 떨어집니다.

2012년까지 설계자는 450hp 용량의 수정된 N63B44TU를 발표했습니다. 그러나 그것은 건설적으로 훨씬 더 복잡하여 어떤 의심을 불러일으킵니다.

가장 인기 있는 BMW 모델에 대한 개요를 놓치지 마세요.

E60 - 시계
E83 - 시계
X5 - 시계
E90 - 시계.

이 개요는 지난 15년 동안 사용된 BMW 가솔린 및 디젤 엔진을 보여줍니다. Bavarian 회사의 광범위한 동력 장치로 인해 모든 엔진과 그 변형을 다룰 수는 없습니다. 그럼에도 불구하고 가장 유명하고 인기있는 모터를 자세히 살펴 보겠습니다.

BMW는 시장에서 가장 현대적이고 진보된 파워트레인을 제공하는 세계 최고의 제조업체 중 하나입니다. 따라서 높은 유지 보수 및 수리 비용에 대비해야 합니다. 예를 멀리 찾을 필요가 없습니다. 많은 소유자에게는 모든 현대식 BMW 엔진에 사용되는 타이밍 체인 드라이브가 주기적으로 교체되어야 한다는 사실이 놀랍습니다. 체인과 텐셔너는 일반적으로 약 200-300,000km를 유지합니다. 동시에 소음이 나타나고 엔진이 고르지 않게 작동합니다. 타이밍 체인을 교체하려면 약 20-30,000 루블을 준비해야합니다. 오래된 사본의 경우 주요 정밀 검사를 수행하려고 할 때 어려움이 발생합니다. 실린더 라이너 제조에 사용되는 재료는 복원을 허용하지 않습니다.

중고 BMW를 구입한 후 예상되는 비용은 차량의 상태와 후드 아래의 엔진 버전에 따라 다릅니다. 우리의 검토는 당신이 올바른 선택을 하는 데 확실히 도움이 될 것입니다.

가솔린 엔진

1.8i N42, 2.0i N46

간단한 설명:

분위기 있는

4기통

16 밸브

멀티포트 연료 분사(멀티포인트)

2001년부터 2007년까지 생산된 N42 및 N46 엔진은 주로 E46 트리플과 이를 기반으로 하는 컴팩트 버전으로 인해 애프터마켓에서 가장 인기 있는 BMW 4기통 장치 중 하나입니다. 이 모터는 초기 생산 기간에 E87 "ones" 및 E90 "triplets"에서 찾을 수 있습니다. 4기통 엔진을 장착한 BMW는 실제 BMW가 아닌 것으로 알려져 있습니다. 그러나 우리는 이 작은 엔진이 독특한 기술 걸작이라는 것을 솔직히 인정해야 합니다. 둘 다 타이밍 체인 드라이브가 장착되어 있으며 흡기 및 배기 밸브의 밸브 타이밍을 조정하는 시스템인 Double VANOS 시스템과 흡기 밸브의 리프트를 원활하게 변경하기 위한 독창적인 솔루션인 Valvetronic 시스템을 갖추고 있습니다. 스로틀 밸브의 일반적인 작동 교체.

밸브트로닉 시스템의 주요 이점은 기존 엔진에 비해 연료 소비가 현저히 낮다는 것입니다(평균 1.5l/100km).

흥미롭게도 N42 및 N46 엔진은 액화 가스 작업으로의 전환을 완벽하게 감지합니다. 가장 중요한 것은 올바른 선택과 전문적인 LPG 설치입니다.

잘 관리된 4기통 엔진은 높은 운영 비용이 필요하지 않습니다. 실제 주행 거리가 200,000km 미만인 사본을 선택하면 선택에 만족할 것입니다.

로 인한 오작동 LPG

결과가없는 모터가 액화 가스 작업으로의 전환을 인식한다는 사실에도 불구하고 선택 및 설치에 대한 비전문적인 접근 방식은 슬픈 결과를 초래합니다. Valvetronic은 아마추어를 용납하지 않으며 그 결과 실린더 헤드와 밸브 시트가 손상됩니다. LPG 차량을 구매하기 전에 반드시 자동차 정비소를 방문하여 엔진 상태를 확인해야 합니다.

