미쓰비시 파제로 2 3도어 바디는? 오프로드 베테랑 - 미쓰비시 파제로 II. Mitsubishi Pajero II: 가격, 사양, 사진, 리뷰, 딜러 Mitsubishi Pajero II

종종 그들은 나에게 다음과 같은 질문을 합니다.

여기에서 수집한 Pajero II 구성에 대해 알고 있는 모든 것(지금 기억하는 모든 것).

바디 옵션

자연스럽게 3~5도어

3도어: Van(V), Canvas(C), Wagon(W)의 세 가지 변형. Canvas는 세미 컨버터블, Van은 Wagon의 가난한 버전 "a. Van은 흙 받이가없고 좁은 타이어에서만 사용할 수 있습니다. Pajero Evolution은 독창적 인 부품이 많은 독립형입니다.

5도어: 위와 같은 밴(V) 및 왜건(W) - 밴은 왜건 "a. 5도어 지붕 높이가 다릅니다. 표준 또는 높은 지붕(희귀).

1997년부터 1999년까지 "재스타일링된" 차체가 생산되었으며, 다른 펜더와 프론트 범퍼가 외부적으로 다릅니다.

신체의 약점 - 전면 아치의 부식 (바닥과 바퀴 위의 조인트 영역), 확장기의 플라스틱 아래 후면 아치 (후면 부분)의 부식.

직사각형 단면의 닫힌 유형의 프레임 스파. 25mm 더 높은 2.8L 및 3.5L 엔진 수정용 바디 마운트 브래킷("공장 바디 리프트").

프레임의 약점 - 사이드 멤버 내부의 환기 불량으로 인한 뒷바퀴 부분의 부식.

엔진

4G54 - 변위가 2555cm3(2.6L)인 가장 단순한 인라인 가솔린 4기통 엔진, 기능 - Mikuni 기화기, 캠축 구동 - 별도의 체인. 밸런스 샤프트(오일 펌프 체인으로 구동), 유압 밸브 간극 보정기, 기화기의 전자 제어, 촉매, 비접촉 점화를 장착할 수 있습니다.

4G64 - 배기량이 2350cc(2.4L)인 인라인 가솔린 4기통 엔진, 기능 - 전자 제어 연료 분사, 캠축 구동 - 벨트.

4M40 - 4기통 직렬 디젤 엔진 배기량 2835cc(2.8L) 기능 - 캠축 구동 - 체인, 터보차저 및 인터쿨러. 옵션 - 간단한 기계식 주입 펌프 또는 전자 제어식 주입 펌프(EFI) 사용.

4D56 - 직렬 디젤 4기통 배기량 2476cc(2.5L) 기능 - 캠축 구동 - 벨트, 터보차저.

6G72 SOHC - 신뢰할 수 있는 V형 가솔린 6기통 엔진 배기량 2972 cc(3.0L), 기능: 캠축 구동 - 벨트, 실린더 헤드 1개당 캠축 1개(총 2개의 캠축), 전자 제어식 연료 분사. 옵션: 안정적이고 간단한 12 밸브 6G72(점화 - 트램러); 24 밸브(실린더당 밸브 4개, 마이크로프로세서 점화).

6G74 - V자형 가솔린 6기통 엔진 배기량 3497cc(3.5L), 기능: 캠축 구동 - 벨트, 전자 제어식 연료 분사. 옵션: 6G74 DOHC - 4개의 캠축(헤드당 2개); 6G74 SOHC - 실린더 헤드당 1개의 캠축(총 2개의 캠축); 6G74 MIVEC - Evolution에 설치된 가변 밸브 타이밍 버전; 6G74 GDI - GDI 직접 분사 시스템 및 형상을 변경하는 흡기 매니폴드 플랩 포함.

V4AW2 - 전자 장치, 견고한 유압 역학이 없는 Aisin Warner의 4단 자동(기업 분류 AW 03-72L 또는 Toyota A40에 따름). 4D56 및 6G72 엔진(12개 밸브)에 설치되었습니다. "작은" razdatka로 집계됩니다.

V4AW3는 Aisin Warner(AW 30-43LE, 일명 Toyota A340)의 "파괴할 수 없는" 4단 자동으로 부분적으로 전자식 제어(박스용 별도 컴퓨터, 여러 센서, 케이블 포함) 기능이 있습니다. 4M40 및 6G72 엔진(24개 밸브), 6G74(DOHC 및 SOHC)에 설치되었습니다. "큰" razdatka로 집계됩니다.

V4A51 - 케이블 없이 전자식으로 완전히 제어되는 MMC의 4단 자동. 1997년부터 EFI가 있는 일부 4M40에 설치되었습니다. 전작에 비해 현저히 약해진 것으로 평가된다. "큰" razdatka로 집계됩니다.

V5A51 - 완전 전자 제어, 5단 "Tiptronic"을 갖춘 MMC의 가장 빠른 자동(PII). V4A51과 마찬가지로 V4AW3보다 현저히 약한 것으로 간주됩니다. 6G74 GDI와 함께 설치됩니다. "큰" razdatka로 집계됩니다.

수동 변속기(모두 5단):

V5M21은 "작은" 수동 변속기입니다. 가장 약한 것으로 간주됩니다. 4G54 및 4G64 엔진과 함께 설치됩니다. 탈착식 클러치 벨이 있는 알루미늄 하우징. "작은" razdatka로 집계됩니다.

V5MT1 - "작은" 기계 상자. 탈부착 가능한 클러치 벨이 있는 주철 본체. "작은" razdatka로 집계됩니다. 4D56 및 6G72 엔진과 함께 설치됩니다.

V5M31은 "대형" 기계 상자입니다. 4M40 및 6G74 엔진과 함께 설치됩니다. "큰" razdatka로 집계됩니다.

자동전송 FAQ - http://pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopic.php?f=246&t=66468

유인물

모두가 PII에 RK를 이미 이해하고 있기 때문에 "작은"과 "큰"이 있습니다. 전면 유니버셜 조인트로의 전송은 다중 행 체인입니다. 각 크기에는 Part Time 또는 SuperSelect가 있습니다. "작은" 것에는 COM용 사각형 해치가 있고, "큰" 것은 직사각형 해치가 있습니다.

파트 타임은 프론트 액슬의 "하드" 연결이 있는 센터 디퍼렌셜이 없는 트랜스퍼 케이스입니다.

SuperSelekt는 센터 디퍼렌셜과 프론트 액슬을 끄는 기능이 있는 트랜스퍼 케이스입니다. 강제 잠금 가능성이 있는 센터 디퍼렌셜.

보류

독립형 프론트 서스펜션, 세로 토션 바, 스태빌라이저 포함 측면 안정성... Pajero Evolution - 스프링, 이중 레버.

리어 서스펜션 - 스프링 또는 스프링의 두 가지 옵션. Pajero Evolution은 독립적인 리어 서스펜션으로 다시 한 번 독립합니다.

판 스프링 - 2개의 반타원 스프링(액슬 하단에 장착)에서 완충 장치는 앞뒤로 이격되어 있고, 더 비싼 트림 레벨에서는 안정 장치가 있으며, 후방 브레이크는 드럼 전용입니다.

스프링 - 2개의 스프링, 2개의 트레일링 암("클럽"), 1개 위시본("Panhard rod"), 충격 흡수 장치가 앞으로 이동, 모든 트림 레벨의 안티 롤 바(스프링 서스펜션 포함), 후방 디스크 브레이크만.

리어 액슬 - 연속 빔(Pajero Evolution 제외). 8", 9", 9.5"의 세 가지 크기(GP 크기)로 제공됩니다.

