엔진의 완전한 분해 a 41.주의해야 할 다른 매개 변수

A-41 엔진의 정밀 검사

엔진 A-41 또는 A-01이 고장났습니다. 당사 조직에 문의하십시오. 우리는 알타이 자동차 공장의 엔진에 대한 자격을 갖춘 수리를 제공합니다. 대대적인 점검을 거친 디젤 엔진에는 6개월 보증이 제공됩니다. 우리는 보증 의무를 엄격히 준수하며 불필요한 서류 작업없이 고객의 요청에 신속하게 응답합니다.

A-41, A-01 엔진의 만듦새를 최우선으로 하기 때문에 철저한 조립 불량, 고품질 예비 부품 설치, 모든 디젤 수리 작업을 제조사의 기술 문서에 따라 엄격하게 수행합니다.

우리 조직에서는 실린더 헤드, 연료 장비 수리, 크랭크 샤프트 연마, 중앙 집중식 피스톤 발전기 교체 등 A-41 엔진의 현재 수리를 주문할 수 있지만 이미 엔진에 들어가야하는 경우 구조, 그렇다면 한 번에 모든 작업을 수행하는 것이 좋습니다.

사진에서 A-41 엔진의 정밀 검사 단계를 볼 수 있습니다. 이 모든 것은 블록과 모든 부품의 철저한 청소로 시작됩니다. 새 피스톤 A-41이 설치되고 샤프트가 적절한 크기로 연마되고(P-2 이상, 나머지는 사용자 책임) 블록 헤드를 누르고 연마하고 새 밸브 및 가이드로 조립하고 물과 오일 펌프, 고압 연료 펌프 및 노즐 수리, 캠축, 모든 마지막 볼트 점검. 모든 것이 깨끗하고 철저히 씻겨집니다. a-41 엔진은 수리 후 런인됩니다.

중요: a-41 엔진은 판매 또는 교환할 준비가 되었습니다. 교환의 경우 디젤엔진 수리를 기다리지 않고, 고장난 엔진을 가지고 와서 수리가격 보장으로 복원된 엔진을 픽업합니다.

A-41 엔진 수리 비용은 고품질 조립, 우리는 실제 투자를 계산했으며 가격을 구부리지 않으며 한 푼도 품질을 손상시키고 보증이없는 수리 중에 무언가를 절약하려는 사람들에게만 해당됩니다.

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A-01, A-01M 및 A-41 엔진의 주요 장치 및 메커니즘의 조립 및 분해 기능

실린더 블록과 크랭크 메커니즘을 조립할 때 다음 규칙을 따라야 합니다.

1. 실린더 라이너에 고무 O-링을 장착할 때 홈에서 꼬이지 않아야 합니다. 실린더 블록(0151mm)의 고무 링과 하단 안전 벨트는 디젤 오일로 윤활해야 합니다. 그렇지 않으면 블록에 라이너를 설치할 때 고무 링이 손상될 수 있습니다. 실린더 블록의 하단 랜딩 벨트에 있는 인입 모따기는 흠집 없이 평평하고 깨끗해야 합니다.

실린더 헤드가 고정된 새 실린더 라이너의 타원형은 0.03-0.05mm를 초과해서는 안 됩니다.

2. 피스톤과 커넥팅 로드 및 핀을 조립하기 전에 피스톤을 오일 배스에서 80-100 ° C의 온도로 가열해야 합니다. 차가운 상태에서 피스톤 핀을 피스톤에 누르지 마십시오.

피스톤이 있는 커넥팅 로드는 연소실이 긴 커넥팅 로드 볼트 쪽으로 변위되도록 조립해야 합니다. 실린더 블록에 커넥팅 로드가 있는 피스톤을 설치할 때 피스톤의 챔버는 실린더 축에서 캠축 반대 방향으로 변위되어야 합니다.

3. 압축 링은 모따기가 위쪽으로 오도록 피스톤에 설치해야 하며, 상부 링은 크롬 도금되고 나머지는 크롬 도금되지 않음을 염두에 두어야 합니다.

링이 피스톤 홈에 설치될 때 링의 큰 변형이 허용되지 않아야 하므로 특수 링을 사용하는 것이 좋습니다.
링의 확장을 142.5mm의 외경으로 제한하는 그림 19에 표시된 장치.

4. 피스톤 설치시 피스톤 링그림 20과 같이 링의 손상을 방지하기 위해 기술적으로 테이퍼진 맨드릴("가짜 슬리브")을 실린더 라이너에 사용해야 합니다.

5. 라이너의 내부 공동에 삽입되는 풀러(그림 21)를 사용하여 실린더 블록에서 라이너를 제거해야 합니다.

6. 피스톤 그룹의 부품을 엔진 실린더에 설치하기 전에 인접한 피스톤 링의 잠금 장치가 서로에 대해 120-180 °의 각도에 있어야 합니다. 피스톤 홈에 설치된 링은 자체 무게의 영향을 받아 자유롭게 움직여야 합니다.

링과 홈 사이의 반경 방향 간극(직경 130mm의 케이지로 덮인 경우)은 다음 한계 내에서 준수해야 합니다(표 4).

7. 크랭크 샤프트를 실린더 블록에 놓고 커넥팅로드-피스톤 그룹의 부품을 설치할 때 생산 번호 (1H, 2H) 또는 수리 (PI, P2, РЗ) 크기가 필요합니다. 크랭크 샤프트의 커넥팅로드와 메인 저널은 (표준) 이어 버드 수에 해당합니다.

샤프트와 부싱을 설치하는 것은 허용되지 않습니다. 다른 크기이것은 크랭크 샤프트를 잡을 것이기 때문입니다.

