Causes d'un dysfonctionnement de la pompe d'injection infiniti qx56. L'Infiniti QX56 n'est pas une voiture sans tracas. Quelle est la différence entre Infiniti QX56 et Nissan Patrol

Malgré son apparence brutale, l'Infiniti QX56 nécessite un traitement minutieux et prudent ... Pourquoi ce SUV de luxe ne figure-t-il pas sur la liste des modèles appréciés des voleurs de voitures, et pourquoi l'assurance CASCO ne vous fait-elle pas peur avec les termes et les chiffres?

La réponse concernant l'insaisissable Joe, dont personne n'a besoin, ne compte pas. Il y a-t-il des alternatives? Pas? Eh bien, essayons de voir à quoi ressemble le QX56 en fonctionnement.

LA CÉRAMIQUE ET LA VIE
Celui-ci grande Infiniti, et c'est un euphémisme, eh bien, très exotique. Son poids brut de seulement quelques centaines de kilogrammes est inférieur à la catégorie C, soit trois tonnes et demie. Son seul moteur possible contient plus de trois cents "chevaux". Il a un cadre et un rapport bas dans la boîte de transfert, mais toutes les suspensions sont indépendantes. En général, quelque chose de similaire au camion militaire GAZ-66 qui s'est transformé en une branche de développement sans issue. Néanmoins, le QX56 a quelque chose en commun avec le fameux « shishiga » : tous deux inclinent rarement leurs patins comme ça, à l'improviste. Ils signalent longtemps avec des sons, des coups, des taches, des secousses, des lumières allumées (oui, et le "soixante-sixième" a quelques voyants de contrôle) qu'il est temps de se remettre entre de bonnes mains pour les réparations.

Un moteur à essence V8 de 5,6 litres avec un couple de décharge de 529 Nm accélère la voiture à des centaines, selon les données déclarées, en un peu moins de 8 secondes. Il mange, cependant, en ville environ 26 litres aux cent kilomètres, et sur l'autoroute en mode silencieux - environ 15-16 litres. Et la consommation d'huile lors de la conduite à grande vitesse ou avec une charge lourde - par exemple, lors du remorquage d'une remorque - peut facilement s'avérer telle qu'au prochain remplacement, elle ne sera tout simplement pas sur la jauge.

La conception du moteur n'a aucune faiblesse, mais il y a une raison pour laquelle le moteur peut devenir complètement irréparable: à partir d'essence de mauvaise qualité, les catalyseurs avant s'effritent en poussière de céramique. Elle, une fois à l'intérieur du moteur, "soulève" tout ce qu'elle atteint. Cette poussière ne peut voler nulle part, car les catalyseurs arrière se dressent sur son chemin, qu'elle obstrue également. Donc, si le diagnostic donne des erreurs sur les sondes lambda, vous devez immédiatement changer les quatre catalyseurs ou installer un système d'échappement de réglage Stillen là où il n'y a pas de catalyseurs. Chacune de ces options avec travail coûtera un peu plus de 100 000 roubles.

Si le moteur tire mal, il est fort probable que la pompe à essence ait commencé une agonie prolongée. La raison en est la même essence sale et les trajets fréquents avec de faibles niveaux de carburant.

AXE DE ROULEAU
Par type de conduite, le QX56 est un VUS polyvalent. Dans des conditions normales, les roues arrière obtiennent le moment. Je dois dire que tous les exemplaires officiellement fournis à la Russie depuis 2007 étaient à traction intégrale. Eh bien, s'il n'y a pas de commutateur de mode Auto 4WD, 4H, 4L dans la cabine, alors nous avons un «américain» mono-entraînement.

La boîte de transfert et la boîte de vitesses automatique sont assez fiables. Certes, la "machine" peut échouer à cause des tuyaux actuels: un point faible caractéristique se situe à la jonction du caoutchouc et du métal. Il y avait aussi des plaintes concernant le commutateur bogué pour sélectionner les modes de transfert.

Des problèmes plus graves peuvent survenir avec l'essieu avant: la destruction de la boîte de vitesses, la torsion de l'arbre d'essieu, généralement celui de droite, et celui de gauche qui tombe. Il y a une opinion que cela est provoqué par des démarrages brusques en mode 4H ou Auto avec les roues tournées. Combien coûte un moteur puissant pour transformer une sorte de bâton de fer en corne de bélier ?

Les cardans d'une épaisseur impressionnante sont fabriqués avec des croix interchangeables, mais les croix avant ne sont disponibles qu'assemblées avec un arbre.

Les suspensions ont une bonne ressource, à l'exception des crémaillères et des bagues stabilisateur avant, qui dans nos conditions peut supporter 20 à 40 000 km. Avec une course d'un peu plus d'une centaine, il est temps de mettre à jour les amortisseurs, et un peu plus tard, les moyeux arrière vont probablement bourdonner (ils changent au fur et à mesure de l'assemblage). Dans la direction, les flexibles de direction assistée nécessitent une attention - il arrive qu'ils coulent.

RÉACTIFS ET PLUS
Le QX56 a également un certain nombre de plaies caractéristiques. Par exemple, en raison de contacts oxydés dans le compartiment moteur, le fonctionnement de l'unité de commande du moteur est perturbé. De plus, la chimie russe termine les tuyaux du climatiseur arrière et la serrure du hayon. DANS heure d'hiver la voiture peut ne pas vous laisser entrer à cause du gel des câbles de poignée de porte. Dans les copies des premières années de production, le ventilateur électrique du radiateur du climatiseur, situé directement derrière la calandre, se bloque, ce qui peut provoquer l'épuisement du faisceau de câbles. De plus, ce problème est également connu en Amérique, vous ne devez donc pas blâmer les réactifs. La bouillie anti-givrage est également innocente dans les radiateurs actuels du système de refroidissement. Ils se bouchent avec de la saleté et éclatent à cause, tout simplement, d'une surchauffe locale. Un lavage régulier est la clé d'une longue durée de vie de cette pièce. Certes, on ne peut pas se passer d'un démontage partiel, car le radiateur principal est situé étroitement derrière le radiateur du climatiseur.

AFFAIRE : INFINITI QX56

Les dysfonctionnements des mécanismes, des unités de pompes à carburant et des régulateurs se manifestent dans
violation des réglages initiaux de l'usure des pièces lors de l'apparition de parasites
bruit, surchauffe des partenaires mobiles et fuite de carburant.

La principale cause d'échec pompe est l'usure de ses pièces. Dans le même temps, les tensions dans les atterrissages fixes sont affaiblies et l'écart entre les partenaires mobiles augmente, la position relative correcte des pièces est violée, la dureté de surface des pièces change, des dépôts étrangers s'accumulent sous forme de saleté, de suie, etc.

L'une des pannes de pompe les plus courantes est une diminution de l'approvisionnement en carburant et une augmentation de son irrégularité. La violation de l'alimentation en carburant est causée par l'usure des paires de pistons, des soupapes de refoulement, des entraîneurs de piston et des colliers de crémaillère qui leur sont associés, des dents de crémaillère et de la couronne dentée de la douille (pompes de type UTN-5, YaMZ-238 NB), un changement dans le débit des injecteurs et d'autres facteurs. Avec ces violations, la puissance et l'efficacité du moteur sont réduites.

