historie MAN. O společnosti MAN od jejího založení. Společnost MAN - historie korporace a produktů značky MAN v Rusku

MAN je německá korporace, která působí v oblasti strojírenství. Tato společnost vyrábí nákladní automobily a autobusy a také různé typy motorů.

Za poslední sledované období dosáhl zisk společnosti 20 miliard eur a roční růst přesahuje 10 %.

Od roku 2013 společnost začala aktivně rozvíjet svou výrobu a představila kupujícím následující modely těžké techniky:

TGX (specializované traktory o pracovní síle 10 až 75 tun, určené pro obsluhu jedné osoby) a TGS (jednotahače s pracovní silou 6 až 25 tun), které jsou zaváděny od roku 2008;
TGM - nákladní vozy střední tonáže, které mají limit 25 tun;
TGL je malotonážní nákladní automobil s pracovní silou do 7 tun, používaný v městských oblastech.

Mnoho vozidel MAN získalo ocenění Nejlepší těžké vybavení a Nejlepší nákladní automobil.

Společnost MAN se staví jako profesionál, který neustále sleduje trh s tímto zbožím a vyrábí zařízení, která plně splňují všechny mezinárodní standardy.

historie MAN

historie MAN začala v roce 1758, kdy byla v Mnichově založena akciová společnost Augsburg-Nürberg. Od roku 1915 začala dnes slavná korporace MAN vyrábět první modely nákladních automobilů. V roce 1927 byl uveden na trh první vznětový motor vyrobený v Augsburgu. Ve stejném roce společnost představila tento model motoru do svých nákladních vozidel a uvedla na trh první nákladní vozidlo s naftovým motorem na světě s funkcí přímého paliva.

Během Velké vlastenecké války (v letech 1941-1945) se společnost zabývala výrobou slavného obrněného tanku "Panther".

Od roku 1976 do roku 1994 společnost rozšiřovala svou výrobu o vynalézání stále více tramvajových, nákladních a přeplňovaných motorů poháněných sekundárním palivem.

Koncem 90. let MAN začal vyrábět střední a těžká nákladní vozidla, která měla různé údaje o pracovní síle a byla oceněna mezinárodními cenami. Cestovní autobus, uvedený na trh v roce 2002, byl oceněn za svůj inovativní design.

Na počátku 2000s společnost aktivně propagovala své produkty na světovém trhu, otevřela několik poboček a některé modely nákladních vozidel vyhrály Rallye Dakkar, což byl další impuls pro rozvoj společnosti. Současným prezidentem je Hakan Samuelsson, který byl inaugurován v roce 2005.

Kde se MAN montuje?

Hlavním závodem, kde se MAN montuje, je mnichovská pobočka, která byla založena jako první. V této fázi výroba MAN zahrnuje několik oddělení pro vývoj a montáž dílů a motorů, obrovské dílny na výrobu náhradních dílů pro těžkou techniku, oddělení logistiky, analytiky a výzkumu. Všichni specialisté společnosti mají nejvyšší úroveň kvalifikace a samotestují produkty na vady a vady.

Výrobce MAN má také továrny a čerpací stanice v Rusku a Uzbekistánu, kde se provádí montáž a výroba některých modelů traktorů a dalších dílů. Společnost poskytuje servisní služby a dodává své zboží do všech zemí světa s jasně zavedeným logistickým systémem.

Oficiální prodejci MAN v Rusku

Eland, oficiální prodejce SCANIA	Irkutsk	Irkutská oblast, Rusko, 664048	7 395 255-33-10
LLC "Scania-Rus"	Moskva město	Svatý. Obrucheva, 30, budova 1, obchodní centrum "Krugozor"	7 495 787-50-00
MAN Truck & Bass RUS	Moskva město	Svatý. Silnice, 29	Moskva město
Muž Cars Rusko	Petrohrad	Letecká ulice, 19	7 812 449-52-52
Man Center Surgut	Surgut	Svatý. Racionalizátoři, 14	7 346 255-59-62
"TradeTrack a služba"	Petrohrad	Volchonskoje sh., 5	7 812 677-66-92
UNIKOM-TRUCK	Uljanovsk	Moskovskoe dálnice, 14-a,	7 842 268-03-04
Man Center Ufa		Rep. Baškortostán, Rusko, 450095	7 347 281-88-33
LLC "MAN Truck and Bus RUS"	Moskva město	Simferopolská dálnice, 22, budova 9	7 495 969 25 14
LLC "AAA Trakservice"	Moskva město	Pavlo-Posad region, der. Kuznetsy, 58 D	7 495 777 77 36

Historie německé marky vozidla MAN, však stejně jako jiné známé značky, DAF, Mercedes, sahá daleko do minulého století.

Nedostatečná poptávka po automobilech se v té době projevila ve specifikách továren. Výjimkou není ani MAN, který svou existenci zahájil výrobou parních kotlů, mostních vazníků, turbín, tramvají, hydraulických čerpadel a železničních vozů. Zkratka MAN pochází ze spojení dvou společností: "Maschinenbau AG, Norimberk" zabývající se výrobou zařízení určených pro stavebnictví a strojírenské společnosti Ludwig Sander. Stalo se tak v roce 1858, načež firma získala svůj krátký název „Engineering Factory Augsburg-Norimberk“, který byl zkrácen na již známou zkratku MAN.

