박서 엔진의 장단점. 박서 엔진: 장점과 단점. 박서 엔진의 종류

첫 번째 ICE가 생성된 후 거의 즉시 개선 및 전력 증가에 대한 질문이 제기되었습니다. 첫 번째 엔진은 단일 실린더였으며 가장 간단한 솔루션이 즉시 제안되어 출력을 증가시켜 실린더 수를 늘릴 수 있었습니다. 그러나 내연 기관 개발의 다음 단계는 그렇게 분명하지 않았습니다. 이 여러 실린더는 수직으로 차례로, 비스듬히 또는 수평으로 다른 방식으로 배열될 수 있기 때문입니다. 이 마지막 옵션의 이름은 복서 엔진, 즉. 실린더가 수평으로 위치하여 서로 반대 방향(대향)에 있는 엔진.

박서 엔진 옵션

그러나 엔진 실린더를 서로 수평으로 배치하는 것과 같은 간단한 기술 솔루션이라도 여러 가지 방법으로 구현할 수 있습니다. 이러한 박서 엔진이 작동 중일 때 피스톤이 다른 방식으로 움직일 수 있습니다.

복서 복서

이러한 모터가 작동하는 동안 피스톤은 항상 서로 떨어져 있고 각각은 자체 실린더에서 작동합니다. 하나가 엔진 축에서 최대 거리에 있으면 인접한 다른 하나가 비슷한 위치를 차지합니다 .

이 작업 방식은 복서의 움직임과 유사하여 "복서"라고 불립니다. 매우 자주 유사한 박서 엔진 Subaru를 사용합니다. 설명 된 엔진은 아래 사진에 나와 있습니다.

오래된 아이디어를 되살리는 OPOC

또 다른 구성 원리는 OPOC 유형의 반대 엔진을 구현합니다. 오늘날 그들은 악명 높은 빌 게이츠의 투자 덕분에 다시 발전하기 시작했습니다. 이러한 모터의 장치는 아래 그림과 같습니다.

이 박서 엔진은 2행정 엔진입니다. 그림은 실린더에 두 개의 피스톤이 있고 하나의 크랭크 샤프트에 고정되어 있음을 분명히 보여줍니다(그림에서 빨간색과 파란색으로 표시됨). 빨간색은 혼합물의 입구를 제공하고 파란색은 연소 생성물의 출구를 제공합니다. 이러한 박서 엔진의 설계에서 실린더 헤드와 밸브 구동 메커니즘은 사라졌습니다. 또한 이러한 복서의 장점은 피스톤이 하나의 크랭크 샤프트에서 작동한다는 것입니다.

이 모든 것이 박서 엔진의 무게를 크게 줄이고 사용 범위를 크게 확장했습니다. 또 다른 특징은 디젤 또는 가솔린이 될 수 있다는 것입니다. 누구와 마찬가지로 명확하게 해야 합니다. 2행정 엔진, 그는 실린더를 제거해야 합니다. 이를 위해 외부 소스에서 구동되는 전기 모터가 사용됩니다. 박서 엔진이 켜져 있으면 전기 모터가 차단되고 공기 공급이 터보 차저로 변환됩니다.

이러한 박서 엔진의 설계를 고려할 때 다음과 같은 장점에 주목해야 합니다. 팽창하는 가스가 연소실의 벽이 아닌 두 개의 피스톤을 누르는 사실에 의해 제공되는 효율성의 증가와 증가된 힘 샤프트에. 또한 각 피스톤은 더 짧은 거리를 이동하므로 마찰과 손실이 줄어듭니다.

유사한 박서 엔진이 약속하는 다른 이점을 고려할 때 주목할 가치가 있습니다. 제조업체는 디젤 엔진으로 사용될 때 다음을 보고합니다.

이러한 엔진은 기존의 터보디젤보다 50~30% 더 가볍습니다.
이러한 동력 장치에는 기존 디젤 엔진보다 50% 적은 부품이 포함되어 있습니다.
후드 아래 공간을 50~45% 적게 차지합니다.
50~45% 더 경제적입니다.

그러나 이러한 반대되는 전원 장치는 여전히 매우 조잡하다는 점을 명심해야 합니다. 즉, 언급된 이점이 개발자의 기대치를 더 많이 반영한다는 것을 의미합니다.

