Moteur TSI - qu'est-ce que c'est ? Qu'est-ce que le moteur TSI signifie tsi

Sûrement tous ceux qui ont pensé à acheter de l'allemand voitures Skoda ou Volkswagen, réfléchit avec soin à l'abréviation du type de moteur TSI, se demandant quelle est la particularité de ce groupe motopropulseur. Dans l'immensité de la Russie, il existe encore de nombreuses idées fausses à ce sujet. Certains pensent que ce type de moteur fonctionne sur Gas-oil, car avec un volume spécifique plus faible, il donne une valeur de puissance beaucoup plus élevée en comparaison, par exemple, avec un simple moteur turbocompressé. Mais en réalité, tout est différent. Le moteur TSI est loin du diesel.

Comment fonctionnent les moteurs TSI et FSI ?

FSI.

Afin de mieux comprendre le fonctionnement du moteur TSI, prenons un exemple du travail de son « frère » moteur FSI. L'abréviation FSI (Fuel Stratified Injection) désigne les moteurs allemands à injection de carburant dite « stratifiée ». dans ce moteur, il est conçu de la même manière que les unités diesel :

La pompe à carburant pompe l'essence sous haute pression dans une rampe commune pour tous les cylindres. L'injection de carburant contrôlée par un système d'électrovannes s'effectue à l'aide d'injecteurs, d'ailleurs, si vous voulez rincer les injecteurs, alors vous ici... L'ouverture de chacune des buses intervient après la commande de l'unité centrale de commande. La phase de fonctionnement dans ce cas dépend à la fois de la vitesse et de la charge du moteur.

Vidéos du moteur FSI

Avantages du moteur FSI.

L'avantage d'un tel moteur est que grâce au dosage strict de l'injection de carburant dans la chambre de combustion, des économies allant jusqu'à 15 % sont réalisées, par rapport aux moteurs à essence équipés d'un système d'injection classique. De plus, une traction plus uniforme à basse et moyenne vitesse est fournie en changeant les phases de l'arbre à cames.

STI.

contrairement à moteur FSI, le moteur TSI est à essence Unité de puissance avec un système de double turbocompresseur. L'abréviation TSI (Turbo Stratified Injection) peut être traduite ici par un moteur à injection de carburant stratifiée et turbocompresseur.

Ce moteur a hérité du système d'injection de carburant du moteur FSI et a reçu un système de compression mécanique supplémentaire. Naturellement, la conception d'un tel moteur est beaucoup plus compliquée. Cependant, cet inconvénient est entièrement compensé par sa plus grande fiabilité, puissance et efficacité.

Vidéo du moteur TSI

La disposition du moteur TSI diffère en ce que le turbocompresseur et le système de compression mécanique sont espacés sur les côtés opposés du moteur. Un moteur turbocompressé traditionnel obtient une puissance supplémentaire en utilisant de l'énergie les gaz d'échappement, qui fait tourner la roue de turbine à travers le système d'entraînement pour créer une compression et une injection d'air. Par rapport au moteur à essence classique, ce système est plus efficace, mais l'efficacité du système TSI avec injection stratifiée et turbocompresseur est beaucoup plus efficace.

Avantages du moteur TSI.

Le gros inconvénient du simple moteur turbocompressé nous pouvons supposer qu'il est faiblement efficace à petite et inactif... En revanche, le moteur TSI dispose d'un compresseur mécanique fonctionnant à bas régime et d'un turbocompresseur qui permet d'augmenter la puissance de hauts régimes... Ainsi, une compression et une injection d'air supplémentaires dans le système moteur se produisent sur presque toute la plage de régimes de fonctionnement. C'est ce facteur qui contribue à une augmentation multiple de la puissance avec une consommation de carburant réduite, qui est fournie par un système d'injection dosé et stratifié et un système d'injection double.