Obrovský vliv na další vývoj MAN měl inženýr Rudolf Diesel, který získal v roce 1893 patent na čtyřdobý spalovací motor. V myšlence Rudolfa Diesela pokračoval Anton von Rippel. A po setkání s Adolfem Saurerem zahájil MAN výrobu 5tunových nákladních vozů MAN-Saurer ve městě Lindau. Nákladní vůz byl vybaven 4válcovou zážehovou pohonnou jednotkou o výkonu 45 koní, která pracovala ve spojení se 4stupňovou převodovkou a řetězovým pohonem.

V roce 1916 je výroba převedena do Norimberku.

V roce 1919 byla zahájena výroba modelů „2Zc“ a „3Zc“ o nosnosti 2,5 a 3,5 tuny.

V roce 1925 MAN vyrobil první sérii dieselových vozidel na světě s užitečnou hmotností 3,5-5 tun.

V roce 1926 se objevuje 3nápravový 6tunový dieselový vůz „S1H6“. Tento vůz byl poháněn 6válcovým motorem vyvinutým Franzem Langem a Wilhelmem Rimem.

V roce 1927 byla vynalezena nová rodina motorů Robert Bosch s vertikálními tryskami. Byly instalovány na vozidla MAN modely "KVB" a "S1H6" s nosností 5-8,5 tuny.

Senzací roku 1931 byl start vozu MAN s motorem o výkonu 150 koní.

Od roku 1933 do roku 1938 objem výroby společnosti se zvyšuje z 323 na 2 568 vozů ročně. 25 % z nich bylo exportováno.

Během Velké vlastenecké války byla rostlina těžce zničena. A znovu začala existovat až 8. května 1945. Montáž předválečné řady MAN „L4500“ byla zahájena již na podzim.

V roce 1951 začal MAN instalovat přeplňovanou vznětovou pohonnou jednotku vyvinutou Siegfriedem Meirerem. Výsledkem je nová rodina 6- a 8válcových „M-motorů“ a nová řada nákladních vozidel MAN.

V roce 1963 společnost vydala řadu 10.212 se šestiválcovým motorem o výkonu 212 k. Ve stejném roce se společnost stala.

Spolupráce se SAVIEM do roku 1967 umožnila rozšířit nabídku vyráběných vozů na 22 modelů.

V roce 1970 se v důsledku spolupráce s koncernem Daimler-Benz objevil motor V8 „D2858“ o výkonu 304 koní. určeno pro traktory pro dálkovou přepravu.

V roce 1970 vstoupil do firmy OAF, načež ve Vídni začíná výroba speciálních vícenápravových podvozků, hasičských vozů a těžkých sklápěčů.

Po akvizici Bussingu v roce 1971 se na masce chladiče objevuje postava lva společně s MANem. To ale není vše, MAN dostal k dispozici také novinky v oblasti těžkých nákladních vozidel a dieselových motorů.

V roce 1978 Vozidlo MAN získává titul „Nákladní vůz roku“. To se odehrává v letech 1980, 1987 a 1995 a svědčí o bezkonkurenční kvalitě stylového vzhledu nákladního vozu.

Spolupráce s Volkswagenem vede k výrobě nákladních vozů střední třídy. To se děje v roce 1979.

V roce 1980 MAN 19.321FLT, který získal titul Truck of the Year, dal vzniknout novým 6válcovým motorům řady D25, které se staly hlavní pohonnou jednotkou MAN.

MAN vyvíjí nové modely v 90. letech. Rodí se rodina nákladních vozidel „L2000“, „M2000“, „F2000“. Tyto vozíky jsou vybaveny elektronickými zařízeními určenými k regulaci chodu motoru, polohy sedadla řidiče, odpružení, kontroly trakce atd.

V roce 2000 byl do rodiny vozů přidán MAN TG-A, který splňuje normy Euro-3. Vůz je vybaven 12-13litrovým dieselovým motorem o výkonu 310-510 koní, manuální a automatickou převodovkou. MAN je opět oceněn titulem Truck of the Year 2001. Při výzdobě interiéru se používá buď plast nebo dřevo a kůže. Ve srovnání s F2000 se vnitřní prostor zvětšil o dalších 9 %. Zvláštní pozornost byla věnována bezpečnosti kabiny.

V roce 2007 obsadil nákladní vůz MAN první místo v Rallye Dakar.

Televizní pořad „CREW“ ve složení Alexey Mochanov, Orest Shupenyuk provedl zkušební jízdu vozu MAN TGA 18.480 4X2 BLS a stalo se to.

Historie slavné značky sahá až do minulého století, kdy byly v německých městech Augsburg a Norimberk založeny strojírenské závody, které s automobily vůbec nesouvisely. Ke sloučení těchto společností došlo na přelomu století, kdy se zrodil MAN (Maschinen-fabrik Augsburg-Nurnberg). První vozy se vyráběly v rakouské licenci (s benzínovým motorem) a poté, co se majitelé firmy setkali s Rudolfem Dieselem a jeho vynálezem, ukázalo se, že budoucnost MANu přímo souvisí s motory tohoto typu.