박서 탱크 엔진

예, 그러한 엔진이있었습니다. 이것은 T-64 탱크와 후속 T-72 및 기타 용으로 개발 된 5TDF입니다. 그런 다음 그는 주어진 차원에 필요한 힘을 제공했습니다. 유사한 박서 엔진과 그 구조가 아래 그림에 나와 있습니다.

그림에서 볼 수 있듯이 피스톤은 하나의 실린더에 위치하고 반대 방향으로 움직이지만 각각은 자체 크랭크 샤프트에서 작동합니다. 피스톤 사이의 최소 거리로 피스톤 사이에 연소실이 형성되어 연료가 점화됩니다. 가솔린과 디젤 모두 박서 엔진이 있습니다. OPOC와 유사하게 터보차저는 실린더에 공기를 공급하고 배기 가스를 제거하는 데 사용됩니다.

피스톤의 역운동 원리를 사용하여 설계를 단순화하고 힘과 소형화를 제공 발전소... 따라서 2,000 회전에서 유사한 디젤 박서 동력 장치, 리터의 13 및 16/10은 700을 냈습니다. 마력, 최소한의 공간을 차지하면서.

상대방의 좋은 점과 나쁜 점은 무엇입니까?

자동차의 역사에서 많은 제조업체가 다양한 시간에 박서 엔진을 사용하여 제공되는 이점을 실현하려고 노력했습니다. 그러나 현재 SUBARU는 이러한 모터를 다른 차량보다 더 자주 사용합니다.

자동차에 설치할 때 장점을 제공하는 것은 반대 전원 장치의 장치라는 점에 즉시 유의해야합니다.

운전할 때 추가적인 안정성을 제공하는 자동차의 낮은 무게 중심;
박서 엔진이 유사한 인라인 엔진보다 더 조용한 것으로 간주되기 때문에 피스톤이 반대 방향으로 이동하여 소음과 진동이 모두 감소합니다.
적절한 작동으로 백만 킬로미터에 달하는 중요한 자원.

그러나 모든 것이 항상 좋은 것은 아니며 반대의 단점과 단점도 있습니다. 이 중 주목할 가치가 있습니다.

그러한 모터의 수리는 매우 어렵습니다.
엔진 장치도 매우 복잡하므로 가격이 높습니다.
유지 보수 비용이 높고 서비스 자체가 매우 비용이 많이 들고 불편하며 우수한 자격을 갖춘 수행자가 필요합니다.
작동 중 오일 소비 증가.

언급된 단점과 단점에도 불구하고 많은 자동차(이미 언급한 SUBARU 및 일부 Porshe 모델)에는 반대 전원 장치가 장착되어 있습니다. 제조업체는 장단점을 정확하게 평가하고 의식적으로 그러한 모터를 사용한다고 생각해야합니다.

내연 기관의 경우 실린더의 수평 배열은 다음 중 하나일 뿐입니다. 가능한 옵션건설이지만 그럼에도 불구하고이 경우 결과 박서 엔진은 자동차에서 사용할 수있는 훌륭한 기능과 상당한 전망으로 구별됩니다.

아니요, 일본 기업현재 Subaru Corporation의 주요 하위 부서의 일부인 Subaru는 진정으로 혁명적인 수평 대향 엔진 레이아웃을 만드는 데 앞장서지 않았습니다. 내부 연소... 그러나 해결책을 제시하는 것뿐만 아니라 이를 적시에 올바로 구현하는 것도 중요합니다. 모든 장점으로 인해 수평 대향 엔진은 제조하기 어렵고 특정 요청에 대한 개선에는 새로운 엔지니어링 솔루션과 그에 상응하는 비용이 모두 필요했습니다. 1960년대에 Shinroku Momose는 Subaru에서 대량 생산을 위한 일본 최초의 수평 대향 엔진 개발을 담당했습니다. 그의 모토는 "시도하지 않으면 모릅니다." 또한 Momose에게는 특정 블랑쉬가 있었습니다. 중요한 엔지니어링 결정을 내리는 사람은 바로 그 사람이었습니다. 결과는 천천히 나타나지 않았습니다. 1966년 Subaru 1000에는 977cm3의 부피를 가진 수평 대향 EA 52 엔진이 장착되었습니다. 이러한 모터 배열의 개발에 대한 주요 메시지는 높은 크랭크 샤프트 속도에서 안정적인 작동 가능성이었습니다. 또한 이 모터는 소형이기 때문에 당시 전륜구동 차량에 적합했습니다.

