Nejspolehlivější modely Audi. Spolehlivý a málo spolehlivý. Vše o motorech a převodovkách Audi A4 (B7). Turbo - výkonný a spolehlivý

Čtenář poslal krátkou, ale velmi prostornou otázku: "Řekněte nám něco o Audi A4 B7. Který motor a převodovka způsobí méně problémů?" Zkusme dát podrobnou odpověď.

Představuje další evoluční vývoj technologií aplikovaných v předchozí generaci (a modelech koncernu VAG). Zajímavé ale je, že tato „čtyřka“ měla možnost „vyzkoušet“ úplně jiné motory a převodovky, což poskytuje větší svobodu výběru. A to je pro kupujícího „ojetého“ velké plus.

Řekněme hned: z hlediska spolehlivosti a nákladů na údržbu je nejlepší kombinace 102 Plynový motor 1.6 s vícebodovým vstřikováním paliva (tovární index ALZ) a 5stupňovou manuální převodovkou. Ale aby bylo jasno: co má smysl při koupi auta prémiové značky obětovat jízdní výkon? Proto zvážíme další verze návrhu, protože pro A4 byla navržena široká škála benzínových a naftových motorů a také několik zásadně odlišných možností převodovky.

Pokud se budeme bavit o benzinových verzích, pak můžeme připomenout další „jednoduchý“ motor – atmosférický 2.0 ALT s distribuovaným vstřikováním (130 k). Nevykazuje nic zvláštního z hlediska dynamiky nebo spotřeby paliva, ale je důležité, že s ním A4 již není „zelenina“ a nepředpokládají se žádné zvláštní problémy. Obecně platí, že motor jako motor, který je také vhodnější ve spojení s 5stupňovou manuální převodovkou.

Chcete něco výkonnějšího a rychlejšího? Pak se připravte, že si za to připlatíte. Tedy i relativně jednoduchý turbomotor 1.8T (BFB) o výkonu 163 koní. náročnější na kvalitu pohonných hmot a maziv, která navíc spotřebovává "chutě" - spotřeba oleje 0,5 l / 1000 km při aktivní jízdě je zcela normální. Může to být i více, pokud se ke spotřebě odpadu připočte turbína, která při nájezdu nad 200 tisíc km začíná „předávat“. Nicméně je to možná nejlepší volba z hlediska rovnováhy výkonu, spolehlivosti a nákladů na údržbu.

Ostatně jiné benzinové motory jsou ještě složitější, „rozmarnější“ a dražší na údržbu a opravy. Týká se to zejména verze 2.0 TFSI, která v závislosti na úpravě může vyvinout 170 (BPJ, BYK), 200 (BGB, BPG, BWE, BWT) nebo 220 (BUL) koní.

Přímé vstřikování paliva a přeplňování turbodmychadlem svědčí o tom, že motor je high-tech, odpovídajícím způsobem náročný na kvalitu technických kapalin a paliva, Dodávky a samozřejmě potřebuje kvalifikovaný servis.

Součásti palivového systému (vysokotlaké palivové čerpadlo a vstřikovače) nebudou v případě opravy nebo výměny levné. Pravděpodobnost jejich selhání na čerstvém voze je však minimální, ale zvýšená spotřeba oleje (0,5 l / 1000 km a ještě více) je docela možné. Na některých strojích je pozorován téměř od samého začátku provozu, na jiných se projevuje až časem. Chcete-li snížit "maslozhor", musíte změnit těsnění dříku ventilu, jako poslední možnost (a zpravidla u motorů s vysokým počtem najetých kilometrů) - pístní kroužky.

Potenciálně problémové oblasti motor by měl obsahovat ventil EGR, vstřikovače paliva("ošetřené" čištěním, ve zvláště pokročilých případech - výměna) a zapalovací cívky, ty však trpí předčasnou výměnou zapalovacích svíček. U vozů z prvních let výroby byly zaznamenány problémy s obtížnými studenými starty při nízkých teplotách.

Vrcholem pro A4 byl motor 3.2 V6 FSI (AUK, BKH) s výkonem 255 koní. I když je sice „nadupaný“, ale spíše „žravý“ (i přes přímé vstřikování paliva), nákladný na údržbu (řetězový pohon není v žádném případě věčný, zvlášť když je hydraulický napínák zapůjčen s předstihem) a většina důležité - u "jednorázového" hliníkového bloku riziko výměny z - vzhledem k poškození alusilikátového povlaku válců při nájezdech přes 150tis km je dost pravděpodobné.

Pokud tedy potřebujete maximální trakci a výkon, je lepší věnovat pozornost dieselovým „šestkám“. Vstřikovací systém- 2.7 TDI V6 (BSG / BPP - 163/180 k) a 3.0 TDI V6 (BKN / ASB - 204/233 k). Posledně jmenovanou variantu v kombinaci s hydromechanickým „automatem“ a pohonem všech kol obecně mnozí příznivci značky považují za nejsprávnější volbu, pokud potřebujete výkonný, ale relativně ekonomický a spolehlivé auto... Hlavní věc je, že předchozí majitel nešetří na kvalitním a včasném servisu a „nekupuje“ auto „zbytkovou“ naftou (citlivé téma pro auta z Ruska). Použití nekvalitního paliva vede k selhání drahých vstřikovačů, ale v každém případě by měl být jejich provoz kontrolován během počítačové diagnostiky. Za pozornost také stojí akční člen vzduchové klapky v sacím potrubí. O taková auta se však zpravidla pečuje a je o ně pečováno, je přiměřeně servisováno a velmi neochotně se s nimi loučí, a to jen za spoustu peněz.

