Do-it-yourself na pag-install ng turbine sa isang ZMZ 406. Pagpili ng turbocharger para sa UAZ patriot. Iba pang mga paraan upang mag-upgrade
- Mikas 7.1 control unit,
- Sensor ng posisyon ng baras ng tuhod,
- 4 na mga PC injector,
Upang i-install ang device na ito sa isang UAZ, kailangan namin:
- Mikas 7.1 control unit,
- Wiring harness para sa Mikasa (depende sa filament o film mass air flow sensor)
- Temperature sensor 2pcs para sa 406 engine,
- Mass air flow sensor (thread o film),
- Throttle valve na may position sensor.,
- Sensor ng posisyon ng baras ng tuhod,
- Ignition coil mula sa Oka 2pcs. ,
- Mataas na boltahe na mga wire 4pcs - gupitin mula sa mga scrap na materyales,
- Pangalawang air regulator muli na may 406 na makina,
- 4 na mga PC injector,
- Ang rampa ng mga socket mula sa VAZ 2111 ay walang laman na may regulator ng presyon,
- Isang electric pump para sa panlabas na gasolina, upang hindi magkaroon ng isang filter na may tangke.
Sa pinakamababang set na ito, tatakbo nang maayos ang makina. Kailangan din nating magdagdag ng maliliit na bagay (gaskets, fasteners, sealant).
Para sa turbo charging, magdagdag pa tayo ng ilang puntos:
- Turbine mula sa toro,
- Inflation pressure regulator mula sa ginamit na Audi Price-500r.
- Ang kanais-nais na air cooling radiator mula sa parehong Audi na may pagsusuri,
- beer,
- mga kamay at tool set.
Upang mai-install ang turbine, ang makina ay nangangailangan ng 76 na gasolina, ito ay may label na tulad ng 402.1, ngunit pagkatapos i-assemble ang aparatong ito, kailangan mong gumamit ng 92, o mas mahusay na 95 o 98 na gasolina. Kapag ang makina ay napalaki ng 0.6 na labis na puntos, ang ratio ng compression ay dapat na 6-7 puntos upang ang makina ay hindi bumagsak mula sa pagsabog. Sa mga website ng mga tagagawa ng makina mayroong mga makina tulad ng 420 at 4213 na mga iniksyon na makina, ngunit makahanap ng kakaibang ekstrang bahagi para sa kanila tulad ng isang pulley crankshaft Hindi ako nagtagumpay. Lahat ng iba pa: isang kolektor, isang front cover ay magagamit sa halos anumang tindahan at ang presyo ay nakakagulat lamang sa kanila. Napagpasyahan na gawin ang kolektor mismo mula sa mga improvised na paraan at mga bahagi, ngunit kung nais mo, maaari mong iwanan ang iyong sariling mga kolektor. Sa kurso ng pagdidisenyo, ang ideya ng isang turbine na may intercooler ay pumasok sa aking ulo at napagpasyahan na buhayin ito. Ngunit sapat na tungkol sa mga kaaya-ayang bagay. Ang pagkakaroon ng pagbabasa tungkol sa paggawa at pagkalkula ng mga manifold ng paggamit at tambutso, tungkol sa mga yugto na may mga resonance at lahat ng bagay na tulad nito sa aking ulo, ang lahat ay hindi magkasya sa pinakamahusay na paraan.
Kung wala kang pakialam kung saan matatagpuan ang turbine sa ilalim ng manifold o mula sa itaas, ang mga inlet at outlet manifold ay maaaring iwan sa pabrika kapag ini-install ang turbine sa ilalim ng manifold, na ginawa lamang ang mga adapter para sa turbine at ang inlet manifold sa baguhin upang magkasya sa mga injector. Hindi ko mahanap ang crankshaft pulley sa mga tindahan. Kinailangan kong mag-conjure at tumawid sa pulley mula sa 402 at 406 na makina, nakuha namin ang gusto namin.
Ang crankshaft pulley ay naging ganito:
Ngunit gusto kong i-mount ang turbine sa itaas. Sinusubukang sumunod sa tinatayang mga kalkulasyon, isang kolektor ang ginawa. Ang kolektor ay gawa sa isang ordinaryong tubo ng tubig, na hinangin ng "gas" at electric welding sa mga joints ng mga tubo na may pangunahing flange, upang hindi ito "humantong" nang malakas. Ang mga bushings para sa mga injector ay ginawa mula sa isang steel hexagon ng 19 at hinangin sa intake manifold sa isang anggulo na ~ 20 degrees.
(makikita mo ito sa mga larawan).
Larawan ng rampa sa ibaba
Napagpasyahan na ilagay ang turbine sa itaas ng kolektor tulad ng sa isang "bull-calf" upang malutas ang isang problema tulad ng isang biglaang malalim na puddle, at ikaw ay kasama ng isang pulang-mainit na turbine sa tulay. Ang turbine pressure bypass valve ay kinuha mula sa isang AUDI 200 na may katulad na KG engine. Ito ay kinakailangan upang ayusin ang inflation pressure sa loob ng 0.5-0.6 atm. Kung hindi mo ito mai-install, natatakot ako na ang makina ay hindi magtatagal, dahil ang presyon ng inflation ay tataas sa transendental 2 atm o higit pa, at nangangailangan ito ng isang makina na mas mahusay at mas maaasahan kaysa sa UAZ.
Ang larawan ay nagpapakita ng overpressure valve mula sa German automotive industry at ang pag-install nito sa isang UAZ. ...
Ayon sa mga iskedyul, napagpasyahan na mag-install ng TKR6 para sa mga turbine, magsisimula itong gumana mula sa halos 2500 rpm. at matatapos sa 5500 rpm. , na, sa prinsipyo, ay hindi masyadong angkop, ngunit hindi nakakatugon sa TKR5 sa mga tindahan. Ang TKR5 ay gagana halos mula sa idle speed, na mas kanais-nais para sa isang UAZ, ngunit kung sa Volga, kung gayon ang 6 ay medyo angkop. Ngunit ang lahat ng ito ay hanggang ngayon sa pamamagitan lamang ng mga kalkulasyon. Sa panahon ng commissioning, ang lahat ay magiging malinaw kung saan ang mga kalkulasyon ay nabigyang-katwiran at kung saan sila ay hindi. Ang isyu sa vacuum brake booster sa aking ulo ay hindi nalutas, ngunit iniwan para sa ibang pagkakataon. Kinuha ko ang supply ng langis para sa turbine sa kaliwa ng generator mula sa pagpasok ng pabrika sa linya ng langis para sa sensor ng presyon ng langis. Ang pagkakaroon ng unscrew ang pressure sensor, screwed sa katangan at ang sensor at ang oil supply hose sa turbine ay nasa loob na. Una gusto kong ipadala ang daloy ng pagbalik sa crankcase ng makina sa pamamagitan ng pag-welding ng utong, ngunit nagpasya akong ipadala ito sa takip ng balbula sa pamamagitan ng pag-welding ng utong dito. Ang presyon ng langis ng makina ay hindi bumaba. Ang pressure sensor ay nasa pagsusuri ng turbine at, sa pagmamasid sa mga pagbabasa ng presyon bago at pagkatapos ikonekta ang turbine, hindi ito nagbago. Kinakailangang putulin ang linya ng pagbabalik sa ibaba ng turbine. Upang matustusan ang langis sa turbine, gumamit ako ng tansong fuel pipe na may mga kabit. Return line rubber hose na may mas malaking diameter.