1989년, Subaru는 Legacy 모델이 장착된 차세대 엔진인 EJ를 얻었습니다. 그리고 Subaru의 영광스러운 스포츠 역사의 시작은 같은 해로 거슬러 올라갈 수 있습니다. 그 연속성도 인상적이었습니다. 1995년에 Subaru Impreza 555를 몰고 있는 Colin McRae가 세계 랠리 챔피언이 되었고 Subaru World Rally Team이 팀 챔피언십 타이틀을 획득했습니다. 1996년과 1997년에는 SWRT 팀도 세계 선수권 대회에서 최고였다. 2세대 스바루 민간용 엔진은 1989년부터 2010년까지 750만 대 이상의 차량에 이 엔진이 장착되었으며 2008년에는 EJ 257 엔진이 "올해의 엔진"이라는 칭호를 받았습니다. 동시에 최초의 스바루 수평 박서 디젤 엔진도 수여되었습니다. 그리고 2010년에 회사는 시그니처 수평 대향 엔진의 3세대(FB)를 출시했습니다.

후드 아래의 엔진 레이아웃. 왼쪽 - 인라인 엔진, 중앙 - 수평 대향, 오른쪽 - V자형

장점은 무엇입니까? 인라인 및 V자형 엔진에 비해 수평 대향 엔진의 첫 번째 장점은 소형화입니다. 엔진의 이러한 설계 및 배치는 엔지니어가 전면 서스펜션으로 작업할 수 있는 더 많은 자유를 제공합니다. 여기에는 본격적인 서브프레임을 사용할 수 있어 전체 서스펜션 구조가 더 단단해지고 하중이 가해질 때 차체가 변형되지 않습니다. 동시에, 이 엔진 설계를 통해 높이가 낮아 무게 중심을 낮출 수 있습니다. 그리고 낮을수록 자동차의 세로축에 대한 관성 모멘트가 작아지고 무게 중심이 낮은 자동차의 롤도 작아집니다. 좋은 취급이 항상 명함 중 하나였다는 것은 우연이 아닙니다. 자동차 스바루... 그리고 여기서 다시 스포츠와의 연관성은 스스로를 제안합니다 ...

Forester 모델의 엔진룸에 있는 Subaru 수평 대향 엔진

두 번째 이점: 낮은 진동. 이 품질은 엔진의 내구성과 효율성 모두에 직접적인 영향을 미치기 때문에 이것은 매우 중요합니다. 수평으로 배열된 실린더에서 서로 반대편에 위치한 피스톤의 작업은 권투 선수의 타격과 유사합니다(따라서 엔진의 이름 - Boxer): 향하고 반대 방향으로. 수평 대향 엔진 레이아웃의 특징에 따라 실린더 사이의 거리(동일한 실린더 수의 인라인 및 V자형 엔진과 비교하여)가 더 작아서 크랭크 샤프트더 짧다. 이것은 무게를 줄이고 관성 질량과 샤프트 하중을 줄입니다. 그리고 수평 대향 엔진의 진동 수준이 낮기 때문에 엔진이 작동하는 동안 크랭크 샤프트의 균형을 유지하는 데 필요한 균형추는 인라인 또는 V자형 엔진보다 적은 질량을 필요로 합니다. 당연히 첫 번째 경우 더 가벼운 디자인의 회전 중 기계적 손실이 적어 첫째로 연료를 절약하고 둘째로 운전자의 행동에 대한 엔진의 응답을 가속화할 수 있습니다.