가장 무겁고 내구성이 뛰어난(강화 차축 샤프트) 9.5"는 "큰 "razdatki와 함께만 설치되었습니다. Https://www.drive2.ru/l/8236614/

구성에 따른 리어 액슬의 디퍼렌셜, 4가지 변형: 자유 논블로킹; 제한 슬립 디퍼렌셜(LSD); 강제 차단(폐렴 차단); LSD의 일부 하이브리드 버전(나는 그것에 대해 잘 모릅니다).

세미 액슬 8 "-직경 30.5mm 28 스플라인

세미 액슬 9 "- 직경 30.5 mm 28 스플라인(No. 80 및 No. 21 - 공압 블록 없음, No. 81 및 82, No. 75 및 76 공압 블록 포함)

세미 샤프트 9.5 "-직경 35.5 mm 32개 슬롯(보우 헤드용 - No. 7, No. 8)

프론트 액슬 감속 기어 - 4가지 옵션: 소형(7.25") 또는 대형(8"); SuperSelect 또는 PartTime. 프론트 인터휠 디퍼렌셜 2 또는 4 위성, 비차단. 대형 인클로저에서는 타사 공압 인터록을 독립적으로 설치할 수 있습니다.

힙에 Jiper와 ruber 덕분에 pajero4x4.ru 포럼의 주요 쌍(고속에서 고속으로)을 추가할 것입니다. http://pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopic.php?f=4&t=94431

가장 높은 토크 5.285(37/7 이빨) - 4D56 엔진, 후방 9", 전방 7.25"가 장착된 긴 카브리오트에 설치되었습니다.

4.900(49/10 톱니) - 4M40 엔진이 장착된 롱 및 카브리오용, 후면 9.5", 전면 8"

4.875(39/8 치아) - ... 뒤 8", 7.25 이전

4.875(39/8 이빨) - 매우 인기 있는 크기, 후면 9", 전면 7.25"

4.875(39/8 이빨) - 이 쌍은 동일한 인버터가 있는 더 큰 GPU가 있는 것처럼 의심스럽습니다. 후면 9.5", 전면 8"

4,636(51/11 톱니) - 엔진 4M40, 6G72(24셀 + 자동), 6G74, 후방 9.5", 전방 8"

4.625(37/8 톱니) - 후면 9", 7.25" 이전

4,272 - 6G74 엔진 후면 9.5인치, 전면 8인치

전체 세트의 가능한 기능:

앞좌석 스프링 서스펜션

레카로 시트

스티어링의 유압 댐퍼

유압식 탑승 높이 조절

쇽 업소버의 강성 변경 시스템(3개 위치)

기계식 윈치(PTO 포함) https://www.drive2.ru/l/1848641/

캐니스터가 있는 뒷문

선루프(여러 옵션)

안테나 전기 드라이브(윙에는 옵션 - 수동, 앞유리 스트럿에도 옵션이 있음).

추가 후면 히터

듀얼 존 공조(후방 에어컨 롱)

직원 내비게이터

와이퍼 영역의 전기 가열

난 방석

전동 앞좌석 조절

헤드라이트 와셔

연료 필터 가열(디젤)

트렁크에 추가 좌석이 있습니다(긴 의자에는 2개의 더블 벤치가 있습니다 - 9인용 버전 또는 2개의 단일 접이식 벤치가 있고 짧은 경우 트렁크에 2개의 간단한 의자가 있는 아시아용 옵션도 있습니다).

열선 거울

각종 스포일러, 바디킷, 발판...

변속기 의무 Superselect, 리어 액슬의 공압 잠금

디젤 엔진의 경우 2.8을 선택하십시오 (IMHO는 죽일 수 없으며 "큰"수동 변속기와 자동 변속기가 있습니다).

휘발유가 3.0(더 안정적이라고 생각합니다) 또는 3.5(더 강력하고 큰 상자)이면.

Mitsubishi Pajero는 오랫동안 세계에서 인정받은 일본의 전설적인 SUV입니다. 1973년 도쿄 모터쇼에서 처음 선보였으나 그 후 프로토타입이었다.

직렬 자동차는 1981 년에 선보였으며 1982 년에 양산이 시작되었습니다. 4개의 엔진 중 하나가 장착된 이 자동차는 당시로서는 매우 드문 일이었습니다. 자체 모터가있는 총 4 세대의 자동차가 있습니다.

주목! 연료 소비를 줄이는 완전히 간단한 방법을 찾았습니다! 날 믿지 않아? 15년 경력의 자동차 정비사도 직접 사용해보기 전에는 믿지 않았다. 그리고 이제 그는 휘발유로 연간 35,000루블을 절약합니다!

최초의 파제로는 1982년부터 1991년까지, 즉 9년 동안 생산되었으며, 이는 자동차에 대한 높은 수요를 나타냅니다. 항상 자동, 기계 및 유압식 변속기가 장착 된 9 개의 다른 엔진이 설치되었습니다.

엔진:

이름	실린더 수	밸브 수	볼륨, m3	파워, hp.	토크, Nm
4G54	4	8	2.555	103	188
4D55	4	8	2.346	75	147
4G63	4	8	1.997	110	164
4G63T	4	8	2.000	137
4D55T	4	8	2.346	181	181
6G72	6 (V6)	12	2.972	143	168
4D56	4	8	2.476	95	234
4D56T	4	8	2.476	99	240
4G64	4	16	2.350	145	206

이 엔진을 기반으로 한 자동차는 구식입니다. 마지막 자동차는 1991년에 조립 라인에서 굴러 나왔으므로 이미 26년이 넘었습니다. 1세대의 "파제로"가 아직 발견되고 있지만 극히 일부입니다.

1세대는 매우 성공적인 것으로 판명되었습니다. 1989-1990년에만 일본인은 30만 대 이상의 자동차를 생산했습니다. 그 명성이 절정에 달했을 때 "파제로"는 2세대에 이어졌습니다. 이제 차가 더 커지고 다른 몸체를 받았으며 가장 중요한 것은 이전 모델의 결함을 인수하지 않았다는 것입니다.

1세대의 많은 엔진이 2세대로 마이그레이션되었으며 새로운 엔진이 등장했습니다. 발전소.

이름	실린더 수	밸브 수	볼륨, m3	파워, hp.	토크, Nm
6G72 SOHC	6	12	2.972	150	230
6G72 SOHC	6	24	2.972	181	265
6G74 SOHC	6	24	3.497	194	316
6G74 DOHC	6	24	3.497	208	324
6G74 DOHC GDI	6	24	3.497	245	343
6G74 DOHC 미벡	6	24	3.497	280	348
4D56	4	8	2.476	105	240
4D56T	4	8	2.835	125	294
4M40 EFI	4	8	2.835	140	314
4G54	4	8	2.555	103	196
4G64	4	8	2.350	112

2세대에는 SOHS 시스템, 12개의 밸브 및 전자식 연료 분배 기술이 적용된 3리터 엔진이 등장했습니다. 또한 새로운 냉각 시스템이 장착된 2.5리터 디젤 장치와 Super Select 4WD 기술이 등장하여 운전자가 최대 100km/h의 속도로 움직이는 드라이브 유형을 선택할 수 있었습니다. 또한 일본 자동차 최초로 새로운 멀티 모드 ABS 시스템이 사용되었습니다.

Mitsubishi Pajero는 1991년부터 1999년까지 생산되었습니다. 그건 그렇고, 1997 년에 디자인과 발전소가 변경되는 동안 스타일 변경이 수행되었습니다. 특히 DOHC MPI 시스템이 적용된 6G74 대신 6G74 DOHC GDI를 사용하기 시작하고 변속기를 업데이트하고 3.5리터 내연기관용 자동 5단 변속기, 2.8용 4단 변속기를 추가했다. 리터.