L'alimentation inégale en carburant des cylindres du moteur entraîne son fonctionnement instable à basse vitesse, des interruptions du fonctionnement des cylindres individuels et des vibrations importantes du bloc moteur.

Un autre dysfonctionnement de la pompe à carburant se manifeste dans retard du moment d'injection et démarrage irrégulier de l'injection sur une pompe à plusieurs sections.

Le retard de calage de l'injection est une conséquence de l'usure d'un certain nombre de pièces. Parmi les détails simples, ceux-ci incluent : le plan du boulon de réglage du poussoir ; l'axe du rouleau et le logement du poussoir et le rouleau s'accouplant avec lui ; roulements à billes et douilles correspondantes du corps de pompe ; arbre à cames.

La modification de l'angle d'avance de l'injection de carburant est considérablement affectée par l'usure des paires de pistons et des soupapes de refoulement.

Considérez les principaux dysfonctionnements opérationnels des pièces et assemblages de la pompe et des régulateurs.

Au niveau de l'arbre à cames et des pièces d'accouplement Les défauts les plus courants sont :

Cisaillement de la douille cannelée de l'entraînement de la pompe ;

Cisaillement de l'engrenage cannelé de l'entraînement du régulateur ;

Rupture de l'arbre à cames ;

Défaillance du palier d'arbre à cames ;

Rupture de la clavette et du galet de l'arbre à cames de la pompe (ND-21, ND-22).

En règle générale, les dysfonctionnements répertoriés entraînent une panne complète de la pompe ou une déviation significative de ses caractéristiques fonctionnelles.

Si le couple de serrage de l'écrou d'arbre à cames est insuffisant, l'ajustement de la douille cannelée pour l'entraînement des pompes de type UTN-5, TsTN-8.5, -10 et l'embrayage d'avance à injection automatique pour les pompes YaMZ peut s'affaiblir et provoquer taille de clé.

Une autre raison de la coupe de la clé est la résistance accrue à la rotation de l'arbre à cames de la pompe en raison du blocage des poussoirs de piston, qui est causé par la pénétration de particules étrangères et d'eau dans la pompe et le régulateur, ainsi qu'un mauvais montage et installation de sections à haute pression. L'entraînement de la pompe est cassé, l'alimentation en carburant s'arrête et le moteur ne démarre pas.

Si la coupe de la clé n'est pas déterminée à temps, alors avec d'autres tentatives de démarrage du moteur par frottement, le soudage du manchon cannelé ou de l'embrayage d'avance à injection automatique avec l'arbre à cames peut se produire. Dans ce cas, l'alimentation en carburant de la pompe est rétablie, mais le réglage de l'angle d'avance de l'alimentation en carburant sera violé. La fumée vient de les gaz d'échappement et dans certains cas certains éclairs dans les cylindres. Ce dernier dépend de la position dans laquelle la douille cannelée et l'arbre à cames se sont grippés.

Il est possible de détecter une clé cassée sans démonter ce compagnon. Pour ce faire, une trappe est retirée du moteur (pompes de type UTN-5, ND-21) sur le couvercle des engrenages de distribution, à travers laquelle l'angle d'avance de l'alimentation en carburant est ajusté. En tournant l'arbre à cames de la pompe vers la position de début d'alimentation par le premier tronçon, faire attention à la position de la cannelure aveugle du manchon cannelé. Avec une clé intacte, la cannelure manquante doit se trouver au milieu du quart inférieur gauche du cercle (vu du côté entraînement).

Pour les mêmes raisons, il y a panne de clé de vitesse entraînement du régulateur, entraînant une défaillance du régulateur. Si en même temps le levier est en position de vitesse maximale du vilebrequin et que la charge sur le moteur n'est pas significative, le moteur passera en surmultipliée. Une augmentation de la vitesse du moteur peut être empêchée en déplaçant le levier du régulateur ou le support de l'étrier en position d'arrêt. La rupture de l'arbre à cames se produit le plus souvent avec les pompes YaMZ-240B. La panne se produit dans les endroits les plus chargés de l'embrayage d'avance à injection automatique de carburant, beaucoup moins souvent dans la partie médiane.

Défaillance du palier d'arbre à cames se produit le plus souvent en raison d'une contamination accrue de l'huile. Dans le carter de la pompe haute pression, des copeaux de métal, de la sciure de bois, des particules de silice et d'oxyde d'aluminium, ainsi que de l'eau s'accumulent. En l'absence d'huile dans le carter, l'intensité de l'usure des roulements, poussoirs et autres pièces augmente.

Avec une usure importante des roulements, l'alternance de l'alimentation et de l'injection de carburant dans les sections individuelles est perturbée. L'angle d'avance de l'injection de carburant dans toutes les sections est en retard. La puissance du moteur est réduite, de la fumée d'échappement se produit. Le moteur à basse fréquence du vilebrequin est instable (grogne). De la fumée peut sortir du reniflard et du tuyau de vidange de la pompe, tandis qu'aux emplacements des roulements, il y a un fort échauffement du corps de pompe.

L'usure et la destruction des roulements sont observées de la manière suivante :

retirer la pompe de surpression basse pression ;

à travers une fenêtre du boîtier, ils sont insérés sous l'arbre à cames - une petite barre dure;

en secouant l'arbre de haut en bas, évaluez l'état technique des roulements. Il ne doit y avoir aucun mouvement perceptible de l'arbre.

Pour les pompes de type ND, la pompe de surpression est entraînée par un arbre excentrique séparé, coaxial à l'arbre à cames et relié à celui-ci par une clavette et un engrenage conique. Étant donné que la pression du carburant fourni à la tête des pompes de distribution peut atteindre 0,35 MPa, il existe des cas de coupure de la clé d'entraînement de l'arbre excentrique, ainsi que de sa panne.

Au niveau du poussoir, en plus de l'usure de la surface de travail, les dysfonctionnements suivants se produisent :

Blocage des galets, bagues, axes ;

Perturbation du filetage du boulon de réglage;

Desserrez l'écrou et le boulon de réglage.

Le blocage des rouleaux, bagues, essieux pousseurs se produit, en règle générale, en l'absence de lubrification et de contamination par l'huile. Des charges élevées sur ces pièces et des frottements provoquent leur échauffement et leur grippage. Les rouleaux s'arrêtent de tourner et des méplats se forment à leur surface. Dans le même temps, les cames de l'arbre de la pompe s'usent intensément.

Détecter les rouleaux coincés possible lors du démontage de la pompe à carburant, un signe indirect de ce dysfonctionnement est un échauffement local du corps de pompe. Des méplats sur le galet peuvent se produire lorsque le poussoir est tourné par rapport au boîtier. La formation de méplats sur les galets entraîne un retard de l'angle d'avance de l'injection de carburant au niveau de la section défectueuse. Si un grippage partiel se produit entre l'essieu, le rouleau et la douille de poussée, plusieurs méplats se forment à la surface du rouleau avec rotation. À chaque nouvelle course du poussoir, le rouleau tourne et l'angle d'avance de l'injection de carburant change. Le moteur commence à fonctionner de manière instable, ses vibrations accrues sont observées.
L'apparition de méplats est possible par la hauteur de la saillie du poussoir par rapport au corps de pompe.

arrive parfois coincement (blocage) du poussoir dans le trou pilote du boîtier de la pompe, entraînant souvent des pièces cassées. Le blocage du poussoir en position haute entraîne une rupture de section, c'est-à-dire une coupure d'alimentation en carburant.