2000년 세계 랠리 챔피언십. 스바루 임프레자 WRC 랠리 엔진

Subaru 수평 대향 엔진의 또 다른 장점은 이미 말한 것과 직접적인 관련이 있으며 크랭크 메커니즘의 건설적인 솔루션에 있습니다. 첫째, 커넥팅 로드가 있는 각 피스톤은 별도의 크랭크 샤프트 저널에 장착됩니다. 둘째, 두 개의 단단한 실린더 블록 사이에 위치한 크랭크 샤프트는 고주파에서 균일한 회전을 유지합니다. 이 모든 것을 통해 리소스를 전혀 손상시키지 않고 고속으로 완벽하게 작동하는 엔진을 만들 수 있습니다. 그리고 이 마지막은 위의 모든 것보다 덜 중요하지 않습니다. Subaru 엔진은 항상 백만 개의 강력한 엔진 등급에서 높은 위치를 차지했습니다.

새로운 Subaru XV의 수평 대향 엔진

박서 엔진은 실린더가 서로에 대해 수평으로 위치한 엔진입니다. 유사한 구조 구성표의 이름은 캠버 각도가 180도인 V자형 엔진입니다. 영어에서 "반대편"이라는 단어는 "반대편에 위치"로 번역됩니다. 박서 엔진을 고려하십시오 - 장단점.

박서 모터의 특징

V자형 엔진과 유사함에도 불구하고 복서는 그것과 아무 관련이 없습니다. 차이점은 대향 피스톤에서 두 개의 인접한 피스톤이 서로에 대해 동일한 평면에 위치한다는 것입니다. V 자형 엔진에서 피스톤은 특정 순간에 움직일 때 상하 "사점"의 위치를 점유합니다. 반대 방향에서 그들은 동시에 상사점이나 바닥에 도달합니다. V자형 엔진의 이러한 개선은 실린더를 확장된 각도로 배열한 결과입니다.

또 다른 혁신은 가스 분배 메커니즘의 수직 배열이었습니다. 이 모든 것이 동력 장치의 설계를 불균형과 증가된 진동으로부터 해방시켰고 자동차 운전을 최대한 편안하게 만들었습니다. 이제 엔진의 진동이 차체로 전달되지 않고 차를 흔들지 않습니다.

박서 모터에는 항상 짝수의 실린더가 있습니다. 가장 널리 보급된 것은 4기통 및 6기통 엔진입니다.

박서 형 전원 장치의 설계 기능은 다른 유형의 모터에 비해 상당한 이점이 있습니다.

무게 중심이 아래쪽으로 이동합니다.
경제적인 연료 소비;
낮은 진동 수준;
증가된 엔진 자원;
정면 충돌 시 수동 안전.

무게 중심이 아래쪽으로 이동하여 능동적인 기동 및
날카로운 회전. 급회전 시 롤이 크게 줄어듭니다. 변속기와 같은 축에 있는 엔진의 위치는 최상의 동력 전달을 제공합니다. 밸런스 샤프트가 없으면 연료 소비가 절약됩니다.

엔진은 부드럽게 작동합니다. 낮은 수준모터의 진동은 인접한 피스톤의 조정된 회전으로 인해 달성됩니다. 일반적인 5개 베어링 대신 3개의 베어링에 크랭크축을 배치한 것은 박서 엔진의 또 다른 장점입니다. 이것은 엔진 무게와 길이를 크게 줄입니다.

수평면의 피스톤 배열은 시스템의 강성을 높여 동력 장치 작동 중 기계적 손실을 크게 줄입니다.

수동적 안전은 충돌 시 모터가 자동차 아래로 쉽게 내려간다는 사실에 의해 보장됩니다. 그 결과, 승객실에 가해지는 충격의 강도가 감소합니다.

실린더의 증가된 보어는 모터를 제공합니다. 높은 회전수, 이를 기반으로 스포츠형 모델을 만들 수 있습니다.

또 다른 특징은 박서 전원 장치를 작동할 때 특유의 소리가 난다는 것입니다. 귀가 더 즐겁습니다.

박서 엔진의 단점.

박서 엔진의 장점은 분명합니다. 단점은 다음과 같습니다.

힘든 수리;
소비 증가엔진 오일.

엔진을 수리하기 위해 완전히 제거됩니다. 그러나 이것은 문제가 아닙니다. 교체 부품은 매우 비싸고 엔진 조립은 골치 아픈 일입니다. 인라인 모터를 수리 할 때 드라이버가 양초를 독립적으로 교체 할 수 있다면 권투 선수에서는 불가능합니다. 모든 수리는 주유소에서만 사용할 수 있는 특수 장비에서 수행해야 합니다.