사양 1.8i N42, 2.0i N46

버전	N42 - 115	N46 - 143	N46 - 150
주입 시스템	분산	분산	분산
작업량
실린더 배열 / 밸브의 수
최대 전력
최대 토크
타이밍 드라이브

애플리케이션:

BMW 1 시리즈 E87 11.2003-11.2007

BMW 3 시리즈 E46

BMW 3 시리즈 E90 11.2005-11.2008

등급: ☆☆☆☆☆

매우 성공적인 엔진 - 몇 안 되는 BMW 중 하나로, 재정적 여유가 있는 평범한 자동차 애호가에게 적합합니다.

대안

N42 및 N46 엔진의 대안은 M47 디젤이지만 양호한 상태의 엔진을 찾는 것은 쉽지 않습니다.

1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20

간단한 설명:

분위기 있는

4기통

16 밸브

다점식 연료 분사(직접)

소형 및 중급 모델

2006년과 2007년, BMW 마니아들에게 새로운 시대가 시작되었습니다. 그때 독일 제조업체가 완전히 새로운 모터로 엔진 라인을 업데이트했습니다. 그 중 하나는 122마력의 1.6리터 엔진 두 개입니다. - N43 B16 및 2리터 143 및 170hp (N43 B20). 두 엔진 모두 직접 연료 분사를 받았습니다. 이는 고성능을 유지하면서 낮은 연료 소비를 의미합니다. 그러나 다른 한편으로 이것은 가능한 수리 비용이 더 많이 들고 LPG 설치가 복잡하다는 것을 의미합니다.

작동 및 일반적인 오작동

N43 시리즈의 엔진은 현대 BMW 엔진 중 가장 안정적인 것으로 간주됩니다. BMW E90을 바라보는 사람들에게 적합하며 일반적으로 1년에 몇 킬로미터를 주행하지 않습니다. 그러나 여전히 문제가 있습니다.

밸브 트레인 체인

타이밍 체인의 조기 마모 사례가 관찰됩니다. 문제는 우선 2009년 이전에 조립된 자동차에 관한 것입니다.

고르지 못한 작업

코일 고장으로 인한 점화 시스템 고장. 증상은 엔진 오작동 표시등과 함께 나타납니다.

연료 펌프 고장

이 오작동은 아래에서 설명 할 6 기통 엔진에 대해 더 자주 걱정됩니다. 그러나 때로는 초기 4 기통 엔진에서 연료 펌프 고장이 발생합니다. 놀라운 증상은 시작 문제와 상위 회전 범위에서 트랙션 부족입니다.

사양 1.6 i N 43 B 16, 2.0 i N 43 B 20

버전	N43 - 122	N43 - 143	N43 - 170
주입 시스템	직접	직접	직접
작업량	1597cm3	1995 cm3	1995 cm3
실린더 배열 / 밸브 수	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16
최대 전력	122마력 / 6000	143마력 / 6000	177마력 / 4000
최대 토크	160Nm / 4250	190Nm / 4250	350Nm / 1750-3000
타이밍 드라이브	체인	체인	체인

애플리케이션

N43 시리즈의 엔진은 중소형 BMW 전 모델에 사용됐다. 1.6리터 엔진은 Mini와 Peugeot에도 사용되었습니다.

BMW 1 시리즈 E87: 09.2006-09-2012

BMW 1 시리즈 F20: 2010년 11월부터

BMW 3 시리즈 E90: 02.2006-12.2011

BMW 3 시리즈 F30: 2011년 10월부터

미니: 2006년 10월부터

푸조 207: 02.2006-03.2012

푸조 208: 2012년 3월 3일부터

푸조 308: 2007년 9월부터

등급: ☆☆☆

누군가이 엔진에 가스 장비를 설치할 계획이라면 구형 N42 및 N46 엔진에주의를 기울이는 것이 좋습니다. 그렇지 않으면 이것은 매우 좋은 선택입니다.

대안

이 엔진의 직접적인 대안은 4기통 N47 디젤 엔진일 수 있습니다.