Do roku 2006 byla A4 vybavena také 2,5litrovým TDI V6 BDG s přímým vstřikováním paliva (163 k). Na rozdíl od předchůdců řady A bylo rozvody přepracováno tak, že předčasné opotřebení vahadel zde není pravděpodobné. Problémy se vstřikovacím čerpadlem Bosch VP44 ale zůstaly. Také ohledně slabost- turbína s proměnnou geometrií. Stále existují problémy se zdrojem pístu. O této rodině motorů jsme však již mluvili (byť s příkladem Audi A6 C5), takže se nebudeme opakovat.

Nyní si povíme něco o vznětových čtyřválcových motorech 1.9 TDI a 2.0 TDI s agregátovými vstřikovači. Podle odborníků je v tomto případě lepší dát přednost 1,9litrové verzi (tovární označení BRB / BKE). Nechte ho vyvinout pouze 115 koní. a 285 Nm, ale obecně se ukazuje, že je spolehlivější a levnější na opravu než verze 2,0 litru.

To však neznamená, že 1,9litrový motor lze vzít bez pohledu! Před nákupem je tedy nutná důkladná diagnostika. Hlavní pozornost je třeba věnovat palivovému systému: je docela spolehlivý, ale v případě poruchy opravy bolí peněženku. Měli byste se také ujistit, že funguje systém změny geometrie turbodmychadla, který časem začne „mrznout“, kvůli čemuž motor nevyvine veškerý výkon nebo dokonce přejde do nouzového provozu. A při vysokém počtu najetých kilometrů může selhat samotná turbína ...

Mimochodem, v případě 1,9litrové verze DPF filtru nemusí být filtr, protože nebyl instalován na všech autech těchto let výroby. Ale ani přítomnost filtru by neměla být ostudná, pokud navrhovaná možnost vyhovuje všem pozicím. Koneckonců, filtr sám o sobě je docela odolný, ale pokud jej nelze regenerovat, problém fyzické a softwarové eliminace se již dávno naučil řešit.

Při výběru verze 2.0 TDI (136-170 k) je třeba se zaměřit také na agregátové vstřikovače (zejména pokud se jedná o méně spolehlivé a dražší piezoelektrické), turbínu a také "šestihran" olejového čerpadla. pohon - pokud přehlédnete jeho opotřebení, můžete motor nechat bez mazání.

Vzhledem ke stáří modelu (8-12 let) můžeme říci, že počet najetých kilometrů nejnovějších dieselových verzí již přesahuje 200 tisíc km, takže výše popsané problémy jsou docela možné. U benzinových turbomotorů byste neměli polevit, zvláště pak u přímého vstřikování. To neznamená, že je třeba je obcházet. Právě nákupu by měla předcházet důkladná diagnostika, je žádoucí, aby potvrzených kilometrů u dieselových verzí bylo co nejméně.

No, pár slov k převodovce. Plný pohon není třeba se bát: je spolehlivý a na náklady na údržbu nemá prakticky žádný vliv, pokud ho „nezabili“ předchozí majitelé. Volba ve prospěch mechanická skříňka převodovky by měly být považovány za správné: problémy s nimi se nepředpokládají, na rozdíl od variátoru Multitronic, jehož oprava je nákladná, a to i při jeho modernizaci. Upřednostňuje se klasický „automatický“ ZF, ale za prvé byly vybaveny nejvýkonnějšími verzemi, a to i v kombinaci s Quattro, a za druhé je tato skříň také vadná: při nájezdech přes 200 tisíc km může být nutné provést generální opravu s výměnou spojek, elektromagnetů a případně tělesa ventilu.

Obecně platí, že pokud je důležitá výše nákladů, pak zde naplno funguje zásada „čím jednodušší, tím lepší“. Naštěstí ve „čtyřkové“ řadě jsou takové jednoduché verze. Není také špatné, že z konstruktivního hlediska je generace B7 další evolucí svého předchůdce, takže nepříjemná překvapení z hlavních komponent a sestav jsou minimalizována. Ale i s ohledem na to je třeba chápat, že čerstvé modely Audi rozpočet podle definice nejsou ani v nákupu, ani v obsahu.

Cenový puls

Jak ukazuje cenová analýza, vážený průměr cenovky pro A4 2006 stojí 8500 dolarů. Přitom ceny za kopie prvních let vydání (od roku 2004) se pohybují kolem 6 000 USD a nejnovější „čtyřky“ s indexem B7 (od roku 2008) jsou dvakrát dražší. Mimochodem, po odchodu do důchodu se reinkarnovala jako Seat Exeo, který vycházel až do roku 2013. Pravda, na našem trhu jde o velmi vzácného hosta.

Ivan KRIŠKEVIČ
místo

Máte otázky? Máme odpovědi. Témata, která vás zajímají, budou odborně komentována buď specialisty, nebo našimi autory – výsledek uvidíte na webu. Dotazy zasílejte na adresu [e-mail chráněný] web a sledovat web

Článek o nejhorší auta značky Audi jsou hlavní důvody, proč se modely dostávají do anti-ratingu, jejich hlavní nevýhody. Na konci článku - video o nové generaci Audi A8.

Obsah článku:

Automobiloví experti pravidelně vypisují nejlepší a nejhorší modely aut na současném trhu. Uvažujme, které modely tvoří jakýsi „antirating“ slavné německé automobilky Audi.