조립하기 전에 등유 또는 디젤 연료로 청소하고 헹구고 압축 공기로 실린더 블록의 오일 캐비티와 채널을 날려 버려야합니다. 크랭크 샤프트그리고 커넥팅 로드에서. 닉네임, 움푹 들어간 곳, 버 및 자국은 조심스럽게 제거해야 합니다. 베드와 외부 표면은 건조하게 닦아내고 크랭크축 저널은 깨끗한 디젤 오일의 얇은 층으로 윤활해야 합니다.

라이너를 긁거나, 메인 베어링 캡을 정리하고, 라이너와 베드 사이 및 베어링 커넥터 평면 사이에 개스킷을 끼우고, 커넥팅 로드 캡을 한 커넥팅 로드에서 다른 커넥팅 로드로 옮기거나 뒤집거나, 메인 베어링을 옮기는 것은 금지되어 있습니다. 한 곳에서 다른 곳으로 모자.

피스톤 그룹과 크랭크 샤프트를 조립할 때 나무 또는 구리 망치와 드리프트를 사용하십시오.

8. 커넥팅 로드 볼트를 조일 때는 긴(조이는) 볼트로 시작해야 한다는 점을 염두에 두어야 합니다. 그렇지 않으면 스플라인 조인트의 안착을 위반하고 커넥팅로드 베드가 변형 될 수 있습니다.

엔진 격벽에 커넥팅 로드 볼트 잠금 와셔를 재사용하지 말고 집에서 만든 잠금 와셔를 사용하지 마십시오.

9. 메인 베어링 캡의 너트는 41-44kgm의 조임 토크를 사용하여 토크 렌치를 사용하여 그림 22와 같은 순서로 2단계로 조이는 것이 좋습니다. 각인된 번호에 따라 베어링 캡을 설치하십시오.

10. 실린더 헤드를 블록에 고정하는 너트는 그림 23에 표시된 순서대로 2단계(예비 및 최종)로 조여야 합니다.

엔진이 차가울 때 너트의 조임 토크

실린더 헤드의 고정은 16-18 kgm, 고온에서 18-20 kgm이어야 합니다.

11. 밸런싱 메커니즘을 분해해야 하는 경우 베어링 풀러를 사용하여 베어링을 밀어냅니다(그림 24).

이렇게하려면 플레이트 8을 고정하는 볼트 11 (그림 18 참조)을 풀고 나사를 풀고 플레이트를 제거하십시오. 그런 다음 로드 기어 축의 끝면에 망치나 펀치를 가볍게 두드려 기구 본체의 내벽에 멈출 때까지 하중을 양쪽으로 이동합니다. 하중 변위의 영향으로 외부 베어링 레이스가 메커니즘 케이스의 보어 밖으로 눌려집니다. 그런 다음 풀러로 외부 베어링 레이스를 누릅니다. 그런 다음 같은 풀러로 내부 케이지를 누른 다음 케이스에서 기어 추를 제거합니다.

역순으로 조립합니다. 베어링을 하우징과 로드 피니언 저널에 동시에 누르는 것이 좋습니다.

베어링 번호 12507KM의 외륜은 내륜에 장착되어 있으며 다른 베어링과 호환되지 않습니다.

엔진에 밸런싱 메커니즘을 설치할 때 기어 표시와 크랭크 샤프트 림을 정렬해야 합니다. V에 첫 번째 실린더의 피스톤 위치로 메커니즘을 설치한 후. m.t. 기어 중량은 ± 5 °의 정확도로 아래쪽으로 돌려야 합니다.

엔진에 밸런싱 메커니즘을 설치할 때 메커니즘 본체와 실린더 블록 결합 평면 사이에 심을 설치해야 하며, 이를 통해 기어 웨이트가 크랭크 샤프트 림(0.25 계량봉에서 -0.4mm). 감소 방향과 증가 방향 모두에서 조립 중 이 간극을 위반하면 맞물림에서 소음이 증가하고 기어 톱니의 비상 마모가 발생할 수 있습니다.

밸런싱 메커니즘의 빌드 품질은 베어링의 추를 수동으로 돌려 확인합니다. 기어는 자체 무게의 작용으로 원래 위치로 돌아가야 합니다.

실린더 헤드의 조립은 밸브의 설치 및 연삭으로 시작됩니다. 밸브는 가이드 부싱에 설치되지만 밸브는 자체 중량의 영향으로 부싱의 보어에 쉽게 끼워져야 합니다. 그런 다음 실린더 헤드와 밸브의 소켓(또는 시트)의 테이퍼 모따기의 요구되는 조임이 달성될 때까지 밸브를 랩핑합니다.

밸브를 래핑한 후 헤드를 래핑 페이스트로 세척하고 세척합니다.

노즐 컵 분해의 편의를 위해 (컵 아래의 고무 링 또는 구리 개스킷을 교체 할 때) 풀러를 사용할 수 있습니다 (그림 108 참조). 스터드를 교체할 때는 스터드 드라이버를 사용하십시오(그림 26).

플라이휠 볼트, 커넥팅 로드 캡, 캠축의 기어 볼트, 푸셔 액슬 지지대의 볼트, 로커 암 스트럿용 너트는 단단히 잠가야 합니다. 이 경우 와셔의 안테나가 볼트 또는 너트의 가장자리에 꼭 맞아야 합니다. 와이어로 막힌 경우에는 감는 방향으로 당겨야 합니다.

프레임 오일 씰(커프)을 본체 부품(플라이휠 하우징, 기어 하우징 커버, 실린더 헤드 캡)에 누를 때 오일 씰이 비뚤어지거나 표면이 부서지지 않아야 합니다.

밀봉 립은 균일하고 매끄러워야 합니다. 샤프트에 설치하기 전에 글랜드 표면에 US 그리스(그리스) 또는 CIATIM-201을 윤활해야 합니다.