2.0i - 2.8i M52

간단한 설명:

분위기 있는

6기통

24 밸브

미드레인지, 하이엔드 및 스포츠 모델

M52 제품군의 엔진은 1994년 BMW 3 시리즈 E36 자동차에 데뷔했습니다. M52는 안정적이고 강력한 M50의 추가 개발품입니다. 주요 차이점은 알루미늄 블록을 사용하여 무게를 거의 20kg까지 줄일 수 있다는 것입니다. 경량 커넥팅 로드, 체인 텐셔너 및 배기 매니폴드와 함께 새 엔진은 이전 엔진보다 거의 30kg 가볍습니다.

M52 엔진 제품군은 150, 170 및 193hp를 개발하는 2.0, 2.5 및 2.8리터의 작업량을 가진 엔진으로 대표됩니다. 각기. 243마력의 S52 M3에 설치되고 북미 시장을 겨냥한 3.2리터의 용량은 M52와 밀접한 관련이 있습니다.

1998년에 출시된 BMW 3 시리즈 E46에는 업데이트된 M52TU 엔진이 등장했습니다. 흡기 및 배기 밸브에 가변 밸브 타이밍 시스템을 사용하는 것이 특징입니다(Double Vanos 시스템). 첫 번째 엔진에서는 밸브 타이밍이 흡기 샤프트에서만 변경되었습니다. 엔진 출력은 변경되지 않았지만 저회전 및 중회전에서 성능이 향상되었습니다.

작동 및 일반적인 오작동

M52 제품군의 엔진은 장르의 고전입니다. 내구성과 신뢰성으로 좋은 평판을 얻고 있지만 가혹한 사용과 부주의한 유지 보수를 용납하지 않습니다.

실린더 헤드 가스켓의 고장 및 실린더 헤드의 균열

인라인 6기통 엔진은 과열에 민감합니다. 긴 헤드가 파열될 수 있습니다. 최상의 경우 실린더 헤드 개스킷을 관통합니다. 냉각 시스템 펌프 및 라디에이터 팬 드라이브의 빈번한 문제가 문제의 원인이 됩니다. 과열의 증상을 무시하면 재앙적인 결과를 초래할 수 있습니다. 수리를 위한 가장 효과적이고 비용 효율적인 방법은 정상 작동하는 다른 엔진을 구입하는 것입니다.

캠축 위치 센서 오작동

결함은 고르지 않은 엔진 작동과 워밍업 후 엔진의 느린 크랭킹으로 나타납니다. 실패는 어려운 시작을 동반할 수도 있습니다. 시동기를 오랫동안 돌려야 합니다. 저렴한 아날로그는 1,500 루블 미만이며 Siemens 제품은 약 3,000 루블이 더 비쌉니다. 비전문 정비사도 교체가 어렵지 않습니다.

높은 오일 소비

노년기에는 대부분의 엔진 요소의 마모 정도가 증가합니다. 오래된 밸브 스템 씰은 오일 소비에 상당한 기여를 합니다.

점화 코일

M52 엔진의 코일 하나는 약 2,000루블입니다.

애플리케이션

M52 제품군의 엔진은 3 및 Z3 시리즈의 소형차와 주력 BMW 7 시리즈에 모두 설치되었습니다.

BMW 3 시리즈 E36: 04.1994-08.2000

BMW 7 시리즈 E38: 08.1995-11.2001

BMW 5 시리즈 E39: 11.1995-09.2000

BMW Z3: 04.1997-01.2003

BMW 3 시리즈 E46: 02.1998-05.2002

평점: ☆☆☆☆

원칙적으로 각 M52 엔진은 권장할만한 가치가 있습니다. 2.8리터 버전의 엔진이 가장 수요가 많습니다. 가장 신뢰할 수 있는 것으로 간주되어 수술의 만족도를 보장합니다. 하지만 매일매일 잘 정리된 표본을 찾기가 점점 더 어려워지고 있습니다.

대안

이전 세대 모델, 특히 BMW 3 시리즈 E36의 경우 M50을 선택할 수 있습니다.

2.2, 2.5 및 3.0M54

간단한 설명:

분위기 있는

6기통

24 밸브

분산 연료 분사

M54 시리즈의 가솔린 엔진은 최고의 BMW 인라인 6 엔진 중 일부입니다. 그들은 많은 바이에른 모델의 후드 아래에 왔습니다.