권투 선수의 등장 역사

처음에 이러한 유형의 동력 장치는 군수 산업, 특히 국내 탱크에 사용되었습니다. 미래에 Ikarus와 Dnepr MT 오토바이는 비슷한 엔진으로 운전했습니다. 현재 Porsche와 Subaru라는 두 회사가 제품에 박서를 설치하는 데 종사하고 있습니다.

Volkswagen 엔지니어가 V 자형 및 인라인 엔진을 개선하기 시작한 지난 세기의 30 년대에 첫 번째 개발이 나타났습니다. 60년대에 이 아이디어는 일본 회사인 Subaru가 인수했습니다. 2008년, 스바루는 최초의 디젤 동력 복서를 출시합니다. 독특한 기능 - 2리터 용량의 4기통 엔진. 전원 표시기 - 150l / s.

복서 스바루 엔진의 작동 원리

주유소의 예비 부품과 서비스의 높은 비용에도 불구하고 "박서"가 장착 된 자동차를 운전하는 즐거움은 무엇과도 비교할 수 없습니다. 높은 안정성, 손쉬운 핸들링, 모든 운전자의 행동에 대한 자동차의 반응성은 스스로를 대변합니다.

스바루 수평 대향 엔진 장치

피스톤은 180°에 있고 서로를 향해 수평으로 움직입니다. 이 경우 두 개의 인접한 피스톤은 항상 같은 위치에 있습니다(예: 상사점).

최근에는 스바루 엔진이 '박서'라는 별명을 얻었다. 피스톤의 움직임은 링에서 권투 선수의 싸움과 매우 유사합니다. 엔진의 특별한 설계는 각 피스톤(커넥팅 로드와 함께)이 크랭크 샤프트의 커넥팅 로드 저널에 별도로 장착된다는 것입니다. 엔진에는 항상 짝수의 실린더가 있습니다. 즉, 둘, 넷, 여섯 등입니다. 가장 인기 있는 장치는 4기통 및 6기통 엔진입니다.

캠버각이 180도인 V자형 엔진이라고 생각하시는 분들이 많습니다. 예, 외부적으로 유사점이 있습니다. 커넥팅 로드가 있는 인접한 피스톤은 하나의 커넥팅 로드 헤드에 있습니다. 그리고 한 피스톤이 상사점에 있으면 다른 피스톤이 각각 아래쪽에 있습니다.

박서 엔진의 시작

지난 세기(1938)에 최초의 박서 엔진이 개발되었습니다. 처음에는 Volkswagen Käfer 또는 Volkswagen Beetle 자동차에만 설치되었습니다. 수평 모터를 발명한 것은 폭스바겐 전문가들이었다. 일부 폭스바겐 자동차그룹에는 여전히 그러한 모터가 있습니다. 1940년에 SUBARU 역학은 새로운 엔진에 대한 작업을 시작했습니다. 지금도 스바루는 차에 박서 엔진을 장착하고 있다.

스바루 엔진의 장점

다음은 박서 엔진의 일부 기능입니다.

낮은 무게 중심. 이 기능은 주행 성능에 긍정적인 영향을 미칩니다.

실린더 배열. 좋은 배치 덕분에 엔진은 훨씬 더 조용하게 작동합니다. 실린더는 수평면에서 서로를 향해 이동하며 진동이 거의 없습니다. 그것은 쉽게 소화됩니다.

훌륭한 리소스입니다. 모터는 100만 킬로미터의 거리를 달릴 수 있습니다. 물론 엔진을 올바르게 사용하고 소모품을 적시에 교체하면 허용됩니다.

스바루 엔진의 단점

박서 모터는 사용하기에 매우 내구성이 있습니다. 그러나 여전히 단점이 있습니다. 즉:

그러한 모터를 수리하는 것은 매우 어렵습니다.

모터의 가격이 높습니다. 대부분의 가격은 복잡한 구조에 따라 다릅니다.

이러한 모터는 기술적으로 유지 관리가 쉽지 않습니다.