Většina motoristů byla potěšena vstupem crossoveru Q3 na trh. Důvod je zřejmý: cena modelu neodpovídala ani WV Tiguan, charakteristikami nejbližšímu modelu. Designové vlastnosti spolu s téměř dokonalým rozložením hmotnosti a vynikající ovladatelností daly vzniknout názoru na Q3 jako na terénní sportovní vůz, prakticky bez chyb.

Brzy se ale ukázalo, že radost motoristů byla předčasná. Po prvních pěti až sedmi tisících kilometrech se ukázalo, že vůz nesplňuje deklarovaný status nejlepší ve svém segmentu.

Hlavním problémem Q3 je elektronická část. Lví podíl negativních recenzí zmiňuje odmítnutí systém start-stop... Selhává i elektronická část, což se projevuje chaotickou aktivací různých senzorů.

Dalším vážným problémem je častá porucha zapalovací systémy... Výsledkem takové poruchy je nemožnost rozjet se po vypnutí motoru, například na semaforu nebo v dopravní zácpě. Pokud musí auto odjíždět z křižovatky odtahovkou, jednoznačně to nevypovídá o jeho kvalitě a spolehlivosti.

V zásadě existují dva způsoby, jak odstranit poruchu: buď kompletní výměna celé řídicí jednotky nebo přeprogramování jednotlivých softwarových závad, ale druhý způsob, i když není tak nákladný, není vždy výhodnější, protože může vést k "plovoucím" zbytkovým poruchám, jako je zablokování oken nebo zastavení klimatizace.

Další vážný problém spočívá v motoru modelu. Od roku 2004 je model vybaven dvoulitrovými benzínovými nebo naftovými motory. Bohužel bez ohledu na typ se při vysokém nájezdu kilometrů objevuje hluk v motoru. Důvodem je řetěz spojující vačkové hřídele. Přidejte k tomu fakt, že válce v motoru jsou hliníkové a při sebemenším poškození je již nelze opravit – je nutná generální oprava.

Při provozu vznětového motoru je třeba věnovat velkou pozornost kvalitě oleje, jinak se ke všem problémům vozu velmi rychle přidá opotřebení vačkových hřídelů a selhání hydraulických tlačníků.

Nikomu není tajemstvím, že mnoho automobilek vydělává nejen na prodeji, ale do značné míry i na servisu vlastních modelů aut. Čím častěji je značková služba navštěvována, tím více benefitů firmě přináší.

Je pravda, že existuje zdravá rovnováha: pokud je auto téměř neustále v provozu, brzy přestanou kupovat takový model. S Audi Q5 jsou tedy výrobci zjevně příliš chytří: model je prakticky „přihlášen“ do technické služby.

Obzvláště deprimující je skutečnost, že důvodem stížností majitelů automobilů jsou takové uzlové bloky, jako je převodovka a motor.

Problémy začaly s motorový olej... Benzinové motory, které poháněly většinu raných Q5, měly extrémně vysokou spotřebu. Došlo to tak daleko, že majitelé aut byli nuceni s sebou na cesty vozit nikoli klasické litrové nádoby s olejem, ale čtyřlitrové nebo dokonce pětilitrové kanystry.

Podle zaměstnanců servisu potřebovalo auto na každých tisíc kilometrů asi 300 gramů oleje. Při meziservisní jízdě se právě uvolnilo asi 4,5 litru. Mírně řečeno až příliš. Tato skutečnost vyvolala vlnu reklamací vůči výrobci. Audi ve výsledku šlo dokonce do délky výměny motorů v rámci záruky.

V post-stylingových vozech Q5 už benzinové motory nebyly tak náročné na množství oleje, i když ho dál „vyžírají“ do odpadu.

Druhým problémem Q5 byla převodovka S-Tronic. Nepříjemným překvapením pro výrobce i majitele vozu byl fakt, že bedna mohla selhat nejen při solidních 100 tisících, ale i při ubohých 20 tisících kilometrech. Žádné pokusy o navýšení zdrojů jednotky nebyly korunovány úspěchem, pomohlo až přezbrojení osmistupňové hydromechaniky ZF.

Vedlejším problémem s restylingem byla skutečnost model nezískal přijatelný stupeň spolehlivosti... Rozvodový řetěz je vytahaný, EGR ventil se zhoršuje, zapalovací cívky a lambda sondy "shoří", uložení motoru se stávají brzy nepoužitelnými. Absence měrky v motoru ztěžuje udržení hladiny oleje pod kontrolou - elektronický senzorčasto lže a ukazuje čísla, která jsou daleko od reality.

Tento model byl uveden do sériové výroby v roce 2001. Se všemi výhodami vozu způsobují jeho poruchy majitelům mnoho problémů.

Jako první zaujal problém „žravých“ motorů milujících olej, známý již z dřívějších modelů Audi. A po prvních 100 tisících kilometrech „chuť k jídlu“ motoru předvídatelně roste.

Dalším problémem motoru je „vyhoření“ zapalovacích cívek. Nová cívka stojí majitele vozu od 1 300 do 1 800 rublů, což nepřispívá k růstu popularity modelu.

Po 160–200 tisících kilometrech se v motoru často objevují vibrace, což naznačuje, že je nutné vyměnit podpěry. Do prvních 200 tisíc kilometrů bude A4 vyžadovat výměnu celé řady snímačů: od snímače polohy klikového hřídele až po snímač hmotnostního průtoku vzduchu. Zároveň s vysokou mírou pravděpodobnosti zuří i termostat. Výměna všech výše uvedených jednotek bude stát majitele vozu jednorázovou částku a „nativní“ díly Audi budou vyžadovat mnohem vyšší náklady.