Rupture du filetage du boulon de réglage du poussoir, son dévissage entraîne le changement de hauteur de l'ensemble poussoir.

Le vissage du boulon entraîne un retard de l'angle d'avance de l'injection de carburant. Lorsque l'écrou du boulon poussoir est desserré, il peut se détacher spontanément. Lorsque la hauteur critique du poussoir est atteinte, le piston heurte le corps de la vanne de refoulement. Si vous n'éliminez pas ce dysfonctionnement, d'autres dysfonctionnements et pannes peuvent survenir. En particulier, une défaillance du palier d'arbre à cames, de l'entraînement du piston, etc.. L'état de serrage du boulon de réglage, sa position par rapport au poussoir peuvent être vérifiés par inspection, en essayant de le tourner avec une clé à fourche, ainsi comme tourner l'arbre à cames de la pompe.

L'une des causes de défaillance de la pompe est blocage des paires de pistons.

L'accrochage du poussoir par rapport au manchon provoque un coincement de la crémaillère. Le moteur ne démarre pas. Avec un réglage partiel, une vitesse de vilebrequin instable est observée.

Il existe des cas de défaillance des pistons de la pompe 240B en raison d'une augmentation de la taille de la goupille ou de la tige de la vis de verrouillage ou de forces de serrage importantes.

La cause la plus fréquente de blocage et d'immobilité des paires de pistons est l'eau pénètre dans l'espace des pièces de précision. Dans ce cas, le film de carburant lubrifiant est rompu sur les surfaces frottantes, le piston commence à fonctionner sans lubrification. Le frottement provoque l'éraflure des surfaces de précision, leur échauffement et leur coincement. La présence d'eau dans le carburant provoque la corrosion du piston et du manchon.

Pour les mêmes raisons, le doseur se coince dans le couple de pompes de distribution de type ND. Lorsque le piston est coincé dans les pompes de type ND, l'engrenage intermédiaire, le galet, le régulateur et les connexions à clé se cassent

Détecter le piston coincé possible avec un démontage partiel de la pompe. Pour ce faire, retirez le couvercle de la pompe et, en observant la position des pistons, faites tourner plusieurs fois l'arbre à cames. Il est plus difficile de déterminer l'accrochage partiel des paires de pistons. Dans les pompes de type TN, une violation de la mobilité du piston peut être détectée en dévissant tour à tour les colliers des entraîneurs. En faisant tourner l'arbre à cames de la pompe, la facilité de rotation du piston par rapport au manchon est contrôlée. Le blocage partiel du piston dans le manchon se traduit par des interruptions de l'alimentation en carburant par des sections individuelles et un fonctionnement instable du régulateur.

La principale défaillance des ressorts de rappel des pistons est leur défaillance, qui conduit à une défaillance partielle, et si la défaillance se produit à plusieurs endroits, à la défaillance complète de la section de pompe.

Au niveau de la soupape de décharge, le blocage est assez rare. La perte de mobilité des vannes, ainsi que des paires de pistons, se produit à partir de la pénétration de grosses particules mécaniques dans l'espace; déformation du corps de soupape due à l'augmentation des forces de montage, de la température du carburant, des charges dynamiques qui se produisent pendant le fonctionnement de la soupape, de la corrosion de ses pièces, du désalignement de la soupape par rapport au siège.

Si la soupape se coince dans le siège en position haute, cela entraîne la défaillance de la section de carburant, et lorsque la soupape est bloquée en position basse, des chocs hydrauliques se font entendre. Parfois, de grosses particules mécaniques pénètrent dans l'espace entre le cône d'arrêt et le siège du boîtier. La rupture de la tige de soupape entraîne la coupure de l'alimentation en carburant.

Les raisons de la défaillance de la soupape de décharge peuvent également être une diminution de la rigidité, une panne du ressort de soupape et l'absence d'un limiteur de course de soupape dans le raccord. La défaillance de la soupape lorsqu'elle est inclinée, la saleté qui y pénètre, la suspension en position haute peuvent être facilement détectées sans démonter la pompe à carburant haute pression.

Pour vérifier l'étanchéité de la vanne :

Dévisser le tuyau haute pression de la section défectueuse.

Le rail de la pompe est déplacé vers la position d'arrêt.

Une pompe de surpression manuelle crée une pression de carburant excessive.

Une fuite de carburant par l'ouverture du raccord de pression indique un dysfonctionnement de la soupape de refoulement.

Le raccord de pression présente des ruptures de filetage, principalement pour les tuyaux haute pression, ainsi qu'une usure sous forme d'écrasement et d'approfondissement du siège pour la pointe du tuyau haute pression.

Avec un approfondissement important du siège, la fiabilité de l'étanchéité et du raccord de pression n'est pas assurée, des fuites de carburant par ce raccord, une rupture partielle ou totale de cette section est constatée.

Raccords défectueux remplacé ou restauré en raccourcissant légèrement la surface d'étanchéité sur un tour ou une meuleuse.

Lorsque le siège est écrasé, la surface d'écoulement du trou diminue, la résistance au mouvement augmente et, par conséquent, l'alimentation cyclique diminue. Pour éliminer ce défaut, un trou dans le raccord de pression est percé.

Dysfonctionnements de la crémaillère de la pompe à carburant et les pièces qui lui sont associées sont les suivantes : coincement, auto-desserrage des bagues des poussoirs, des vis d'accouplement des couronnes dentées, désolidarisation du rail des pièces du régulateur.

Le dysfonctionnement le plus dangereux de la pompe haute pression est dû à une violation de la mobilité du rack.

Lorsque la crémaillère est bloquée en position d'avance maximale, si l'effort du régulateur n'est pas suffisant pour la déplacer, une augmentation d'urgence de la vitesse du vilebrequin se produit, le moteur passe en surmultipliée. Si un grippage se produit dans la position d'alimentation, le moteur ne peut pas démarrer.

Il y a des cas blocage partiel de la crémaillère dans certains modes de fonctionnement ou une résistance accrue à son mouvement. Dans ces cas, le rail se déplace brusquement sous la forme d'un saut, l'alimentation en carburant change en conséquence. Le moteur tourne de manière instable "grogne". Le blocage du rail se produit à cause de la forte contamination de l'huile de carter (dans les pompes UTN-5, YaMZ). Les particules abrasives pénétrant dans l'espace entre le rail et la couronne dentée provoquent une violation de sa mobilité.