우리는 박서 모터의 장단점에 대해 논의했지만 매우 강력합니다. 동적 성능은 성능과 매우 유사합니다. 가솔린 엔진... 유사점은 내구성과 연료 소비에 있습니다.

믿을 수 있는 스바루 엔진

3개의 소형 배기량 엔진이 있습니다: EJ15, EJ16, EJ18.

그들은 "백만장자"는 아니지만 내구성이 있습니다. C 클래스 차량에 적합합니다. 모터는 크지 않고 1.5리터에 불과합니다. 구조가 복잡하지 않습니다. 그러나 그는 필요한 모든 세부 사항을 소유하고 있습니다. 2개의 블록 헤드가 있습니다.

중 하나 최고의 엔진- 2리터 SOHC: EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202.

이러한 모터는 유지하기 어렵지만, 이는 모터 자원의 정규화된 균형에 있는 강도에 의해 보상됩니다. 이러한 엔진의 소유자는 안전을 자랑할 수 있습니다. 동일한 배기량의 Toyota 직렬 4기통 엔진보다 나쁘지 않습니다. 이 장치는 92 가솔린으로 작동합니다. 연료 소비가 적습니다. 200~250,000km를 달린 후에는 링을 교체해야 합니다.

중간 수준 모터에는 흡기 DOHC(2리터)가 포함됩니다. EJ20D; EJ204. 이러한 단위는 신뢰할 수 있는 것으로 간주됩니다. 그들의 운동 자원은 상당히 높습니다.

특성 유지엔진:

양초는 교체하기 어렵습니다.

오류없이 타이밍 벨트를 교체하십시오.

기계 작업 - 모터 제거 후;

엔진은 95번째 가솔린으로 작동합니다.

터빈이 있는 Subaru Impreza wrx sti 및 Forester 엔진

연료 소비는 높지 않지만 터빈 동력 장치는 100%로 작동합니다. 그러나 한 가지 단점이 있습니다. 이러한 작업으로 운동 자원이 빠르게 고갈됩니다. 그러한 엔진이 장착 된 자동차의 일부 소유자는 경주, 수리, 다시 경주와 같은 정권에 만족합니다 ... 그러나 사람이 수리보다 자동차를 더 자주 사용하고 싶다면 그러한 엔진으로는 불가능합니다.

예를 들어, EJ20G 및 EJ205 엔진은 터보차저입니다. 그들의 운동 자원은 15만 킬로미터로 제한됩니다. 그 후에는 표준 모터 수리를 수행하는 것만으로는 충분하지 않습니다. 대부분의 경우 엔진이 버려집니다. 이러한 실행 후에 커넥팅로드가 끊어지고 피스톤이 파괴되며 이는 비상 마모를 나타냅니다.

그리고 여기에 다른 터보 모터가 있습니다: 1) EJ20K; 2) EJ206; 3) EJ207; 4) EJ208.

이러한 모터의 경우 100,000km도 매우 좋은 결과입니다. 종종 이러한 엔진이 장착된 자동차에는 소유자가 한 명뿐입니다. 그들은 차고에서 쉴 수 있도록 구입하지 않습니다. 자동차 소유자는 짧은 시간에 그를 "죽일"수 있습니다.

스바루 엔진 업그레이드

엔진을 변경한 것은 Fuji Heavy Industries Ltd의 직원이었습니다.

향상된 동적 성능;

가스 배출이 더 깨끗해졌습니다.

이를 달성하기 위해 실린더 중간의 압축비를 높였습니다. 또한 피스톤의 스트로크를 늘리고 볼륨을 줄여야 했습니다. 차례로 연소실의 부피도 감소했습니다.

가스 분배 시스템이 개선되었습니다. 덕분에 실린더 중간의 가스 교환이 개선되었습니다. 밸브는 적절한 순간에 작동하기 시작했습니다. 내구성이 훨씬 높고 연료 소비가 크게 줄어듭니다. 덜 중요한 것은, 이산화탄소 배기 파이프현저히 감소했습니다.