Šťastná není ani elektronická část vozu. Provozní zkušenosti ukázaly, že často pixely palubního počítače „plavou“ a panelový bzučák utichne.

Klimatizační systém modelu je extrémně citlivý nejen na nedostatek freonu nebo oleje, ale také na jejich nedostatečné množství, takže sebemenší netěsnost vede k nutnosti navštívit servisní středisko. Kompresor nelze opravit, můžete pouze nainstalovat nový pro výměnu.

Na pozadí těchto problémů vypadá taková maličkost, jako je porucha elektrického zámku kufru, opravdu nepodstatně, i když předvídatelně také zneklidňuje.

Koupí vozu s logem čtyř propojených prstenců spotřebitel očekává německou kvalitu a spolehlivý provoz vozu. Bohužel všude jsou nevýhody.

Mluvit o Problémy s Audi A5, opět musíme mluvit o příliš aktivní spotřebě oleje. Benzinový motor dodávaný s modelem navíc často trpí nataženým rozvodovým řetězem. Provozování takového problému může způsobit, že písty narazí na ventily, což je velký náklad.

Nespolehlivé zapalovací cívky také nejsou novým problémem.

Restyling modelu opět snížil chuť k motoru, ale vynesl na povrch další problémy: problémy s držákem vačkového hřídele a zadření na samotném vačkovém hřídeli. Oprava takové poruchy stojí více než 100 tisíc rublů.

Naftové A5 bohužel také nejsou spolehlivé. a rok od roku má na automobilovém trhu stále více vozů poruchy pomocných jednotek. V ohrožení je vstřikovací systém, filtry pevných částic, dvouhmotový setrvačník a uložení hydraulického motoru.

V Rusku má A6 vynikající image a hned po svém vzhledu si získal významnou oblibu. Ale bez ohledu na to, jak vyrazíte na obrázek, dříve nebo později na to přijde technická charakteristika a zde nemluví obrázky, ale fakta.

Motory A6 mají siluminový povlak, který se může stát nepoužitelným již po 50 tisících kilometrech.... Důsledkem je pocit vibrací a slyšitelných zvuků líný, zvýšení spotřeby motorového oleje. V důsledku toho klesá komprese a za tím zákonitě klesá výkon motoru. Existuje pouze jedna cesta ven - výměna hliníkového bloku válců.

Dalším „slabým článkem“ modelu je elektrikář. V A6 je 72 elektrických jednotek a výměna kterékoli z nich „táhne“ za přizpůsobení zbytku. Časté jsou poruchy parkovacího systému, porucha prostorových senzorů. Problémy se zpravidla začínají projevovat ve druhých sto tisících kilometrech.

Dalším „bolavým“ předmětem modelu A6 je karoserie. Vyniká vrzavým obkladem, zejména dveří a B-sloupků. V případě, že se trysky ostřikovačů světlometů používají zřídka, mohou se zaklínit a po použití se nevrátí.

zdá se, tento model se dostal do anti-ratingu především díky části aut, která k nám přišla ze Států. Na jednu stranu byli „Američané“ levnější, ale na druhou stranu na nich nainstalované počítačové jednotky mají problémy s diagnostikou. Navíc v případě poruchy je velmi obtížné sehnat náhradu.

Dalším nepříjemným momentem, který na majitele Allroadu čeká, jsou překvapivě časté chyby a poruchy elektrovýzbroje. Stěrače a ovladače oken, klimatizace a ventilátor chladiče selhávají s depresivní pravidelností.

Hlavním bodem, který je pro majitele modelů důležitý, jsou drahé opravy. Allroad se vyplatí koupit pouze v případě, že nejsou žádné finanční problémy.

TT vstoupil na trh v roce 1998. Název modelu zdůrazňuje jeho sportovní charakter (od Tourist Trophy - každoroční mezinárodní motocyklové závody). Bohužel i zde se objevily nějaké nedokonalosti a problémy.

Modely z prvních let výroby často trpí elektrickými problémy. Hlavním problémem je selhání všech druhů snímačů, včetně ESP, ABS, polohy klikového hřídele. Nepříjemným problémem může být porucha regulátoru napětí. Palubní počítač také se neliší ve spolehlivosti - v něm pixely obrazovky často vyhoří a "plavou".

Není to tak dávno Britové Pojišťovna Přímá záruka a jaké auto? sestavil hodnocení evropských vozů. Audi v tomto seznamu předvedlo spíše slabý výkon. Hlavní problémy jsou motor, elektrika a odpružení. Podle statistik začínají problémy po prvních sto tisících kilometrech, takže na nových autech nejsou problémy příliš patrné. Ale pokud automobilový nadšenec plánuje nákup ojetého modelu nebo intenzivní provoz po dlouhou dobu nové auto- má smysl se na hodnocení blíže podívat.

Video o nové generaci Audi A8:

Největšími odborníky jsou německé společnosti Dekra a Asociace agentur technické kontroly VdTÜV. Poruchy navíc eviduje automobilový klub ADAC v Německu a nezávislá organizace Consumer Reports ve Spojených státech. Populární průzkum automobilů každoročně provádí marketingová agentura J.D. Power a v Rusku začala online aukce CarPrice udržovat statistiky spolehlivosti.

Algoritmus pro hodnocení modelů těchto společností je odlišný, ale existují modely, které si za posledních pár let udržely vedoucí postavení v několika hodnoceních. Včetně toho jsou modely koncernu Volkswagen Audi.