Tous les facteurs ci-dessus conduisent au fait que le moteur TSI développé par les as allemands Volkswagen atteint des valeurs de puissance impressionnantes. Ainsi, en comparaison avec le moteur turbocompressé classique du même constructeur, avec un volume moteur nominal de 1,2 litre, le moteur du système TSI affiche une moyenne de 12 ch. mieux (90 ch pour le moteur turbo contre 102 ch pour le moteur TSI). De plus, le système à double compression n'entraîne aucune baisse de puissance et une excellente traction, aussi bien à bas qu'à haut régime.

Naturellement, la complexité de la conception du moteur ne pouvait qu'affecter son prix. Mais la hausse insignifiante du prix est entièrement compensée par la baisse du niveau de consommation et l'augmentation de la puissance.

Variété de groupes motopropulseurs dans voitures modernes, aujourd'hui c'est tel qu'on ne comprend pas toujours de quel type de moteur on parle. L'un des moteurs très populaires depuis longtemps est le moteur TSI développé par les spécialistes de l'entreprise Volkswagen. Des moteurs TSI (Twincharged Stratified Injection) ont été installés et sont installés sur divers modèles de voitures VW, Skoda, Sead. Et ces moteurs eux-mêmes ont reçu de nombreux prix pour leur économie, leur respect de l'environnement, leur efficacité et leur fiabilité. Dans cet article nous allons essayer de comprendre ce qu'est un moteur TSI, quelles sont ses caractéristiques, ses forces et ses faiblesses.

La caractéristique peut-être la plus frappante et la plus importante des moteurs décrits, et ce sont des moteurs à essence et seulement eux, est la présence d'un système de double turbocompresseur. Il existe également une turbine conventionnelle, qui tourne à l'aide d'un flux de gaz d'échappement, ainsi qu'un compresseur mécanique, entraîné par un entraînement mécanique. Grâce à ce tandem, l'air pénètre uniformément et suffisamment dans la chambre de combustion, quel que soit le régime moteur.

Les moteurs turbo conventionnels se caractérisent par un effet tel qu'un puits de turbo. Cela se produit à bas régime, lorsque le flux de gaz d'échappement ne peut pas faire tourner la turbine assez rapidement et, par conséquent, le turbocompresseur ne pompe pas la quantité d'air requise dans les cylindres. Ceci est combattu avec des turbines à géométrie variable, ou comme dans les moteurs à injection stratifiée à double charge avec un compresseur mécanique. Et un tel compresseur se montre très bien.

Un autre point fort des moteurs TSI est le système d'injection de carburant stratifié. Il permet de mieux préparer le mélange carburé et d'obtenir une combustion plus complète. Eh bien, comme vous le savez, cela augmente l'efficacité du moteur, son économie et ses performances environnementales. Ainsi, par exemple, si la puissance d'un moteur turbo conventionnel de 1,2 litre est de 90 Puissance en chevaux, alors le même moteur TSI produira plus d'une centaine de chevaux.

Système de refroidissement et poids

Une innovation importante dans les moteurs décrits était une diminution de leur poids, dans certains cas, jusqu'à 15 kilogrammes, ainsi qu'un système de refroidissement amélioré.

Pour réduire le poids, en particulier, la fabrication du capot moteur à partir de polymères spéciaux est utilisée. Et le refroidissement est divisé en refroidissement par bloc et refroidissement de la tête. Un tel mouvement d'ingénierie vous permet d'optimiser le régime de température du moteur à n'importe quelle charge.

Aujourd'hui, il existe des moteurs TSI produits par VW dans les tailles suivantes :

1,2 litre;
1,4 litre;
1,8 litres;
2 litres;
3 litres;

Une telle variété de volumes et, en conséquence de capacités, est capable de fournir des moteurs fiables et puissants pour les voitures de presque toutes les classes, à l'exception, bien sûr, des camions et des véhicules spéciaux.

Et donc, à première vue, nous avons un système fiable, économique, puissant et de haute technologie moteur de voiture capable de marcher assez longtemps sans créer de problèmes pour le propriétaire. Mais, il y a aussi assez de critiques pour ces moteurs dans l'immensité de notre pays. Alors, quel est le problème ?