모든 개스킷은 구겨지거나 찢어지지 않아야 합니다.

쌀. 19. 피스톤 링 제거 및 설치용 도구:
1 - 케이스; 2 - 나사; 3 - 덮개; 4 - 봄; 5 - 귀걸이: 6 - 손잡이; 7 - 축; 8 - 크래커(스폰지).

쌀. 20. 실린더 라이너에 피스톤을 설치하기 위한 테이퍼 맨드릴.

쌀. 21. 블록에서 실린더 라이너를 제거하기 위한 추출기:
1 - 디스크; 2 - 귀걸이; 3 - 나사 구멍; 4 - 나사; 5 - 거리 슬리브; 6 - 바; 7 - 핸들.

표 4

압축용	오일 스크레이퍼용
반지	반지
첫 번째 - 0.24-0.26 mm	0,08-0,12 mm
두 번째 - 0.18-0.20 mm

국내 생산의 농업 기계에는 엔진이 장착되어 있습니다. 다른 유형... 디젤 엔진 A 41은 널리 퍼진 유형의 장치 중 하나입니다. 주요 제조업체는 Barnaul 지역에서 운영되는 Altai Motor Plant입니다.

A41은 4기통을 탑재한 자연흡기 디젤엔진을 선보인 시리즈다. 건설 및 농업 기계는 이러한 단위가 가장 자주 사용되는 곳입니다. 이 장치는 소박하고 높은 품질로 구별됩니다. 또 다른 장점은 유지 관리가 용이하다는 것입니다. 덕분에 소비자는 이러한 단위를 선호합니다.

그런 명세서 A41 엔진은 스톡 옵션에 있습니다.

1. 선언 된 작업 자원의 12,000 엔진 시간.
2. 기어 유형 변속기가 있는 크랭크축 구동 장치를 추가하여 2개의 기어 유압 펌프와 함께 공급합니다.
3. 타이밍 메커니즘의 2개 밸브.
4. DC 장치, 214A1로 지정, 7 = G304.
5. 겨울에는 DS-8 오일이 사용되며 여름에는 DS-11이 사용됩니다.
6. 엔진용 액체 냉각 시스템의 적용.
7. 1.62kWh는 연료 소비의 지표입니다.
8. 1300rpm에서 412Nm - 토크 수준.
9. 16은 표준 압축비를 나타내는 지표입니다.
10. 각 개별 실린더의 직경은 130mm입니다.
11. 140mm 스트로크 길이.
12. 수직으로 설치된 실린더.
13. 총 실린더 수는 4입니다. 예를 들어 다음을 고려하면 표시기가 다릅니다. ZMZ 엔진 41.

41 엔진은 어떻게 생겼습니까?

A41 엔진: 어디에 설치할 수 있습니까?

이 유형의 단위는:

1. 펌핑 장치.
2. 그레이더.
3. 발전소.
4. 굴착기.

공장 대표가 상관하지 않는 경우 다른 유형의 장비와의 연결도 허용됩니다. 엔진은 T-4A, DT-75M, T-4 시리즈의 트랙터에 사용됩니다. GAZ 41 엔진도 인기를 얻었습니다.

주요 기능, 개요 정보

엔진이 90마력이면 실린더 용량은 7.43리터입니다. 덕분에 상대적으로 낮은 회전수에서도 강력한 힘을 발휘한다. 개발자는 오토바이 산업의 최신 트렌드를 따라잡기 위해 노력합니다. 따라서 직접 분사 시스템이 제어 장치에 내장되었습니다. 이는 전자 시스템만이 연료 공급을 제어한다는 것을 의미합니다.

또 다른 중요한 기능은 두 개의 밸브가 있는 가스 분배 메커니즘을 사용하는 것입니다. 엔지니어들은 이 부품을 사용하여 엔진의 효율성을 극대화했습니다. 장치의 반동과 효율성도 향상되었으며 이는 수많은 사진으로 입증되었으며 A 41 엔진은 수정될 때마다 개선되고 있습니다.

고강도 주철 슬리브는 장치에 전반적인 신뢰성을 추가합니다. 그들의 표면은 특별한 방법인 탑 호닝으로 처리됩니다. 냉각 시스템이 더욱 정교해지고 전체 작업 수명이 늘어납니다. 그러나 우리는 체중 증가에 대해 기억해야 합니다. 냉각 시스템의 주요 요소는 오일-액체 열교환기입니다. 유휴 모드와 추가 부하가 있을 때 엔진을 똑같이 잘 냉각시킵니다. 안정적이고 쾌적한 온도를 유지할 수 있어 엔진 안정성이 크게 향상되었습니다. 이것은 A 41 엔진의 더 나은 클러치 성능에 기여합니다.

주의를 기울여야 하는 다른 매개변수

흥미로운 매개변수 중 밸브는 자체 스프링에 의해 작동될 때 엔진 작동 중에 회전합니다. 이는 표준 작동 조건에 수반되는 진동 때문입니다. 밸브 엔진더 신뢰할 수 있는 것으로 인식되므로 이러한 설계는 장치의 장점에 기인할 수 있습니다.

가장 심한 하중은 일반적으로 캠축에 가해집니다. 따라서 경화에는 고주파 전류의 사용이 포함됩니다. 메커니즘의 작동은 내부에 있는 12개의 캠과 7개의 목에 의해 제공됩니다.

크랭크 샤프트와 상호 작용할 때 어셈블리가 움직이기 시작합니다. 기어 변속기가 이 과정에 참여합니다.

환경친화성 전원 장치- 개발자들이 진지하게 고민한 또 다른 질문. 생산 중단된 장치는 대기 중으로 유해 물질을 방출하는 방향에 대한 위반 사항이 없습니다. 따라서 A 41 엔진의 윤활 시스템은 신뢰할 수 있습니다.