R6 M54는 2000년에 2.2, 2.5 및 3.0의 세 가지 버전으로 데뷔했습니다. 모든 변형은 흡기 및 배기 밸브(Double Vanos)의 밸브 타이밍을 변경하기 위한 시스템을 받았습니다.

소유자는 엔진(특히 2.5 및 3.0)의 쾌적한 사운드와 우수한 성능뿐만 아니라 신뢰성도 칭찬합니다. 그러나 연료 효율성에 의존하지 마십시오.

M54 엔진은 2007년 BMW E46 컨버터블과 함께 제안 목록에서 사라졌습니다.

작동 및 일반적인 오작동

심각한 오작동은 드물며 매우 높은 주행 거리, 부주의로 인해 가장 자주 발생합니다. 유지및 비전문 수리.

유일한 문제는 과도한 오일 소비입니다. 손실은 오일 소진의 결과와 오일 분리기의 특정 설계로 인해 발생하며, 이는 크랭크실 환기 밸브의 막힘으로 이어집니다. 그 결과 엔진 과압이 증가하여 오일 손실이 훨씬 더 커집니다.

애플리케이션

BMW 5 시리즈 E60

BMW X3 E83 시리즈: 2.5(2004-2006) 및 3.0(2003-2006)

BMW X5 시리즈 E53

평점: ☆☆☆☆

M54는 내구성과 내구성이 뛰어납니다. 심플한 디자인과 큰 인기는 합리적인 수리 비용을 보장합니다. 가장 중요한 것은 마일리지가 높은 사본을 피하는 것입니다.

2.5i, 3.0i N52

간단한 설명:

분위기 있는

6기통

24 밸브

분산 연료 분사

미드레인지, 하이엔드 모델, SUV 및 스포츠

N52 엔진 제품군은 2004년에 3.0리터 엔진으로 데뷔했습니다. BMW 자동차 630i E63. 2005년에는 작업량이 2.5리터로 수정되었습니다. 무게를 줄이기 위해 엔진 블록은 알루미늄-마그네슘 합금으로 만들어졌습니다. 또한 Valvetronic 가변 밸브 트래블 시스템과 Double Vanos 가변 밸브 타이밍 시스템을 사용합니다. 2011년에 교체된 엔진은 N52의 직접적인 후속 제품이지만 터보차저와 4기통이 탑재되어 있어 다운사이징의 대표적인 예입니다.

작동 및 일반적인 오작동

유압 리프터의 소음

문제는 주로 2008년 11월 이전의 생산 초기 단계에서 제조된 엔진에 관한 것입니다. 후속 엔진은 재설계된 실린더 헤드를 받았습니다.

냉각 시스템 펌프의 고장

냉각 시스템의 전기 펌프 작동에 오작동이 있어 심각한 결과를 초래할 수 있습니다. 교체 비용은 약 15,000 루블입니다.

애플리케이션

BMW 1 시리즈 E87: 03.2005-09.2011

BMW 3 시리즈 E90: 01.2005-12.2011

BMW 5 시리즈 E60: 07.2005-03.2010

BMW 6 시리즈 E63: 04.2004-07.2007

BMW 7 시리즈 E65: 03.2005-03.2008

BMW X1 E84: 10.2009-10.2010

BMW X3 E83: 04.2009-09-2011

BMW X5 E70: 02.2007-03.2010

평점: ☆☆☆

부드러운 밸브 이동 시스템을 사용하면 연료 소비를 크게 줄일 수 있습니다. 높은 출력과 뛰어난 사운드는 BMW 6기통 엔진의 또 다른 장점입니다.

대안

2000-2006년에 생산된 약간 오래된 M54입니다.

디젤 엔진

2.0일 M47

간단한 설명:

터보차징

4기통

16 밸브

커먼레일 분사 시스템

코드명 M47인 동력 장치는 1998년에서 2007년 사이에 사용된 2리터 디젤 엔진입니다. M47 코드에는 2세대 2리터 디젤 엔진이 있다는 사실이 흥미롭습니다. 1세대는 2003년까지 작업량이 1951cm3이고 2001년부터 작업량이 1995cm3인 신세대입니다. 첫 번째 M47에는 고압 연료 펌프가 장착되었고 두 번째 M47에는 보쉬 커먼 레일 분사 시스템이 장착되었습니다.