Problèmes de moteur TSI

Tout d'abord, il faut savoir que les moteurs TSI sont très sensibles à la qualité de l'huile et du carburant que vous utilisez. Et avec nous bonne essence et il y a des difficultés avec une huile de très haute qualité. Il s'avère donc que le moteur, qui fonctionne comme une horloge en Europe, arrive jusqu'à nous et commence à montrer du caractère. Pas tout de suite, bien sûr, mais après un certain temps, une telle situation est tout à fait possible. Par conséquent, si vous êtes déjà devenu l'heureux propriétaire d'une voiture équipée d'un moteur TSI, fournissez-lui une essence de qualité décente, ainsi qu'une vidange d'huile en temps opportun et la qualité de cette huile, bien sûr. Un entretien correct et opportun du groupe motopropulseur, ainsi que de la voiture dans son ensemble, prolongera considérablement la durée de vie de votre véhicule.

Si vous achetez une voiture d'occasion importée de pays européens, faites attention à la fréquence à laquelle l'huile a été changée. Il arrive que l'huile soit changée environ une fois tous les 60 000 kilomètres. Et après période de garantie la voiture est vendue ringard. C'est cette période que le moteur nourrit même avec un traitement aussi barbare. Mais alors commencent les problèmes, que vous devrez démêler si vous achetez une telle voiture.

De plus, des problèmes lors du fonctionnement des moteurs TSI peuvent provenir de personnes qui ne sont généralement pas familiarisées avec les spécificités de la manipulation des moteurs turbocompressés. Mais ici, le moteur n'est définitivement à blâmer pour rien. Et les règles ici sont simples et sans prétention. Après avoir terminé le trajet, laissez le moteur tourner au ralenti pendant un moment. Faites de même avant de commencer votre voyage. Surveillez le niveau et la qualité de l'huile, ainsi que l'état du moteur dans son ensemble. Et tout ira bien.

Parfois, j'ai entendu dire que le couvercle en polymère du moteur et, en général, sa conception légère est définitivement un maillon faible. Néanmoins, il n'y a pas de faits, encore moins des faits confirmés par les statistiques à ce sujet. Mais s'il y avait vraiment des problèmes de carrosserie ou de capot moteur, ce serait écrit et parlé, beaucoup et avec goût.

Pour la plupart des gens, la réponse à la question de savoir ce qu'est un moteur TSI est purement spéculative. Pourtant, les gens achètent une voiture pour la conduire, de préférence avec confort, et non dans le but d'examiner attentivement l'intérieur de la voiture et de réfléchir aux principes du travail. Cependant, d'un autre côté, il vaut la peine de se poser une telle question, ne serait-ce que pour savoir ce que vous payez lors de l'achat, quels problèmes vous pouvez en attendre et quels bonus y sont attachés.

De plus, ce type de moteur est l'une des solutions techniques les plus abouties proposées par Volkswagen. Et les Allemands, il faut bien l'avouer, n'offraient rien de mal dans l'industrie automobile au grand public (des idées infructueuses leur sont probablement arrivées, mais elles sont restées une affaire purement familiale, non rendue publique).

Qu'est-ce qu'un moteur TSI peut être compris simplement à partir du décodage de cette abréviation. L'injection turbo stratifiée, littéralement interprétée, fait référence à l'injection stratifiée directe d'essence, suivie d'un turbocompresseur. Soit dit en passant, l'abréviation est une marque déposée. Et s'il se trouve sur des voitures d'une autre marque, il indique seulement que l'idée elle-même a été utilisée lors de la création du moteur.

Comment ça fonctionne?

Le génie de la conception du moteur TSI est qu'il est équipé d'une double suralimentation. Le moteur a à la fois un turbocompresseur et un compresseur mécanique. Lequel d'entre eux entre en jeu dépend de la vitesse à laquelle le moteur tourne. Le processus peut être divisé en 4 étapes.