수정 정보

어떤 특수 장비를 사용하느냐에 따라 다양한 엔진 개조가 사용된다.

주요 모델은 다음과 같습니다.

1. A-41I, SI, S.는 DT-75 트랙터에 사용됩니다.
2. A-41 D는 지게차와 롤러에 적합합니다.
3. A 41-G - 굴착 장치 및 그레이더, 아스팔트 포장기용 수정.
4. 펌핑 스테이션은 A-41 B 시리즈를 사용한다고 가정합니다.

기술에서 트랙터 사용

기본 모델은 트랙터 또는 제조업체와 합의한 기타 장비에 더 자주 설치됩니다. 모터는 총 11개 이상의 수정으로 생산됩니다. 추가 장비에서 다음을 사용할 수 있습니다.

1. 냉각 시스템용 대형 열교환기 엔진 오일.
2. 전기 토치 히터를 미리 시작합니다.
3. 공압 압축기.
4. 소음 장치.
5. 개조된 클러치 블록 클러치.
6. 하나가 아닌 두 개의 유압 펌프.

수정을 위한 실린더의 배열도 다릅니다. 최신 모델에는 인라인 레이아웃이 있어 최대 100개의 마력정격 전력이 증가합니다. 예비 순간이 20%까지 증가함과 동시에 DT 75의 클러치 조정이 특별한 방식으로 작동합니다. A41 엔진은 다양한 상황에서 장점을 보여줍니다.

유지 보수에 대해

장치를 수리할 때 심각한 문제가 없어야 합니다. 작업은 운전자가 독립적으로 수행할 수 있습니다.

1. 오일 압력과 온도는 지속적인 모니터링이 필요한 유일한 지표입니다. 현재 윤활 수준은 정기적인 점검을 전제로 합니다. 오일 필터때때로 헹굴 필요가 있습니다. 240회마다 사용한 유체 자체를 교체해야 합니다.
2. 매일 다른 교대에서 엔진을 정비합니다. 또는 이벤트는 8-10 엔진 시간마다 개최됩니다. 조인트와 패스너의 조임 상태를 확인하고 먼지와 먼지를 제거해야 합니다. 외부 소음, 연료 및 물 보충을 별도로 모니터링합니다.

냉각 시스템은 정기적인 유지 관리 없이는 완전하지 않습니다. 스케일을 제거하려면 시스템을 세척해야 합니다. 누출이 나타나면 추가 밀봉이 적용됩니다.

엔진 유지보수는 적시에 이루어져야 합니다.

결함에 대한 설명

가장 일반적인 문제 중 다음이 주목됩니다.

1. 엔진 과열로 인해 추가 작동이 불가능합니다. 장치의 냉각 시스템은 일반적으로 물을 사용합니다. 이것은 강수 또는 벽에 칼슘 침전물의 출현으로 이어집니다. 온도가 상승하기 전에 라디에이터의 상태를 주의 깊게 검사합니다. 부품을 철저히 청소하고 형성된 스케일을 제거합니다. 때때로 온도 조절 장치, 고장난 펌프를 교체해야 하는 경우가 있습니다.
2. 오일 소모 증가. 예를 들어, 밸브 덮개가 조임성을 잃는 경우. 이 커버는 실린더 그룹마다 별도로 설치됩니다. 그러나 최신 수정에서는 이러한 문제가 해결되었습니다.
3. 눈에 띄는 진동으로 작업하십시오. 이 경우 엔진을 열지 않고는 할 수 없습니다. 그 후 피스톤과 크랭크 샤프트에 대한 점검이 수행됩니다. 밸런싱 베어링은 고장이 나면 적절한 교체가 필요하며 이런 일이 자주 발생합니다.
4. 엔진 작동 중단, 시동 문제. 파손은 종종 막힌 연료 필터로 인해 발생합니다. 주입 시스템도 소스가 됩니다. 불쾌한 결과... 첫째, 연료 시스템을 주의 깊게 검사합니다. 그 후 모터가 열립니다.

결론

440 시리즈 엔진의 터빈 설치는 자동차 튜닝 작업에 기인할 수 있습니다. 엔진은 올바르게 작동하면 최대 145마력을 전달할 수 있습니다. 이 경우 서비스 수명이 감소하지 않습니다. 사출 시스템을 교체하고 제어 장치를 프로그래밍하면 전체 출력을 높이는 데 도움이 됩니다. 그 후 약 5-10 마력이 표시기에 추가됩니다.

국내 건설 및 농기계, 특수 차량에는 다양한 동력 장치가 장착되어 있습니다. 그들의 대표자 중 하나는 Barnaul에 위치한 Altai Motor Plant에서 제조한 A 41 디젤 엔진입니다.

명세서

A 41은 일련의 4기통 자연 흡기 디젤 엔진입니다. 그들의 주요 목적은 건설 기계 및 농업 기계입니다. A 41은 고품질의 소박하고 내구성이 뛰어나고 작동하기 쉽고 유지 관리가 용이하며 A 41 엔진의 이러한 특성으로 인해 소비자의 승인을 얻었습니다.