2리터 M47은 "18"로 표시된 모델(예: BMW 318d)과 "20"(예: BMW 320d)으로 표시된 모델에서 모두 찾을 수 있습니다. 동일한 작업량으로 장비와 발전 전력이 다릅니다. 1951 cc M47은 Land Rover Freelander, MG ZT 및 Rover 75의 British Rover에서도 사용되었습니다.

용량의 증가와 함께 엔진은 밸런서 샤프트를 받았습니다. 터보차저는 진공 제어 대신 보다 정밀한 전기 제어를 획득했습니다. 흡기 매니폴드의 다양한 기하학적 구조를 사용하여 우수한 토크 곡선을 달성했습니다. 플랩은 엔진 속도에 따라 공기 흐름을 조절합니다. M47의 각 버전에는 타이밍 체인 드라이브가 있으며 이 일련의 엔진에서는 N47 수신기와 달리 엔진 앞의 쉽게 접근할 수 있는 위치에 배치됩니다. 모든 M47에는 이중 질량 플라이휠이 있으며 최신 모델에는 DPF 필터를 장착할 수 있습니다.

작동 및 일반적인 오작동

M47 엔진은 기술적으로 발전했으며 진단할 때 정확한 결론을 내리는 정비공에게 때때로 어려움을 일으키기도 합니다. 그러나 N47의 후속 제품에 비해 문제가 덜하고 더 나은 엔진으로 보아야 합니다. 143hp의 출력을 제공하는 버전 우수한 성능을 제공하는 동시에 매우 경제적입니다. 예를 들어, 163마력 320d는 평균 약 6.6l/100km를 소비합니다.

흡기매니폴드 플랩 파손

이것은 6개의 실린더가 있는 엔진을 포함하여 많은 BMW 디젤 엔진의 전형적인 오작동입니다. 흡기 매니폴드의 형상 변경을 담당하는 플랩이 느슨해져서 차축에서 날아가 엔진에 직접 부딪힐 수 있습니다. 이것은 실린더 헤드(연소실의 파괴), 터보차저, 때로는 피스톤의 손상으로 이어집니다.

조기 터보차저 고장

오일 교환 시간이 길어지면 터보차저 수명이 짧아지는 경우가 많습니다. 수명을 연장하려면 규정된 오일 교환 간격을 줄이는 것이 가장 좋습니다. 터보차저는 전기적으로 제어되기 때문에 모든 터빈 재제조업체가 수리 후 이를 올바르게 조정할 수 있는 것은 아닙니다. 그러나 기술적으로 가능합니다.

풀리 마모

엔진에서 의심스러운 노킹의 원인은 종종 부착 장치의 구동을 담당하는 박리된 댐퍼 풀리입니다. 그러나 때때로 엔진 반대편에 있는 이중 질량 플라이휠에서 비슷한 소음이 발생합니다.

애플리케이션

넓은 출력 범위로 인해 M47 시리즈 엔진은 소형 BMW 1 시리즈, X3 크로스오버, 심지어 BMW 5 시리즈에도 탑재되었습니다.

BMW 120d E87: 11.2003-03.2007

BMW 320d E46: 04.1998-02.2005

BMW 320d E90: 01.2005-03.2007

BMW 520d E39: 02.2000-06.2003

BMW 520d E60: 07.2005-03.2010

BMW X3 E83: 10.2004-12.2006

랜드로버 프리랜더: 11.2001-10.2006

MG ZT: 2001-2005

로버 75: 02.1999-05.2005

평점: ☆☆☆

그 해의 유사한 터보디젤 중에서 M47은 기술 면과 성능 면에서 탁월했습니다. 이것은 매우 성공적인 엔진이지만 저렴한 운영 비용에 의존해서는 안 됩니다. 높은 유지 보수 비용이 필요한 다양한 기술 솔루션을 보유하고 있습니다. 그러나 엔진은 매우 문제가 있다고 설명할 수 없습니다.

대안

원칙적으로 BMW의 디젤 엔진 중에는 2리터 M47을 제외하고는 선택의 여지가 많지 않습니다. 나머지 엔진은 훨씬 더 강력합니다.