Buweno, halos ikinabit ko ang lahat ng mga wire sa mga sensor, ang susi sa MAGSIMULA at ... Naglagay ako ng sensor ng pelikula, at ang mga utak ay natahi sa ilalim ng isang thread, ngunit hindi ito problema para sa isang pagsubok na tumakbo.
Pakiramdam ko ay naging mas makinis at makinis ang pagpapatakbo ng makina kapag idle, at kapag pinindot mo ang throttle, nagsimula ang makina, kumbaga, upang agad na makakuha ng momentum nang walang mga pagkabigo, pagbahin at pagbuga, kumpara sa carburetor. Pagkatapos ng pagsubok, ang pangunahing problema ng buong istraktura ay dumating sa liwanag - ito ay init, mainit, sa madaling salita, ang boiler sa ilalim ng hood kung saan ang mga wire ay natutunaw, ang gas cable tirintas at, pinakamasama sa lahat, ang gasolina ay kumukulo sa riles. . Ang pinaka-kagiliw-giliw na bagay na napanood ko nang magsimulang umulan at ang mga patak sa hood ay nagsimulang sumirit at pumailanglang. Ang boiling point ng gasolina ay dahil sa maling design ko ng ramp, malakas niyang sabi, magkatapat kasi ang inlet at return valve at ang gasoline going to the return ay hindi nagpapalamig ng ramp. Ang isang glitch ay nangyayari kapag ang makina ay tumatakbo walang ginagawa... Upang harapin ang pagkakataong ito, napagpasyahan na alisin ang lahat at gumawa ng mga proteksiyon na takip para sa pagwawaldas ng init. Matapos itong alisin, ang isang crack sa talim ng turbine ay nakakuha ng aking paningin (larawan), ang turbine sa kotse ay tumakbo ng 500 km. Sa pamamagitan ng paraan, ang kotse ay nagsimulang tumakbo nang maayos lamang sa ikatlo at ikaapat na gear, ang una at pangalawa ay napakaikli na sa UAZ. Ito ay isang kasiyahan sa highway - upang maabutan kahit pataas, kahit na mula sa isang burol at palaging nasa ika-apat, kahit na sa mahabang pag-akyat, maaari mong ligtas na mapabilis nang mabilis. Ang vacuum brake booster ay gumagana nang walang kamali-mali at hindi nangangailangan ng pag-install ng isang hiwalay na bomba, ang pinakamahalagang bagay ay maglagay ng normal na check valve sa vacuum tank. Pagkatapos i-configure ang firmware, magsusulat ako tungkol sa mga sukat. Ganito ang hitsura na pinagsama-sama sa aking pagganap.
Dalawang buwan ng paggamit ng kotse ay nagpakita na ito ay kinakailangan upang radikal na baguhin mga ratio ng gear mga gearbox at may reducer axle, kasama ang kanilang pangunahing pares, para mag-conjure. Ang makina ay naging high-speed at upang makakuha ng kaaya-ayang acceleration kailangan itong paikutin hanggang 6000 rpm at sa ikatlong gear ay pinindot nito ang upuan. Ang turbo lug ay nagtatapos sa humigit-kumulang 2700 rpm, at sa 3500 rpm ang overpressure valve ay magsisimulang bumukas at hanggang 7000 rpm ang makina ay umiikot nang walang reklamo, ngunit upang matiyak ang engine resource, ang rpm ay limitado sa 6000. Mga problema sa vacuum booster walang nakitang preno. Mas inaasahan ko ang isang makina na may turbine, lalo na sa ibaba, ngunit ito ay naging isang burner. Ang pagbabagong ito ay angkop sa mga may-ari ng Volga at Gazelles, ngunit para sa UAZ kailangan mo ng kaunti pang sandali sa ibaba. Sa madaling salita: Ngayon ay mayroon ako, ngunit ang isang ito ay inabandona.
Maaaring tingnan ang lahat ng mga larawan.
Ang domestic engine na "ZMZ-406 Turbo" ay ang kahalili ng klasikong analogue, na kilala sa ilalim ng index 402. Ang bagong engine ay medyo nakapagpapaalaala sa Swedish "Saab", ang katawan ng yunit ay gawa sa cast iron, ang mga camshafts ay sa itaas. Kasama sa planta ng kuryente ang 16 na balbula, mga hydraulic expansion joint. Ang disenyo na ito ay nagpapahintulot sa may-ari na mapupuksa ang madalas na pagsasaayos ng balbula. Ang timing drive ay nilagyan ng isang kadena, ang nominal na buhay ng serbisyo na kung saan ay hindi bababa sa 100 libong kilometro. Sa kabila ng pagiging simple ng disenyo, ang itinuturing na pag-install ay mas "advanced" kaysa sa hinalinhan nito. Pag-aralan natin ang mga feature ng device at mga review ng user tungkol dito.
"ZMZ-406 Turbo": mga katangian
Nasa ibaba ang mga parameter ng motor na pinag-uusapan:
- Mga taon ng paglabas - 1997-2008.
- Ang bahagi ng feed ay isang injector / carburetor.
- Ang pag-aayos ng mga cylinder ay in-line na uri.
- Ang bilang ng mga cylinder at valve sa bawat elemento ay 4/4.
- Ang paggalaw ng piston - 86 mm.
- Compression - 9.3.
- Ang dami ng "engine" ay 2286 cubic meters. cm.
- Ang power indicator ay 145 horsepower sa 5200 rpm.
- Ang pamantayan sa kapaligiran ay Euro-3.
- Timbang - 187 kg.
- Ang pagkonsumo ng gasolina sa mixed mode ay 13.5 litro bawat 100 km.
- Ang na-rate na buhay ng pagtatrabaho ng yunit ay 150 libong kilometro.
- Pag-install - "Volga" 3102/31029/3110, (Gazelle, Sable).
Mga pagbabago
Ang ilang mga modelo ng ZMZ-406 Turbo engine ay inilagay sa operasyon:
- Carburetor modification 406. 1. 10. Ginamit sa Gazelles, kumonsumo ng AI-76 na gasolina.
- Bersyon 406. 2. 10. Injection motor, na naka-install sa "Gazelles" at "Volga".
- Modelo 406. 3. 10. Inilapat sa "Gazelles" (AI-92).
Mga pangunahing pagkakamali
Ang ZMZ-406 Turbo engine ay madalas na napapailalim sa mga sumusunod na malfunctions:
- Ang mga hydraulic tensioner ay nagpapahiram sa kanilang sarili sa jamming. Sa pagsasaalang-alang na ito, mayroong labis na ingay, ang kawalan ng mga panginginig ng boses, karagdagang pagpapapangit ng sapatos, hanggang sa pagkasira ng buong kadena. Sa pagsasaalang-alang na ito, ang bentahe ng engine na isinasaalang-alang ay ang mga balbula ay hindi yumuko dito.
- Sobrang init planta ng kuryente... Ang problemang ito ay hindi rin karaniwan. Bilang isang patakaran, ang gayong pagkasira ay nangyayari dahil sa isang barado na radiator o isang pagkabigo ng termostat. Sa una, inirerekomenda na suriin ang antas ng coolant at ang pagkakaroon ng pagsisikip ng hangin sa sistema.