Une autre cause de rack sticking est entrée d'eau surtout en période hivernale. Lorsque le moteur tourne, l'eau, associée à l'air, pénètre dans la pompe et se dépose sous forme de rosée sur ses parois, ses rails, ses couronnes lors du stationnement. À basse température, l'eau gèle, le rail s'avère gelé avec les couronnes dentées. Le moteur ne démarre pas ou cale. Ce dysfonctionnement est le plus courant dans les moteurs multicylindres YaMZ-238NB, YaMZ-240B.

L'humidité peut pénétrer dans la pompe lorsque le moteur est réchauffé en hiver avec de l'eau chaude. La présence d'eau provoque la corrosion des dents et des jantes de la crémaillère, ce qui entraîne une résistance accrue, un mouvement de la crémaillère et, dans des cas défavorables, un blocage.

Le blocage de la crémaillère dans les pompes de type TN peut se produire en raison de mordre dans les pinces des fils du piston dans leurs positions extrêmes. Pour éliminer ce défaut, il est nécessaire de limiter le mouvement du rail. Pour ce faire, une bague fendue est placée sur le rail de pompe de type TN entre la pince et le boîtier, qui, après installation, est plié en position normale. Habituellement, l'installation d'une ou deux anciennes rondelles d'étanchéité suffit pour éliminer le collage de la crémaillère.

Si de la saleté pénètre dans l'interface rail-couronne, il suffit de rincer la pompe pour éliminer le blocage.

Pour les pompes de types UTN-5 et YaMZ, un blocage du joint manchon-douille pivotante du piston est possible, ce qui entraîne une défaillance du rail et de la pompe dans son ensemble.

Les raisons indirectes de la perte de mobilité du rail sont également le blocage des paires de pistons, du distributeur, de son entraînement (pour les pompes de type BP), le dysfonctionnement du régulateur, 15% de la panne de la pompe BP est due au blocage et à la panne de l'entraînement du distributeur.

Pour ça pour détecter le grippage du rail, les tiges sont désolidarisées du levier du régulateur et de la patte de butée. Ensuite, à l'aide des leviers de commande de la pompe, déplacer le rail jusqu'à sa position extrême. Le mouvement du rail est déterminé par des clics caractéristiques dans ses positions extrêmes. Il est conseillé de tourner l'arbre à cames plusieurs fois. Il ne doit y avoir aucun blocage et une résistance accrue au mouvement des pièces.

Le mouvement de la crémaillère de la pompe peut être vu directement si vous dévissez le boîtier ou le bouchon du limiteur YaMZ. Pour les autres marques de pompes, vous devez retirer le couvercle pour ce faire. Pour éliminer le coincement du rail, il faut trouver l'endroit du pointage. Vous pouvez déterminer la section de saisie en pompant la couronne dentée par rapport à la crémaillère. Dans un bon appariement, un léger écart devrait se faire sentir.

Gelé la pompe est retirée du moteur, amenée dans une pièce chaude, les couvercles sont retirés. Après dégel et restauration de la mobilité des rails, l'huile est vidangée et la pompe est lavée au gazole. Après avoir versé de l'huile fraîche dans le carter, la pompe est installée sur le moteur.

Dans les cas plus complexes, un démontage séquentiel de la pompe est nécessaire.

Desserrage automatique des colliers, des vis d'accouplement, des couronnes dentées conduit à une défaillance de section, entraînant une alimentation en carburant irrégulière. L'alimentation cyclique dans la section défaillante change arbitrairement, le cylindre est instable. Lorsque l'alimentation en carburant est coupée, le moteur peut continuer à tourner sur l'un des cylindres. Les vis sont desserrées car elles sont insuffisantes.

Déterminer le desserrage des vis de serrage peut être fait en retirant les couvercles de la pompe. Dans des cas exceptionnels, vous pouvez rétablir approximativement le réglage. Pour ce faire, la position du poussoir par rapport au manchon est fixée à l'identique avec les autres paires fonctionnant correctement. S'il y a des repères correspondants sur la couronne dentée et le manchon rotatif, le dépannage est simplifié. Le réglage fin ne peut être effectué que sur le support de carburant.

Déconnexion du rack de pompe du régulateur peut entraîner des urgences. En cas d'usure importante de la came de poussée et du trou de crémaillère (dans le type de pompe ND), il est possible de séparer ces pièces d'accouplement, puis le moteur en marche augmente fortement la vitesse du vilebrequin, ce qui entraîne également un dépassement du moteur. La déconnexion du rail au niveau des pompes UTN-5 et YaMZ se produit lorsque les goupilles fendues tombent et cassent, ce dysfonctionnement peut être détecté de la même manière qu'un blocage du rail.

L'une des unités vulnérables du type d'équipement de carburant ТН8,5 + 10 - régulateur. La présence dans la chaîne cinématique du régulateur d'un grand nombre de partenaires mobiles, qui ont de petites surfaces d'appui et perçoivent des pressions variables importantes, conduit à une usure rapide des pièces et, par conséquent, à une augmentation des jeux de leurs partenaires. Des écarts unilatéraux et accrus dans tous les partenaires contribuent à l'apparition d'un jeu axial (course morte de la crémaillère), atteignant 3 ... 0,5 mm.

En raison de l'usure inégale des pièces, telles que les rainures de guidage de l'accouplement mobile et les goupilles de la fourchette du régulateur, le rail et ses guides, les bagues et autres, les pièces d'accouplement se grippent parfois. Dans ce cas, si le moteur tourne avec une alimentation en carburant élevée et que la charge est soudainement supprimée, vilebrequin développe une vitesse élevée, ce qui peut entraîner une panne de moteur.

Bruit accru, coups inhabituels se produit lorsque des pièces du régulateur tombent en panne. En cas d'augmentation significative du mobile et d'affaiblissement de l'étanchéité des partenaires fixes, la vibration et le mouvement des pièces mobiles dans le régulateur augmentent, une surchauffe des surfaces de frottement se produit, ce qui provoque une usure encore plus grande. Extérieurement, ces défauts s'expriment fumée du régulateur et de la pompe. L'oscillation de la crémaillère entraîne un fonctionnement instable du moteur à la fois à vitesse constante et lorsque la charge change. La surchauffe des pièces est facilitée par une huile fortement contaminée ou son absence.

La «conduite» de la crémaillère et l'augmentation du bruit, à la suite d'un fonctionnement instable du moteur diesel, sont possibles en cas de réglage incorrect du régulateur, par exemple, si la vis des coulisses (pompe YaMZ) est trop dévissée, un petit gamme entre les révolutions du début et de la fin de l'action du régulateur.

Dans les régulateurs, la rupture et la déformation des pièces suivantes sont possibles:

Les dents des pignons d'entraînement et du galet régulateur ;

Dents du pignon conique pour l'entraînement de la pompe de surpression et du régulateur (pompes BP);

Dents d'engrenage intermédiaires (pompes BP);

Galet régulateur, clavettes, dents (pompes BP);

Entraînement du distributeur ;

Roulements à rouleaux (poussée, etc.);

Ressorts spiraux et cylindriques.

Rupture de dent d'engrenage provoque une augmentation du bruit, des coups, des battements, des vibrations de la crémaillère de la pompe. Dans la plupart des cas, une autre opération n'est pas possible.