파제로 III 자동차는 1999년부터 2006년까지 생산되었습니다. 여기에 새로운 터보 차저 디젤 발전소와 3.8 리터의 거대한 실린더 볼륨을 가진 가솔린 장치가 설치되었습니다. 그러나 일부 모터는 1세대에서 일부 개선되었습니다.

이름	실린더 수	밸브 수	볼륨, m3	파워, hp.	토크, Nm
6G72	6	24	2.972	173	255
6G74	6	24	2.972	181	265
6G75	6	24	3.828	231	339
4D56	4	8	2.476	105	240
4M40	4	8	2.835	140	314
4M41	4	8	3.2	168	351

이러한 엔진 덕분에 Mitsubishi Pajero 자동차는 사람들의 마음 속에 매우 신뢰할 수 있는 자동차로 확고히 자리 잡았습니다. 차량높은 수준의 편안함, 크로스 컨트리 능력, 힘을 결합합니다. 유일한 경쟁자는 Land Rover Discovery와 Toyota Land Cruiser입니다.

마지막 3세대 자동차는 2006년에 출시되었습니다. 이미 같은 해 9월에 4세대 차량이 선보여지며 모호한 반응을 일으켰다. 많은 전문가들은 자동차가 특히 살롱에서 서로 비슷하기 때문에 이것이 3 세대의 스타일이 변경된 버전이라고 믿었습니다. 그러나 그것은 재조정이 아니었다. 이 자동차들은 2018년 현재까지도 생산되고 있으며 3개의 엔진 중 하나를 장착할 수 있습니다.

이름	실린더 수	밸브 수	볼륨, m3	파워, hp.	토크, Nm
6G72	6	24	2.972	173	188
6G75	6	24	3.828	250	339
4M41	4	8	3.2	200	441

즉, 모든 파워트레인은 이전 세대의 것입니다. 물론 일부 설계 변경이 발생하여 기술적 특성이 변경됩니다.

6G72는 1986년 출시된 모델을 시작으로 4세대 자동차에 탑재된 유일한 내연기관이다. 올해 첫 6G72가 조립 라인에서 출시되었습니다.

옵션:

제조사	교토 엔진 공장
실린더 블록	주철
영양물 섭취	주사기
유형	V자형
실린더 수	6
실린더당 밸브	2 또는 4(수정에 따라 다름)
피스톤 스트로크	76mm
실린더 직경	91.1mm
정확한 볼륨	2.972m3
출력, 토크, 압축비	수정에 따라 다름
연료	가솔린 AI-95 또는 AI-98
소비	혼합 - 100km당 13-15리터
필요한 오일 점도	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
내연기관 오일량	4.6리터
오일 교환 후	10,000km; 더 나은 - 7000km 후.
자원	400+ 천 km

6G72는 V자형 주철 실린더 블록과 알루미늄 실린더 헤드가 있는 3리터 내연 기관입니다. 총 5개의 다른 실린더 헤드가 있습니다.

SOHC 12V(162HP, 250Nm)
SOHC 24V(185HP, 265Nm)
DOHC 24V(225HP, 278Nm)
DOHC 24V GDI(240HP, 304Nm)
DOHC 24V 터보(324HP, 427Nm)

12 밸브 SOHC 12V 실린더 헤드는 유압 리프터를 받았으며 밸브 조정이 필요하지 않습니다. 나중에 제조업체는 1개의 캠축(SOHC 24V)이 있는 24밸브 헤드로 전환하여 출력을 185hp로 높였습니다.

1990년부터 24밸브 트윈 샤프트 실린더 헤드(DOHC 24V)가 사용되었습니다. 그 엔진은 225마력을 생산했습니다. 이러한 헤드가있는 특정 엔진에는 직접 연료 분사 (GDI) 시스템이 장착되어 있습니다. 이러한 장치의 압축비는 11로 증가하고 출력은 240hp로 증가했습니다.

대기 엔진 외에도 2개의 과급기와 인터쿨러가 있는 터보차저 버전도 생산되었습니다. 다른 흡기, 배기 캠축, 8개의 압축 피스톤, 오일 쿨러 및 노즐, 센서 등을 사용했습니다. 터보차저와 부스트 포스에 따라 출력이 달라질 수 있습니다. 가장 강력한 엔진은 324hp에 도달했습니다. 과급 0.8 바.

그건 그렇고, 6G72 엔진은 22 년 동안 생산되었으며 독점성, 신뢰성 및 막대한 자원을 말합니다.

문제점 및 단점

명백한 것부터 시작할 가치가 있습니다. 6G72는 타이밍 벨트를 사용하므로 롤러, 펌프 및 벨트는 90,000km마다 교체해야 합니다. 피스톤이 파손되면 밸브가 구부러져 값 비싼 수리가 수반됩니다. 그러나 이것은 기술의 특성이기 때문에 단점이라고 할 수 없습니다.

6G72의 일반적인 문제:

오일 소비. 100-150,000km 후에 가능합니다. 소비 증가윤활유. 아마도 이것은 묻힌 오일 스크레이퍼 링과 씰 때문일 것입니다. 유일한 해결책은 링과 캡을 교체하는 것입니다.
모터 노크. 유압 리프터가 종종 원인입니다. 해결책은 새 제품을 구입하여 교체하는 것입니다. 드물게 커넥팅 로드 부싱의 크랭킹으로 인해 노킹이 발생합니다. 이는 큰 수리가 필요한 더 심각한 문제입니다.
레귤레이터의 오작동으로 인해 발생하는 부동 속도 유휴 이동... 이것은 청소가 필요한 스로틀 밸브의 영향을 받을 수도 있습니다.

또한 100,000km 후에는 양초를 교체해야 합니다. 대부분의 엔진에서 이것이 어려움이 없다면 6G72에서는 흡기 매니폴드를 촬영해야 하기 때문에 이 절차가 복잡합니다.

체계적으로 기술 검사를 받고 고품질 오일과 연료 만 부으면 그러한 엔진이 매우 오랫동안 작동합니다. 고품질 서비스와 "소모품"의 적시 교체로 자원은 40만 킬로미터 이상입니다. 정밀 검사 후 모터는 200,000km를 더 이동합니다. 바로 그거죠.

6G74 및 6G75

6G72 내연 기관의 자연스러운 연속은 6G74 및 6G75의 수정된 버전입니다. 6G74는 1992년에 처음 등장했습니다. 2세대와 3세대의 "파제로"에 탑재되었으며, 최신 모델에는 6G75를 사용하였다.

6G74는 6G72를 기반으로 합니다. 실린더 블록은 93mm까지 구멍이 뚫려 있으며 피스톤 스트로크가 85.8mm인 크랭크축 작동에 적합합니다. 당연히 성능 특성이 다른 다양한 수정 사항이 있습니다. 가장 일반적인 모터는 SOHC 시스템, 24개의 밸브 및 9.5의 압축 지수를 사용합니다. 그 힘은 180-222 hp에 이릅니다. DOHC 시스템, 10 압축 및 208-230 hp의 출력을 갖춘 6G74 엔진도있었습니다. 최신 버전은 DOHC 24V GDI 실린더 헤드를 받았습니다. 이러한 엔진에는 직접 연료 분사 기술이 장착되어 압축 지수가 10.4로 증가했으며 출력은 최대 245hp입니다.

이전 6G72와 마찬가지로 새로운 6G74는 90,000km마다 교체해야 하는 동일한 벨트 구동 밸브 타이밍 메커니즘을 사용했습니다. 2003년에 그들은 생산을 중단하고 대신 높이가 2mm 증가한 새로운 실린더 블록으로 만든 고급 6G75를 만들었습니다.