Rozvoj firmy výrazně ovlivnilo působení inženýra Rudolfa Diesela (1858-1913), který pro firmu několik let pracoval v Augsburgu. 23. února 1893 získal patent na čtyřdobý spalovací motor, který zahájil éru dieselových motorů. Teprve v únoru 1897 se mu podařilo uvést do provozu první stacionární motor „se vznětovým zapalováním“. Jeho nástupcem se stal Anton von Rieppel, který vytvořil v roce 1898 v Norimberku lehký naftový motor o výkonu 5-6 koní, který se dal použít již na samohybném podvozku.

Rudolf Diesel rozvinul tuto myšlenku tím, že v roce 1908 postavil vysokootáčkový jednoválcový „diesel“ pro švýcarskou společnost Saurer. Tyto motory neprošly vývojem, ale von Rippel se setkal s Adolfem Saurerem, který nabídl montáž svých vozů v Německu. Výsledkem bylo, že v roce 1915 ve městě Lindau začala výroba pětitunových nákladních automobilů „MAN-Saurer“ se čtyřválcovým benzinovým motorem s pětačtyřiceti, čtyřstupňovou převodovkou a řetězovým pohonem.

V roce 1916 byla tato výroba převedena do Norimberku, kde se v roce 1918 vyrobilo asi 1000 strojů. Od dalšího roku vyráběly modely „2Zc“ a „3Zc“ s nosností 2,5 a 3,5 tuny, sestavené výhradně z německých dílů a schopné provozu na benzín, benzen nebo petrolej. Úspěšné pokračování aktivit MAN v oblasti automotive bylo dáno neustálým vývojem dieselových motorů. Již v roce 1918 provedl inženýr Paul Wiebicke v Augsburgu úspěšně zkušební testy lehkého vznětového motoru, který byl založen na motoru Saurer z roku 1908.

Teprve koncem roku 1923 se objevil funkční čtyřválcový motor (6,3 litru, 40 koní při 900 otáčkách za minutu) s přímým vstřikováním paliva se dvěma horizontálními vstřikovači typu boxer. Zvýšením výkonu na 45 koní při 1050 otáčkách za minutu byl instalován na podvozek „3Zc“ a 10. prosince 1924 představen na autosalonu v Berlíně. Po německém kamionu Benz to bylo druhé dieselové vozidlo na světě. Pak přišel pětitunový náklaďák „ZK5“ s naftovým motorem 8,1 litru o výkonu 50 koní a od roku 1925 dále.

MAN již vyrobil první sérii dieselových vozidel na světě s nosností 3,5-5 tun (6,2-7,4 litru, 55 koňských sil). O rok později se objevil první tři šestitunový dieselový nákladní vůz na světě „S1H6“ (6 × 4) s šestiválcovým motorem (9408 cm 3, 80 koní). Tvůrci nových motorů byli v budoucnu Franz Lang - vynálezce procesu míchání Lanova a Wilhelm Riehm, pracující pod vedením hlavního inženýra Paula Wibickeho. V roce 1927 byla v Norimberku uvedena do provozu nová 200 metrů dlouhá dílna na montáž nákladních automobilů a autobusů, která umožňovala vyrábět až 3 tisíce vozidel ročně.

Všechny nové vozy měly kardanový pohon, brzdy na všech kolech s pneu, elektrický startér a osvětlení a těžké - lamelová suchá spojka, hnací nápravy s nezatíženými nápravovými hřídeli a ozubenými koly. Další aktivity MAN byly opět zaměřeny na modernizaci vznětových motorů. V roce 1927 se objevila nová rodina z nich s jedním nebo dvěma výstupními ventily a vertikální tryskou Robert Bosch se čtyřmi až šesti tryskami. Skládal se ze čtyř a šestiválcových dieselových motorů (7,4-12,2 litru, 60-120 koní), které se používaly na strojích KVB a S1H6 s nosností 5-8,5 tuny.

V roce 1931 oznámil uvedení nejvýkonnějšího třínápravového dieselového nákladního vozu na světě „S1H6“, který dostal šestiválcovou jednotku „D4086B“ (16625 cm 3, 150 koňských sil). Do této doby většina vozů používala převodovky ZF, dvojitý hlavní převod, pneumatické brzdy, nízkoprofilový ocelový rám se svařenými nosníky. Práce na benzínových motorech skončily v roce 1932, kdy se objevila další generace dieselů s tryskou instalovanou v horní části spalovací komory ve tvaru kužele.

Jednalo se o dobře vyvážené, vysokootáčkové šestiválce s výkonem 60-150 koní při 2000 ot./min. Nabídka vozů zahrnovala 13 modelů („D“, „F“, „Z“ atd.) s nosností 3-10 tun. V polovině třicátých let MAN vyráběl dvounápravové řady „E1 / E2“ a „F2 / F4“ s nosností 2,5-8 tun s dieselovými motory o výkonu 65-160 koní a novými kabinami. Mezi lety 1933 a 1938 vzrostla roční produkce automobilů z 323 na 2568 kusů, z nichž 25 procent šlo na export.