전문가들은 장치의 현대화 작업을 통해 주요 이동 요소의 질량을 최소화하여 품질과 내구성을 희생하지 않았습니다. 어떻게 이 결과를 얻을 수 있었습니까? 그들은 그들보다 훨씬 가벼운 부품을 공급했습니다. 물론 모터의 비용은 줄어들지 않았지만 신뢰성은 높아졌습니다. 새로운 오일 펌프가 엔진에 장착되었습니다. 그것은 모든 작동 부품과 엔진 구성 요소를 매우 잘 윤활합니다. 이러한 중요한 변화로 인해 장치의 수명이 30% 증가했습니다!

냉각 시스템을 재설계함으로써 개발자들은 훨씬 더 높은 효율성을 달성할 수 있었습니다. 엔진에는 실린더 헤드와 실린더가 있는 블록에 대해 별도의 냉각 모듈 시스템이 있기 때문에 장치가 훨씬 빨리 예열됩니다. 이 시스템은 모터가 과열되는 것을 방지합니다.

세계 최초의 내연기관이 탄생한 후 이를 개선하고 출력을 높이는 것이 필요하게 되었습니다. 실린더 수를 늘리는 형태의 솔루션이 소진되었을 때 실린더의 최적 배치에 대한 탐색이 시작되었습니다. 전원 장치... 가장 성공적인 옵션 중 하나는 수평 배열이었고이 디자인의 엔진은 반대라고 불리기 시작했습니다.

박서 엔진의 장치 및 작동 원리

박서 엔진의 주요 특징은 피스톤의 위치이며 그 사이의 각도는 180 °입니다. 즉, 피스톤 쌍의 움직임은 수평면에서 발생합니다. 각 쌍에는 일반적인 인라인 엔진과 달리 밸브와 함께 수평으로 위치하는 자체 캠축이 있습니다. 이 유형의 모터는 Volkswagen Group과 SUBARU에서 제조 한 자동차에 널리 사용되며 소련 오토바이 "Ural"과 "Dnepr", 버스 "Ikarus"가 장착되었습니다.

실린더의 수평 배치는 진동을 감소시키고 상호 보상하며 보다 부드러운 승차감을 제공합니다. 결과적으로, 엔진은 눈에 띄는 저크 없이 원활하게 동력을 축적하는 동시에 너무 빨리 마모되지 않습니다. 박서 엔진은 차체 근처의 차체에 위치하여 무게 중심을 낮추어 차량의 안정성과 핸들링을 높입니다.

박서 엔진은 가솔린 및 디젤 버전으로 제공됩니다. 이러한 동력 장치의 최신 버전에서는 경제적인 연료 소비와 환경 친화성을 달성하기 위해 다음과 같은 기술 솔루션이 사용됩니다.

연소실 부피 감소, 압축비 증가.
피스톤 그룹의 부품 제조에 단조 기술을 사용하여 무게를 줄입니다.
가스 분배 단계를 변경하기 위한 기술 적용.
엔진이보다 효율적으로 윤활되는 새로운 유형의 오일 펌프 사용.
2개의 회로가 있는 구조적으로 새로운 냉각 시스템: 실린더 블록과 헤드를 위한 별도의 회로.

박서 엔진의 종류

박서 엔진은 처음부터 70년 이상 개선되어 다음과 같은 수정 사항이 나타났습니다.

1. Boxer는 Subaru의 독점 개발입니다. 피스톤이 서로 동일한 거리에 있다는 점에서 다릅니다. 하나가 TDC에 있을 때 두 번째는 바닥에 있습니다.

2. 에어로. 오랫동안 수요가 없었지만 최근에는 엔진이 자동차에 설치되어 개선되고 있습니다. 디자인은 하나의 크랭크 샤프트를 사용하고 각 실린더에는 서로를 향해 작동하는 2개의 피스톤이 있습니다.

3. 탱크 TDF. 소련에서 개발된 탱크에 사용됩니다. 군용 차량에만 사용되는 2행정 엔진입니다.