6G75는 3, 4세대 차량에 탑재됐지만, 실은 1세대부터 나왔지만 변형된 형태다. 이 모터는 지금도 미쓰비시 파제로에 장착되어 있습니다. 6개의 실린더와 24개의 밸브가 있는 V자형 엔진입니다. 피스톤 스트로크가 90mm이고 실린더 직경이 93mm인 크랭크축 작동을 위해 설계된 새로운 실린더 블록으로 이전 6G74와 다릅니다. 제조업체는 단조 커넥팅 로드도 공급했습니다.

24개의 밸브가 있는 실린더 헤드에는 밸브 리프트 및 가변 밸브 타이밍을 조정하는 시스템이 장착되었습니다. 이것이 이전 모터와의 주요 차이점입니다. 타이밍 벨트 드라이브가 남아 있습니다. 벨트가있는 롤러는 90,000km 후에 교체해야합니다.

6G74 및 6G75 모터의 문제는 6G72와 완전히 동일합니다. 즉, 주행 거리가 100 만 킬로미터 이상인 모터에는 "masloger"가 있습니다. 운전하고 오일을 추가할 수 있지만 이것은 CPG의 조기 마모로 가득 차 있습니다. 이상적으로는 오일 스크레이퍼 링과 씰을 교체해야 합니다. 엔진의 노킹은 유압 리프터의 마모로 인해 발생하며 부동 속도는 아이들 속도 컨트롤러의 오작동을 나타냅니다. 이러한 모든 문제는 6G 엔진에서 발생합니다. 소유자는 고품질 휘발유와 오일을 사용하여 적시에 소모품을 교체하도록 조언받을 수 있습니다. 그러면 400,000km 내에서 엔진 문제가 제거됩니다.

4D56

1-2-3세대에는 4D56 엔진이 사용되었지만 4세대 자동차에는 사용되지 않습니다. 1986년부터 생산된 클래식 4열 디젤 엔진입니다. 엔진 블록은 주철이며 실린더 직경은 91.1mm입니다. 내부에는 95mm 피스톤 스트로크, 2개의 밸런스 샤프트가 있는 단조 크랭크 샤프트가 있습니다. 그 부피는 2.5 리터입니다.

위는 8개의 밸브(각 실린더에 2개)를 구동하는 단일 캠축이 있는 알루미늄 실린더 헤드입니다. 유압식 리프터는 여기에서 사용되지 않으므로 밸브 간극은 15,000km마다 조정해야 합니다. 냉각 엔진의 경우 흡기 및 배기 간극은 0.15mm입니다.

타이밍 드라이브는 벨트로 구동되며 90,000km를 제공합니다. 감지하면 교체해야 합니다. 그렇지 않으면 벨트가 부러지거나 날아가 밸브가 구부러지게 됩니다.

4D56은 신뢰할 수 있는 모터이지만 몇 가지 단점이 있습니다.

크랭크 샤프트 풀리의 고장으로 인한 소음. 간단한 해결책은 새 것으로 교체하는 것입니다.
오일 누출. 여기에서는 모든 것이 표준입니다. 마모된 모터(오늘날 거의 모두 마모됨), 밸런스 샤프트의 오일 씰, 밸브 덮개 및 섬프의 개스킷이 새고 있습니다.
실린더 헤드에 균열이 있습니다. 균열의 특징적인 증상은 부동액의 기포입니다. 팽창 탱크... 머리는 용접할 수 있지만 이것은 임시 조치입니다. 이상적으로는 새 실린더 헤드를 구입해야 합니다.
엔진에서 연기가 납니다. 그 출현 이유는 연료의 불완전 연소입니다. 대부분의 경우 인젝터가 고장납니다. 새 것으로 교체하면 작업이 정상화됩니다.

4D56에서 밸런스 샤프트 벨트를 모니터링해야 합니다. 40-50,000km 후에 교체해야 합니다. 부러지면 타이밍 벨트 아래로 떨어집니다. 일부 장인은 밸런서 샤프트를 사소하게 제거하지만 이것은 고속에서 크랭크 샤프트가 파손된다는 사실로 가득 차 있습니다. 글쎄, 표준 문제는 30-40,000km 후에 청소가 필요한 EGR 밸브입니다. 모터 손상 없이 끌 수 있습니다.

4M40 및 4M41

3세대 및 4세대 자동차에는 4M40 및 4M41 엔진이 사용됩니다. 버전은 서로 계속됩니다. 4M40은 1993년부터 2006년까지 생산된 실린더당 2개의 밸브가 있는 4기통 엔진입니다. MHI TF035HM-12T 터보차저가 장착된 2.8리터 디젤 내연기관입니다.

1999년 4M41을 개조해 출시한 4M41은 오늘날에도 '파제로' 4세대에 탑재된다. 또한 디젤 4기통 엔진이지만 실린더당 밸브가 4개이므로 부피는 3.2리터입니다. 터보차저 사용 가능 - MHI TF035HL. 이 장치는 최대 200hp의 출력을 생성하고 2000rpm에서의 토크는 최대 441Nm에 이릅니다. 이 ICE는 거대합니다. 9.3리터의 오일을 보유하고 있으며 그 자원은 400+,000km에 이릅니다.

두 모터(4M40 및 4M41)에는 동일한 문제가 있습니다.

타이밍 체인 소음은 150-200,000km 후에 엔진에서 관찰됩니다. 사용량. 이것은 메커니즘이 마모되었다는 명백한 신호입니다. 체인이 끊어지기 전에 체인을 교체해야 합니다.
전력 손실, 연기. 먼저 분사 펌프를 확인해야 합니다. 품질이 좋지 않은 연료로 인해 손상되는 모든 디젤 엔진의 약점입니다. 그건 그렇고, 분사 펌프의 평균 서비스 수명은 300+ 천 킬로미터입니다.
후드 아래에서 휘파람이 울리면 교류 발전기 벨트가 늘어남을 나타냅니다. 가장 쉬운 방법은 조이는 것이며 이상적으로는 교체하는 것입니다.
100,000km 후 인젝터. 사용할 수 없게 되다; 터빈은 300,000km를 삽니다.
EGR 밸브가 막혀 혼합물이 희박합니다. 특히 숙련 된 운전자가 그것을 막지 만 30-40,000 킬로미터를 청소해야합니다.

Pajero의 모든 엔진과 마찬가지로 4M40 및 4M41 모터에는 고유한 유지 관리 작업이 필요하지 않습니다. 모든 것이 표준입니다. 고품질 오일, 연료를 사용하고 소모품을 제 시간에 400,000km 이내로 변경하십시오. 문제를 잊어 버리십시오.

4M41 및 6G75는 Mitsubishi Pajero에서 가장 현대적이고 기술적으로 진보된 엔진입니다. 400,000km 후 유능한 정비로. 그들은 150-200,000km를 더 여행하고 때로는 더 많이 여행합니다. 상태와 주행거리에 따라 가격이 천차만별입니다. 200,000 루블의 모터가 있지만 85,000 루블의 더 저렴한 모터도 있습니다. 유닛 6G75 B 좋은 조건당신은 145+ 천 루블에 그것을 취할 수 있습니다.

물론 계약 엔진 및 10년 이상 된 차량은 구매를 권장하지 않습니다. 그들의 자원은 완전히 배포되었으므로 자주 수리해야 합니다. 2010년 출시 이후 4M41과 6G75 엔진의 방향을 보는 것이 가장 좋다.

이것은 이 차의 가장 중요한 부품 중 하나이며 동시에 수리 비용이 가장 비싼 부품 중 하나입니다. 완전히 수용 가능한 프로펠러 샤프트 및 기어박스 자원이 있더라도 충분한 문제가 있습니다. 나는 이미 첫 번째 부분에서 리어 액슬에 대해 이야기했습니다. 이것은 부주의 한 오프로드 주행으로 쉽게 손상되는 매우 비싼 장치입니다. 트랜스퍼 케이스는 어떻습니까?