V roce 1937 vyvinula konstrukční kancelář pod vedením Paula Wibickea proces míchání filmu se sekvenčním odpařováním paliva z povrchu spalovací komory, který zlepšil tvorbu směsi, snížil tepelné ztráty a zvýšil výkon a účinnost motorů. Byl použit u motorů řady „G“ s polokulovým spalovacím prostorem v koruně pístu, mírně odsazeným od osy válce. První takový šestiválcový motor (9498 cm3 s výkonem 120 koní) byl instalován na pětitunový vůz M1. Od roku 1935 MAN aktivně vyvíjí armádní nákladní vozy, včetně variant 6 × 6.

V roce 1941 vznikly na základě posledního civilního 4,5t modelu „L4500“ s dieselovým motorem „D1046G“ (7983 cm 3, 110 koní) armádní nákladní automobily „ML4500S / 4500A“ (4 × 2/4 × 4). vyrobeno. V době války MAN vyráběl tanky T I, T II, T III a T V Panther a také vytvořil experimentální obojživelné vozidlo 8 × 4. V letech 1944-45 byl norimberský závod těžce poškozen a od 8. května 1945 se zabýval opravou amerických nákladních automobilů. Teprve na podzim začal montovat předválečnou řadu „L4500“, která sloužila jako základ pro novou 4,5 tunovou řadu „MK“ s nosností 5-6,5 tuny s motory o výkonu 120-130 koní, pětistupňová převodovka ZF a dvojitý koncový převod. ...

Začátkem padesátých let MAN obnovil slibný vývoj, v jehož důsledku se již v roce 1951 objevil první německý přeplňovaný vznětový motor, vyvinutý profesorem Siegfriedem Meurerem. Nejdůležitějším vynálezem Meirera bylo vytvoření nové hlavy válce s kulovou spalovací komorou v koruně pístu, tryskou s dvouotvorovým rozprašovačem a nuceným mazáním dvojice válec-plunžr, vstupem spirálové konfigurace. To umožnilo vytvořit ve válci silné vířivé proudění, které podporovalo dobré promíchání paliva se vzduchem.

Podle jména vynálezce tento systém obdržel index „M“ a byl nazýván „Proces M“. Nové motory se vyznačovaly měkkostí práce, vysokou účinností a hospodárností. Ukázalo se, že jsou natolik atraktivní, že v padesátých a šedesátých letech na ně získalo licence mnoho firem v Evropě, Asii, Americe a Austrálii. Při přechodu na systém „M“ na počátku padesátých let vznikla nová rodina šesti a osmiválcových „M-motorů“ (8276 a 10644 cm3, ISO-155 koní), následovaná novou řadou nákladních vozů.

Jejich digitální indexy mají zakódovanou nosnost a zaokrouhlenou kapacitu. Zpočátku nabídka zahrnovala pět základních vozidel od pětitunového sto patnácti silného modelu „515L1“ až po 8,5tunový nákladní automobil „830L“. Prvním sériovým vozem s turbodmychadlem byl v roce 1954 sedmitunový „750TL1“ s šestiválcovým motorem „D1246M“ (8276 cm3, 155 koní při 2000 ot./min.). V polovině padesátých let byla poptávka po nákladních automobilech MAN tak vysoká, že výrobní kapacita Norimberku již nestačila.

V dubnu 1955 tak společnost získala bývalý závod na letecké motory BMW v Mnichově. 15. listopadu tam začala montáž nových nákladních vozů řady L s celokovovou kabinou a panoramatickým čelním sklem, širokou krátkou kapotou a aerodynamickými blatníky s integrovanými světlomety. Do roku 1959 zahrnovala řada "L" 25 základních podvozků s nosností 4-8,5 tuny (modely od "415L1" do "860L") se šestiválcovými motory řady "M" (100-160 koňských sil), včetně variant s kabinou nad motorem „L1F“. Samotný podnik byl rozšířen a stal se sídlem.

V roce 1962, kdy se počet zaměstnanců zvýšil z 2 270 na 10 000 lidí, se zde vyrobilo asi 10 000 nákladních vozů. Po další reorganizaci a zprovoznění nové montážní dílny o délce 300 metrů se produkce zvýšila na 12 400 podvozků ročně. Ve staré továrně v Norimberku pokračovala výroba motorů, mostů a různých odlitků. Novinkou pro rok 1963 byla řada „10.212“ s novým šestiválcovým motorem o výkonu 212 koní. V letech 1965-66 program MAN zahrnoval dvounápravová a třínápravová vozidla s kapotou a kabinou s nosností od šesti do čtrnácti tun (modely od „520H“ do „21.212DK“) s motory o výkonu 115-230 koní, které odpovídaly bezpečnosti a účinnosti. požadavky.

V roce 1963 začala spolupráce s firmou SAVIEM, která o tři roky později udělila MANu právo vyrábět své vozy s nosností 1,5-3,5 tuny, které dostaly značku (modely „270“, „475“, „485“, atd.). Výsledkem bylo, že do roku 1967 se škála MAN zvýšila na 22 modelů (z „5,126“ na „22,215“), u kterých byla nad motor instalována nová hranatá kabina a změněné indexování bylo oficiálně představeno: první číslo označovalo zaokrouhlený součet hmotnost vozu, čísla za tečkou - pro výkon motoru.