En cas de panne du variateur pour les pompes en ligne, la relation entretenue par le régulateur est rompue : débit et vitesse. Si vous ne réduisez pas manuellement l'alimentation maximale du mode nominal ou de démarrage, une augmentation d'urgence du régime moteur se produira.

La pénétration d'eau, de grosses particules abrasives dans la pompe provoque le blocage des paires de précision et, par conséquent, la rupture des pièces du régulateur.

Rupture des dents des pignons coniques et intermédiaires du régulateur de la pompe BP, ainsi que déformation de l'arbre du régulateur, cisaillement des clavettes, rupture de l'entraînement du doseur amène la section haute pression à couper l'alimentation en carburant. Le moteur cale et ne démarre pas.

Défaillance des roulements à rouleaux du régulateur(pompe TH) fait battre la crémaillère et les principales caractéristiques du régulateur sont violées. Avec une diminution de la rigidité du ressort, la pureté de rotation du début de l'action du régulateur pour couper l'alimentation diminue et le coefficient de correction de l'alimentation change également.

Entraîne un grave dysfonctionnement du régulateur usure des pattes des masselottes et de la butée de débrayage. Avec ces dysfonctionnements, les écarts dans le circuit cinématique du régulateur augmentent et le "jeu mort" de la crémaillère augmente. Les charges tournent vers un angle plus grand, leur force centrifuge augmente, ce qui entraîne une coupure plus rapide de l'alimentation en carburant.

Le degré d'inégalité du régulateur pour le mode nominal peut être déterminé par la formule:

(Pm. Xx - Pp) * 2
Q= ---------------------- * 100%
(Pm. Xx + Pp)

Q- le degré d'inégalité du régulateur;

Après-midi xx- la fréquence maximale de rotation du vilebrequin sur Ralenti;

Pp- vitesse nominale du vilebrequin ;

Pour une nouvelle pompe, le degré d'irrégularité du régulateur en mode nominal ne doit pas dépasser 10%. Pendant le fonctionnement, le degré d'irrégularité du régulateur augmente en augmentant le régime de ralenti tout en réduisant le régime nominal du moteur.

Le changement d'alimentation en carburant s'effectue avec des efforts accrus dans le régulateur. L'augmentation des écarts et de la force de frottement dans les interfaces fait que le régulateur n'a pas le temps de réagir aux changements de charge et de vitesse du vilebrequin, ce qui entraîne une instabilité du moteur et une augmentation de la plage de variation de la vitesse du vilebrequin. Au ralenti, le moteur "grogne".

Un autre dysfonctionnement courant de la pompe à carburant haute pression est la fuite des joints, qui se traduit par une fuite de carburant et d'huile.

Lorsque le carburant traverse le joint d'huile avant, l'huile du moteur se liquéfie. Une fuite de carburant peut faire déborder la pompe et le carter du régulateur et entraîner un dépassement du moteur.

Un débordement du carter de la pompe haute pression peut se produire pour les raisons suivantes :

Usure accrue de la pompe de surpression ;

Destruction de la bague d'étanchéité ou de ses dimensions qui ne correspondent pas (pompe BP) ;

Usure par compression des paires de pistons ;

Défaut du siège de la paire de pistons ;

Fêlure dans la coque.

Pour déterminer la cause d'une fuite de carburant, vous devez trouver l'emplacement de la fuite. Pour ce faire, retirez le couvercle latéral et créez une surpression de carburant avec une pompe de surpression dans la tête de pompe.

Dans les pompes TN et UTN-5, les fuites de carburant sont le plus souvent observées dans les sièges des paires de pistons, ce qui est causé par l'absence d'une bague d'étanchéité en cuivre ou la pénétration de particules étrangères entre le manchon et le siège, ainsi que des risques et bavures sur le siège.

Pour les pompes de type distribution, le carter est trop rempli de carburant via l'entraînement du distributeur et la paire de pistons est scellée en cas de violation de l'étanchéité de leur ajustement. En plus de l'entrée de carburant dans la pompe, il peut y avoir des fuites à l'extérieur entre les sections haute pression et le boîtier (pompe BP) le long du filetage du raccord de pression. La cause de la fuite de carburant au niveau de la pompe BP est le petit serrage des goujons, l'épaisseur insuffisante de la bague d'étanchéité en caoutchouc.

Il est possible de remplacer les joints toriques en caoutchouc supérieur et inférieur sur la pompe en caoutchouc sans perturber ses réglages. Pour ce faire, retirez l'entraînement du distributeur, dévissez les quatre écrous des tirants et extrayez délicatement le manchon de section. Le plongeur et les engrenages d'entraînement restent en place. Après avoir remplacé les bagues d'étanchéité, enfoncez soigneusement le manchon dans le boîtier. Dans le même temps, une attention particulière est portée au fait que le piston, le manchon et le distributeur prennent la bonne position de travail. Ensuite, ils placent l'entraînement du distributeur sur la pompe, vérifient la facilité de son mouvement et serrent les écrous des tirants.

Sceller les fuites peut provoquer une entrée d'air dans le système. Le plus souvent, les endroits de fuite d'air sont les raccords du tuyau d'alimentation en carburant basse pression allant à la pompe de surpression du côté aspiration, la soupape de dérivation et la canalisation de dérivation éclatante. Dans ces cas, des pannes de certains éléments de pompage se produisent, des interruptions de l'alimentation en carburant par des sections individuelles. Au démarrage du moteur, des ratés sont observés, tous ses cylindres ne fonctionnent pas.

En cas de perte d'étanchéité de la vanne by-pass dans la tête de pompe, la pression dans le canal en forme de U diminue et, par conséquent, la pression de remplissage de la chambre de sur-piston diminue. Ce dysfonctionnement de la pompe se manifeste par une diminution de la puissance, des démarrages difficiles et des interruptions du fonctionnement du moteur.

La violation du fonctionnement normal de la soupape de dérivation se produit lorsque de la saleté y pénètre, le ressort se brise.

En effet, le moteur de cet Infiniti QX56 "troit" au ralenti. Le moteur de contrôle est allumé (Service Engine Soon) et, avec une augmentation de la vitesse, le voyant du moteur de contrôle commence parfois à clignoter. Le moteur, bien sûr, "ne tourne pas". Les catalyseurs ont été retirés. La consommation d'essence, selon le client, a considérablement augmenté. Nous "péchons" pour une alarme avec démarrage automatique, mais après avoir vérifié cette version, nous la rejetons.

Nous connectons Nissan Consult III + et un diagnostiqueur expérimenté pour résoudre le problème. Rien ne dit erreur P0300, à propos de nombreux ratés dans tous les cylindres. Il n'y a plus d'erreurs. Nous changeons les bougies - rien ne change, toujours P0300 et le moteur tremble au ralenti. Nous prêtons attention au mélange pauvre dans le moteur - ce paramètre vous permet de voir l'ordinateur. Nous vérifions la pression de carburant dans le rail - tout est dans les tolérances. Dans le même temps, le diagnostic des ratés d'allumage sur les cylindres donne un résultat étrange: dans certains cylindres, tout est plus ou moins normal 20 à 30 ratés d'allumage, et dans une centaine ou plus.