Audi A1

Nejkompaktnější model Audi je lídrem několika hodnocení najednou. ADAC hlásí pouze 5,9 poruchy na 1000 vozidel. V hodnocení TÜV je opakovaně v čele s výbornými výsledky v poruchovosti: 6. v kategorii 2-3 let starých modelů (3,0 % poruch), 12. v kategorii vozů, které byly používány 6- 7 let (10,6 %).

Porsche 911

V roce 2016 obsadil 911 nejvyšší pozici v hodnocení TÜV v několika nominacích najednou. Na základě výsledků různých hodnocení v roce 2017 sportovní vůz potvrdil svou spolehlivost - a nejen jeho nové verze, ale také Porsche 911 ve věku 6-11 let se vyznačují trvanlivostí a spolehlivostí.

Volkswagen Golf Plus

Tento nabitý hatchback byl nejednou vyřazen v hodnocení spolehlivých vozů. Takže ve směrodatném hodnocení TÜV roku 2018 je s výsledkem 6,7 % poruch na 17. místě v kategorii 4-5. letní auta... A mezi modely ve věku 6-7 let zaujímá 6. místo. Celkem slušný výsledek.

Audi A4 / A5

Podle portálu CarPrice je jedním z nejspolehlivějších a atraktivní vozy... V segmentu vozů do milionu předběhly Audi A4 pouze již zmíněné VW Jetta a Kia Sorento.
Podle TÜV spolehlivost těchto modelů Audi v průběhu let neklesá, ale pouze roste. V žebříčku 2018 tedy modely A4 / A5 ve věku 6-7 let klesly na 7. místo s výsledkem 10,1 % poruch. Impozantní!

Audi q3

Vítěz kategorie kompaktních prémiových crossoverů Audi Q3 se umístil v žebříčku J.D. Síla 2018. Hlavním kritériem výběru je posouzení majitelů, kolik a jaké závady na svých vozech po třech letech provozu našli.
V hodnocení TÜV z téhož roku lze snadno najít i Audi Q3. Mezi modelkami ve věku 2-3 let je na 6. místě, mezi 4-5letými na 17. místě.

Audi q5

Toto velkolepé prémiové SUV je nejen krásné, ale také spolehlivé. Takže hodnocení TÜV-2018 dává modelu 6. místo v segmentu vozů ve věku 2-3 let, 4. místo za 4-5leté modely a čestné 2. místo (po Porsche 911) v sekci 6- 7 let staré modely. ...
Tedy, že majitelé při koupi crossoveru zaplatí paušál, ale pak neinvestují horentní peníze do oprav. Procento poruch pro 6-7leté Q5 je tedy 8,1 %. Pouze.

Audi TT

S Audi Q5 se dělí o čestné druhé místo mezi 6-7letými modely v žebříčku TÜV-2018. Působivý výsledek – 8,15 % poruch identifikovaných odborníky. U 4-5 letého TT je stejné procento 5,2 %, a to je 6. místo. Mezi modely 2-3 roky starými je Audi TT na 12. místě v hodnocení - 3,8 % poruch.

Audi A6 / A7

Podle ADAC je poruchovost u tohoto modelu 5,4 na tisíc aut. A6 v zadní části C7 byla podle Dekry nejspolehlivější auto s nájezdem až 150 tisíc km tři roky po sobě.
Zároveň J.D. Power Audi A6 se posunulo z 2. na 4. místo. Podle TÜV - 2018 si 2-3letý model vysloužil 9. řádek v hodnocení a 4-5letý A6 / A7 získal výsledek 5,9% poruch, a to je 10. místo.

Volkswagen Polo V

VW Polo páté generace vstoupilo mezi 3 nejspolehlivější vozy na trhu s náhradními díly podle ruského hodnocení CarPrice. Posouzení vychází z technického stavu, exteriéru, řešení interiéru a poruch.
Seřazeno podle TÜV Pólo Ukázal se také dobře: 8,5 % poruch u 4–5 letých modelů a 12,4 % u 6–7 letých modelů, to samozřejmě není hlasité tvrzení o vedení, ale docela sebevědomá „čtyřka“. jen tak dál.

Volkswagen Jetta

Lídr v segmentu automobilů v hodnotě až 1 milion rublů v Rusku podle ratingu CarPrice. Sedan, který přilákal Rusy, se vyznačuje výrazným vzhledem a neobtěžuje své majitele častými poruchami.

Kdo tě zklamal

Více než jednou uvedeno v autoritativních hodnoceních, VW Tiguan, byl vůdcem J.D. Síla v roce 2016. Mezi 6-7 let starými auty ale podle TÜV Tiguan zjevně není Nejlepší volba... Míra poruchovosti je o 19,7 vyšší než průměr, což řadí crossover na konec žebříčku.

Vznikla nejednoznačná situace s VW Passat... Populární favorit se jako spolehlivý vůz projevil velmi slabě: s výsledkem 14,6 % poruch po 4–5 letech provozu a 18,7 % po 6–7 letech byl Passat poslán do oranžové a červené zóny TÜV 2018. hodnocení. U VW Passat CC je situace ještě horší - tká na konci výčtu nejen starých, ale i 2-3 let starých modelů!

Dalšími outsidery, na které si majitelé často stěžují, jsou VW Sharan(19,2 % po 6-7 letech vstupu modelu na trh) a Vw liška(23,5 % poruch pro 6-7 let staré modely), podle verze TÜV 2018.

Nenechte si ujít: 5 vozů VAG, které byste si neměli kupovat – zjistěte proč

Automobily Audi jsou typickým příkladem německého automobilového průmyslu. Tato značka automobilů se vyznačuje spolehlivostí, odolností, výbornou udržovatelností a povinnou výbavou svých modelů nejnovějšími technickými vymoženostmi.