А41, DT-75 트랙터에서 제거됨:

재고 버전에서 A 41 엔진의 기술적 특성:

• 엔진 중량 A 41: 930kg.
• 모터 치수: 길이 1425mm, 너비 827mm.
• 실린더 블록 디자인: 주철 BC.
• 연료 공급: 디젤 연료의 직접 분사 방식.
• 실린더 작동 알고리즘: 1 - 3 - 4 - 2, 카운트다운은 모터 팬에서 수행됩니다.
• 용량: 7.43리터.
• 발전된 힘: 최대 90 마력.
• 여권에 따른 회전 수: 1750 rpm. 1분 안에.
• 실린더: 4.
• 실린더 배열: 수직으로 설치.
• 피스톤 스트로크 길이: 140mm.
• 단일 실린더 직경: 130mm.
• 공칭 압축비 A41: 16.
• 개발: 1300rpm에서 412Nm.
• 연료 소비: 분. 1.62kWh.
• 냉각 시스템 디젤 엔진 A 41: 액체.
• 사용 오일: 여름에는 DS-11, 겨울에는 DS-8.
• 모터 제너레이터: DC 장치 7 = G304, 214A1.
• 가스 분배 메커니즘의 밸브 수: 2
• 유압 펌프: 기어식 변속기에 의해 크랭크축에서 구동되는 2개의 기어 펌프.
• 선언된 서비스 수명: 최신 엔진 모델에서 12,000시간.

AMZ A-41 엔진은 어디에 설치되어 있습니까?

이 모터는 굴삭기, 그레이더, 발전소 및 펌핑 장치, 기타 제조업체와 합의한 장비를 장착하는 데 사용됩니다. 트랙터에서 트랙터 T-4, DT-75M, T-4A에 사용됩니다.

개요 및 기능 - A-41 엔진

90마력 엔진은 7.43리터의 견고한 실린더 변위를 가지고 있어 기본 모델 A 41이 약 1750의 상대적으로 낮은 회전수에서 이러한 출력을 전달할 수 있습니다. 엔진 제작의 추세에 따라 개발자는 A 41 블록에 도입했습니다. 전자 시스템직접 분사: 연료 공급이 완전히 전자적으로 제어됩니다.

A 41 엔진의 중요한 특징은 2밸브 가스 분배 메커니즘입니다. 엔지니어들은 엔진에 가능한 최고의 효율성, 출력 및 효율성을 제공하기 위해 이를 사용했습니다.

유닛의 신뢰성을 높이기 위해 A 41은 고강도 주철 슬리브를 사용하며 표면은 탑 호닝 방식으로 처리됩니다. 이것은 잘 설계된 냉각 시스템과 함께 엔진의 자원을 증가시킵니다(그러나 무게도 증가합니다). 이와 같이 외부 오일-액체 열교환기가 사용되어 아이들 모드와 최대 부하에서 엔진을 동등하게 냉각시킵니다. 안정적이고 쾌적한 작동 온도를 유지하여 엔진의 신뢰성을 더욱 향상시켰습니다.

엔진의 흥미로운 기능: 엔진이 작동 중일 때 밸브는 자체 스프링의 작용과 엔진 작동 주기에 따른 진동으로 회전할 수 있습니다. 이것은 밸브 스템이 더 고르게 마모되기 때문에(밸브 디스크의 모따기도 마모되기는 하지만) 설계상의 이점 때문일 수 있습니다.

엔진 캠샤프트는 고하중을 견뎌야 하므로 고주파 전류에 의해 경화됩니다. 캠축에는 7개의 저널과 12개의 캠이 있어 메커니즘의 작동을 보장합니다. 이 장치는 기어 변속기를 통해 크랭크축에서 구동됩니다.

개발자는 또한 전원 장치의 환경 친화적 인 문제를 처리했습니다. AMZ 워크샵에서 출시 된 엔진은 오염 물질 및 유해 물질 배출에 대한 위반 사항이 없기 때문에 국내 표준 R 41.96-2005를 준수합니다.

모터 수정

엔진은 특정 특수 장비와 함께 작동하도록 설계된 다양한 변형으로 생산됩니다.

기본 모델:

기본 엔진 모델 및 수정 사항은 제조업체와 합의하여 트랙터 및 기타 장비에 설치됩니다. 전체적으로 모터에는 11가지 이상의 변형이 있으며 주로 추가 장비가 다릅니다. 다음을 넣을 수 있습니다.

• 두 개의 유압 펌프;
• 클러치 블록의 업그레이드 된 클러치;
• 머플러;
• 공압 압축기;
• 전기 토치 히터 사전 시동;
• 엔진 오일 냉각 시스템 등을 위한 열교환기 증가

A-41SI1, 02 및 03 엔진의 수정은 실린더 배열이 서로 다릅니다. 후자는 인라인 배열을 받았기 때문에 엔진에서 개발한 공칭 출력이 100 힘으로 증가하고 토크 예비 - 동급 대비 최대 20%. 공장 카탈로그에 따르면 DT-75 시리즈의 인기있는 트랙터에서 모터 A 41I, SI, S.

2001 년부터 조립시 엔진은 개별 실린더 그룹에 대해 자체 헤드로 조립되어 가스 조인트의 신뢰성이 향상되고 "폐기물"에 대한 엔진 오일 소비가 감소했습니다. 2003 년에는 모터 자원이 증가한 덕분에 전기 시동으로 수정이 이루어졌습니다. 그리고 2012년에는 A 41 엔진의 크랭크 케이스 블록이 라이센스가 있는 독일 크랭크 케이스로 교체되어 엔진의 안정성이 더욱 높아졌습니다.

블록 크랭크 케이스:

A-41에는 특수 차량에서 작동하도록 설계된 관련 엔진인 A-01이 있습니다. A-41과 달리 두 번째 엔진에는 6개의 실린더가 있습니다.

유지

이미 언급했듯이 A 41 및 그 수정은 작업 조건 및 서비스 측면에서 소박합니다. 자격을 갖춘 기술자가 일상적인 유지 관리 작업을 스스로 처리할 수 있습니다.

실제로, 모터를 길고 문제 없이 작동시키려면 주로 오일 라인의 오일 온도와 압력을 모니터링하고 윤활유 수준이 임계 수준 아래로 떨어지지 않도록 하고 플러싱해야 합니다. 오일은 엔진 작동 240시간마다 정기적으로 교체됩니다.