Licence na vozy a motory MAN v té době zakoupila maďarská společnost (Raba) a automobilový závod Brašov v Rumunsku. Montážní závody začaly fungovat v Turecku, Portugalsku, Jugoslávii, Jižní Africe, Indii a Jižní Koreji. Zároveň probíhala méně nápadná spolupráce s koncernem Daimler-Benz na motorech, vzduchovém odpružení a planetových reduktorech kol. Výsledkem této práce byl v roce 1970 motor „D2858“ V8 (15450 cm 3, 304 koní) pro traktory pro dálkovou přepravu.

V roce 1968 MAN získal 25 procent akcií jednoho z největších německých výrobců nákladních vozidel, Bussing, plně převzal v roce 1971. Tak se na masce chladiče objevil řvoucí lev „Bussing“ pod nápisem „MAN“. V roce 1972 MAN nabízel 30 základních modelů s výkonem 70–320 koní a kapacitou 1,8–18,8 tuny (modely od „470F“ do „30.256DH“). Začlenění rakouské firmy OAF v roce 1970 umožnilo zorganizovat ve Vídni divizi na výrobu speciálních vícenápravových podvozků, těžkých sklápěčů a hasičských vozů s motory do výkonu 760 koní.

V polovině sedmdesátých let MAN opustil výrobu motorů ve tvaru V, zaměřil se na šestiválce a začal zavádět modulární konstrukční princip. Úspěšná byla zejména třetí generace pěti a šestiválcových přeplňovaných motorů D25 (9511 a 11413 cm 3 ). Na výstavě ve Frankfurtu nad Mohanem na podzim roku 1977 byl 8,5tunový vůz „19.280F“ se šestiválcovým naftovým motorem „D2566T“ o výkonu 280 koní uznán jako nejúspornější ve své době. Poprvé v historii MAN získal titul „Nákladní vůz roku 1978“.

Od roku 1976 byla řada sériových modelů vybavena manuálními převodovkami ZF a automatickými převodovkami Allison. V roce 1978 byla celková produkce vozidel MAN 21337 kusů. V roce 1979 zahájil MAN spolupráci s firmou (Volkswagen) na nákladních automobilech střední třídy, které dostaly značku MAN-VW. První řada „G“ zahrnovala pět základních modelů (od „6.90F“ a „10.136F“) s nosností 2,7-b, 5 tun s novou kabinou nad motorem a diesely MAN řady „D02“ ( 3791 a 5687 cm s, 90 a 136 koní). Podvozek pro ně byl navržen a smontován ve Volkswagenu.

Od roku 1985 se vyráběly v bývalém závodě Bussing v Salzgitteru, což výrazně snížilo podíl Volkswagenu na realizaci dohody. Druhá generace „G90“, představená v roce 1987, zahrnovala také pět modelů (od „6.100“ do „10.150“) s novým šestiválcovým motorem řady „D08“ (6871 ccm). O pár let později Volkswagen přerušil spolupráci s MAN a produkt jejich společného vývoje se stal základem nové generace L2000. V roce 1980 byl 19.321FLT oceněn titulem Truck of the Year. Byl vybaven šestiválcovým přeplňovaným motorem řady „D25“ (11413 cm 3, 230-320 koní), který se v osmdesátých letech v různých verzích stal hlavní pohonnou jednotkou MAN.

O pět let později vznikl jeho nástupce „D2866“ s turbodmychadlem (11967 cm 3, 260-360 koní). V roce 1985 bylo nákladní oddělení koncernu MAN AG vyčleněno do samostatné společnosti MAN Nutzfahrzeug AG, která jen v Německu zaměstnávala více než 20 tisíc lidí. V roce 1986 byla zahájena výroba nové řady těžkých vozidel „F90“ s GVW nad osmnáct tun, která získala titul „Nákladní vůz roku 1987“. O rok později byl doplněn o průměrnou řadu „M90“ o celkové hmotnosti 12 až 24 tun.

Vozy se vyznačovaly řadovými šestiválcovými přeplňovanými a mezichlazenými motory o výkonu od 150 do 360 koní, vícestupňovými převodovkami, předními kotoučovými brzdami, protiblokovacím brzdovým systémem (ABS), hypoidním koncovým převodem a novými planetovými koly. Kabiny splňovaly nové bezpečnostní a ergonomické požadavky. Speciální verze Silent měly flexibilní odpružení kabiny a vylepšenou zvukovou izolaci. Nákladní tahače řady UXT se koncem osmdesátých let vyráběly také s konfiguracemi kol 4 × 2 a 6 × 2 s ležatými motory umístěnými pod rámem podvozku.

Nejvýkonnější vícenápravové podvozky a tahače byly vybaveny motory MAN-Daimler-Benz ve tvaru V o výkonu 365-760 koní. V roce 1990 byla zahájena výroba tzv. dieselových motorů řady „D08“ a „D28“, které zahrnovaly řadové čtyř, pěti a šestiválcové motory a také přeplňovaný motor V10 o výkonu 190 až 500 koní. V témže roce MAN kompletně odkoupil rakouskou společnost (Steyr) a celkový objem výroby tak poprvé přesáhl 30 tisíc kusů.