Nous connectons le rinçage des injecteurs de carburant et lavons les injecteurs, comme d'habitude avec la chimie. Après la chimie, ça ne va pas mieux, mais le tableau change. Les cylindres où il y avait peu d'écarts gagnaient mieux, dans le reste, l'image n'a pas changé.

Résolu : tournage Injecteurs de carburant pour un diagnostic et une réparation plus poussés. Dans les chambres préliminaires, tout était recouvert de suie:

Il s'est avéré que les injecteurs n'ont pas été retirés en vain. Envahis par la suie, les trous de buse cokéfiés, même après le nettoyage de l'injecteur, ils n'ont pas été nettoyés.

Nous considérons que le nettoyage des buses aux ultrasons est dangereux pour les buses : en cours de nettoyage, sous l'action des ondes courtes, le siège est cassé avec une aiguille. Après un tel nettoyage, la buse peut être jetée dans la moitié des cas. Et nous avons eu un cas où le client était «amical», quelque part les buses ont été nettoyées deux fois aux ultrasons lors de l'entretien normal (le kilométrage était de 40 000 km). Après cela, il nous a à peine rejoints. Le résultat est un remplacement d'injecteur.

Par conséquent, nous allons nettoyer les buses avec de la chimie. Si ça "prend" - c'est de la chance, si ça ne "prend" pas - on le changera. On met les tuyères dans un bain avec un mélange infernal de décokage pour le moteur, liquide pour laver les tuyères, ajouter de l'acétone. Nous partons une journée.

Nous n'attendons pas qu'il soit lavé, nous voulons vérifier si la matière est dans les injecteurs. Pour ce faire, nous empruntons des buses usagées, mais évidemment fonctionnelles, à un sympathique concessionnaire Infiniti. Nous les mettons. Nous commençons - tout est parfait. Donc c'est bien les injecteurs.

Un jour plus tard, les buses n'étaient pas lavées. Extérieurement propres, en fait, ils sont bouchés de l'intérieur. Pas de brosses, de sorts, d'aide à l'air comprimé.

Voici une macro de la buse :

Le support pour le lavage et le contrôle des buses n'est pas adapté. Il est conçu pour les injecteurs de carburant conventionnels, et nous avons affaire à des injecteurs à injection directe haute pression. La pression est complètement différente et le système de contrôle est différent. Avec lui, nous avons trouvé une buse qui fuyait. Mais voici un autre cas.

Nous essayons de mettre les buses lavées sur la voiture. Nous commençons - tout est pareil. Le moteur tremble, tourne à peine. Nous décidons avec le propriétaire de remplacer les injecteurs par des neufs.

Type de buse neuve :

Les injecteurs ont été remplacés. Le moteur tournait comme une horloge.

Les injecteurs ne sont pas le seul problème pour lequel le moteur VK56VD peut ne pas fonctionner correctement. Notre arsenal a de l'expérience dans la recherche et l'élimination d'autres causes de fonctionnement inégal du moteur.

La clé du succès dans la réparation du fonctionnement instable du moteur Infiniti QX56 (QX80) est bien sûr le diagnostic! De plus, "j'ai déjà été diagnostiqué dans un autre service" - la phrase ne parle de rien! S'il ne suffit pas quelle qualification chez le diagnostiqueur, quel ordinateur ?

Dans le diagnostic, outre les équipements qui, bien sûr, doivent être les plus modernes et adaptés à la marque de la voiture, le facteur humain joue le premier violon ! C'est le spécialiste qui décide ce qui est important et ce qui ne l'est pas, où est la cause et où est l'effet. C'est lui, et non l'ordinateur, qui trouve le problème.

Dans notre centre technique, traditionnellement fort de diagnostics, nous constatons ce que subissent les propriétaires depuis plus d'un mois, en faisant le tour des services de Moscou et de ses environs.

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Problèmes et maladies courants Infiniti QX56 Z62
À quel point Infiniti est-il problématique avec le kilométrage ?

La première et principale chose qui regorge de toutes les critiques des propriétaires est usure accrue des chaînes de distribution. En fait, ce problème n'est pas lié à d'éventuelles erreurs de calcul des ingénieurs dans le moteur, mais est simplement le résultat de la fourniture de chaînes défectueuses à l'usine du constructeur.

Cette lacune est reconnue par le bureau de représentation Infiniti comme massive et un remplacement gratuit des chaînes de distribution est effectué dans le cadre d'une campagne de rappel. En d'autres termes, les chaînes de distribution à étirement rapide défectueuses sur le QX56 ne sont PAS un problème. Vous pouvez savoir si un certain Infiniti QX56 ou QX80 est éligible pour le remplacement de la chaîne en appelant n'importe quel Infiniti OD.

Lors de l'inspection de l'Infiniti QX56 avant de l'acheter à l'aide de diagnostics informatiques, vous devez connaître les angles des arbres à cames d'admission et d'échappement sous charge et au ralenti - cela vous permettra de connaître le degré d'étirement de la chaîne de distribution et la nécessité de remplacer. Il vaut également la peine de demander au vendeur (s'il est le propriétaire) les documents de remplacement de la chaîne, s'il a été effectué. Sans documents, il ne sert à rien de croire les vendeurs, ainsi que de croire les surenchères.

Nous soulignons que le remplacement des chaînes de distribution dans Revendeur officiel- gratuitement, vous n'êtes pas obligé d'accepter le remplacement de toute autre pièce que le revendeur "recommande" de remplacer. Habituellement, les DO tentent d'escroquer les clients travail supplémentaire pour remplacer les bagues et les bouchons racleurs d'huile. En plus des chaînes, il y a une campagne de rappel pour remplacer les bras de commande arrière et la jauge de carburant sur les QX56 et QX80.

Important! Seule une opération de "course" sur une chaîne tendue entraîne un saut de chaîne et d'autres dommages internes.

Le deuxième problème largement discuté de l'Infiniti Qx56 est le brûleur à mazout et la famine d'huile. Il y a beaucoup de cas non confirmés et inventés à ce sujet. Tout d'abord, il faut dire que les déchets d'huile pour les moteurs VK56VD sont la norme. Consommation moyenne huile pour 100 000 kilomètres de kilométrage réel d'une voiture Infiniti Qx56 - 1 à 1,5 litre d'huile aux 10 000 km.

A cause de ce qui arrive manque d'huile QX56 Z62 (VK56VD) ? Infiniti QX56 et QX80 n'ont pas système électronique contrôle du niveau d'huile moteur, c'est-à-dire pas de sonde électronique, par conséquent, il n'est pas rare que les propriétaires ou les surenchères, à cheval avant la vente, à Infiniti QX56 avec longues courses ils ne surveillent pas le niveau d'huile et ne s'y intéressent pas en principe. En conséquence, vous pouvez obtenir une notation des surfaces de travail des cylindres ou des lits du VR ou des doublures du CV.