Pokud se trochu ponoříte do historie, pak stojí za to se opravdu zastavit lidová auta Rusko a Ukrajina - Audi 80 a Audi 100.
Audi 80, které patří mezi vozy střední třídy, se vyrábělo v letech 1966-1996. A jeho bratr, o třídu vyšší než stý model, se vyráběl přibližně ve stejném časovém rozmezí (1968-1994).
Tyto vozy, dovážené do zemí SNS v devadesátých letech, již s významným počtem najetých kilometrů (více než 150 000 km) měly navíc obrovský potenciální zdroj jak motoru, tak karoserie. První opravy po dovozu Audi byly proto o několik let odloženy. Přispělo k tomu několik faktorů:
a) od roku 1986 se tyto modely Audi začaly vyrábět s plně pozinkovanou karoserií (původně stanovená záruka na korozi osmi let byla zvýšena na dvanáct);
b) vozy byly vybaveny spolehlivými benzinovými (E, S) a naftovými motory (D, TD, TDI). Obrovské množství dovezených vozů mělo před generální opravou najeto až 500 000 km. Samostatně odebrané Audi přijelo k nám na autoservis na první generální opravu motoru s celkovým nájezdem rovných sedm set tisíc kilometrů. Dolévání oleje na 10 000 km bylo 1,5-2 litry (takže v zásadě mohla tato auta jezdit o něco více).

Ale nezničitelné Audi 80 a 100 byly nahrazeny Audi A4 a A6. Rozšířila se nabídka motorů, pětiválce upadly v zapomnění a některé modely jsou vybaveny automatickou převodovkou tiptronic (s možností manuálního řazení navíc).
V roce 1996 se objevilo Audi Station wagon a Audi A4 quattro s pohonem všech kol.
I když nové modely se také zlepšily vzhled a moderním vybavením se jejich spolehlivost mírně snížila. Vezmeme-li hodnocení spolehlivosti za rok 2002 podle britského časopisu „Which?“, pak u Audi A6 (nové auto) to bylo 90 %, u Audi A4 ještě nižší – 87 %.
Všechny tyto problémy jsou spojeny s obecným trendem zlevňování vozů velkých světových výrobců. Použití levnějších komponentů vždy ovlivňuje kvalitu.

Vozidla Audi si v posledních letech opět vydobyla své poněkud otřesené pozice. Je spolehlivý, opět pohodlný, moderní auto... Technický pokrok však zašel tak daleko, že kvalitní autoservis Audi může zajistit pouze autoservis vybavený nejmodernějšími vědami a technologiemi. To platí zejména pro dieselové motory. Pouze kompetentní specialisté budou schopni správně upravit provoz této hlavní jednotky automobilu, která z něj okamžitě udělá „urozeného koně“.

O autech Audi se dá mluvit hodně, ale zastavme se u toho hlavního: včasná údržba od dobrých specialistů je zárukou bezproblémového provozu vašeho vozu.

Automobily Audi jsou jedním z nejžádanějších zástupců sekundárním trhu... Důvodů tohoto zájmu je několik: vysoká odolnost mnoha modelů, příjemná povrchová úprava, dobrá výbava a vynikající technické údaje. Ale při výběru ojetého "auta s kroužky" byste měli být opatrní.

Za prvé, nízké ceny jsou často předzvěstí stočených kilometrů nebo skrytých vad. Za druhé, díly a opravy jsou často drahé. I když se nic nezlomí, pak náklady na Údržba se ukáže být vysoká. Přitom s nárůstem třídy Audi rostou náklady na vlastnictví jako lavina.

Zatímco Audi A3 ještě není tak drahé na údržbu, Audi A6 může být zdrcující. Je to všechno o propracovanějším odpružení, elektronice a natěsno nabitém motorovém prostoru.

Nečekaně vysoké náklady mohou generovat jak benzín, tak dieselové motory... Mezi benzinové jednotky průlom přišel v roce 2007. Pod kapotu Audi se pak dostaly 1.4, 1.8 a 2.0 TFSI. Současně se objevily četné problémy: rozvodový pohon byl mimo provoz, byl spotřebován olej, zničeny písty. V6 se pokazil o něco dříve, když byl rychlý a robustní 2.4 nahrazen 2.4 FSI.

Příběh v dieselové větvi je neméně komplikovaný. Příkladem toho je úspěšný 1.9 TDI a neúspěšný 2.5 V6 TDI (jehož poslední verze např. BAU jsou již prakticky vyřazeny z nedostatku). Pak přišel nešťastný 2.0 TDI PD s jednotkovými vstřikovači a slušný 3.0 TDI V6. Později byl 2.0 TDI PD nahrazen vylepšeným 2.0 TDI CR se systémem vstřikování common rail.

Benzínové motory

1,6 8V - nenáročná na údržbu

Od 1,6litrového benzínového motoru byste neměli očekávat dobrou dynamiku a hospodárnost. Nejlevnější je však Audi A3 s 1.6 8V Servis Audi... Kdo má rád dynamickou jízdu, měl by se od aut s takovým motorem držet dál.

Tento motor najdeme pod kapotou Audi A3 (1. a 2. generace) a A4 (B5 a B6). To bylo také široce používáno v jiných vozidlech koncernu VW. Středně slušně jezdí jen první A3, která váží něco málo přes tunu. A4 B6 je na 1,6 příliš těžký. Mezi nevýhody patří spotřeba paliva. 9 litrů na 100 km se zdá neúměrně velké na průměrnou dynamiku.