V devadesátých letech MAN přešel na novou řadu „2000“, která zahrnuje četné modely s celkovou hmotností od 6 do 50 tun a jako součást silničních souprav - až 180 tun. Tato rodina se skládala z lehkých, středních a těžkých rodin „M2000“ a nahradila tak řady „G90“, „M90“ a „F90“. Elektronická zařízení jsou na těchto nákladních vozidlech široce používána pro regulaci chodu motoru, vzduchového odpružení, polohy sedadla řidiče, klimatizace, jakož i protiblokovacích a protiprokluzových systémů atd. Všechny vozy mají přední ventilované kotoučové brzdy, hydraulický posilovač řízení, pneumatický dvouokruhový brzdový systém, brzdové obložení se senzory opotřebení.

Od roku 1994 se vyrábí lehká řada „L2000“, která zahrnuje dvounápravová vozidla o celkové hmotnosti 6–11,5 tuny se čtyřmi a šestiválcovými přeplňovanými motory (113–220 koní), mechanickými pěti a šestistupňovými převodovkami, zadní vzduchové odpružení. Pro městský distribuční provoz byla nabízena pětistupňová automatická převodovka a hypoidní rozvodovka a také dieselelektrická převodovka. Střední řada „M2000“ se objevila na jaře roku 1996. Skládá se ze 42 variant 4 × 2, 4 × 4 a 6 × 2 o celkové hmotnosti 12-26 tun, jako součást silničního vlaku - až 32 tun.

Z technického hlediska se jedná o kombinaci lehké řady „L2000“ a těžké řady „F2000“. V řadě M2000 jsou použity motory o výkonu 155-280 koní, šesti, devíti nebo šestnáctistupňové převodovky, zadní kotoučové brzdy. Těžká řada "F2000" o celkové hmotnosti 19-50 tun získala čestný titul "Nákladní vůz roku 1995". Je nabízen v 65 variantách s konfiguracemi kol od 4 × 2 do 10 × 4, normální a nízkou polohou rámu, různými kabinami a rozvory v rozmezí 2600-5700 milimetrů. V roce 1997 byl na území bývalého Sovětského svazu vytvořen společný podnik MAZ - MAN pro výrobu těchto nákladních automobilů, autobusů a dalšího vybavení na rozlehlých ruských silnicích a také dodávky náhradních dílů pro automobily, které již jezdí jim.

V roce 1998 se objevila druhá generace F2000 Evolution s přepracovaným obložením přední kabiny. Stroje využívají vysoce účinné přeplňované, mezichlazené a elektronicky řízené motory, dva šestiválce „D2866“ a „D2876“ (11967 a 12816 cm s, 310-460 koní) a nový nejvýkonnější v Evropě „D2640“ V10 (18273 cm s, 600 koní, jedna nebo dvě kotoučové spojky, šestnáctistupňové převodovky, elektronicky řízené ventilované přední kotoučové brzdy, parabolické nebo pneumatické odpružení, hydraulický retardér Voith.

Nová kabina je nabízena ve čtyřech verzích s jedním nebo dvěma lůžky, vnitřní délkou až 2205 milimetrů a výškou až 2170 milimetrů. Zvláště pohodlná verze Topaz je vybavena druhým topením, vyhřívaným sedadlem řidiče, lednicí, koženým a dřevěným obložením. Kromě standardních verzí obsahuje řada „F2000“ mnoho speciálních verzí na zkapalněný zemní plyn s nástavbami o objemu 40-50 m3 pro přepravu lehkého zboží, sklápěčů a terénních tahačů. Od konce roku 2000 se vyrábí nová „high-tech“ těžká rodina neboli Trucknology Generation, která splňuje normy Euro-3.

Skládá se z mnoha modelů s novými diesely (11,9 a 12,8 litru, 310-510 koní), mechanickou šestnáctistupňovou nebo automatizovanou dvanáctistupňovou převodovkou s elektronickým ovládáním, všemi kotoučovými brzdami, třemi počítačovými systémy a pěti možnostmi kabiny s vnitřní výškou 1880 -2100 milimetrů. Tato řada byla oceněna titulem Truck of the Year 2001. MAN zároveň začal zavádět nové zjednodušené značení, ve kterém řady „L“, „M“ a „F“ ve verzi „Evolution“ dostaly indexy „LE“, „ME“ a „FE“ s označením digitální zobrazení zaokrouhleného výkonu motoru.

Vojenský program MAN se také skládá z několika rodin vozidel s pohonem všech čtyř kol a traktorů s konfiguracemi kol od 4 × 4 do 10 × 10 s motory o výkonu od 110 do 1 000 koňských sil. Jsou široce používány pro stavbu letištních hasičských vozů. Při plném zatížení dosahují vozy maximální rychlosti 120-140 km/h, z klidu na 80 km/h zrychlí za 22-25 sekund a mají garantovanou životnost 20 let. V roce 2000 MAN získal anglickou společnost (ERF) a polský závod (Star). Nyní jeho podniky zaměstnávají asi 32 tisíc lidí.