그들은 "완전한"슈퍼 셀렉트와 "단순한"4WD, 즉 하드 와이어드 파트 타임으로 나뉩니다. 각 트랜스퍼 케이스는 해당 기어박스 및 리어 액슬에 대해 "대형" 및 "소형"의 두 가지 버전으로 제공됩니다.

그럼에도 불구하고 디자인이 더 단순한 "파트 타임" 4WD는 완전한 버그가 없다는 점에서 다르지 않습니다. 공압이 프론트 액슬 하프 액슬 연결을 담당하기 때문입니다(희귀한 예산의 순수 기계식 버전 제외). 시스템은 그다지 복잡하지 않습니다. 진공 펌프(디젤 엔진의 경우) 또는 수집기에서 진공 탱크와 한 쌍의 액추에이터를 통해 진공이 액추에이터에 공급됩니다. 모든 센서 쌍과 제어 장치를 감독합니다. 그러나 오래된 컴퓨터에는 충분한 오류가 있습니다. 이동 중에 표시등이 깜박이면 전 륜구동, 항상 뭔가 잘못되고 있음을 의미합니다.

사진: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Superselect에는 더 복잡한 장치가 있고 더 많은 센서와 액추에이터가 있으며 여러 번 있습니다. 또한 센터 디퍼렌셜이 있어 리어 액슬로 구동하는 모드, 간단하고 낮아진 4륜 구동 모드 외에도 "센터"로 영구 4륜 구동을 "실행"하는 방법도 알고 있습니다. 자물쇠.

모든 오래된 자동차 유인물의 표준 문제는 체인 스트레칭, 베어링 손상 및 오일 누출입니다. 또한 모든 Pajero 트랜스퍼 케이스에서 사륜구동 시스템의 센서로 인해 많은 문제가 발생합니다.

트랜스퍼 케이스의 열과 잠금 장치를 제어하는 것 외에도 Pajero는 리어 액슬 잠금 장치도 제어할 수 있습니다. 예, 짐작하셨겠지만 몇 가지 옵션이 있습니다. 블로킹이 전혀 없는 기본 버전이 있고 점성 LSD 클러치가 있는 "자동" 버전이 있으며 단단한 공압식 버전도 있습니다. 당연히 점성 커플 링의 자원은 유한하고 공압은 단순히 버그가 있으므로 잠금 효율은 나이가 들어감에 따라 감소합니다.

모든 시스템은 구매 시 확인해야 합니다. 차가 운전하는 것처럼 보이지만 "정리"에서 무언가가 깜박이거나 즉시 연결되지 않으면 복원 비용이 엄청나게 높을 수 있습니다. 결국, 전륜구동이 없는 지프는 필요하지 않습니까?

기계 상자

그들에게도 모든 것이 그렇게 간단하지 않습니다. V5M31 시리즈의 "역학"은 확실하게 신뢰할 수 있는 것으로 간주되며 "큰"의 더 내구성 있는 트랜스퍼 케이스로 통합되며 기본적으로 문제는 두 번째 및 세 번째 기어의 싱크로나이저의 오일 손실 및 마모로 줄어듭니다. . 명목상 2.8 및 3.5 엔진에 사용되었지만 스타일이 변경된 자동차의 3.0 엔진에서도 발생합니다. V5MT1 시리즈의 수동 변속기는 약간 약하고 오일 누출이 더 잘 일어나며 때때로 자주 사용하는 기어의 싱크로나이저와 클러치가 손실되지만 완전히 고장나는 경우는 거의 없습니다.

사진: Mitsubishi Pajero Wagon GL "1991–97

스타일 변경 전후에 모터 2.5 및 3.0과 함께 사용됩니다. 구형 기계에서는 베어링과 샤프트에도 문제가 있을 수 있지만 이는 순수한 자원 문제보다 오일 손실이나 물 침투의 결과일 가능성이 더 큽니다. 이 상자는 "작은" razdatka로 집계되며 3.0 엔진을 사용하면 리소스가 이미 너무 작을 수 있습니다.

V5M21 수동 변속기는 2.4 및 2.6 가솔린 4기통 엔진에서만 발생하며 저출력에도 견딜 수 없습니다. 베어링과 샤프트의 손상은 일반적이지만 이러한 모터가 있는 기계는 일반적으로 드물고 일반적으로 최대 수명입니다. 그러한 모터와 함께 아무것도 위협하지 않는 "작은"razdatka와 만 결합됩니다.

자동 상자

아마 파제로에 자동변속기 바리에이션이 많다고 할 수는 없겠죠?

4단 Aisin AW03-72L은 1994년까지 2.4 엔진이 장착된 Pajero II Wagon과 American Montero II 및 3.0 V6 엔진에서도 가장 단순한 수정에서 주로 찾을 수 있습니다. .

사진에서: Mitsubishi Pajero Wagon "1997–99

자동 변속기는 Toyota에서 잘 알려져 있습니다. 2.0-2.7 엔진이 장착된 Hulux 픽업과 Cresta / Mark II / Chaser, Crown 및 비슷한 크기의 엔진을 장착한 다른 많은 모델에 설치되었습니다. 그리고 그녀는 자신을 완벽하게 증명했습니다. 오일을 교체하고 과열되지 않도록 기억하면 수십만 킬로미터를 이동할 수 있습니다. 자원은 주로 클러치의 마모로 인해 제한되며 피스톤이나 밸브 본체 씰에 의한 압력 손실로 인해 덜 자주 발생합니다. 가스 터빈 엔진의 차단이 거의 작동하지 않고 거의 마모되지 않기 때문에 매 60,000번의 "표준" 오일 교환 간격을 사용하더라도 거의 더러워지지 않습니다.

Pajero에서는 적에게도 물이 추가됩니다. 여울을 극복하면 물이 ATP에 들어갈 수 있으며 오일 시스템을 즉시 청소하지 않으면 유제가 판지 클러치를 빠르게 죽입니다.

리어 프로펠러 샤프트

원래 가격

55 362 루블

Aisin AE30-43 / AW30-70LE 시리즈의 자동 변속기는 덜 안정적입니다. 이 상자는 아마도 기계 자체보다 더 신뢰할 수 있습니다. 그들은 이미 2006년까지 모든 모터와 함께 설치되었으며 이것은 정말 우수한 "자동"입니다. 상자는 Toyota와 Lexus, 특히 GS430, LX470, Cressida, 모두 동일한 Crown, Mark II 등에 사용되었습니다. 비현실적인 실행 또는 심각한 과열 이후의 실패 가능성이 가장 높습니다. 어떻게 든 비활성화하는 것은 매우 어렵습니다. 부하를 견딜 수 있으며 3.5 모터가 생성할 수 있는 것보다 더 심각합니다.

V4A51 시리즈의 Mitsubishi 자체에서 개발한 자동 변속기는 더 이상 이전 시리즈의 Aisins만큼 신뢰할 수 없지만 여전히 강력합니다. 200,000km를 달리기 전에는 거의 항상 지나가고 더 이상 사실이 아닙니다. 순수한 자원 제한 외에도 센서 및 배선의 전기적 문제, 밸브 본체의 오염이 있습니다. 가스 터빈 엔진의 차단 라이닝 자원은 크지만 250-300,000km를 거의 넘지 않습니다. 그들은 주로 2.8 디젤 엔진과 인도에서 조립된 3.5 엔진으로 2000년 이후에 제조된 자동차에서 발견됩니다.