V době sofistikovaných motorů je však jediným agregátem, který zaručuje nízké provozní náklady. Mezi typické poruchy lze zaznamenat pouze selhání zapalovacích cívek a znečištění. plynu... Nic drahého. Výměna rozvodového řemene? Montáž plynových zařízení? Levnější už to být nemůže, zvláště ve srovnání s motory s přímým vstřikováním a pohonem rozvodovým řetězem.

Motor využívá hliníkové tělo a hlavu. Klikový hřídel nese pět ložisek a přívod paliva má na starosti vícebodové (distribuované) vstřikování. Vačkový hřídel je umístěn v hlavě bloku.

výhody:

Jednoduchá konstrukce;

levná renovace;

Dobře snáší zavedení HBO;

Nízká cena vozu.

nedostatky:

Špatná dynamika (obtížné předjíždění, zvláště v případě A4);

Poměrně vysoká spotřeba pohonné hmoty.

1.8 Turbo - výkonný a spolehlivý

Za pozornost stále stojí 1,8litrový přeplňovaný motor. Je odolný a dostatečně levný na opravu. Oceňována je i možnost ladění.

1.8 T poskytuje slušný výkon a rozumnou spotřebu paliva. Jedná se o jeden z prvních turbomotorů, které byly široce používány. Najdeme ho nejen v Audi, ale také ve Volkswagenu, Škodě a Seatu. Motor byl dokonce používán v průmyslu.

Jednotka má litinový blok, kovaná ocel klikový hřídel a hliníkovou blokovou hlavou s 20 ventily (3 vstupní a 2 výstupní na válec). Slouží k pohonu jednoho vačkového hřídele ozubený pás a druhý hřídel je spojen s prvním krátkým řetězem. Turbína KKK bez pohyblivých lopatek (konstantní geometrie) a vstřikování paliva je distribuováno. Suchý blok váží asi 150 kg.

Brzy se ukázalo, že 1.8 Turbo má velký potenciál. Sériově z něj bylo odstraněno 240 hp a v procesu ladění může snadno odolat nárůstu až 300 hp. Samozřejmě v případě vyladěného agregátu byste měli zvýšit ostražitost, protože může být již zajetý.

A přesto se turbomotor častěji nepoužíval pro sportovní výlety. Za normálních podmínek auto s takovým motorem spotřebuje od 9 do 14 litrů na 100 km.

S věkem byla odhalena řada nedostatků (časování a termostat), ale jejich odstranění nevyžaduje velké výdaje.

výhody:

Dobrý kompromis mezi výkonem a spotřebou paliva;

Dostupnost a dostupnost náhradních dílů;

Široký výběr na trhu.

nedostatky:

Několik nepříjemných typických závad u starých vozů s vysokým počtem najetých kilometrů (spotřeba oleje a problémy s rozvody).

Příklady aplikací:

Audi A3 I (8L);

Audi TT I (8N);

Audi A4 B5, B6 a B7.

2.4 V6 - pouze do roku 2005

Navzdory nástupu stále výkonnějších řadových čtyřválcových turbodmychadel milovníci Audi nadále upřednostňují atmosféricky plněný benzínový V6, zejména v raných verzích. Samozřejmě byste neměli počítat s nízkou spotřebou paliva – minimálně 10 litrů na 100 km. Město bude muset počítat i s 20 litry. Ale cesta se bude zdát příjemná.

Mezi dvěma generacemi 2,4litrového motoru by měl být jasný rozdíl. Mají stejný objem i rozměry, ale v roce 2004 došlo k modernizaci. Před modernizací byl blok litinový a hlava měla 30 ventilů (5 na válec). Poté se blok stal hliníkovým, počet ventilů se snížil na 24, objevilo se přímé vstřikování a rozvodový řetěz.

Poslední inovace selhaly. Díky systému přímého vstřikování (FSI) se po několika desítkách tisíc kilometrů nashromáždily na ventilech karbonové usazeniny. Problémy byly s napínákem rozvodového řetězu a malým sítkem v mazacím systému. Úplná ignorace hluku často vedla k přeskakování obvodu a vážnému poškození. V roce 2008 Audi odstranilo zranitelnost rozvodů, ale motor nevydržel tlak čtyřválcových turbomotorů.

výhody:

Dobrá elasticita;

Vysoká spolehlivost (pouze před upgradem);

Verze s distribuovaným vstřikováním snadno nesou instalaci LPG.

nedostatky:

Omezený smysl instalace HBO v aktualizované verzi FSI;

Drahé problémy s časováním (FSI);

Poměrně vysoká spotřeba paliva.

Příklady aplikací:

Audi A4 II (B6);

Audi A6 C5 a C6.

Dieselové motory

1.9 TDI - odolný a ekonomický

Jedná se o nejznámější vznětový motor posledních let. I postarší Audi s 1.9 TDI stojí za úvahu - pevná konstrukce a levné opravy.

1.9 TDI je legendární motor. Vyrábí se od roku 1991 a byl mnohokrát modernizován. Uplatnění našel v mnoha dalších vozidlech koncernu VW.

Nejspolehlivější a nejlevnější na provoz a opravu je 90-ti silná verze se vstřikovacím čerpadlem distribučního typu. Motor má jednoduchou konstrukci, turbínu s konstantní geometrií a jednohmotový setrvačník.

Ano, malé problémy se občas stávají. Například s EGR ventilem, měřičem hmotnosti vzduchu a palivovým čerpadlem. Poruchy však většinou nejsou způsobeny konstruktivními nesprávnými výpočty nebo špatnou kvalitou, ale slušným věkem a vysokým počtem najetých kilometrů.