- Tumaas na pagkonsumo ng langis. Kadalasan, ang ZMZ-406 Turbo KIT engine ay nakakaranas ng problemang ito dahil sa pagkasira ng mga oil seal at oil scraper valve sa mga valve. Gayundin, kung minsan ang isang malfunction ay nangyayari dahil sa ang katunayan na ang isang puwang ay nabubuo sa pagitan ng plato at ng balbula na takip, kung saan ang langis ay tumagas. Upang ayusin ang problema, sapat na upang alisin ang takip at gamutin ang ibabaw na may sealant.
Iba pang problema
Kabilang sa iba pang mga madalas na nagaganap na mga malfunction ng ZMZ-406 Turbo engine, ang mga sumusunod ay maaaring mapansin:
- Ang mga paglubog ng traksyon ay madalas na sinusunod dahil sa pagkabigo ng mga ignition coils. Matapos palitan ang mga elementong ito, ang pagganap ng motor ay naibalik kaagad.
- Kumatok sa power unit. Ang problemang ito ay nangyayari dahil sa pagsusuot sa hydraulic expansion joints. Ayon sa tagagawa, ang buhay ng serbisyo ng mga bahaging ito ay kinakalkula ng hindi bababa sa 50 libong kilometro.
- Pagsuot ng mga piston pin, piston at na humahantong din sa paglitaw mga kakaibang tunog sa motor.
- Ang power unit ay troit. Sa kasong ito, dapat mong suriin ang mga kandila, coils at compression.
- Ang pagkupas ng power unit ay sinusunod. Kadalasan, ang "ZMZ-406 Turbo" ay natigil dahil sa isang malfunction ng mga wire, crankshaft sensor o IAC.
Bilang karagdagan, ang mga pagkabigo sa pagpapatakbo ng ZMZ-406 Turbo clutch at ang fuel pump ay paulit-ulit na naobserbahan. Sa pangkalahatan, ang mga sanhi ng mga problema ay tipikal para sa lahat ng mga domestic motor, kabilang ang mahinang kalidad ng build. Gayunpaman, ang ika-406 na modelo ay mas mahusay at praktikal kaysa sa hinalinhan nito sa ilalim ng bilang na 402. Para sa sanggunian: sa batayan ng ika-406 na "ZMZ", ang mga motor ng ika-405 at ika-409 na serye, na may dami ng 2.7 litro, ay binuo.
Pinipilit
Ang isa sa mga pagpipilian para sa yunit ay ang paraan ng atmospera na may pag-install ng mga karagdagang shaft. Sa pasukan, ang isang malamig na air intake ay naka-mount, isang receiver na may mas mataas na diameter. Pagkatapos ang ulo ng silindro ay sawn, ang mga compartment ng pagkasunog ay pino, ang laki ng mga channel ay nadagdagan. Sa susunod na yugto ng pagpapabuti ng ZMZ-406 Turbo engine, ang mga magaan na T-valves, uri ng 21083 spring at mga bagong shaft, halimbawa, mula sa OKB 38/38, ay naka-install.
Walang saysay na gumamit ng karaniwang grupo ng piston ng traktor. Kumuha sila ng bagong uri, magaan na crankshaft. Pagbalanse ng node. Adjustable straight-through exhaust sa isang pipe na may diameter na 63 mm. Bilang resulta, ang kapangyarihan ay magiging humigit-kumulang 200 lakas-kabayo, at ang mga katangian ng planta ng kuryente ay magkakaroon ng binibigkas na sporty na pagsasaayos.
"ZMZ-406 Turbo": pag-tune
Ang pangalawang paraan upang mapabuti ang engine na isinasaalang-alang ay ang pag-install ng supercharger. Upang ang aparato ay makatiis ng mataas na presyon ng normal, isang reinforced piston unit ay dapat na naka-install. Ang natitirang bahagi ng istraktura ay magkapareho sa mga pagbabagong isinagawa sa panahon ng modernisasyon ng atmospera.
Isang Garrett 28 turbine na may kaukulang manifold, piping, intercooler, 630 cc injector, exhaust system na 76 mm, MAP + DTV ang naka-install. Ang lakas ng output ay magreresulta sa hindi bababa sa 300 "kabayo". Kung ninanais, maaari mong baguhin ang mga nozzle sa 800 cc na pagsasaayos, na higit pang magpapataas ng lakas ng makina, gayunpaman, ang ganitong sistema ay hahantong sa mabilis na pagkasira ng yunit. Kakailanganin ang isang bagong compressor, tulad ng Eaton M90. Pagkatapos ay kailangan mong i-fine-tune ito. Tulad ng ipinapakita ng kasanayan, ang naturang pag-upgrade ay nagbibigay-daan sa iyo upang makakuha ng isang motor nang walang mga pagkabigo, ang tulak na kung saan ay naramdaman na mula sa ibaba.
Configuration ng system ng paggamit
Ang operasyong ito gamit ang bagong timing set na "ZMZ-406 Euro-2 Turbo" ay isa sa pinaka mahahalagang puntos nakakaimpluwensya sa mga parameter ng power plant. Sa system na isinasaalang-alang, ang mga proseso ng wave ay nangyayari na nakatutok sa isang tiyak na hanay ng bilis. Sa karaniwang bersyon, ang yunit ay may mga hindi tiyak na katangian.
Kasama sa mga plus ang isang maikling intake tract, na idinisenyo para sa mataas na rev. Sa kabilang banda, ang mga inlet sa filter ay may medyo maliit na cross-section. Ang elemento ng filter mismo ay nailalarawan sa pamamagitan ng mataas na pagganap at hindi nangangailangan ng kapalit na may zero na bersyon, na mahirap mapanatili at walang mataas na kahusayan.
Upang mapabuti ang pagganap at punan ang mga cylinder sa mataas na rpm, inirerekomenda ng mga eksperto na alisin ang karaniwang atmospheric filter housing. Ang solusyon sa problemang ito ay ipinakita sa pag-install ng "cold intake" na sistema. Sa lugar ng pag-install ng elemento ng air filter, ang isang saradong dami ay nilagyan sa isang paraan na ang daloy ng hangin ay pumasok nang eksklusibo mula sa labas. Ang isang karagdagang partisyon ay makakatulong dito.
Bilang kahalili, hindi mo maaaring bakod ang anumang bagay sa ilalim ng hood, ngunit dalhin ang air intake sa ilalim ng bumper. Gayunpaman, sa kasong ito, may panganib na makakuha ng bahagyang pagbaba sa lakas ng motor.
Finalization ng cylinder head
Ang operasyon na ito ay nabawasan sa paggiling ng mga channel, pagpapakinis ng lahat ng matutulis na nalalabi sa combustion chamber at sa ilalim ng piston. Para sa mga engine na pinag-uusapan, inirerekumenda na i-install ang cylinder head gasket mula sa unit 405.22 (Euro-3). Ito ay gawa sa solidong metal at mas maaasahan at mas manipis. Bilang resulta, pinapayagan nito ang pagtaas ng compression at ekonomiya ng engine.