2.0일 N47

간단한 설명:

터보차징

4기통

16 밸브

커먼레일 분사 시스템

소형, 중형 모델 및 SUV

2007년 3월 BMW는 차세대 2리터 모델을 출시했습니다. 디젤 엔진 N47. 엔진의 디자인이 근본적으로 변경되었습니다. 실린더 블록은 알루미늄 합금으로 만들어져 17kg을 절약했으며 타이밍 드라이브는 엔진 전면에서 후면으로 플라이휠로 전달되었습니다. 이 시리즈의 대부분의 엔진에는 소위 Efficient Dynamics라고 하는 제동 시 에너지 회수 시스템이 장착되어 있습니다.

163마력의 모든 N47 엔진 작동 압력이 1800 - 2000 bar인 압전 커먼 레일 주입 시스템이 있습니다. 약한 엔진에는 작동 압력이 1600bar인 전자기 노즐이 장착되어 있습니다. 새 엔진은 M47보다 토크가 높기 때문에 크랭크축을 강화해야 했습니다. 매우 흥미로운 204-218 hp 버전은 서로 다른 크기의 2개의 터보차저로 순차적으로 과급됩니다. 세계에서 가장 강력한 2리터 터보디젤입니다. 2013년에 N47은 피치와 실린더 직경이 감소하고 블록 디자인이 다른 1598cm3의 작업 부피로 등장했습니다. 그것은 14d라는 명칭을 받았고 그 힘은 95 마력입니다.

작동 및 일반적인 오작동

Diesel N47은 성능을 고려하면 매우 경제적인 엔진입니다. 성능, 최소한의 진동 및 쾌적한 사운드는 높은 점수를 받을 만합니다. 이미 낮은 회전수에서 사용할 수 있는 강력한 토크는 520d 및 X3와 같은 크고 무거운 차량도 동적 문제를 겪지 않는다는 것을 의미합니다. 1600kg이 넘는 BMW 520d F10은 평균 7l/100km를 약간 넘는 수준으로 만족하며 이는 매우 좋은 결과다. N47은 이전 모델인 M47보다 연료 소비 측면에서 더 경제적입니다.

타이밍 불완전

유지 보수가 불편한 장소에 위치한 타이밍 체인 드라이브는 매우 신뢰할 수 없는 것으로 판명되었습니다. 품질이 낮은 하부 스프로킷은 이빨이 빨리 마모되어 체인이 손상되었습니다. 마모된 부품의 소음은 60,000km 후에 나타날 수 있습니다. 극단적 인 경우 체인 점프 또는 브레이크가 발생했습니다. 이론상으로는 제조사가 2010년에 문제를 해결했지만 긍정적인 결과를 얻을 수 있다는 의견이 분분하다. 타이밍 체인의 보증 교체 후 약 150,000km 후에 방해 소음이 다시 나타나는 경우가 있습니다.

흡기 매니폴드 플랩

문제는 M47의 문제와 유사합니다. 댐퍼가 느슨해지고 날아가 엔진에 들어가 엔진과 터보차저가 손상됩니다.

압전 노즐

그들은 고출력 엔진에 사용됩니다. 이 유형의 인젝터는 복원할 수 없으므로 오작동이 발생하는 경우 소유자는 높은 비용에 직면하게 됩니다. 정상적인 작동 조건에서 인젝터는 200,000km 이상을 자신 있게 작동합니다.

애플리케이션

2007년 3월부터 엔진은 점차 이전 모델을 교체했습니다. "5"의 새로운 버전에서 2리터 바이터보는 6기통 디젤 525d를 대체했습니다.

BMW 1 시리즈 E81: 03.2007-09.2012

BMW 1 시리즈 F20: 2010년 11월부터

BMW 3 시리즈 E90: 03.2007-12.2011

BMW 3 시리즈 F30: 2011년 10월부터

BMW 5 시리즈 E60: 09.2007-03.2010

BMW 5 시리즈 F10: 2010년 3월부터

BMW X1 E84: 2009년 10월부터

BMW X3 E83: 09.2007-08.2010

BMW X3 F25: 2010년 9월부터

평점: ☆☆

N47은 세계에서 가장 기술적으로 진보된 2리터 디젤입니다. 진보적인 솔루션 덕분에 높은 출력과 낮은 연료 소비가 달성되었습니다. 반면에 디젤은 유지 관리가 너무 복잡하고 비용이 많이 듭니다.