Un faible niveau d'huile et/ou un fonctionnement agressif constant entraînent des surchauffe du moteur. La surchauffe est très désagréable pour ce moteur, car. en plus des problèmes standard et de l'usure accrue, l'injection directe et les catalyseurs souffrent. Pour vérifier les symptômes d'un moteur surchauffé avant l'achat, vous avez besoin d'un long essai routier, ainsi que d'une inspection de l'intérieur du moteur avec un endoscope à travers le goulot de remplissage d'huile.

Problèmes de catalyseur QX56/QX80 Z62
Miettes de céramique dans les cylindres et badass

Est-ce que VK56VD capte les moteurs? Malgré le revêtement d'alusil des parois de cylindre de la culasse en aluminium, ce moteur autrement en fonte a peu de cas d'éraflures et est associé à un kilométrage élevé et à une surchauffe, et non à l'usure des catalyseurs.

Il existe de nombreuses critiques de propriétaires d'Infiniti Qx56 avec un kilométrage indiquant plus mort fréquente des catalyseurs sur cette voiture que sur le reste de la gamme de la marque. Considérant que le matériau du catalyseur est identique et que le fabricant n'a pas changé, cette situation peut sembler extrêmement étrange.

En fait, tout est beaucoup plus simple - le fait est que pour les moteurs Injection directe VK56VD(QX56, QX80, M56, Q70S) un calculateur de moteur plus avancé et plus intelligent est installé. Les algorithmes du nouvel ECU permettent de déterminer la réduction de l'efficacité des catalyseurs plus tôt, par rapport aux anciennes versions (par exemple, VK56DE pour QX56 du corps précédent, ou tous les FX35 FX37).

Du fait du déclenchement plus précoce de l'algorithme, les utilisateurs finaux de la voiture pensent à la moindre fiabilité des catalyseurs, alors qu'en réalité, sur d'autres voitures, le système d'autodiagnostic n'est tout simplement pas au courant de l'état de la ligne d'échappement éléments.

Dans la plupart des cas, si une erreur se produit dans la faible efficacité des catalyseurs, il n'est pas nécessaire de les remplacer directement ou de les déraciner avec un clignotement à l'euro2. Il est nécessaire de démonter les rouleaux et leur évaluation visuelle. Il suffit généralement de souder le treillis à l'intérieur du catalyseur par soudage par points en place pour que le catalyseur n'ait pas de degré de liberté à l'intérieur de l'enveloppe métallique.

Si vos catalyseurs ont vraiment commencé à tomber en panne ou à fondre, vous ne pouvez pas simplement reflasher à EURO2 pour effacer l'erreur. Les catalyseurs détériorés doivent être coupés ou remplacés, sinon la destruction des catalyseurs supérieurs peut commencer et par la suite les cylindres peuvent être remplis de poussière de céramique.

Les problèmes de l'Infiniti QX56 avec le moteur et les catalyseurs sont-ils si terribles? Définitivement pas. Cas de destruction du revêtement des cylindres dus à des catalyseurs détruits - moins de 0,5%. La principale raison de la destruction du revêtement alusil des cylindres VK56VD est le manque d'huile et la surchauffe. Par conséquent, nous ne recommandons pas de couper ou de modifier quoi que ce soit de manière proactive.

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Le service de sélection de voitures du Laboratoire de Diagnostic n'est pas seulement une recherche de voiture avec un kilométrage inférieur ou une inspection de carrosserie avec une jauge d'épaisseur : nous effectuons la gamme complète des contrôles nécessaires des unités volumineuses et coûteuses à réparer, de sorte que vous ne faites pas de réparations en principe.

Infiniti Qx56 et Nissan Patrol n'aiment pas les longues routes épuisantes. Malgré la présence d'un cadre et d'un rapport inférieur, le razdatka de ces voitures surchauffe assez rapidement lors du glissement. Assurez-vous de vérifier tous les modes hors route lors d'un essai routier. L'absence d'erreurs dans le système de traction intégrale dans ce cas ne veut rien dire.

Quel type de suspension l'Infiniti QX56/QX80 possède-t-il ?
Comprendre la vinaigrette de la suspension pneumatique et hydraulique Z62

La plate-forme Z62 a une suspension hydropneumatique très délicate. Commençons par le fait que le pneuma est uniquement sur l'Infiniti QX et est absent sur la co-plateforme Nissan Patrol, il faut également souligner qu'Infiniti pneuma est uniquement sur l'essieu arrière.

Pneuma est inactif et ne sert qu'au confort des passagers arrière et au contrôle du niveau du corps. Les cas de dysfonctionnement des oreillers ou du compresseur sont uniques. Il n'y a AUCUN pneuma à l'avant, et il est également impossible d'augmenter ou de diminuer le niveau de dégagement manuellement.

Le coût du compresseur de suspension pneumatique pour l'Infiniti QX56 varie de 25 à 50 000 roubles, selon la ville et le type de réseau de vente au détail. Les soufflets pneumatiques de l'essieu arrière parcourent en moyenne 200 000 km, mais le plus souvent beaucoup plus longtemps. La raison de leur remplacement est généralement la fuite des raccords, en conséquence, la machine retombe pendant la nuit d'inactivité.

Les amortisseurs Infiniti QX56 / QX80 ne sont pas ordinaires, mais avec des réservoirs hydrauliques connectés à un circuit hydraulique commun avec des pompes et deux accumulateurs hydrauliques. En fait, ce système est un analogue de la suspension hydraulique ABC (Active Body Control) de Mercedes, à la seule différence que chez Infiniti, le jeu n'est pas régulé par la pression dans les jambes de force hydrauliques, car. les entretoises hydrauliques sont fabriquées un peu différemment.

La suspension hydraulique de la Z62 joue à la fois le rôle d'amortisseur et de stabilisation des roulis. En termes de changements de rigidité et de jeu, le système est passif et n'a pas de gamme de changements / ajustements. Le mécanisme de suppression du roulis, d'autre part, est également actif dans les virages, avec un retard, mais il essaie de contrôler le roulis et le roulis. Il est impossible de modifier la rigidité du système, le système n'est pas contrôlé par le conducteur.

Malgré la complexité technique de la suspension hydraulique, Infiniti n'a pratiquement aucun problème avec l'intégrité du circuit hydraulique, des accumulateurs ou des pompes.

Quelle est la différence entre QX56 et QX80 ?

Quelle est la différence entre Infiniti QX56 et Nissan Patrol ?

La principale différence de technologie réside dans les différents mécanismes de freinage et les différents diamètres des disques de frein et de roue.

Le QX56 a des étriers flottants pour un diamètre de disque de frein plus grand que le Patrol, qui a les freins Akebono d'origine trouvés sur le FX37 et d'autres voitures.

Les disques de roue sur Infiniti QX56/QX80 étaient régulièrement installés uniquement par R22.

Le Nissan Patrol n'a pas d'air passif arrière, mais la suspension hydraulique est exactement la même.

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Dans cet article, vous pourrez vous familiariser avec les principales faiblesses et problèmes liés à l'opération voitures nissan Armada, Infiniti QX56, Nissan Titan.