V mladších a výkonnějších verzích 1.9 TDI je více řešení, která mohou dělat problémy. Řeč je o turbíně s proměnnou geometrií, dvouhmotovém setrvačníku, jednotkových vstřikovačích a DPF. I tyto verze se však na pozadí vznětových motorů jeví v příznivějším světle.

Výjimkou je verze 2006-2008 BXE, která se ocitla například pod kapotou druhé generace Audi A3. Je známo mnoho případů vytočení vložek po 120-150 tisíc km.

výhody:

Jednoduchá konstrukce;

Dobrá výdrž;

Nízká spotřeba paliva.

nedostatky:

Mnoho opotřebovaných kopií (motor byl instalován do roku 2009 a od roku 2004 byl postupně nahrazen dvoulitrovým turbodieselem);

Nízká kultura práce: hluk a vibrace, zvláště po nastartování studeného motoru.

Příklady aplikací:

Audi A3 I (8L) a II (8P);

Audi A4 B6 a B7;

Audi A6 C4 a C5.

2.0 TDI CR - vše je konečně dobré

Dvoulitrový diesel je hlavním motorem pro většinu modelů Audi. Od roku 2007 začal používat vstřikovací systém Common Rail.

Konstrukční nedostatky motoru 2.0 TDI s jednotkovými vstřikovači přiměly inženýry Volkswagenu k jeho důkladné modernizaci. Změna ve způsobu stravování je nejdůležitější inovací. Aktualizovány byly také písty, byly odstraněny problémy s pohonem olejového čerpadla, instalována nová hlava bloku a vačkové hřídele. V důsledku toho se výrazně zlepšila životnost motoru, ale objevily se i nevýhody.

Při koupi Audi s motorem 2.0 TDI byste si měli ověřit historii vozu. Často šlo o levné a ekonomické verze pořizované do komerčních nebo firemních garáží. Mají obrovský počet najetých kilometrů a nebyly vždy dobře udržované.

Mezi typické závady patří dvouhmotový setrvačník a turbodmychadlo. Piezoelektrické vstřikovače zde selhávají o nic častěji než konkurence. Naštěstí se dají renovovat. V rámci servisní akce výrobce změnil vysokotlaké potrubí.

výhody:

Dobrý výkon s přijatelnou spotřebou paliva;

Dobrá životnost (zejména ve srovnání s 2.0 TDI PD)

Široká škála verzí.

nedostatky:

Nákladná údržba (složitý design a drahé náhradní díly);

Značný počet najetých kilometrů u mnoha exemplářů i přes jejich relativně nízký věk.

Příklady aplikací:

Audi A4 III (B8);

Audi A6 III (C6).

3.0 TDI - pro náročné

Vysoký výkon a dynamika nejsou jedinými přednostmi 3.0 TDI. Mnozí jej proto rádi volí, a to i přes poměrně vysoké náklady na údržbu.

3,0litrový turbodiesel měl napravit špatnou pověst Audi u dieselových V6, pošramocenou 2.5 TDI V6. 3.0 TDI si vysloužil respekt nejen svým výkonem, ale také odolností. Blok, hlava válců a klikový mechanismus se ukázaly jako velmi pevné. Na každý válec jsou 4 ventily a jeden piezoelektrický vstřikovač.

Problémy se týkají především výbavy. Nejčastěji se potýkají s pohonem rozvodů, jehož výměna je velmi drahá. Do roku 2011 se používaly 4 řetězy a poté dva. Hnací řetěz je umístěn na straně převodovky. Chcete-li jej vyměnit, musíte demontovat motor.

Nebyly ušetřeny nedostatky klapky sacího potrubí (prodejné sady na opravy) a DPF. Motor je neustále vylepšován a v pozdějších verzích jsou poruchy mnohem méně časté.

výhody:

vysoká pracovní kultura;

Dobrý výkon;

Nízká spotřeba paliva;

Dobrá životnost mnoha částí motoru.

nedostatky:

Drahé při odstraňování problémů s časováním, sacím potrubím a DPF;

Mnoho exemplářů na trhu má vysoký kilometrový výkon a pochybný technický stav.

Příklady aplikací:

Audi A5 I (8T / 8F);

Audi Q7 I (4L);

Audi A8 II (D3).

Riskantní volba!

Nabídka Audi obsahuje motory, které jsou skvělé teoreticky, ale v praxi bolestně zklamou. Zejména je třeba zmínit první generaci 1.4 TFSI s problematickým pohonem rozvodového řetězu. V současnosti se používá spolehlivější verze s pohonem ozubeným řemenem.

Motory 1.8 a 2.0 TFSI s kódovým označením „EA888“ svádějí vysokou účinností. Trpí však vysokou spotřebou motorového oleje. Problémy jsou také s turbínou, vačkovými hřídeli a elektronikou.

I mezi dieselovými agregáty se najdou černé ovce. Například Audi A2 bylo vybaveno 1.4 TDI s jednotkovými vstřikovači. Problém spočívá ve vzniku vůle klikového hřídele, jejíž odstranění není ekonomicky proveditelné. 2.0 TDI PD je známý svou prasklou hlavou bloku a špatnou odolností výbavy. 2.5 TDI V6 trápí četné chyby v časování, stejně jako systém mazání a napájení.

Závěr

Kdysi byl nákup Audi jednodušší - motory zajišťovaly hladký chod. V současné době je třeba věnovat pozornost verzi. Spolu s opravdu povedenými motory byly použity i ty, za které by se měli konstruktéři stydět. Přitom i docela spolehlivý moderní motor bude nákladný na údržbu a údržbu.