디스크 라이닝의 점진적인 마모로 인해 중간 디스크의 후퇴 간격과 클러치의 자유 이동이 증가하기 때문에 중요한 규칙적인 작업은 클러치 조정입니다. DT-75 트랙터의 예를 사용하는 개략적인 클러치 장치:

영구 폐쇄형 건식 이중 디스크 클러치입니다. A 41 엔진이 있는 DT 75 클러치의 조정은 필요한 경우 테스트 결과에 따라 대략 240 작동 시간마다 수행해야 합니다.

시간이 지남에 따라 A 41 엔진의 밸브를 조정해야 할 수도 있습니다.이 엔진의 두 밸브에 대해 0.25 ... 0.3mm의 간격이 허용됩니다.

모터는 또한 모든 교대조가 끝날 때 또는 시작하기 전에 서비스를 받아야 합니다. 현재 서비스 간격은 약 10시간입니다. 조작 세트에는 다음이 포함됩니다.

• 먼지, 축적 된 먼지로부터 엔진 청소;
• 패스너 및 조인트의 조임 상태 확인;
• 외부 소음의 부재 제어;
• 연료, 물 및 엔진 오일의 누출을 확인하십시오.
• 엔진 냉각 시스템도 적시에 정비해야 합니다. 서비스 작업 세트에는 다음이 포함됩니다.
• 냉각 장치의 석회질 제거, 시스템 세척,
• 누출 테스트 및 밀봉 약점필요한 경우 라디에이터.

일반적인 오작동

모터에는 몇 가지 고유한 문제가 있습니다.

• 과열.

물은 주로 엔진 냉각 시스템의 냉각제로 사용되며, 이는 라디에이터 벌집에 칼슘 침전물을 남기고 시스템의 파이프와 공동에 침전물을 남깁니다. 따라서 특히 엔진이 높은 부하에서 작동할 것으로 예상되는 경우 정기적으로 라디에이터의 상태를 확인하고 세척해야 합니다. 때로는 고급의 경우 작동을 멈춘 A 41 엔진의 고장난 펌프 또는 온도 조절기를 교체해야 합니다.

• 비정상적으로 높은 소비폐차용 엔진오일.

그 이유는 별도의 실린더 그룹에 대해 다른 누출 밸브 덮개입니다. 독일산 크랭크케이스 블록을 사용한 신형 모델의 이러한 단점을 보완하기 위함이다.

• 엔진 동력 상실, 모터 작동 시 강한 진동.

가능한 원인은 크랭크 샤프트 어셈블리 또는 피스톤의 결함입니다. 밸런싱 베어링도 확인해야 합니다. 베어링은 이후에 필수 교체로 인해 파손되는 경향이 있습니다.

• 엔진 시동 불량, 작동 중단.

그 이유는 주입 시스템의 오작동 또는 먼지로 막혔을 수 있습니다. 연료 필터... 진단받아야 한다 연료 시스템, 필터를 청소 또는 교체하고 효과가 없으면 엔진을 열고 내부 부품을 확인하십시오.

동조

상황에 따라 A41 엔진의 출력이 충분하지 않을 수 있습니다. "민간" 엔진과 마찬가지로 여기에서 발사할 수 있는 몇 가지 기술이 있습니다. 발전소증가된 힘.

• 440 시리즈 모터에서 터빈 설치.

이것은 또한 엔진의 새로운 특성에 해당하는 커넥팅 로드와 윤활 시스템의 설치가 필요한 복잡한 작업입니다. 이러한 요구 사항이 충족되면 모터는 표준 모터 리소스를 유지하면서 최대 145개의 힘을 전달할 수 있게 됩니다.

• 다시 깜박입니다.

전자 엔진 제어 장치를 다시 프로그래밍하여 순수한 소프트웨어 조작으로 일부 이득을 얻을 수 있습니다.

중요: 이 경우 일반 노즐이 부하에 대처하지 못할 수 있으므로 보다 효율적인 노즐을 설치하는 것이 매우 바람직합니다.

이렇게 A41 엔진의 특성은 기존 버전보다 5~10마력 더 추가된다.

플라이휠이 있는 크랭크축과 피스톤, 피스톤 링 및 피스톤 핀이 있는 4세트의 커넥팅 로드가 포함됩니다.

에게팁핑 연결 로드 메커니즘은 그림 1에 나와 있습니다. 5.

쌀. 5. DT-75, DT-75M, DT-75B, DT-75K 트랙터의 A-41 엔진 크랭크 메커니즘.

1) - 크랭크축;

2) - 삽입;

3) - 플러그;

4) - 코터 핀;

5) - 삽입;

6) - 커넥팅 로드;

7) - 오일 스크레이퍼 링;

8) - 피스톤;

9) - 고정 링;

10) - 피스톤 핀;

11) - 커넥팅 로드 부싱;

12) - 피스톤 링;

13) - 피스톤 링;

14) - 피스톤 링;

15) - 소매;

16) - O-링;

17) - 크라운;

18) - 플라이휠;

19) - 볼트;

20) - 플랜지;

21) - 커프;

22) - 베어링;

23) - 볼트;

24) - 와셔;

25) - 오일러;

26) - 오일 디플렉터 와셔;

27) - 세미링;

28) - 덮개;

29) - 톱니 크라운;

30) - 커넥팅 로드 커버;

31) - 기어;

32) - 기어;

33) - 오일 디플렉터 와셔;

34) - 볼트;

35) - 와셔;

36) - 풀리;

38) - 래칫;

39) - 와셔.