Ralenti - jusqu'à 1000 tr/min. Il n'y a pas de pressurisation du tout. Le compresseur mécanique est éteint, l'amortisseur qui régule et contrôle le processus est ouvert. Du fait que l'extraction de gaz est faible (et son énergie, respectivement, aussi), le turbocompresseur n'entre pas en jeu.

Le chiffre d'affaires dépasse les 1000, mais n'a pas encore atteint 2400. L'amortisseur se ferme, le compresseur mécanique commence à fonctionner, créant une pression de suralimentation de 0,17 MPa. Le turbo n'intervient que pour créer une légère compression d'air supplémentaire.

Entre 2400 et 3500 tr/min principalement le turbocompresseur fonctionne. La pression monte à 0,25 MPa. Le compresseur mécanique dort essentiellement, ne rejoignant le turbo que lorsque plus de puissance est nécessaire. Par exemple, avec une forte accélération.

Une fois que le moteur accélère au-dessus de 3 500 tr/min, la mécanique est complètement désactivée et le compresseur ne participe pas au fonctionnement du moteur. Le volet reste en position ouverte. Dans le même temps, la pression de suralimentation chute quelque peu pour que, dans ce mode de fonctionnement, elle soit de 0,18 MPA à une vitesse de rotation de 5500 tr/min.

On note également le système de refroidissement renforcé en 2 circuits : l'un est responsable de la température dans le bloc-cylindres, l'autre la maintient dans la plage normale sur la culasse. Pour empêcher ce dernier de surchauffer, une pompe à eau électrique supplémentaire est équipée, qui entraîne l'eau le long d'un circuit séparé pendant 15 minutes supplémentaires après l'arrêt du moteur.

Grâce à tous ces ajustements, il y a une économie de carburant notable, une diminution des émissions nocives et une augmentation significative de la durée de vie du moteur.

Les Allemands ont également pris soin de l'isolation phonique : le moteur est emballé dans un boîtier supplémentaire en mousse insonorisante, et tous les flux de gaz, entrants et sortants, passent par les silencieux.

A quoi pouvez-vous trouver à redire ?

Les avantages du moteur TSI sont quelque peu éclipsés par certains inconvénients. Premièrement, cela nécessite des consommables d'une qualité exceptionnelle, et tout d'abord de l'essence, qui, comme vous le savez, n'est pas bon marché. Il est recommandé de ne pas négliger l'entretien régulier. prestations de service.

Deuxièmement, les problèmes hivernaux : le moteur n'arrive pas à chauffer sur un moteur au ralenti. Il est nécessaire d'obtenir la température de travail sur le pouce, en mouvement. Les personnes qui utilisent la voiture principalement sur l'itinéraire "domicile - travail" devront s'habituer à une certaine fraîcheur dans l'habitacle avec de bons inconvénients par-dessus bord : le poêle chassera simplement l'air froid du moteur. Dans le même temps, il n'y aura aucun problème avec l'usine automobile, le mouvement peut être démarré presque, pas immédiatement après avoir mis le contact.

Cependant, l'unité ne fournira pas d'autres problèmes et difficultés. On peut dire que la puissance et la fiabilité sont ce qu'est un moteur TSI de Volkswagen.

L'apparition de voitures allemandes avec une nouvelle gamme de moteurs TSI, ou, un peu plus tôt, TFSI, est souvent un sujet de polémique, dont le principal enjeu est justement le moteur.
Qu'est-ce que c'est - un moteur TSI et quelles innovations ont été appliquées dans sa conception et nous vous le dirons ci-dessous, sans oublier de mentionner les problèmes liés au fonctionnement des moteurs TSI.

Les principaux composants du moteur TSI

La différence moteurs TFSI de TSI se réduit à l'introduction d'une deuxième turbine, mais sur Audi, les moteurs sont appelés TFSI, bien qu'ils aient une deuxième turbine.