5단 V5A51은 4단을 기본으로 하며 미쓰비시 자체의 발전이기도 하다. 신뢰성 면에서는 전임자보다 뒤떨어지지는 않지만 장착한 차량은 눈에 띄게 경제적이다. 1998년 이후 3.5 릴리스 엔진이 장착된 자동차와 일본에서 Pajero II 생산이 종료된 후 모든 모터가 장착된 지역 조립 기계에 주로 사용되었습니다.

가솔린 엔진

Pajero II의 엔진은 읽는 사람들에게 대부분 친숙합니다. 그러나 가솔린 2.4 시리즈 4G64, 3.0 6G72, 3.5 6G74 및 디젤 2.5 4D56 외에도 구형 가솔린 엔진 2.6 4G54, 새로운 터보 디젤 2.8 시리즈 4M40 및 몇 가지 새로운 엔진 옵션 6G74가 추가되었습니다 ...

Pajero II의 가솔린 인라인 "4"는 드물고 대부분 다른 버전의 오래된 2.4 4G64입니다. 전원 공급 장치 시스템은 항상 분산 분사이며 신뢰성은 4G63 시리즈의 최고의 엔진 중 하나 수준에 있습니다. 실제로 실린더 직경과 피스톤 스트로크 만 다릅니다. 무거운 SUV에서는 더 이상 동력이 충분하지 않지만 그럼에도 불구하고 엔진은 심각한 문제 없이 수십만 킬로미터를 주행할 수 있습니다. 불행히도이 장치가 장착 된 자동차는 대부분 94 년의 중간 스타일 변경 이전 버전입니다. 이것은 가장 오래되고 마모되고 판 스프링 리어 서스펜션이 있음을 의미합니다. 즉, 원칙적으로 최상의 옵션이 아닙니다.

매우 희귀한 2.6 4G54 엔진은 1990-1992년 자동차의 기화기 버전에서 가장 자주 발견되며 때로는 분산 분사 버전에서도 발견됩니다. 그것은 경이적으로 신뢰할 수 있고 파괴할 수 없는 것으로 간주되지만, 슬프게도 확인하는 것은 작동하지 않습니다. 이것은 Mitsubishi가 처음으로 전자 분사와 터보 차저의 조합을 테스트한 것이 이 엔진에 있었기 때문에 거의 전설에 가까운 실제 희소성이지만, 이 버전에서는 Pajero II에 설치되지 않았습니다.

사진: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

가장 일반적인 엔진의 제목은 1997년까지 6G72 시리즈의 V6 3.0을 두 가지 형태로 보유하고 있습니다. SOHC 버전에는 12개의 밸브가 있고 그 이후에는 SOHC도 있지만 24개의 밸브가 있습니다. 전원 공급 장치 및 점화 시스템도 다릅니다. 12 밸브 엔진에는 코일과 분배기가 있는 점화 시스템이 있고 24 밸브 엔진에는 보다 전통적인 점화 모듈이 있습니다.

모터는 매우 안정적이고 블록은 주철이며 피스톤 그룹은 적당히 보수적입니다. 타이밍 벨트는 벨트로 구동되며 두껍고 고품질의 벨트가 있습니다. 구형 엔진에서는 크랭크실 환기 시스템이 완벽하지 않고 정기적인 유지 보수가 필요하기 때문에 밸브 씰을 통한 오일 누출로 인해 피스톤 그룹의 점진적인 코킹과 관련된 문제가 종종 발생합니다.

12개 또는 24개 밸브 모터의 제어 시스템은 오류가 없지만 상당히 신뢰할 수 있습니다. 람다 센서의 고장과 흡기 누출이 주요 문제이며, 이는 촉매 파괴로 이어진다. 이는 차례로 피스톤 그룹의 마모를 가속화할 수 있습니다.

오일 레벨을 상한으로 유지하면 오일 고갈 시 크랭크샤프트가 취약해지는 형태의 두 번째 단점도 문제가 되지 않지만, 오프로드 주행의 경우에는 최대 레벨까지 초과하는 것이 좋습니다. 다른 리터로.

사진: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

크랭크 샤프트 풀리의 문제도 발생합니다. 불행히도 키가 잘못 조여지고 오래된 스프로킷이 타이밍 드라이브에 사용되면 끊어지고 보조 장치의 드라이브 풀리가 샤프트에서 회전합니다. 이러한 문제를 방지하려면 벨트를 교체할 때마다 풀리 볼트를 새 것으로 교체하고 크랭크 샤프트 스타를 약간 느슨하게 하는 것이 좋습니다. 그건 그렇고, 120,000 킬로미터의 벨트 자원에 의존하지 마십시오. 우리 조건에서는 최대 60-90,000마다 교체하고 모든 롤러를 교체하고 유압 텐셔너의 작동을 확인하고 전면을 교체하는 것이 좋습니다. 오일 씰을 덮습니다.

엔진 냉각 시스템은 처음에는 약했고 수년 동안 성능이 향상되지 않았습니다. 라디에이터는 특히 라디에이터의 "샌드위치"가 외부뿐만 아니라 내부에서도 더러워지는 에어컨 버전에서 쉽게 막힙니다. 펌프 자원은 매우 적으며 호스의 신뢰성도 의심스럽습니다. 그리고 팬과의 점성 커플 링도 영원하지 않으며 팬은 단순히 블레이드를 잃고 점성 커플 링은 쐐기뿐만 아니라 때로는 오일 손실로 인해 미끄러지기 시작합니다.

분배기가 없는 모듈이 있는 점화 시스템이 있는 3.5 6G74 시리즈의 더 강력한 엔진은 그렇지 않으면 6G72 시리즈와 유사합니다. 1997년 이후에는 200hp 이상의 용량을 가진 이 엔진의 DOHC 버전을 찾을 수 있습니다. with., 위상 조정기가 있는 MIVEC 버전이 Evolution 버전에 포함되었습니다. 이후 릴리스의 일본 자동차에서는 1세대 직접 분사가 장착되어 있고 미덕으로 피해야 하는 GDI 버전의 엔진도 찾을 수 있습니다.

디젤 모터

디젤은 주로 가장 성공적인 Mitsubishi 장치가 아닌 것으로 간주되는 구형 2.5 시리즈 4D56 엔진과 2.8 리터 용량의 상용 차량의 최신 4M40 시리즈 엔진으로 대표됩니다. 후자는 훨씬 더 안정적인 것으로 판명되었지만 불행히도 복원되면 더 비쌉니다.

2.5 4D56 모터에 대한 이야기는 이미 나왔지만 여기에서 반복하겠습니다. 수년에 걸쳐 입증된 설계는 전력 증가에 적응하지 못했습니다. 99 HP 버전 와 함께. 여전히 상대적으로 강한 것으로 간주 될 수 있지만 장기간 부하에서 점점 더 강력한 옵션은 실린더 블록, 캠축 고장, 실린더 연소 등 많은 손상을 입습니다.

라디에이터

원래 가격

48 460 루블

디젤 2.5의 타이밍 벨트조차도 불안정한 서비스 수명을 특징으로하며 캠축 윤활 및 로커 고장으로 인해 30-40,000km의 "어린이"주행으로 종종 찢어집니다. 1994년 이전에 연료 장비는 솔직히 신뢰할 수 없는 것으로 간주되었습니다. 그 이후에는 훨씬 더 좋았지만 완벽하지는 않았습니다. 일반적으로 분명한 양심으로 "아니오"라고 말할 수 있는 경우입니다.

1994년 이후에 Pajero II를 위한 또 다른 엔진이 등장했습니다. 이것이 바로 4M40 2.8리터 엔진입니다. 이 일련의 디젤 엔진은 아주 오래된 4D56과 달리 구조가 심각하게 강화되었으며 타이밍 드라이브에는 충분히 안정적인 체인이 사용되었습니다. 모터는 좋은 오래된 4D56이 포기한 모드를 쉽게 허용합니다. 오르막과 트레일러를 운전할 때 고속 및 긴 최대 부하로 연속 운전. 디젤 엔진이 필요한 경우 이미 얼마인지 알고 있습니다.