크랭크 샤프트 (1) [그림. 5] 5개의 베어링, 스틸 스탬프. 크랭크 샤프트 크랭크는 동일한 평면에 있습니다. 샤프트의 내마모성을 보장하기 위해 저널은 고주파 전류로 경화됩니다.

쉿 atunny 샤프트 저널은 속이 비어 있습니다. 나사산 플러그(3)로 닫힌 커넥팅 로드 저널의 공동에는 크랭크 샤프트의 경사 구멍을 통해 메인 베어링에서 나오는 오일이 원심 청소됩니다. 오일 정화를 향상시키기 위해 튜브가 커넥팅로드 저널의 구멍으로 감겨져 커넥팅로드 저널 공동의 중앙 영역에서 오일이 흡입되도록합니다. 크랭크축의 앞쪽 끝에서 스플라인, 가스 분배 드라이브의 기어(32) 및(31), 팬 드라이브의 V-벨트 드라이브 및 오일 펌프의 드라이브 및 풀리(36) 워터펌프가 위치하고 있습니다. 스러스트 와셔(39) 및 오일 디플렉터 와셔(33)가 있는 기어(31),(32), 풀리(36)는 볼트(34)에 의해 크랭크축 메인 저널의 끝까지 당겨집니다(조임 토크 300Nm( 30kgf.m)), 잠금 와셔(25)로 고정됩니다. 래칫(38)은 볼트(37)를 사용하여 풀리(36)에 부착되며, 이는 가스 분배 메커니즘 및 연료 장비를 조정할 때 크랭크축을 수동으로 돌리는 데 필요합니다.

시간크랭크 샤프트의 네 번째 뺨은 둥글고 밸런싱 메커니즘 드라이브의 링 기어(29)를 설치하기 위한 홈이 있습니다. 링기어는 크랭크축에 압착되어 섭씨 150도로 예열되고 4개의 볼트(3)로 추가로 부착됩니다. 6] 스러스트 플레이트(6)를 통해.

쌀. 6. DT-75, DT-75M, DT-75B, DT-75K 트랙터의 A-41 엔진 균형 메커니즘.

1) - 주택;

2) - 기어;

3) - 볼트;

4) - 핀;

5) - 톱니 크라운;

6) - 플레이트;

7) - 잠금 와셔;

8) - 가스켓 조정;

9) - 잠금 와셔;

10) - 와셔;

11) - 볼트.

볼트는 잠금 와셔(7)로 고정됩니다. 크라운(5)의 각도 위치는 핀(4)에 의해 결정됩니다.

N크랭크 샤프트의 뒤쪽 끝에 플라이휠 장착 플랜지(18)가 있습니다[그림. 5] 및 오일 디플렉터 와셔(26).

영형샤프트의 파종 운동은 하프 링 (27)에 의해 제한됩니다. 스틸 - 알루미늄 테이프로 만들어지며 후면 메인 베어링의 양쪽에 있습니다. 새 엔진의 크랭크 샤프트의 하프 링과 스러스트 칼라 사이의 간격은 0.095-0.335mm입니다. 하프 링은 메인 베어링 캡으로 눌러지는 핀에 의해 회전하는 것을 방지합니다. 크랭크 샤프트(전방 및 후방)의 양쪽 끝은 캠 샤프트 기어(2)의 크랭크 케이스 커버(5)의 보어에 설치된 고무 커프로 밀봉됩니다[그림. 2] 및 플라이휠 하우징(16).

쌀. 2. 엔진 A-41. 세로 컷.

1) - 오일 펌프;

2) - 크랭크축;

3) - 전면 지지대;

4) - 모토 시간 카운터;

5) - 기어 케이싱;

6) - 팬;

7) - 워터 펌프;

8) - 실린더 헤드;

9) - 배기 매니폴드;

10) - 모자;

11) - 공기 청정기;

12) - 캠축;

13) - 덮개;

14) - 메인 클러치;

15) - 플라이휠;

16) - 플라이휠 하우징;

17) - 균형 메커니즘.

이어폰 (2) 및 (5) 크랭크 샤프트의 메인 및 커넥팅 로드 베어링은 강철-알루미늄 테이프로 만들어진 바이메탈입니다. 최적의 진입을 보장하기 위해 메인 베어링은 주석 도금 처리되어 있습니다.

V커넥팅 로드와 메인 베어링 쉘은 상호 교환이 가능합니다. 부싱의 호환성은 제조의 정확성과 블록 및 커넥팅 로드의 시트에 의해 보장됩니다. 마모된 라이너는 크랭크 샤프트 저널의 상태에 따라 새 라이너(기본 또는 수리 크기)로 교체됩니다. 수리 라이너를 설치할 때 샤프트 저널은 적절한 크기로 다시 연마됩니다. 중베어링 쉘의 아치와 크기가 표에 나와 있습니다. 삼.

탭. 3. 베어링 쉘의 표시 및 크랭크축 저널의 치수.

V넓은 크랭크 샤프트 베어링(첫 번째, 세 번째, 다섯 번째)에 사용되는 상부 및 하부 커넥팅 로드 쉘과 상부 및 하부 메인 베어링 쉘은 동일한 이름이며 상호 교환이 가능합니다. 두 번째 및 네 번째 메인 베어링의 상부 라이너는 내부 베어링 표면에 홈이 있다는 점에서 하부 라이너와 다릅니다.

V실린더 블록과 커넥팅로드의 안착 둥지, 라이너는 억지 끼워맞춤으로 설치되어 침대 표면에 올바르게 부착되고 회전하지 않도록 고정됩니다. 부싱의 축 방향 변위는 블록과 커넥팅 로드의 해당 홈에 들어가는 안테나에 의해 제한됩니다.