대안

수정된 단점이 있는 M47 엔진.

2.5일, 3.0일 M 57

간단한 설명:

6기통

24 밸브

커먼레일 분사 시스템

터보 또는 바이터보

중급 모델 이상, SUV

커먼 레일 분사 시스템이 있는 M57 엔진 제품군은 1998년에 데뷔했습니다. 양산차 알파 로메오 156에 첫 번째 CR 디젤이 도입된 지 1년도 채 되지 않았습니다. BMW 디젤은 해당 부문에서 수많은 올해의 엔진 상을 수상했습니다. 이 동력 장치는 다른 제조업체에서도 사용되었습니다. M57D25의 2.5리터 버전은 결국 Opel Omega에, 더 강력한 버전은 Range Rover에 포함되었습니다.

M57이라는 명칭의 디젤에는 주철 블록, 일렬로 배열된 6개의 실린더 및 2개의 오버헤드 캠축이 있는 알루미늄 헤드가 있습니다. 고압 펌프, 연료 레일 및 인젝터에 의해 전력이 공급됩니다. 제조 연도에 따라 전자기 또는 압전 방식에 따라 다릅니다.

생산 과정에서 설계가 여러 번 변경되었습니다. M57N 및 M57N2로 지정된 이후 모델에서 타이밍 체인은 하나의 캠축만 구동하고 토크는 기어 감속기를 통해 다른 캠축으로 전달됩니다. 터빈 블레이드의 전기 제어, 더 높은 작동 압력 및 미립자 필터를 갖춘 차세대 커먼 레일 분사 시스템으로 수정 사항도 지속적으로 도입되었습니다. 최상위 버전 M57TU2D30에는 2개의 터보차저와 286마력이 있습니다.

작동 및 일반적인 오작동

M57 엔진의 첫 번째 버전은 죽일 수 없는 것으로 간주됩니다. 이 엔진을 장착한 BMW 5시리즈가 큰 수리 없이 100만km를 주행한 경우가 있다.

흡기 매니폴드 플랩

M57 엔진의보다 강력한 버전에는 흡기 매니 폴드의 길이를 변경하는 시스템이 장착되어 있습니다. 댐퍼 고정의 약화와 "스팽킹"은 M57의 가장 흔한 질병입니다. 숙련된 정비사가 귀로 결함을 감지합니다. 많은 사람들이 셔터를 제거하려고 하지만 이는 권장하지 않습니다. 댐퍼를 제거한 후 엔진이 동일한 방식으로 작동한다는 대다수의 일반적인 의견은 완전히 정확하지 않습니다. 엔진은 낮은 회전 범위에서 가스에 덜 잘 반응합니다. 댐퍼 복원 비용은 5000 루블 이상입니다.

M57 풀리 손상 N

인덱스 N이 있는 현대화된 엔진 버전에서는 크랭크축에 장착된 보조 구동 풀리가 비교적 빨리 고장납니다. 에어컨 컴프레서와 같은 장치가 손상될 수 있습니다.

연료 분사기커먼레일

엔진의 초기 버전에서는 내구성이 있었지만 이후 2003년경부터 자원이 크게 감소하여 100,000km를 약간 넘었습니다. 이전 버전에서는 Bosch 솔레노이드 인젝터를 재구축할 수 있습니다. 후기형, 특히 바이터보에서는 대체품만 있습니다. 각각 12,000 루블의 가격은 특히 비싸고 권위있는 자동차에 대해 이야기하고 있기 때문에 상당히 합리적입니다.

흡기매니폴드 파열

첫 번째 배치의 엔진에서만 만났습니다.

애플리케이션

M57 엔진은 전면에 세로로 설치되며 xDrive 버전에서는 토크가 뒷바퀴 또는 두 개의 축으로 전달됩니다. 여기서 앞바퀴는 프로펠러 샤프트를 통해 필요한 견인력을 받습니다.