Ang susunod na hakbang ay ang pag-install ng mga camshaft na may mas mataas na paglalakbay sa balbula. Para sa regular na operasyon ng planta ng kuryente sa mga kondisyon sa lunsod, pinapayuhan ng mga eksperto ang paggamit ng isang pares ng mga shaft ng 30/34 na uri.
Iba pang mga paraan upang mag-upgrade
Ang makina ay maaari ding mapabuti sa pamamagitan ng pag-install ng timing kit na "ZMZ-406 Euro2 Turbo". Bilang karagdagan, ang crankshaft ay naka-mount na may mas mataas na stroke ng crank assembly. Gagawin nitong posible na madagdagan ang dami ng nagtatrabaho hanggang sa 2.5 litro. Bukod pa rito, sa bagong crankshaft, ang mga piston ay ginagamit gamit ang isang pin na na-offset ng 4 na milimetro. Hindi ito dapat lumabas sa eroplano ng block at tumama sa cylinder head.
Ang isang mahusay na pagpipilian para sa mga yunit ng kapangyarihan ng modelo na pinag-uusapan ay ang paggamit ng mga piston na may manipis na singsing. Babawasan nila ang mga dynamic na pagkalugi, na kung saan ay lalong mahalaga para sa mga resourceful engine. Bilang kahalili, maaari mong harapin ang lightening ng piston at connecting rod group, ngunit hindi ito magkakaroon ng maraming epekto sa mga motor na may bilis na hanggang 7 libong rebolusyon kada minuto. Ang pagbabawas ng masa ng flywheel sa naturang mga sample ay humahantong sa pasulput-sulpot na operasyon, isang mabilis na hanay ng mga rebolusyon at ang parehong masinsinang pagbagsak. Ito ay hindi masyadong maginhawa, lalo na kapag gumagalaw sa paligid ng lungsod.
Isang kotse para sa mga taong hindi gustong mapilitan ng ibabaw ng kalsada at sa parehong oras ay mas gusto ang ginhawa ng paggalaw. Gayunpaman, gaano man ang pagsisikap ng mga taga-disenyo na lumikha ng isang kotse na medyo komportable at maaasahan bilang mga dayuhang analogue ng mga SUV, ang mga kotse ng UAZ Patriot ay mayroon pa ring maraming makabuluhang mga disbentaha. Isa na rito ang mahinang makina.
Mga Pagtutukoy ZMZ-40911.10
| Bilang ng mga silindro | 4 |
| Dami ng paggawa, l | 2,693 |
| Compression ratio | 9 |
| Pinakamataas na kapangyarihan (gross) sa bilis ng crankshaft na -1, kW (hp) | 92 (125) 4250 ± 100 |
| Pinakamataas na torque (gross) sa bilis ng pag-ikot ng crankshaft, Nm (kgcm) | 219.5 (22.4) 3000 ± 200 |
| Minimum na tiyak na pagkonsumo ng gasolina g / kW (g / hph) | 279 (205) |
| Cylinder diameter at piston stroke, mm | 95.5x94 |
| Timbang (kg | 190 |
| uri ng makina | makina panloob na pagkasunog, na may positibong pag-aapoy, pagbuo ng panlabas na timpla at iniksyon ng gasolina sa mga intake port ng cylinder head |
| panggatong | Regular na Gasoline Euro - 92 |
Isang manifold na may turbine na naka-install sa ZMZ 409 UAZ Patriot engine
Hanggang kamakailan lamang, ang turbo system para sa mga UAZ na kotse na may ZMZ 409 engine (Patriot, Pickup, Hunter) ay umiral sa anyo ng mga sample na pang-eksperimentong disenyo, ang bilang nito ay nasa dose-dosenang. Ang mga ito ay hindi nilayon para sa libreng pagbebenta at na-install ng mga service worker. Ang sitwasyong ito ay bahagyang dahil sa mas kaunting interes mula sa mga potensyal na mamimili, pati na rin ang layunin ng mga paghihirap sa pagpili ng turbocharger na katanggap-tanggap hindi lamang sa mga tuntunin ng teknikal na mga detalye at disenyo, ngunit din sa mga tuntunin ng gastos. Ang katotohanan ay sa loob ng mahabang panahon ang mga dayuhang tagabuo ng makina ay hindi gumawa ng mga gasolina na turbo engine na sa anumang paraan ay maihahambing sa yunit ng Zavolzhsky sa mga tuntunin ng pag-aalis at katakawan. Samakatuwid, hindi madaling makahanap ng murang mass-produce na gasoline turbine ng kinakailangang karaniwang sukat. Ilang kandidato ang nag-audition para sa tungkuling ito, kabilang ang GT-17 at ilang modelo ng Mitsubishi turbine (MHI). Ang ilan ay itinaas nang maayos ang metalikang kuwintas sa "ibaba", ngunit limitado ito "sa itaas", habang ang iba, sa kabaligtaran, ay kasama sa trabaho na may mahabang pagkaantala. Sa huli, natagpuan ang pinakamahusay na pagpipilian. Ito pala ay isang turbine Garrett TB-25- ang modelo, upang ilagay ito nang mahinahon, ay hindi bago, ngunit ang turbine ay ganap na nakakatugon sa lahat ng mga kinakailangan ng mga developer. Mula sa punto ng view ng ideolohiya at disenyo, ang sistema ng presyur ng UAZ ay magkapareho sa naka-mount sa Chevy. Mayroong ilang mga pagkakaiba sa pagganap. Sa partikular, ang docking ng turbine na may exhaust manifold ay nalutas nang iba. Kung ang isang cast adapter unit ay ginagamit para dito sa VAZ-2123 engine, pagkatapos ay sa ZMZ-409 engine ang karaniwang exhaust manifold ay binago sa isang manifold makinang diesel ZMZ-514. Ito ay higit na mas compact at may karaniwang 4-stud docking flange. Ang mga maliliit na problema ay lumitaw dahil sa ang katunayan na ang mga kotse na dumarating para sa turbo tuning ay nilagyan ng mga motor iba't ibang pagbabago... Mayroon silang ibang sistema ng bentilasyon ng crankcase, idle move, throttle assembly, atbp. Ang lahat ng ito ay kumplikado sa gawain ng paglikha ng isang unibersal na turbo kit - malamang, ito ay gagawin din sa ilang mga bersyon. Ang pagsisimula ng mass production ng turbo kit para sa libreng pagbebenta ay isang bagay na malapit na sa hinaharap. Samantala, lahat ng gustong "sisingilin" ang kanilang personal o kliyente na UAZ, gawin itong mas tumutugon at komportable sa pagmamaneho, ay maaaring makipag-ugnayan sa kumpanyang "Diaz-Turbo". Nandiyan ang lahat ng kailangan mo para sa Patriots turbo tuning, at tutulungan ka ng mga service specialist na i-install at i-configure ang turbocharging system.
Mula 2006 hanggang sa kasalukuyan, ang JC Technology ay nakagawa ng higit sa isang daang turbo engine batay sa ZMZ 406-405-409 at ang kanilang mga pagbabago, malawak na karanasan ang naipon at ang pinakamainam na teknikal na solusyon ay nagawa na maaari naming ialok sa iyo:
Kumplikadong numero 1
Pag-install ng turbocharger sa isang karaniwang engine (kung ito ay nasa mabuting teknikal na kondisyon at hindi na kailangang ayusin ang panloob na combustion engine). Kasabay nito, ang mga karaniwang piston ay nananatili, ang ratio ng compression ay nabawasan sa 8.0: 1 sa pamamagitan ng pag-install ng aluminum spacer sa ilalim ng cylinder head. Ang mga spacer na may iba't ibang kapal ay ginagamit depende sa laki ng makina. Ang inirerekomendang gasolina para sa paggamit ay AI95.