Différence du reste moteurs à essence réside dans le décodage de l'abréviation TSI dans le nom du moteur.
Les prédécesseurs de la TSI étaient désignés sous le nom de TFSI - Turbocharget Fuel Stratifled Injection - turbocompresseur avec injection de carburant stratifiée (ou stratifiée). Ces moteurs sont apparus suite à l'équipement d'une turbine d'injection pour l'injection d'air.
Plus tard, Volkswagen a introduit une autre désignation pour ses moteurs - TSI (Twincharget Stratifled Injection) - changeant le décodage en raison de l'amélioration du système de suralimentation en installant une autre turbine, entraînée légèrement différemment que sur d'autres unités similaires. Désormais, l'abréviation TSI signifie que le moteur a un double turbocompresseur et une injection stratifiée.
Comme vous pouvez le voir, la différence entre les moteurs TFSI et TSI se résume à l'introduction d'une deuxième turbine - Volkswagen a breveté un nouveau nom, bien que des moteurs similaires installés sur Audi soient toujours appelés TFSI, bien qu'ils aient une deuxième turbine.

Caractéristiques de l'appareil et leur effet sur les performances du moteur

Deuxième turbine

Moteur TSI démonté

Comparé à un moteur conventionnel (à aspiration naturelle), le moteur turbocompressé a des caractéristiques de puissance améliorées et est plus économique.

En général, la turbocompression permet de "presser" plus d'air dans les chambres de combustion et d'améliorer ainsi leur remplissage avec le mélange carburé. Une turbine conventionnelle est entraînée par les gaz d'échappement - ses aubes motrices sont situées dans le collecteur d'échappement. Les aubes motrices sont reliées par un arbre à celles entraînées installées dans le collecteur d'admission et effectuent l'injection d'air.
Comparé à un moteur conventionnel (à aspiration naturelle), le moteur turbocompressé a des caractéristiques de puissance améliorées et est plus économique. Mais un tel moteur présente un inconvénient tel qu'une défaillance lors d'une forte accélération - ce que l'on appelle l'effet turbo lag. Elle s'explique par l'inertie des roues de turbine.
L'installation de la deuxième turbine, entraînée par la poulie de vilebrequin, permet de supprimer l'effet turbo lag. Dans le même temps, le deuxième compresseur ne fonctionne en permanence qu'à basse et moyenne vitesse - à haute vitesse, il ne s'allume que lorsque la charge augmente - lors des dépassements, des montées, etc., c'est-à-dire qu'il fonctionne "sur le cran".
Conclusion : la deuxième turbine améliore la dynamique d'accélération, cela se remarque surtout lors d'un jeu de tours « par le bas ». De plus, lorsqu'ils sont combinés à d'autres innovations, les moteurs TSI délivrent une puissance élevée à faible cylindrée, le tout sans sacrifier l'économie de carburant.

Refroidissement par air liquide

Circuit de refroidissement par air pour moteur TSI

L'utilisation de deux turbines permet non seulement d'obtenir une augmentation de l'air évacué, mais également de former des écoulements tourbillonnaires de manière optimale.

Au moteurs diesel l'air entrant dans les chambres de combustion est refroidi par un refroidisseur intermédiaire - un échangeur de chaleur installé dans le conduit d'admission. Ceci est également fait afin de "presser" autant d'air que possible dans les chambres de combustion - tout gaz refroidi a une densité élevée.
Habituellement, le refroidisseur intermédiaire est un radiateur, mais au lieu de liquide, l'air le traverse. Sur les moteurs TSI, le refroidisseur intermédiaire est également refroidi par liquide - des tuyaux du système de refroidissement principal lui sont fournis. Cela améliore l'échange thermique et l'air destiné à la formation mélange de carburant, refroidit mieux. Cependant, cela ne peut être qualifié d'innovation que par rapport aux moteurs à essence - les refroidisseurs intermédiaires de liquide sur les unités diesel ne sont pas nouveaux.
En général, les moteurs TSI combinent actuellement toutes les améliorations précédemment prouvées des systèmes d'alimentation des moteurs à essence, y compris l'injection directe de carburant dans les chambres de combustion. L'utilisation de deux turbines permet non seulement d'obtenir une augmentation de l'air forcé, mais aussi de former des écoulements tourbillonnaires de telle sorte que l'atomisation du carburant soit plus « fine » et « explosive ».