V roce 1999 byl vytvořen další rekord - v závodech MAN bylo vyrobeno 56,3 tisíc vozidel o celkové hmotnosti více než 6 tun, což představovalo 3,5 % světové produkce. Začátkem roku 2000 byl smontován miliontý nákladní vůz MAN. V průměru tvoří MAN 13,5 % trhu nákladních vozidel v západní Evropě. V roce 2002 MAN představil nový autobus Lion's Star, který zase obdržel cenu reddot: produktový design.

V únoru 2004 se v Norimberku uskutečnila světová premiéra nové generace motorů D20 se vstřikováním common rail a v témže roce německá ITVA ocenila MAN Nutzfahrzeuge za film o tomto novém motoru s názvem „Heartbeat“. Ve stejném roce byl uveden na trh nový podvalníkový autobus MAN LIONS City, který si zase vysloužil titul „Autobus roku 2005“. V polovině roku 2000 otevírá MAN Nutzfahrzeuge AG montážní závody v Indii a SNS.

V posledních letech se Rusko stalo významným montérem automobilů předních světových značek. V naší zemi montovali a montovali auta Ford, General Motors, Hyundai, Toyota - seznam, jak se říká, pokračuje. A na trhu výrobců užitkových vozidel nedošlo k žádnému klidu. Nejaktivnějším hráčem mezi montéry nákladních vozidel je Volvo Trucks.V červnu 2007 Volvo a regionální správa uzavřely investiční smlouvu na vybudování závodu Kaluga-Yug o rozloze 55 hektarů. Investice do projektu přesáhly 100 milionů eur. Na pozadí Švédů působí MAN mnohem skromněji – téměř 30 tisíc m2. A to, čemu se dnes závod říká, byl donedávna skladový komplex patřící nedalekému automobilovému gigantu GM. Němci do budovy neinvestovali tak, že by ji získali, protože si ji pronajali. Doba pronájmu bohužel nebyla zveřejněna a doufáme, že nadějnou společnost nepotká osud předchozího vykořisťovatele nemovitostí. Petrohradský závod doplnil již tak značné impérium MAN, které mělo v roce 2014 po celém světě asi 38 500 zaměstnanců. Německo má čtyři výrobní závody v Mnichově, Norimberku, Salzgitteru a Plauenu. Kromě nich má společnost továrny ve městech Steyr (Rakousko), Poznaň, Starachowice a Krakov (Polsko). Výrobní závody MAN fungují kromě Evropy v Ankaře, Pitampuru (Indie) a ve městech Jižní Afriky - Olifantsfontein a Pinetown. Kumulativní tržby v segmentu užitkových vozidel byly 11 miliard EUR a 120 000 nákladních vozidel, autobusů a podvozků autobusů od značek MAN, Volkswagen a Neoplan. MAN Truck & Bus se sídlem v Mnichově obsadil 16,4 % a druhé místo na evropském trhu nákladních vozidel z 6 tun GVW. V segmentu autobusů MAN a Neoplan představovaly 10,8 % všech nových registrací v Evropě. Tento výsledek řadí MAN Truck & Bus na třetí místo mezi největšími evropskými výrobci autobusů od 8 tun. Dceřiná společnost MAN Latin America se sídlem v São Paulu si s 27% podílem na trhu udržuje svou vedoucí pozici na trhu 5t nákladních vozidel již jedenáctý rok v řadě.
Poprvé se v roce 2011 projednávaly plány německého koncernu MAN postavit svůj závod v Petrohradu. Do příštího roku bylo postaráno o výrobní místo v Shushary a závod MAN začal pracovat v testovacím režimu. Závod MAN v Petrohradě je součástí koncernové sítě výrobních podniků. Technické vybavení splňuje jednotné normy. Mezi výrobními linkami mnichovského a petrohradského závodu není podstatný rozdíl. Nyní je objem výroby takový, že v jeho areálu je uskladněno až 45 kamionů v rozloženém stavu. Tyto sady jsou dodávány v bednách, většinou z Německa a Rakouska. Tam, v Salzgitteru, se připravují držáky k expedici, motory v Norimberku, kabiny ve Steyru atd. Mnoho zahraničních výrobců používá tento způsob výroby aut v Rusku. Jedinou velkou jednotkou, která dorazila do závodu MAN a lokalizovala se u nás, je převodovka ZF. Připomeňme, že společný podnik KAMAZ OJSC a Zahnrad Fabrik byl založen v lednu 2005. Vyrábí 9- a 16stupňové manuální převodovky Ecomid (9S1310 TO) a Ecosplit (16S1820 TO). V roce 2016 je plánováno zvládnutí výroby automatizovaného KP Ecomid Add-on. Dnes je hlavním odběratelem produktů společného podniku OJSC KAMAZ (přes 95 %), v roce 2012 byla zahájena výroba převodovek pro OJSC AZ URAL (9S1310 TO) a MAN v Rusku (16S2520). V roce 2016 se plánuje výroba převodovek pro MAZ OJSC (16S1820 TO a 9S1310 TO).