Maraming gamit, turbocharger lumabas gumaganang presyon sa rehiyon na 2500 rpm, na nagbibigay ng pantay na thrust bago ang cut-off. Sa kalmadong istilo ng pagmamaneho, ang pagkonsumo ng gasolina ay hindi tumataas, ang panloob na mapagkukunan ng engine ng pagkasunog ay halos hindi bumababa.
Mga katangian ng output ng ICE - kapangyarihan 240 - 260 hp, torque 320-350 N * m (depende sa uri ng makina at uri ng turbocharger).
- Naka-on ang pag-install ng turbocharger cast iron manifold na may turbine adapter
- Pag-install at koneksyon ng oil cooling radiator
- Pag-install ng aluminum spacer sa ilalim ng cylinder head
- Paggawa ng isang exhaust system d = 63mm mula sa hindi kinakalawang na asero
- Pag-install ng mga nozzle ng mas mataas na produktibo
- at iba pa.
Kumplikadong numero 2
Isang kumplikadong makabuluhang pagtaas sa lakas ng makina, na isinasaalang-alang ang mga indibidwal na kagustuhan ng kliyente tungkol sa mga katangian ng output.
Ang makina ay ganap na inilipat, sa panahon ng pagpupulong, ang mga huwad na piston ay ginagamit, ang ShPG ay maingat na nakabitin.
Para sa mga motor ng serye ng ZMZ 406 (2.3l) at ZMZ 405 (2.5l), isang 94mm crankshaft ang ginagamit sa panahon ng pagpupulong upang madagdagan ang dami ng panloob na combustion engine sa 2.5l at 2.7l, ayon sa pagkakabanggit.
Mga katangian ng output ng ICE - kapangyarihan mula 250 hanggang 500+ hp, metalikang kuwintas mula 320 hanggang 650+ n * m (depende sa configuration ng engine, uri ng turbocharger at boost pressure).
Dapat pansinin na sa kaganapan ng isang pagtaas sa kapangyarihan ng panloob na combustion engine sa 400 + hp, isang malaking pagkarga ang ipapataw sa lahat ng mga yunit ng paghahatid, na hahantong sa kanilang pinabilis na pagkabigo. Ito ay nagkakahalaga ng pag-iisip tungkol sa pagpapalit ng mga na-import na gearbox.
Inirerekomenda na baguhin ang sistema ng preno (pag-install ng VUT + GTZ, pag-install ng mga front calipers at mga disc ng preno na mas malaking diameter, pag-install ng mga rear disc brakes)
Mga pangunahing pagbabago sa makina:
- Pag-alis / pag-install
- Pag-disassembly / Assembly
- Paglalapat ng mga huwad na piston
- Pamamahagi ng timbang ng ShPG
- Pag-install ng isang reinforced timing kit
- Pag-install ng isang crankshaft (kung kinakailangan - bakal) 94mm (para sa panloob na combustion engine ZMZ 406 at 405)
- Paggawa ng exhaust manifold
- Pag-install ng turbocharger
- Pag-install ng isang frontal aluminum intercooler
- Paggawa at pag-install ng inlet piping
- Paggamit ng matibay na manggas ng silicone
- Pag-install at koneksyon ng oil cooling radiator
- Finalization ng cylinder head
- Anti-knock treatment ng combustion chamber at piston crown
- Pag-install ng isang bakal na cylinder head gasket
- Paggawa ng isang exhaust system d = 63 - 85 mm mula sa hindi kinakalawang na asero (depende sa kapangyarihan ng panloob na combustion engine)
- Pag-install ng mga nozzle ng mas mataas na produktibo
- Pag-install ng fuel pump ng mas mataas na produktibo
- Pagbabago ng mga kable ng ECU, pag-install ng mga sensor at pagkakalibrate ng sistema ng kontrol ng M7SPORT
- at iba pa.
Mga tagapagpahiwatig ng output (
Ganap na inihanda ang ZMZ 409 2.7L (Complex # 2), Garrett GT3071 turbine sa 1 bar pressure.
Wheel power 360 hp (264 kW) @ 5800 rpm / Engine power 414 hp @ 6150 rpm
Torque ng gulong 518 Nm @ 4120 rpm / Torque ng makina 564 Nm @ 4200 rpm
Mga tagapagpahiwatig ng output ( mga sukat sa isang Dynocom dynamo test bench para sa isang Volga GAZ 3110 na sasakyan (rear-wheel drive))
Ganap na inihanda ang ZMZ 409 2.7L (Complex # 2), Garrett GT3576 turbine sa 1.1 bar.
Wheel power 394 hp (264 kW) @ 5700 rpm / Engine power 453 hp @ 6200 rpm
Sandali sa mga gulong 585 Nm @ 4450 rpm / Torque ng makina 640 Nm @ 4500 rpm
Ang simula ng paraan. ZMZ Turbo 230 HP
Bahagi 1.
Paghahanda.
Ang Disyembre 20, 2006 ay minarkahan ang simula ng mahusay na proyekto ng turbo. Sa araw na ito, isang CT15 turbocharger (Toyota, 1JZ-GTE 2.5L engine) ang binili sa dami ng 2 pcs. at nabuo ang isang konsepto kung paano ipagkasya ang turbocharger na ito sa 16 makina ng balbula ZMZ 40620F na may dami ng 2.3 litro para sa isang GAZ 3110 "Volga" na kotse. Sa mga pangkalahatang tuntunin, kinakailangan ang isang solusyon sa 2 pangunahing problema (bukod dito, hindi malinaw kung alin ang mas mahirap):
1) Ilakip ang turbocharger mismo sa makina, lutasin ang mga problema ng pangkabit, pagpapadulas, paglamig, paglalagay ng mga pipeline ng paggamit at tambutso.
2) Pagpili at pag-tune ng isang sistema ng pamamahala ng engine na makokontrol ito nang tama.
Ayon sa mga kalkulasyon, na may boost pressure na humigit-kumulang 0.9 - 1 bar na may tulad na turbine mula sa isang 2.5-litro na Toyota Mark2 engine, ang lakas ng isang 2.3-litro na ZMZ 406 sa 6200-6500 ay dapat na mga 300 hp. at peak torque sa katamtamang bilis na hindi hihigit sa 350-360 nm. Ang 2.5L 1JZ-GTE VVTI engine na may boost pressure na 0.65-0.69 bar ay may lakas na 280hp. sa 6200rpm at 370nm sa katamtamang bilis /
Bahagi 2.
Bahagi 2. Mga tanong sa bakal ... at mga sagot. Gaya ng nabanggit kanina, kinakailangang ayusin ang turbocharger sa makina at lutasin ang mga isyu sa pagpapadulas at paglamig. Gayunpaman, bukod dito, napagpasyahan na ihanda ang motor mismo nang mas maingat. Sa oras na iyon, lumipad ang makina ng halos 75,000 km at, sa pangkalahatan, nangangailangan ng pag-aayos ... Gusto niyang kumain ng langis sa litro, mga 1 litro bawat 300-350 km (depende sa istilo ng pagmamaneho). Dahil ang masa ng makina ay halos 200 kg assembled, at walang telpher sa garahe, ang makina ay kailangang i-disassemble sa mga bahagi upang mapadali ang proseso ng pagtatanggal-tanggal.