Moteurs TSI - avantages et inconvénients

Les avantages incontestables de ces moteurs incluent une puissance élevée pour de petits volumes de travail. De plus, conduire une voiture avec un moteur TSI est un plaisir - la voiture est "facile à soulever", accélère en toute confiance même à bas régime. Dans des conditions de circulation urbaine dense, cela est important - parfois, pour éviter un accident, vous devez rapidement quitter la "ligne de feu" - et ici, une bonne dynamique vous sauve. Et tout cela ne se fait pas au détriment de l'efficacité - les moteurs TSI ont un "appétit" modéré.
Mais, comme la plupart des nouveaux produits, les moteurs TSI présentent de très sérieux inconvénients :

Les graves inconvénients des moteurs TSI sont augmentation de la consommation huiles et exactitude à la qualité du carburant.

augmentation de la consommation d'huile;
exactitude à la qualité du carburant;
le maillon faible est la commande de synchronisation. Les moteurs à chaîne subissent souvent un dépassement de chaîne en raison d'un tendeur étiré ou cassé. De plus, la chaîne allongée contribue au mauvais fonctionnement des régulateurs de phase, ce qui affecte négativement les caractéristiques de puissance du moteur;
La combinaison des inconvénients ci-dessus entraîne logiquement les éléments suivants - un entretien et une réparation coûteux des moteurs TSI.

Cependant, les constructeurs déclarent une longue durée de vie des moteurs TSI - environ 300 000 km sans réparations majeures. Mais ce chiffre élevé est significativement « gâté » par la ressource turbine, qui est de 60 000 km. Compte tenu du coût décent de cette unité (environ 20 000 à 30 000 roubles), il s'agit d'un inconvénient très important.

Sur les moteurs TSI, une vidange d'huile obligatoire après 10 000 et un contrôle régulier du niveau d'huile dans le moteur.

La fiabilité des moteurs TSI dépend en grande partie de la façon dont le propriétaire de la voiture respecte les règles d'entretien établies par le constructeur. La vidange d'huile pour les moteurs TSI n'est fournie qu'après 10 000 km de course, et il est nécessaire de surveiller en permanence son niveau - pour 1000 km de course, le moteur "mange" environ un litre d'huile.
L'injection directe de carburant met en avant des exigences accrues pour la qualité de ce dernier - les moteurs dotés d'un tel système d'injection fonctionnent sur des mélanges pauvres, et toute impureté indésirable affecte instantanément la dynamique de la voiture de la manière la plus défavorable. Et des dépôts de carbone se forment sur les injecteurs installés directement dans la culasse, ce qui réduit la qualité de l'atomisation du carburant.
De plus, en raison de la pénétration d'huile dans le collecteur d'admission par les espaces entre les arbres de turbine et les paliers lisses, les bougies d'allumage sont souvent exposées à huile moteur, ce qui conduit à la formation de dépôts de carbone sur leurs électrodes et à une défaillance prématurée.

Remplissage d'huile dans le moteur TSI

Les conducteurs expérimentés laissent tourner le moteur TSI quelques minutes après le trajet pour éviter un refroidissement brutal de la turbine.