사진: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

결론은 무엇입니까?

Mitsubishi Pajero 2의 잠재적 구매자가 스스로 결정해야 하는 주요 결론은 문제 없는 20년 서비스 수명을 제공하는 고풍스러운 디자인에 의존해서는 안 된다는 것입니다. 파제로는 잘 돌보지 않으면 자주 깨집니다. 따라서 진단은 "접지" 모드를 포함하여 모든 모드에서 기계 성능을 확인하여 포괄적이고 철저해야 합니다.

최적의 수정은 모든 것이 명확하지 않습니다. 가장 강력한 버전 - 가장 강력한 엔진, 가솔린 3.5 및 디젤 2.8. 일부 기계 상자"automata"보다 신뢰성이 떨어지는 것으로 판명되었습니다. Superselect는 예상대로 "파트 타임" 운영보다 비용이 많이 들지만 더 많은 행동의 자유를 제공합니다. 적당한 작동 "휴일의 도시 - 다차 - 숲"의 경우 "자동 변속기가 장착 된 가솔린 3.0"옵션이 매우 적합합니다.

미쓰비시 파제로 2 타시겠습니까?

모든 것이 제 시간에 잘 맞습니다. 이 속담은 우리 영웅에게 완전히 적용됩니다. 파괴할 수 없는 서스펜션, 방대한 차체 옵션, 많은 엔진, 혁신적인 슈퍼 셀렉트 변속기가 그런 전지형 차량을 사용할 수 없다면 우리가 무슨 상관이 있겠습니까! 아르헨티나의 야생 고양이의 이름을 따서 명명된 "Pajero"는 "In the world of motors"라는 제목 아래 작은 흑백 사진의 형태로 깜박였을 것입니다. 공포, 그렇지? 다행스럽게도 1991년 2세대 "미쓰비시 파제로"의 탄생일에 우리 나라는 발전의 벡터를 바꾸어 외제차의 국경을 열었습니다. 오늘날 "Pajero II"는 여전히 가격이 책정되어 있습니다. 2.5리터 터보 디젤 4기통 엔진과 300,000km의 주행 거리가 있는 1994년 사본에는 435,000루블이 필요합니다.

측면보기

외관상으로 SUV는 전혀 구식으로 보이지 않습니다. 또한 스타일면에서 가장 현대적인 4 세대 자동차와 크게 다르지 않습니다. 그들이 때때로 속어로 차를 부르는 것처럼 내 "린"은 해외 방식으로 착색됩니다. 앞 유리와 앞문의 유리는 만지지 않고 다른 모든 것이 ... 나는 즉시 그러한 예술을 찢어 버릴 것입니다. 너무 싸 보입니다. .

17년이라는 세월이 흘렀음에도 불구하고, 차는 햇빛에 반짝거리기만 합니다. 이것은 바니시 및 페인트 분야의 비밀 일본 기술의 결과가 아닙니다. 이것은 러시아어로 사전 판매 준비입니다. 군인들이 말했듯이 차는 "원 안에 묻혔다". 모스크바에서이 작업은 70,000에서 120,000 루블까지 많은 비용이 듭니다. 예외는 지붕입니다. 140미크론의 공장 페인트 층이 있습니다. 다른 사람에게 신체 부위- 280~340미크론. 최악의 경우 후면 도어의 경우입니다. 퍼티가 많고 코팅의 총 두께는 1000미크론에 이릅니다!

전천후 차량에는 고가의 수입 타이어가 장착되어 있는데, 여전히 몇 시즌처럼 보입니다. 그러나 당신은 스테인리스 캥거린과 헤어져야 할 것입니다. 그것은 현재 규칙에 따라 통과하지 못합니다. 범퍼의 작은 흠집과 랜턴의 둔한 플라스틱은 이 전사의 거의 행복한 이미지를 완성합니다.

우리는 살롱에 전달합니다. 시간은 그를 아끼지 않았습니다. 오래된 담배 냄새, 값싼 자동차 향수로 약간 그늘진 아드리아 해, 세 줄 모두에서 한 번 이상 청소 된 좌석 (자동차는 7 인승 버전으로 보존되었습니다!), A 핸들을 움켜쥐고 변속기 레버의 손잡이를 거울로 광택을 냈습니다. 많은 것을 보아온 새 차의 전통적인 꽃다발입니다.

운전석을 조정하려고 시도하면서 썰매의 세로 이동을위한 잠금 장치가 하라 키리를 만들고 어제는 결코 아니라는 것을 깨달았습니다. 왼쪽 뒷유리는 떨어지지 않았다. 아마도 그와의 연대로 내부에서 같은 이름의 문이 열리지 않았을 것입니다.

뒤집어서

리프트에서 자동차를 대충 조사한 결과 주요 비용은 섀시 복원, 오일, 필터 및 타이밍 벨트의 예방 교체에 들어가는 것으로 나타났습니다. 프로그램이 변경될 수 있지만 차는 오래되었습니다. 벨트 비용은 약 1,500루블, 롤러는 700-900(브랜드에 따라 다름), 연료 필터- 400, 기름은 200 루블 저렴합니다. 직접 변경하면 모든 것이 명확하지만 측면에서는 2500 ~ 4000 루블의 추가 투자가 발생합니다.

그건 그렇고,이 모델에는 절대적으로 모든 것이 있습니다. 러시아의 공식 자동차 판매가 영향을 받았습니다. 또한 자동차는 오른쪽 핸들을 포함한 모든 버전에서 유럽, 미국 및 아시아의 2 차 시장에서 적극적으로 수입되었습니다.

300,000km의 주행 거리로 시정할 수 없는 낙관론자만이 터보차저의 성능을 기대할 수 있습니다. 분해 (10,000-12,000 루블)를 위해 새로운 것이 아닌 것을 찾거나 오래된 것을 분류하고 카트리지를 교체하는 것은 거의 같은 비용이 들 것입니다. 세 번째 옵션도 있습니다. 24,500루블에 새 옵션을 구입하세요.

서스펜션에서는 즉시 볼 조인트를 교체해야 합니다. 위쪽은 450루블, 아래쪽은 더 비쌉니다: 870re + 작업. 우리 차에서 상단 레버도 교체를 요청하여 3,500루블이 추가로 필요했습니다. 99마력 엔진의 인젝션 펌프가 변덕스럽다면 6000여대를 더 준비해야 한다. 그러나 먼저 프레임을 살펴보는 것이 좋습니다. 이 돈을 쓸 필요가 없을 수도 있습니다. 심하게 녹슬었거나 모든 종류의 퓨전 및 포드바로크의 흔적이 있는 경우 이러한 자동차를 더 이상 검사할 필요가 없습니다. 이것이 노후된 오프로드 차량의 주요 세부 사항이기 때문입니다. "파제로 II"는 특히 부식에 강하지 않으며 그 흔적이 아래에서 보입니다.

이 차의 프레임은 꽤 괜찮지만 VIN은 읽기가 매우 어렵습니다. 또한 이 인스턴스에는 휠 아치를 채우는 새로운 휠 아치 라이너가 장착되어 있습니다. 자동차의 썩은 진흙 덮개를 덮기 위해 특정 목적으로 설치된 것처럼 보입니다. 동의하십시오.이 사업에 지출 된 2500 루블은 전 세계에 비해 순전히 사소한 것입니다. 신체 수리그러나 그것은 우리를 더 쉽게 만들지 않습니다. 배기 시스템은 여기저기 찌그러져 있지만 당분간은 지속됩니다. 작은 것 중 - 엔진 오일 씰을 통한 작은 오일 누출.