아르 자형베드의 견고함을 결정하는 라이너의 치수(즉, 베드 접합면 위의 라이너 커넥터 면의 돌출 높이)는 특수 장치에서 제어됩니다. 예비 부품으로 사용되는 라이너의 경우 라이너의 전체 제어 높이에 따라 상단 및 하단 라이너를 결합할 수 있습니다. 이 경우 해당 영역의 라이너는 녹색 및 빨간색 페인트로 표시됩니다. 이러한 인서트를 설치할 때 표시(빨간색과 녹색)에 따라 결합해야 합니다.

지새 엔진용 커넥팅 로드 베어링의 간격은 0.096-0.16mm 범위이고 메인 베어링의 간격은 커넥터 평면에 수직인 방향으로 측정할 때 0.116-0.180mm 범위입니다. 중간 메인 베어링의 클리어런스는 0.131-0.195mm입니다.

피크랭크 샤프트의 주요 저널 직경에 대해 두께에 따라 라이너는 두 가지 생산 및 네 가지 수리 크기로 나뉩니다 [표. 삼].

N라이너 1H 및 2H에 대한 표준 수 - 생산(신규 엔진에 설치). 나머지 표준의 인서트는 수리용이며 크랭크 샤프트 메인 저널의 해당 재연삭 후 엔진에 설치됩니다.

와 함께라이너의 표준에 따라 생산 표준의 크랭크 샤프트는 [table. 4], 샤프트 명칭이 뺨에 찍혀 있습니다.

N엔진에는 같은 크기 그룹의 크랭크축과 라이너가 장착되어 있습니다.

탭. 4. 크랭크축 표시.

샤프트 번호(지정)	표준 마킹	목 직경, mm
		토착민	연접봉
41-0401-2		105(-0,023)	88(-0,023)
41-0401-2	2NSH	105(-0,023)	87,75(-0,023)
41-0401-2	2NK	104,75(-0,023)	88(-0,023)
41-0401-2	2NShK	104,75(-0,023)	87,75(-0,023)

피스톤 (8) 알루미늄 합금으로 만들어집니다. 피스톤 직경은 높이가 다양하고 피스톤의 베이스 쪽으로 증가하며 피스톤 스커트는 타원형입니다(열팽창 중에 피스톤이 라이너(15)에 정확히 맞도록 하고 엔진 작동). 피스톤 스커트는 러닝 인을 개선하기 위해 주석 층(층 두께 0.003-0.006mm)으로 코팅됩니다. 새 엔진에서 피스톤 핀 축에 수직인 평면에서 측정했을 때 피스톤 스커트와 실린더 라이너 사이의 간격은 0.17-0.235mm 이내입니다.

V연소실은 피스톤 크라운에 있습니다.

피스톤 링 특수 주철로 만들어지며 피스톤 홈에 있는 링의 이동성을 보장하기 위해 압축 링(12),(13),(14)은 경사진 상면을 가진 사다리꼴 모양(경사각 10 학위). 가장 스트레스를 받는 상부 압축 링(12)은 더 나은 런인인을 위해 크롬 도금 및 주석 도금입니다. 두 번째(13) 및 세 번째(14) 압축 링에는 외부 표면에 3개의 환형 홈이 제공되어 더 나은 런인 및 윤활을 제공합니다.

디두 개의 벨트를 형성하는 외부 표면을 따라 홈이 있는 상자 유형의 VA 오일 스크레이퍼 링(벨트 너비 0.5mm). 실린더 라이너의 벽에서 크랭크 케이스로 오일을 배출하기 위해 (피스톤의 구멍을 통해) 오일 스크레이퍼 링의 몸체에 홈이 만들어집니다. 방사형 팽창기는 오일 스크레이퍼 링 아래에 설치됩니다.

연접봉 (6) 40X 강철로 스탬핑된 I-섹션이 있습니다. 하부 커넥팅 로드 헤드에는 엔진 실린더를 통해 커넥팅 로드를 설치/제거할 수 있는 비스듬한 커넥터가 있습니다. 하부 헤드 커버는 잠금 와셔로 고정되는 두 개의 다른 길이 볼트로 고정됩니다. 긴 볼트는 꼭 맞으며 커넥팅 로드에 대한 커버의 위치를 ​​결정합니다.

디커넥팅로드에 작용하는 힘으로부터 볼트를 완화하기 위해 커버와 커넥팅로드 사이의 조인트는 삼각형 스플라인 형태로 이루어집니다. 볼트는 긴 볼트로 시작하여 180-220Nm(18-22kgfm)의 토크로 조입니다.

피그들은 커넥팅로드 부싱 아래에 놓이고 커버와 함께 처리됩니다. 을위한 올바른 설치커넥팅 로드의 하단 헤드와 캡의 캡 표시가 일치해야 합니다. 볼트를 조인 후 인서트의 베드 직경은 93 + 0.031mm가 되어야 합니다.

V상부 커넥팅 로드 헤드는 청동 부싱(11)으로 압입됩니다. 커넥팅 로드 베어링의 그리스가 홈과 부싱 구멍을 통해 피스톤 핀으로 공급되는 구멍이 커넥팅 로드 로드에 만들어집니다.

쉿 Atunas는 무게로 완성되며 한 엔진의 경우 차이는 최대 17g까지 허용됩니다. 무게 지정은 상부 커넥팅 로드 헤드의 단면에 적용됩니다.

플라이휠 (18)은 두 개의 위치 지정 핀으로 크랭크축에 대해 특정 위치에 고정됩니다. 플라이휠 장착 구멍 중 하나에는 플라이휠을 설치할 때 크랭크축의 동일한 표시와 일치해야 하는 K 표시가 있습니다.

N플라이휠은 치형 링(17)에 눌러져 맞물려 주 엔진을 시동할 때 시동 엔진 셧다운 메커니즘의 기어 휠이 도입됩니다.