Pour les moteurs TSI, il est possible de recommander l'utilisation d'additifs dans l'essence, qui aident à nettoyer les injecteurs et les chambres de combustion, en tant qu'agents pouvant « prolonger la durée de vie » du système de carburant. Lors de l'achat de tels additifs, vous devez étudier attentivement les instructions d'utilisation - tous les additifs similaires ne peuvent pas être utilisés pour les moteurs à injection directe de carburant.
Les propriétaires de voitures connaissent points faibles moteurs turbocompressés, se demandant souvent - est-il possible d'éteindre le moteur TSI immédiatement après un voyage? Concessionnaires officiels VW affirme qu'en raison du refroidissement liquide de la turbine, le gauchissement de ses aubes ne se produira pas lorsque le moteur sera soudainement refroidi. Mais les conducteurs expérimentés laissent toujours le moteur tourner après le voyage pendant quelques minutes - pour l'assurance. On ne peut que conseiller de faire de même - compte tenu du coût de la turbine.

En conclusion, nous pouvons dire que l'utilisation de la turbocompression dans les moteurs à essence est un pas en avant incontestable. Et les Allemands pourront faire face à la consommation de pétrole dans le temps - par exemple, en installant un système autonome de lubrification sous pression pour la turbine, comme ils l'ont fait il y a 20 ans sur les machines de travail des métaux Heinrich Rau.

Moteur TSI ( Injection stratifiée turbo, littéralement - turbocompresseur et injection stratifiée) combine les dernières réalisations en matière d'idées de conception - injection directe de carburant et turbocompresseur.

L'entreprise Volkswagen a développé et propose sur ses voitures une gamme de moteurs TSI qui diffèrent par leur conception, leur cylindrée et leurs indicateurs de puissance. Dans la conception des moteurs TSI, le constructeur a mis en œuvre deux approches : la double charge et la simple suralimentation.

L'abréviation TSI est une marque déposée du groupe Volkswagen.

La double charge est réalisée, en fonction des besoins du moteur, par deux dispositifs : un compresseur mécanique et un turbocompresseur. L'utilisation combinée de ces dispositifs permet de réaliser le couple nominal sur une large plage de régimes moteur.

Le moteur utilise un compresseur mécanique Roots. Il se compose de deux rotors d'une certaine forme, placés dans un boîtier. Les rotors tournent dans des directions opposées, ce qui assure l'admission d'air d'un côté, la compression et la décharge de l'autre. Le ventilateur mécanique est entraîné par courroie par vilebrequin... L'entraînement est activé par un embrayage magnétique. Pour réguler la pression de suralimentation, un registre de contrôle est installé parallèlement au compresseur.

Le moteur TSI double suralimenté est équipé d'un turbocompresseur standard. L'air de suralimentation est refroidi par un refroidisseur intermédiaire à air.

Le fonctionnement efficace du double boost est assuré par le système de gestion du moteur qui, en plus du boîtier électronique, associe des capteurs d'entrée (pression dans la tubulure d'admission, pression de suralimentation, pression dans la tubulure d'admission, potentiomètre de volet de régulation) et des actionneurs (magnétique embrayage, servomoteur de volet de commande, limiteur de pression de suralimentation, valve de recirculation du turbocompresseur).

Les capteurs surveillent la pression de suralimentation à différents points du système : après le compresseur mécanique, après le turbocompresseur et après le refroidisseur intermédiaire. Chacun des capteurs de pression est associé à des capteurs de température de l'air.

Embrayage magnétique il est mis en marche par des signaux de l'unité de commande du moteur, auxquels la tension est appliquée à la bobine magnétique. Le champ magnétique attire le disque de friction et le ferme à la poulie. Le compresseur mécanique commence à tourner. Le compresseur fonctionne tant que la tension est appliquée à la bobine magnétique.

Servomoteur tourne le volet de réglage. Lorsque le registre est fermé, tout l'air d'admission passe par le compresseur. La pression de suralimentation d'un compresseur mécanique est contrôlée en ouvrant le registre. Dans ce cas, une partie de l'air comprimé est renvoyée au compresseur et la pression de suralimentation est réduite. Lorsque le compresseur ne fonctionne pas, le registre est complètement ouvert.

Limiteur de pression de suralimentation est déclenché lorsque l'énergie des gaz d'échappement accumule une pression de suralimentation excessive. La vanne actionne l'actionneur à vide, qui à son tour ouvre la vanne de dérivation. Une partie des gaz d'échappement passe devant la turbine.