샤리코프를 기리며

엔진에 시동을 걸자마자 차는 늙은 고양이처럼 기름 한 줄기를 불어 트랙터처럼 피웠습니다. 어떤 이유로 나는 유명한 Sharikov의 "우리는 고양이를 교살하고 교살했습니다 ..."또는 모터에 공기가 충분하지 않아 간단한 교체로 처리 할 수 있습니다. 공기 정화기, 또는 전문 서비스 조건에서 연료 시스템을 살펴볼 필요가 있습니다. 프론트 액슬이 작동 중일 때 다행스럽게도 "Super Select"를 사용하면 변속기 손상 없이 이 작업을 수행할 수 있으며, 사륜구동 아이콘이 위험하게 깜박입니다. 아마도 연결을 담당하는 밸브가 작동하지 않아 다시 낭비를 의미합니다.

그래서 그런 차를 탈까 말까? 일반적으로 "파제로"는 시연 프로그램을 아주 유쾌하게 떠났지만, 즉시 발견한 것만 없애기 위해 약점 21,640 루블이 소요됩니다. 그러나 차가 왜 그렇게 많이 연기가 나는지 (엔진 정밀 검사는 쉽게 100,000을 끌어 당길 것입니다), 앞 차축의 연결과 관련이 있으며 충격 흡수 장치를 조정하기위한 전기 드라이브의 모터가 작동하지 않는 이유는 여전히 알려져 있지 않습니다. . 그리고 뒤쪽 왼쪽 문의 "죽은"유리 수리? 아니요,이 돈을 위해 새로운 국내 오프로드 차량을 찾는 것이 좋거나 그렇게 저명하지는 않지만 더 최근에 수입 된 차량을 찾는 것이 좋습니다. 또는 1998-1999년에 시리즈의 마지막에 출시된 "Pajero II"를 찾아보십시오. 예, 이것은 완전히 다른 비용이 들지만 절약하는 것이 좋습니다. 이야기를 기억하십니까? 차가 마침내 고장난 곳의 이름이 무엇인지 현지인에게 묻는 것보다 Karabas 후작의 들판을 운전하는 것이 좋습니다.

우리의 참조

프레임 SUV인 미쓰비시 파제로 II는 1991년부터 1999년까지 생산되었습니다. 한정판 "파제로 클래식"은 2008년까지 필리핀에 있는 회사 공장에서 지속되었습니다. 중국에서는 Pajero가 Libao-Leopard 브랜드로 생산되었습니다. 이 자동차에는 센터 디퍼렌셜 덕분에 건조한 노면에서도 4륜 구동으로 주행할 수 있는 유명한 슈퍼 셀렉트 변속기가 장착되었습니다. 자동차의 일부에는 일반 유선 4륜구동(Easy Select)이 장착되어 있었습니다. 변속기는 기계식과 자동식이었습니다.

2세대에는 승객실에서 조절할 수 있는 완충 장치가 장착되어 있습니다. 엔진 - 가솔린 및 디젤. 1997년에 모델의 스타일이 변경되었습니다. 표준 안개등, 온도 조절 장치, 열선내장 거울 및 앞유리, 잠금 방지 제동 시스템 및 분배 시스템이 있습니다. 제동 노력(EBD) 브레이크 액츄에이터. 맞춤형 장비 목록에는 전동 선루프와 가죽 덮개가 포함되었습니다.

Mitsubishi Pajero II에는 3도어 "Metal Top"과 오픈톱 "J Top", 5도어 "Mid Roof" 및 "Kick Up Roof" 등 많은 수정 사항이 있습니다. 또한 Pajero에는 3리터 V6 및 2.5리터 터보디젤의 두 가지 유형의 엔진과 5단 "역학" 및 4단 "자동" 변속기의 두 가지 유형이 장착되어 있습니다. 가장 비싼 구성은 여전히 "Super Exceed"로 표시되어 있습니다. 옵션 목록에 7인승 세단이 있는 버전, 전방 안개등, 드라이브 사이드 미러, 선루프, 가죽 인테리어, 나무와 같은 인테리어 트림, 파워 및 파워 액세서리를 포함한 파워 액세서리가 있습니다. 히팅시트, 크루즈컨트롤, 듀얼에어컨, CD플레이어 등 또한 특수 바디 키트 및 색상으로 인해 외부에서 기본 버전과 다릅니다. 1997 년에는 스타일이 변경되어 약간 변경되었습니다. 모습... 특히 휀더에 약간의 수정을 가해 더욱 남성적이고 '겁이 없는' 모습을 연출했습니다. 같은 해 Evolution 스포츠 수정이 출시되었습니다.

처음에는 새로운 Pajero의 전체 세트를 위해 약간의 업그레이드를 거친 이전 세대의 엔진이 4D56 디젤 엔진(대기압 및 터보 각각 85 및 105hp)과 가솔린 6G72(V6, 155hp)를 얻었습니다. . 1993년에 라인 전원 장치두 개의 오버 헤드 캠축이있는 가솔린 6G74 (3.5 l, 208 hp)와 인터쿨러와 타이밍 체인 드라이브가있는 디젤 4M40 (2.8 l, 125 hp)의 새로운 세대 엔진으로 확장되었습니다. 스타일 변경 후 GDI 시스템(직접 분사 포함)이 있는 엔진이 이 차에 설치되기 시작했습니다. 구매자는 서로 다른 두 가지 수동 변속기를 선택할 수 있었습니다. 기어비메인 및 첫 번째 기어와 하나의 "자동".

2세대 Mitsubishi Pajero는 당시 최신 기술인 Super Select 4WD 4륜 구동 시스템을 사용합니다. 4WD가 열악한 도로 조건에서 운전할 때만 사용할 수 있었던 이전 세대 Pajero의 4륜 구동 변속기의 단점으로 인해 Mitsubishi 엔지니어는 근본적으로 새로운 유형의 변속기를 개발해야 했습니다. 이제 레버리지로 트랜스퍼 케이스, 운전자는 이동 중에 언제든지 후륜구동에서 사륜구동으로 직접 전환할 수 있으며 모드 선택은 매우 풍부합니다. 후륜구동 전용(2H), 영구 전체(4H), 센터 포함 차동 잠금 장치(4HLc). 정지 상태에서 4륜 구동 모드에 단단히 잠긴 센터 디퍼렌셜과 어려운 도로 조건을 위한 변속기의 하단 열(4LLc)을 작동하여 변속기의 오프로드 기능을 완전히 동원할 수 있습니다. 또한 옵션으로 프론트 액슬에 리미티드 슬립 리미티드 슬립 디퍼렌셜이 설치되었습니다.

Mitsubishi Pajero는 안전 측면에서도 상당한 진전을 이뤘습니다. 2세대 차량에는 최초로 안티록 시스템 멀티 모드 ABS를 적용하고, EBD 시스템완전한 기능을 제공하는 브레이크 시스템예를 들어 잠긴 센터 디퍼렌셜로 제동하려면 완전히 다른 제동 특성이 필요하기 때문에 모든 Super Select 변속기 모드에서. 또한, 목록에는 이제 운전석 및 조수석 에어백, 어린이용 시트 마운팅 및 도어 스티프너와 같은 옵션이 포함됩니다.

1991년 미쓰비시 파제로 모델은 이전 세대와 마찬가지로 프레임 구조를 기반으로 하여 결과적으로 중고차 운용에 중요한 높은 강도와 신뢰성을 갖추게 되었습니다. 이것은 확실히 다음 중 하나입니다. 최고의 SUV시간의. 또한 일반적으로 이 세대는 적당한 가격으로 유명합니다.