BMW 3 시리즈 E46: 10.1999-02.2005

BMW 3 시리즈 E90: 09.2005-12.2011

BMW 5 시리즈 E39: 08.1998-06.2003

BMW 5 시리즈 E60: 07.2003-03.2010

BMW 5 시리즈 F10: 2010년 3월부터

BMW 7 시리즈 E38: 08.1998-11.2001

BMW 7 시리즈 E65: 10.2002-06.2008

BMW 7 시리즈 F01: 2008년 6월부터

BMW X3 E83: 01.2004-09.2010

BMW X5 E53: 05.2001-02.2007

BMW X5 E70: 2007년 2월부터

BMW 5 GT: 2009년 10월부터

오펠 오메가 B: 09.2001-07.2003

Range Rover Sport: 2009년 9월 9일부터

레인지 로버: 03.2002-08.2012

평점: ☆☆☆☆☆

각 엔진에는 고유한 단점이 있지만 M57에서는 그다지 중요하지 않으며 개발 초기에 오작동을 감지하고 제거할 수 있습니다. 6기통 BMW 디젤 엔진은 합리적인 연료 소비로 스포티한 역동성을 보장합니다. 엔진이 오래될수록 더 신뢰할 수 있습니다. 권장 버전은 184 및 218 hp입니다.

대안

자연 흡기 3.0리터 가솔린 엔진도 뛰어난 동적 특성을 가지며 매우 안정적이지만 연료를 15% 더 소비합니다.

3.0일 N 57

간단한 설명:

6기통

24 밸브

커먼레일 분사 시스템

터보, 바이터보 또는 트라이터보

고급 모델 및 SUV

고급 N57 엔진은 2008년에 데뷔했습니다. 전원 장치가 처음부터 완전히 개발되었으므로 새 문자 지정은 완전히 정당화됩니다. 블록은 알루미늄으로 만들어져 내구성에 더 영향을 미칠 가능성이 있습니다. 커먼 레일 분사 시스템은 최대 2000bar의 압력에서 작동합니다. N57은 최초의 양산형 트리플 슈퍼차저 엔진입니다. 이 381hp 버전은 N57S로 지정되었습니다. 이러한 모터 이후에는 바이터보 과급기가 아무도 놀라지 않을 것입니다. N57 엔진은 매우 자주 다음과 결합됩니다. 사 륜구동... 두 개의 모터에는 8단 "자동"만 설치됩니다. 모든 N57에는 미립자 필터가 있습니다.

작동 및 일반적인 오작동

사슬의 덜걱거림

이 문제는 점점 더 심각해지고 있으며, BMW는 보증 후 기간에 비용을 부담하지 않습니다. 긴 오일 교환 주기는 텐셔너와 체인 자체의 상태에 해로운 영향을 미칩니다.

탄소 침전물

소유자는 N57 엔진이 흡기 포트에 탄소가 축적되는 경향이 있다고 보고합니다. 어떤 경우에는 70-80,000km에서도 엔진을 분해하여 청소해야했습니다.

애플리케이션

알루미늄 N57은 점차 구형 M57을 대체하고 있습니다. 엔진은 다른 자동차 브랜드에서 사용되지 않습니다.

BMW 3 시리즈 E90: 2010년 1월 1일부터

BMW 3 시리즈 F30: 2011년 10월부터

BMW 5 시리즈 F10: 2010년 3월부터 r.

BMW 5 GT: 2010년 7월부터

BMW 7 시리즈 F01: 2008년 10월부터

BMW 4 시리즈: 2013년 9월부터

BMW 6 시리즈: 2010년 11월부터

BMW X6: 2010년 9월부터

평점: ☆☆☆

N57은 돈을 절약하기 위한 엔진이 아닙니다. 성능은 뛰어나지만 유지 관리 비용이 많이 듭니다.

대안

이러한 특성은 N63으로 지정된 4.4 터보 V8 엔진에서만 제공됩니다.

결론

BMW 엔진에 관한 일반적인 규칙은 간단합니다. 가솔린과 디젤을 포함한 모든 엔진은 내구성이 뛰어나고 상대적으로 약점... 그러나 오작동이 발생하면 이를 제거하는 데 드는 높은 비용에 대비해야 합니다. 의심스러운 과거를 가진 싼 차를 사는 것은 피해야 합니다. 그러한 저축은 빨리 나빠질 것입니다. 또한 엔진의 기술적 상태를 정기적으로 모니터링하는 것도 무시할 수 없습니다.