1) Una sa lahat, ang bloke ng silindro ay nababato sa 1st oversize na 92.5 mm, at ang mga huwad na piston ay ginawa upang mag-order ng AMS (Zelenograd) para sa isang pinababang ratio ng compression na 8.0 (ang mga karaniwang ay dinisenyo para sa 9.3). Sa unang sulyap, hindi ko masyadong gusto ang mga piston, ang masa ng mga piston ay bahagyang lumampas sa masa ng cast - mga pabrika, gayunpaman, ang kapal ng ilalim ng piston ay halos 2 beses na mas malaki! At ang lahat ng mga sukat ay nasa loob ng mga pagpapaubaya. Nag-iba sila sa timbang ng 4 na gramo.
Ang bloke ay maingat na pinag-aralan para sa lokasyon ng mga channel ng langis at tubig upang matukoy ang pinakamainam na mga lokasyon para sa pag-alis ng mga likido. Napagpasyahan na kunin ang langis para sa pagpapadulas ng turbocharger mula sa plug ng pangalawang silindro (paghusga sa mga larawan, sa mga pabrika ng turbo engine na ZMZ 4064/4054, ang langis ay kinuha mula doon). Sa halip na isang plug, isang fitting ay screwed in para sa isang 8mm tube na may restrictor section na 3.5mm (operating oil pressure sa engine ay mula 3.5 hanggang 6 bar). Ang langis ay pinatuyo mula sa turbocharger na may 22mm hose papunta sa sump, kung saan ang kaukulang fitting ay na-screwed.
Sa parehong lugar, sa pangalawang silindro (sa kabutihang-palad), mayroon ding isang plug ng linya ng tubig, na ligtas na naka-out (o marahil hindi ligtas, o ito, oil roofing felts - ginawa nilang tumagal ng kalahating araw upang subukan. upang patayin ito) at ang lugar nito ay kinuha ng isang 10mm na angkop para sa pagpili ng cooling liquid para sa supercharger. Ang coolant ay pinatuyo sa pamamagitan ng pagputol ng isang katangan sa linya ng pagbabalik (cylinder block - stove - turbine - pump).
2) Ang mga connecting rod ay binago din, na nakakuha ng mga nozzle para sa pag-spray ng mga piston crown ng langis para sa mga layunin ng paglamig. Ang isang uka ay ginawa sa itaas na connecting rod bearing para sa pagkuha ng langis sa kalahating rebolusyon ng crankshaft.
3) Ang flywheel, na tumitimbang ng halos 14kg at nagsimulang tumimbang ng 9.5kg, ay hindi rin napansin. Posible upang mapadali ang higit pa, ngunit pagkatapos ay hindi ko nakita ang punto nito.
4) Ang susunod na hakbang ay balansehin ang crankshaft kasama ang flywheel at clutch basket at simulan ang pag-assemble ng "ibaba". Ang mga connecting rod at piston ay pinili upang magbigay ng pinakamaliit na pagkakaiba sa timbang. Kaya, ang kabuuang pagkakaiba sa pagitan ng dalawang magkasalungat na pares ng connecting rod-piston (1-4 2-3 cylinders) batay sa mga resulta ng 10 measurements ay 0.48 g. Ang bloke ay na-install sa lugar nito, ang clutch housing, gearbox ay screwed dito, at ang propeller shaft ay nakakonekta sa buong chain sa rear axle.
5) Natagpuan ko ang lugar nito at ang intercooler mula sa Toyota Caldina, na inilagay nang harapan, halos sa ilalim ng radiator, upang palamigin ng hangin sa pamamagitan ng central air intake ng front bumper.
6) Dumating na ang oras para sa pinakamahalagang bagay - ibig sabihin, ang pag-install ng turbocharger mismo. Mayroong maraming iba't ibang mga panukala sa kung paano pinakamahusay na ipatupad ito, kung saan manifold i-install, dahil ang CT15 turbocharger ay medyo malalaking sukat at magkasya ito sa lugar ng isang karaniwang exhaust manifold nang hindi nakapatong sa vlongeron o vacuum cleaner ay isang piraso ng alahas.
Gayunpaman, ang isang paraan sa labas ay natagpuan medyo mabilis. Ito ay isang manifold ng diesel makina ZMZ 514.3, na, tulad ng isang katutubo, ay pumalit sa karaniwang ika-406 na kolektor sa ulo ng silindro. Gayunpaman, sa maliit na sukat nito, nilikha ito malaking problema(ang diameter ng outlet ay 38mm sa kabuuan). Ang mga flanges ng adaptor ay ginawa para sa paglakip ng turbocharger sa manifold at para sa labasan.
7) Ang ulo ng silindro sa kasong ito ay hindi partikular na natapos (sa kasamaang palad). Iyon ay, ang isang binagong cylinder head ay kinuha mula sa isang atmospheric engine, kung saan ang lahat ng mga channel ay pinakintab at ang lahat ng mga jambs ay tinanggal, ang mga combustion chamber ay dinala sa parehong dami, ang mga valve spring ay naka-install na mas matibay, ang mga valve disc ay duralumin. Napagpasyahan na palitan ang mga balbula ng palakasan sa karaniwang SM, na kapansin-pansing mas makapal.
8) Dahil ganap na hindi alam kung anong uri ng makina ang kasunod na lalabas ayon sa mga katangian nito, at napagpasyahan na tipunin ang timing belt sa karaniwang 252gr camshafts. 9.0 mm at itakda ang lahat ayon sa mga marka ng pabrika. Upang pagkatapos ay makagawa ng mga konklusyon, kung ano ang susunod na gagawin at kung ano ang babaguhin.
9) Ito ay orihinal na binalak na pumutok ng 1 bar ng labis na presyon sa makina, kaya ang ratio ng compression ay ibinaba mula 9.3 hanggang 8.3 at nanatili sa 95m na gasolina. Matapos sukatin ang lahat ng mga volume na kinakailangan upang makalkula ang geometric compression ratio, lumabas na upang makamit ang kinakailangang ratio ng compression, kinakailangan ang isang cylinder head gasket na may kapal na halos 1.6 mm. Mahirap sabihin kung bakit lumabas ang naturang jamb, malamang na gumawa ng isang maliit na uka ang AMS sa mga piston at pinalaki ang ratio ng compression. Gayunpaman, natagpuan ang isang solusyon - isang bakal na cylinder head gasket ~ 1.65 mm ang kapal ay ginawa upang mag-order. Ngayon ay posible na magpatuloy sa panghuling pagpupulong ng makina.