Problèmes de moteur Infiniti QX56, Nissan Armada, Nissan Titan

La défaillance des catalyseurs avant, due à une essence de mauvaise qualité, entraîne des coûts importants pour la réparation ou même le remplacement du moteur. Le mécanisme de formation du mélange suppose que lors de la course d'admission d'air, toutes les soupapes restent ouvertes pendant une courte période - à la fois d'admission et d'échappement. Cette phase est nécessaire pour un meilleur remplissage des cylindres en air, dû aux gaz d'échappement, et pour la postcombustion du mélange afin de réduire les émissions nocives. Le premier convertisseur catalytique détruit se transforme en poussière de céramique, dont l'élimination du système d'échappement est gênée par le deuxième catalyseur qui se trouve à côté. Ainsi, la poussière de céramique du catalyseur est progressivement absorbée dans les cylindres du moteur, détruit (broie) segments de piston, pénètre dans le système d'huile et se répand dans tout le moteur, ce qui entraîne une usure accélérée des pièces du moteur. La réparation du moteur est compliquée par l'impossibilité d'un dépoussiérage complet même par rinçage total après démontage.

Solution :
Si des erreurs se produisent dans les sondes lambda, remplacez immédiatement les catalyseurs par des neufs ou installez le système d'échappement Stillen sans catalyseurs, avec des correcteurs de sonde lambda.

Problèmes de système de lubrification du moteur

Problèmes réguliers avec le système de lubrification du moteur VK56DE pas vu, sauf dans les rares cas où la vanne de régulation de pression d'huile ne fonctionne pas correctement. Le moteur ne "mange" sensiblement de l'huile qu'à des charges élevées, en raison de ses caractéristiques techniques.

Problèmes de système de refroidissement du moteur

Sur les premiers modèles 2004-2005, un ventilateur de climatisation électrique de mauvaise qualité peut être installé. Le moteur peut se gripper, entraînant une surchauffe du moteur ou provoquer un incendie.

Défaillance du radiateur de refroidissement du moteur en raison de sa contamination.
L'état du radiateur de refroidissement du moteur de l'extérieur est entravé par le condenseur du climatiseur, dont les cellules sont plus grandes - la saleté et les peluches les contournent facilement, se déposant sur les cellules du radiateur de refroidissement.

De l'intérieur (du côté du moteur), en principe, il y a moins de saleté, de plus, le ventilateur du système de refroidissement, comme un aspirateur, nettoie la surface intérieure. Vous pouvez voir que le radiateur n'est "bouché" qu'avec un démontage partiel.

Solution
Il est nécessaire de laver le radiateur au moins une fois par an, en utilisant un équipement spécial. Vous ne pouvez pas laver le radiateur avec des systèmes tels que Karcher.

Problèmes du système de gestion du moteur

Défaillance des contacts et du câblage électrique en raison d'une interaction avec des agents antigivrants.

Solution
Réparation du câblage du moteur, si des erreurs sont détectées par l'ordinateur.

Problèmes de système de carburant

Un événement courant est la panne de la pompe à carburant. Raisons supposées: refroidissement insuffisant en raison d'une petite quantité de carburant dans le réservoir d'essence, sabots d'essence de mauvaise qualité filtre à carburantà l'entrée de la pompe (fourni avec la pompe), défaut d'usine. Lorsque la pompe à carburant tombe en panne, d'abord des «creux» apparaissent lors de l'accélération active, puis, progressivement, la puissance totale diminue à des régimes moteur moyens et élevés - la voiture «ne roule pas». En même temps, il démarre et tourne normalement au ralenti.

Solution
Remplacement de la pompe à essence.

Problèmes de transmission automatique

La défaillance de tuyaux de refroidissement de transmission automatique de mauvaise qualité ou anciens entraîne une compression du liquide et une défaillance de la transmission automatique.

Solution
Diagnostic opportun.

Problèmes de boîte de transfert

Il n'y a pas de problèmes particuliers.

engrenages à cardan

Les traverses des arbres de transmission avant, parfois arrière, tombent en panne lors de la conduite active en ville, environ une fois tous les deux ans. Il y a des clics "claquants" caractéristiques lors du passage du sélecteur de transmission automatique de "R" à "D".

Problèmes de transmissions avant et arrière (boîtes de vitesses, joints homocinétiques)

Décrochement de l'arbre de roue et destruction de la boîte de vitesses de l'essieu avant, probablement dus à la conduite en mode "4H" sur asphalte ou lors de démarrages brusques avec les roues retournées.

Solution
Réparation ou remplacement de boîte de vitesses.

Dysfonctionnements et inconvénients typiques de la suspension

La défaillance (usure rapide) des coussinets en caoutchouc du stabilisateur avant est associée à une masse importante du véhicule et à un centre de gravité élevé. Heureusement, les douilles sont peu coûteuses.
Les caractéristiques désagréables de la voiture incluent également un équilibre insuffisant de la suspension, à la suite de quoi la voiture est sujette à la démolition des essieux dans les virages lorsqu'elle heurte une bosse. Aider à apprivoiser le méchant caractère est une barre anti-roulis renforcée offerte par Infiniti Parts. La voiture ne deviendra pas plus rigide en général, mais elle plaira sensiblement à une meilleure stabilité dans les virages. Il n'y aura pas besoin de "direction" active lorsque vous heurtez des nids-de-poule avec une roue à des vitesses moyennes et élevées.

En général, la suspension et le châssis sont très fiables.

Problèmes avec les freins

Sur les premiers modèles 2004-2007, freins avant extrêmement infructueux. Plus tard, les 2008 ont été équipés de freins plus gros, qui ne sont cependant pas suffisants pour utiliser pleinement la réserve de puissance du moteur de trois cents chevaux. Les disques de frein surchauffent et se déforment en raison d'un diamètre insuffisant. On sent le volant trembler au freinage.

Solution
Le remplacement des disques de frein perforés renforcés par des plaquettes de frein en métal-céramique aide en partie à résoudre le problème, cependant, les propriétaires actifs de pièces Infiniti recommandent d'installer des systèmes de freinage sport à plusieurs pistons, tels que AP-Racing, StopTech avec un diamètre accru des disques de frein.

Problèmes de direction

En général, il n'y a rien à redire sur la direction, à l'exception des flexibles de direction assistée de mauvaise qualité. Il est possible que le dysfonctionnement soit lié au fait que le propriétaire tourne le volant "sur place" (sans déplacer la voiture), ce qui n'est recommandé sur aucune voiture.

Solution
Diagnostics réguliers et remplacement des flexibles hydrauliques de surpression au besoin. Lorsque vous tournez les roues, essayez de garder la voiture en mouvement.

Problèmes avec les systèmes de contrôle de la carrosserie (serrures, fenêtres, toit ouvrant, instruments)
Défaillance du câblage et des serrures du hayon en raison d'une interaction avec des réactifs antigivrants.

Les câbles des serrures de porte gèlent - les portes ne s'ouvrent pas.
Sur le tableau de bord des éléments et des appareils individuels échouent.

Solution
Réparez au fur et à mesure que des défauts surviennent.

Problèmes de climatisation/chauffage

Les mauvaises surprises incluent les tubes de climatisation arrière, qui sont détruits par l'interaction avec les agents antigivrants.

Solution
Remplacement des tubes en aluminium par des flexibles spéciaux.