Uvnitř krytů

Ve skutečnosti, pokud jde o vybavení, závod může sestavit celou řadu MAN, což může vyžadovat pouze drobné dodatečné vybavení. Ale zatím existuje jen pár modelů (TGS a TGM) a TGS dominuje v různých variacích (2, 3, 4 nápravy) - jak tahače, tak podvozky. Díly přijíždějící do továrny jsou podle interních předpisů již přiřazeny ke konkrétnímu nákladnímu automobilu - to způsobuje určité problémy, pokud je některý díl poškozen. Vybrat nový z regálu nepůjde, ale budete muset objednávat a čekat s další dodávkou, někdy až měsíc. Obdobná situace je s upevňováním drobností (také dodávaných z Německa) - samozřejmě nejsou vázány na konkrétní vozidlo, ale přichází s nepatrnou marží 5%. Toto řízení výroby, neboli MAN Production System, není nic jiného než mírně upravený výrobní systém Toyota. Tam, aby se minimalizovaly zásoby hotového zboží, je výrobní systém zaměřen převážně na zakázkovou výrobu. Proto se používá „pull“ systém, ve kterém se následné procesy odkazují na předchozí, aby odebíraly potřebné produkty.
Výrobní plán, který uvádí požadované modely vozů, jejich množství a dobu výroby, je odeslán na konečnou montážní linku. Poté se metoda přenosu materiálu otočí o 180 stupňů. Chcete-li získat podsestavy pro konečnou montáž, linka konečné montáže odkazuje na linku podsestavy s uvedením striktně požadovaného názvu a počtu podsestav a jejich dodacích lhůt. Takto se výrobní proces přesouvá z fáze hotového výrobku do oddělení nákupu surovin. Každý článek v řetězci procesů just-in-time je propojen a synchronizován s ostatními.
Podle tohoto principu se vozíky montují na dvou linkách - rámová výroba a konečná montáž, které se skládají z pěti respektive šesti stanic (montážních míst), což je téměř pětkrát kratší doba než například v závodě v Německu. Délka linky a tím i počet stanic přímo ovlivňuje výkon. Zdrojem pro výrobu závodu v Shushary je pouze 6 000 nákladních vozů ročně ve dvou směnách. Přeloženo do možných denních úspěchů je to 15–16 nákladních vozů, ale ve skutečnosti závod nyní vyrábí čtyři nákladní vozy denně.
Na montážní lince rámu je na něj aplikováno ruské číslo vin, jehož poslední čtyři číslice jsou očíslovány - a právě před měsícem vyšla z bran podniku tisící kopie. Pro usnadnění instalace držáků a dalšího vybavení je rám sestaven osami nahoru. Rám s příčníky je spojen nýty s nýtovací silou minimálně 30 tun. Šroubový spoj se snadněji instaluje, ale jeho použití je dražší. Vůbec neodmítají šrouby a matice - používají se při nalezení vadného nýtu. Utáhněte matice (a nejen na rámu) - kalibrovanými rázovými utahováky s chybou nedotažení 15%. Po nich se spojení dodatečně kontroluje momentovými klíči omezovacího typu. Přestože se u zvláště kritických dílů (žebříky pružin a upevnění mechanismu řízení) používají utahováky s přesností 2 %, po jejich utažení není nutné další protahování. Jednotky a sestavy přicházející do závodu mohou být opatřeny nátěrem nebo nemusí mít ochranný nátěr. Navzdory tomu je smontovaný podvozek (bez kabin, kol a elektroinstalace) navíc potažen vrstvou vodouředitelného laku. Podle standardů MAN nesmí být vrstva povlaku menší než 90 µm. Právě stříkací kabina takříkajíc zpomaluje čáry, jejichž „čas tikání“ je 27 minut – rychleji nalakovat přijatý podvozek.
Nanesený nátěr schne při teplotě 80 stupňů Celsia ve speciálních sušících komorách. U techniky MAN jsou na různé části podvozku kladeny různé požadavky na vzhled. Skutečnost, že na první pohled (např. ochrana proti podjetí) je navozen lesk a lesk, který vám budou závidět karoserie osobních aut při předání klientovi.
Po vymalování se pro tři stanoviště montují pneumatické a elektrické „kosy“, kde sběratelé projevují své tvůrčí schopnosti, protože tam jsou kresby, ale po jejich položení není zřetelná stopa. Zaměstnanci se řídí normami pro délku, ohyby, vzdálenost mezi svorkami atd.
MAN vybavuje své TGS v různých verzích motory Euro-5 s AdBlue. Instalace ekologičtějších verzí zatím není v plánu závodu. Vznětové motory se „snoubí“ s převodovkami ZF vyrobenými v Chelny. Ale v případě objednávky automatické převodovky bude přivezena z Německa. Z Rakouska se do závodu dodávají prakticky smontované kabinky - instalují pouze vzduchové vaky, nádržky ostřikovačů a další drobnosti. Na konci montáže kontaktuje osoba s počítačem připojeným k vozu hlavní závod v Německu, aby získala povolení a programy pro nalévání do řídicích jednotek elektronických systémů nákladního automobilu.