10) Sa huling yugto ng pagpupulong, kinakailangan na ikonekta ang pagpapadulas at paglamig na may mga hose at tubo sa kaukulang mga kabit, na ginawa nang walang anumang mga problema. Gayunpaman, ang pagpupulong ng outlet at inlet ay nagpakita ng mga paghihirap, dahil ang may-akda ay walang welding machine. Kinailangan kong gumawa ng mga modelo ng inlet at bahagi ng mga duct ng tambutso mula sa mga plastik (sewer) na tubo, at pagkatapos ay gamitin ang mga ito upang gawin ang mga kaukulang bahagi mula sa hindi kinakalawang na asero, tumulong ang mga lalaki mula sa PASSIK. Kaya, ang mga sumusunod ay ginawa: ang tubo mula sa filter ng hangin bago ang turbocharger, ginawa ito gamit ang isang goma na hose na may diameter na 70 mm (ZIL 130), ang sangay na tubo mula sa malamig na bahagi ng snail hanggang sa intercooler ay gawa sa hindi kinakalawang na asero na may diameter na 50 mm, at mula sa intercooler sa throttle na may diameter na 63 mm at gawa rin sa hindi kinakalawang na asero. Ang mga tubo ay naka-dock, ayon sa pagkakabanggit, na may mga tubo ng goma (pinalakas) mula sa KAMAZ at ZIL 130 na sasakyan (hindi ko maalala kung alin ang mga ito).
11) Ang PASSIK inlet receiver ay pinalitan ng isang standard na aluminum receiver na ZMZ 409, dahil ang karaniwang receiver wall ay halos 5 mm ang kapal at maraming mga teknolohikal na platform kung saan ang mga karagdagang fitting ay maaaring i-screw in. Alinsunod dito, 2 karagdagang mga kabit ang idinagdag. Ang una ay dalhin ang control pressure / vacuum sa Blow Off relief valve at sa pamamagitan ng tee papunta sa device papunta sa salon - Metrika Boost. Ang pangalawang kabit ay para sa DBP.
Tila lahat ay binuo, ang unang paglulunsad. Ang makina ay nagsimula mula sa kalahating pagliko, ngunit nagkaroon ng hindi kasiya-siyang katok sa parehong oras. Kasunod nito, lumabas na ang mga camshaft at hydraulic lifter ay nasira nang husto. Matapos palitan ang mga ito, ang lahat ng mga extraneous na ingay ay inalis at ang engine na tumatakbo at ang pag-tune ng control system ay nagsimula.
Bahagi 3. Sistema ng pamamahala ng makina.
Ang tanong ng turbocharged engine control system ay nasa loob ng mahabang panahon, dahil ang ideya ng turbocharging mismo. Pinayuhan ng lahat na lumipat sa control system noong Enero 5.1-41 gamit ang J5LS firmware, ang Maxi development (RPD), na nakapagkontrol nang sapat sa isang 4-cylinder turbocharger engine, may mga function ng proteksyon ng engine sa mga emergency na sitwasyon, isang boost controller function (depende sa gear!) At marami pang ibang punto na wala sa ibang software. Gayunpaman, pagkatapos ay may ilang sandali na pinilit na talikuran ang pakikipagsapalaran na ito.
Una, ang MOLT complex, na maaaring ibagay ang Mikas 7.1 control unit sa real time at sa maraming mga parameter, ay hindi mas masama kaysa sa PAK Matrix mula sa Maxi (RPD) para sa ECU Enero 5.1-41 at tiwala na walang magiging problema sa mga tuntunin ng pag-tune...
Pangalawa, may tunay na pagkakataon na baguhin ang MOLT complex kapag nag-tune ng turbocharger engine sa mga kundisyong iyon na hindi maaaring mangyari sa atmospheric engine.
Pangatlo, ang paglipat sa Enero 5.1 mula sa J5LS (sa oras ng pagsulat na ito, v46) ay hindi rin posible sa kadahilanang ang software na ito ay hindi naibenta ng may-akda.
Gayunpaman, nauubos na ang oras, at napagpasyahan na manatili sa Mikas 7.1 control system na may karaniwang WNZDA442 software sa pag-asa na ang isang mahusay na naka-tune-up ay makokontrol nito ang naturang makina nang walang panganib na mabigo nito.
Upang kontrolin at ayusin ang paghahatid ng gasolina, isang LM-1Kit mula sa Innovate Motorsports ang binili at iniwan sa kotse sa lahat ng oras upang kontrolin ang komposisyon ng pinaghalong. Sa pinakaunang pag-alis ng kotse, ang unang bersyon ng regulasyon ng SDK sa MOLT ay idinagdag, upang agad na magsimulang ayusin ang supply ng gasolina at sa anumang kaso ay pahintulutan ang timpla na maubos. Naturally, ang regulasyon ng SDK ay gumana nang baluktot (pa rin ang unang bersyon), ngunit nakaya nitong mabuti ang gawain nito. Sa oras ng pagsulat na ito, halos anim na buwan na ang lumipas mula noong unang pag-alis at ang unang bersyon ng SDK na suporta sa MOLT, ngayon ang module ay dinala sa kamag-anak na pagiging perpekto (walang limitasyon sa mga pagpapabuti) at gumagana nang maayos - ikaw hindi maaaring matakot para sa supply ng gasolina - ang komposisyon ng pinaghalong sa mga cylinder ay tumutugma sa tinukoy sa firmware sa pagtatapos ng pagsasaayos, at kung biglang ang punto ng mode ay nasa makabuluhang pag-ubos o pagpapayaman sa panahon ng proseso ng pag-tune, kung gayon ang Agad na inaalis ng MOLT ang mode point mula sa estadong ito na may proporsyonal na regulator.
Sa wakas ay nakuha ng control system ang tamang Delphi DTV, upang limitahan ang UOZ depende sa temperatura ng hangin na pumapasok sa mga cylinder ng engine.
Sa oras ng pagsulat na ito, ang pangunahing sensor - isang air meter sa system ay ang mass air flow sensor. Sa aking palagay, ang MAF ay unang nasa ranggo sa tamang pagkalkula ng rate ng daloy ng hangin. Ang mga modelo para sa pagkalkula ng cyclic filling ayon sa MAP (MAP) ay may lahat ng uri ng mga kamalian, hindi nila isinasaalang-alang ang marami at sa halip ay hindi matatag sa ilang mga mode ... Sa pangkalahatan, dahil walang oras upang mag-imbento ng anuman noon, ang DMRV ay ginamit ng ordinaryong Siemens mula sa Volga ay naging ~ 600 kg / h lamang).
Dahil, sa pagsasaayos, mayroong isang balbula para sa pag-alis ng labis na presyon sa kapaligiran, at hindi isang balbula ng bypass (mas tiyak, hindi ito Blow-Off, ngunit isang Bypass ang na-convert para dito - palaging pinangarap ng may-akda na magkaroon ng isang tunog na katangian. ng isang turbocharger engine sa ilalim ng gas discharge), ang paggamit ng mass air flow sensor sa naturang sistema ay nagdulot ng maraming problema sa serial software na WNZDA442. Sa una, ang mass air flow sensor ay na-install na dapat na nasa harap ng turbocharger, ngunit ang mga pagtatangka na isaalang-alang ang discharge air sa pamamagitan ng pagwawasto ay hindi humantong sa anumang mabuti. Ang isang malakas na kawalang-tatag ay napansin sa mga pagbabasa ng sensor (bilang isang resulta ng hindi matatag na paglabas ng hangin mula sa system) kapag ang makina ay tumatakbo sa vacuum sa receiver (mula sa -0.4 hanggang 0 bar) kapag, kapag ang hangin ay patuloy na tinatangay ng hangin mula sa balbula dahil sa mga kakaiba nitong Blow - Bypass. Hindi ko nais na gawing muli ang pasukan upang mailipat ang maubos na hangin - walang pagnanais na magpaalam sa magandang tunog. Kinailangan kong humanap ng paraan palabas.