박서 엔진: 장단점

박서 엔진의 주요 장점:

균형 잡힌 작동과 고효율. 이것은 피스톤이 서로 균형을 잡을 때 수평으로 배열되기 때문입니다. 핸들링 및 균형 측면에서 이러한 엔진의 가장 효과적인 모델은 박서 6으로 간주됩니다.
향상된 안정성을 위한 차량의 낮은 무게 중심. 이러한 이점은 도심형 자동차에는 그다지 유용하지 않지만 고속에서의 안정성이 중요한 스포츠카에는 매우 필요합니다.
높은 신뢰성과 내구성. 대부분의 박서 엔진은 500,000km를 정밀 검사할 수 있으며 이는 많은 엔진의 수명보다 훨씬 깁니다. 저렴한 자동차, 폭스바겐을 비롯한
높은 기준 준수 수동적 안전... 정면 충돌의 경우 이러한 엔진은 승객과 운전자에게 해를 끼치지 않고 아래쪽으로 변위됩니다.

반대의 약점:

수리 비용이 너무 많이 드는 장치 설계 기능. 이러한 엔진을 유지하려면 마스터의 높은 전문성과 특수 장비의 사용이 필요합니다.
엔진의 큰 치수로 인해 길이 방향으로 만 설치할 수 있습니다.
디자인의 복잡성 때문입니다.

박서 엔진의 수리 및 유지 보수의 어려움

박서 엔진의 모든 장점은 실행의 6기통 버전에서 완전히 드러납니다. 실린더 수가 적은 장치는 기존 장치와 거의 동일한 특성을 갖습니다. 반대 차량 소유자의 주요 문제는 이러한 이유로 실린더의 수평 배열과 후드 아래의 작은 여유 공간으로 인한 유지 관리의 복잡성입니다.

운전자는 자체적으로 오일을 교체 할 수 있으며 다른 유형의 작업은 자동 센터에서만 수행 할 수 있습니다. 따라서 자격을 갖춘 전문가가 간단한 양초 교체를 수행해야하며이 작업을 스스로 수행하는 초보자는 실린더 헤드를 손상시킬 수 있습니다. 오작동이 발생하면 이러한 엔진의 수리도 전문 서비스 센터에서 수행해야합니다.

독립적으로 성공적으로 수행 할 수있는 유일한 것은 저품질 연료를 사용하고 부하가없고 차가운 엔진에서 운전할 때 형성되는 피스톤 그룹 및 연소실 부분의 탄소 침전물을 처리하는 것입니다. 이를 위해 연질과 경질로 구분되는 데코킹(decoking)이라고 하는 탄소 제거 기술이 사용됩니다. 단단해지면 탄소 침전물을 파괴하는 연화액을 거꾸로 된 양초에서 구멍을 통해 12시간 동안 붓습니다.

박서 엔진의 경우이 방법은 적합하지 않습니다. 양초를 푸는 것이 다소 문제가되는 절차이므로 기술과 특수 도구가 필요합니다. 그러나 특수 세정 오일 첨가제의 형태로 순한 세정을 적용할 수 있습니다. 200km의 주행 거리가 작동에 충분하며 그 후에는 전원 장치의 오일을 교체해야합니다.

Subaru가 켜져 있으면 값 비싼 수리가 항상 좋은 것은 아닙니다.

박서 엔진 사용에 대한 전망

그들의 모델에 박서 엔진을 사용하는 가장 유명한 자동차 제조업체는 포르쉐와 스바루입니다. 첫 번째는 번영의 시기를 경험하고 있고, 두 번째는 최고의 시기가 아닙니다. 이는 제품을 다른 타겟층을 대상으로 하기 때문입니다. 첫 번째 경우에는 포르쉐 자동차가 높은 제조성과 유지 관리 비용을 의미하는 엘리트 제품으로, 두 번째 경우에는 선호하는 사람들을 위한 중급 자동차로 포지셔닝됩니다. 일반 자동차의 레이싱 기술.

포르쉐의 경우 고객은 상당한 금액의 돈을 지불할 준비가 되어 있지만 출력이 100hp를 약간 넘는 엔진이 장착된 자동차의 경우. with., 130,000km를 달린 후. 고가의 수리가 필요합니다. 특히 터보차저가 장착된 경우 가장 충성도가 높은 고객만 선호할 수 있습니다. 그러나 많은 펀드와 개발자가 반대의 개선에 종사하고 있다는 사실과 자동차에도 사용된다는 사실을 고려하면 박서 엔진이 오랫동안 관련이 있을 것이라는 확신을 가질 수 있습니다.