Soupape de recirculation du turbocompresseur assure le fonctionnement du système en régime forcé Au ralenti(avec papillon fermé). Il empêche la surpression entre le turbocompresseur et le papillon fermé.

Le principe de fonctionnement du moteur TSI à double turbocompresseur

En fonction de la vitesse du vilebrequin du moteur (charge), on distingue les modes de fonctionnement suivants du système de suralimentation double :

mode aspiration naturelle (jusqu'à 1000 tr/min) ;
fonctionnement d'un compresseur mécanique (1000-2400 rpm);
fonctionnement conjoint d'un compresseur et d'un turbocompresseur (2 400-3 500 tr/min);
fonctionnement du turbocompresseur (plus de 3500 tr/min).

Au ralenti, le moteur fonctionne à aspiration naturelle. La soufflerie mécanique est arrêtée, le volet de commande est ouvert. L'énergie d'échappement est faible et le turbocompresseur ne génère pas de pression de suralimentation.

Au fur et à mesure que la vitesse augmente, le ventilateur mécanique se met en marche et le volet de contrôle se ferme. La pression de suralimentation est principalement générée par un compresseur mécanique (0,17 MPa). Le turbocompresseur fournit peu de compression d'air supplémentaire.

À une vitesse de rotation du vilebrequin du moteur comprise entre 2 400 et 3 500 tr/min, la pression de suralimentation est créée par un turbocompresseur. Le compresseur mécanique est branché en cas de besoin, par exemple lors d'une accélération rapide (ouverture brutale du papillon des gaz). La pression de suralimentation peut aller jusqu'à 0,25 MPa.

De plus, le travail du système est effectué uniquement par le turbocompresseur. Le ventilateur mécanique est éteint. Le volet de commande est ouvert. Pour éviter la détonation avec une augmentation du nombre de tours, la pression de suralimentation diminue légèrement. À une vitesse de rotation de 5 500 tr/min, elle est d'environ 0,18 MPa.

Moteur TSI suralimenté

Dans ces moteurs, la charge est réalisée exclusivement par un turbocompresseur. La conception du turbocompresseur garantit que le couple nominal est atteint même à bas régime et qu'il est maintenu dans une large plage (de 1500 à 4000 tr/min). Les caractéristiques exceptionnelles du turbocompresseur sont obtenues en minimisant l'inertie des pièces en rotation : le diamètre extérieur de la turbine et de la roue du compresseur est réduit.

Le contrôle du boost du système est traditionnellement effectué avec une vanne de dérivation. La vanne peut être pneumatique ou électrique. Le fonctionnement de l'entraînement pneumatique est assuré par l'électrovanne de limitation de pression de suralimentation. L'entraînement électrique est représenté par un dispositif de guidage électrique, composé d'un moteur électrique, d'un train d'engrenages, d'un mécanisme de liaison et d'un capteur de position du dispositif.

Un moteur turbocompressé utilise un système d'air de suralimentation refroidi par liquide, par opposition à un moteur à double charge. Il possède un circuit indépendant du système de refroidissement du moteur et forme avec lui un système de refroidissement à double circuit. Le système de refroidissement d'air de suralimentation comprend : un refroidisseur d'air de suralimentation, une pompe, un radiateur et un système de tuyauterie. Le refroidisseur d'air de suralimentation est situé dans le collecteur d'admission. Le refroidisseur est constitué de plaques d'aluminium à travers lesquelles passent les tuyaux du système de refroidissement.

L'air de suralimentation est refroidi par un signal de l'unité de commande du moteur en mettant la pompe en marche. Le flux d'air chauffé traverse les plaques, leur donne de la chaleur et elles la donnent à leur tour au liquide. Le liquide de refroidissement se déplace le long du circuit à l'aide d'une pompe, est refroidi dans le radiateur puis en cercle.