At ang daan palabas ay natagpuan. Para sa sample, ang DMRV ay inilipat sa branch pipe mula sa intercooler patungo sa throttle, at higit sa lahat pagkatapos ng pressure relief valve sa atmospera. Samakatuwid, sa teorya, ang DMRV ay nakakita na lamang ng hangin na direktang pumapasok sa makina. Ang pinaka-kagiliw-giliw na bagay ay na sa kabila ng mga katiyakan ng maraming mga awtoritatibong personalidad tungkol sa imposibilidad ng flow meter sa bersyon na ito, ang DMRV ay regular na isinasaalang-alang ang parehong pagtaas ng temperatura para dito at ang labis na presyon. Kaya ang pangunahing punto ng pagpapatakbo ng mass air flow sensor sa ilalim ng mga kondisyon ng mataas na temperatura at presyon ay nananatiling hindi kilalang buhay ng serbisyo.
Ang sistema ng bentilasyon ay muling idinisenyo upang gumana nang tama sa isang turbocharged na makina. mga blow-by na gas... Ang pagsipsip ng mga gas mula sa takip ng balbula ay konektado na ngayon sa tubo ng sangay sa turbine, kung saan hindi maaaring mangyari ang vacuum. Bukod dito, ang isang oil separator (separator) mula sa GAZ 560 Steyr engine ay naka-embed sa system upang mangolekta ng mga produktong langis, at ang hose mula sa separator hanggang sa branch pipe sa harap ng turbine ay may pinababang cross-section upang limitahan ang daloy ng mga gas sa pumapasok sa matataas na paglabas ng pumapasok. Bagaman, kung ang langis ay itinutulak ng turbine sa pasukan sa pamamagitan ng mga bearings, kung gayon ang DMRV ay magdurusa dito at hindi ito maiiwasan nang walang pagbabago sa koordinasyon.
Gayunpaman, mayroon pa ring problema - ang daloy ng hangin ay lumampas sa maximum na pinapayagan para sa mass air flow sensor. Iyon ay, mula sa 4500 rpm sa isang boost pressure na 0.65 bar, ang DMRV ay gumagawa ng isang pare-parehong boltahe na 4.98V. Ang solusyon sa problema ay natagpuan - ito ay isang panlilinlang ng control system sa zone ng maximum na daloy ng hangin. Sa teorya, ito ay sa panimula mali, ngunit sa pagsasagawa ito ay gumagana nang maayos. Ang ilalim na linya ay ang pagkakalibrate ng mass air flow sensor ay pinalitan ng isang sadyang hindi tama sa high voltage zone, iyon ay, ang 4.98V ay hindi tumutugma sa 595 kg / h ngunit 789 kg / h. Ito ay humahantong sa katotohanan na sa mataas na mga rate ng daloy ng hangin ay palaging magkakaroon ng labis na pagpapayaman ng gasolina, ngunit sa anumang paraan ay hindi nauubos! Ang labis na pagpapayaman ay tinanggal sa pamamagitan ng pagwawasto ng oras ng iniksyon na nakuha ng SDK-regulasyon ng suplay ng gasolina. Siyempre, ang tanging disbentaha ng buong pakikipagsapalaran ay ang control system sa zone na ito ay talagang gumagana sa isang tabular na paraan. Ngunit tulad ng ipinakita ng kasanayan, para sa isang naibigay na komposisyon ng pinaghalong 11.5: 1 sa firmware sa zone ng maximum na pagpuno, ang aktwal na komposisyon ay maaaring mag-iba mula 11 hanggang 12, depende sa mga kondisyon ng atmospera. Kaya, ang problema ay nalutas, kahit na hindi tama, ngunit para sa motor sa kasong ito, hindi ito nagdudulot ng anumang panganib sa normal na mode. Matapos i-tune ang motor, sa isang boost pressure na 0.65-0.69 bar, ang aktwal na peak mass air flow rate ay 690 kg / h (isinasaalang-alang ang pagwawasto ng SDK), at ang paglilimita ng cyclic filling ay 1210 mg / c. Para sa fuel injection, 360cc / min injectors BOSCH 0 280 150 431 (Saab 2.3 Turbo) ang napili, na sa pagsasaayos ng engine na ito ay may aktwal na Tungkulin na ~ 95% (na may pinaghalong komposisyon sa mga cylinder na 11.5: 1) - iyon ay , nasa limitasyon na.
Bahagi 4. Konklusyon.
Kaya, sa prinsipyo, ang hanay ng trabaho ay tapos na - ang kotse ay gumagalaw at nagmamaneho sa parehong oras. Ngunit kung babasahin mo ang pamagat ng artikulo at ihambing sa ninanais, magiging malinaw na 300 hp. hindi naman amoy dito.
Una, ang boost pressure ay nakatakda sa pinakamababang posible sa pagsasaayos na ito na 0.65 - 0.69 bar (ang actuator ay konektado sa pamamagitan ng isang hose nang direkta mula sa malamig na bahagi ng turbocharger) kapag ang throttle ay binuksan 100% mula 3500 hanggang 6500 rpm.
Pangalawa, siyempre, ang kapangyarihan ay proporsyonal sa pagbabago sa mass air flow, kung saan nakasalalay ang Injector Duty (ang porsyento ng paggamit ng injector). Iyon ay, pinapayagan ka ng mga injector na ito na mag-alis ng hanggang sa 72 * 4 = 288 hp, ngunit ito ay nasa komposisyon ng halo ng pagkakasunud-sunod ng 13.3-13.5: 1, iyon ay, sa 11.5 maaari silang magbigay ng 11.5 / 13.5 * 288 = 245 hp. hindi 300 hp.
Pangatlo, kailangang gawing muli ang control system, dahil nasa limitasyon na ito (bagaman ito ay gumagana nang maayos)
Pang-apat, ang pangunahing dahilan para sa makabuluhang mas mababang output ng kuryente ay ang compact exhaust manifold mula sa ZMZ 514.3 diesel engine na may diameter ng outlet na 38mm lamang !!! Sa turbine, ang diameter ng pumapasok sa mainit na bahagi ay 50-51mm! Ang manifold ay sinasakal lamang ang makina, samakatuwid, pagkatapos ng 4500, ang thrust ay kapansin-pansing bumaba, at ang peak mass flow ay bumaba sa 5000 rpm lamang, sa halip na ang nakaplanong 6600 at mas mataas.
Hindi ako pumunta sa kinatatayuan upang sukatin ang kapangyarihan at ang sandali, dahil wala akong pagnanais, gayunpaman, hindi mahirap tantiyahin ang humigit-kumulang:
1) ayon sa pamamaraang Andy Frost'a, ang kapangyarihan ay katumbas ng humigit-kumulang isang katlo ng mass air flow rate (nagmula sa eksperimento, malakas na nakasalalay sa mga pagkalugi ng makina sa makina), samakatuwid 690/3 = 230 hp
2) Ang pangalawang paraan ay batay sa mga duty injector. Dahil ang pinakamataas na kapangyarihan sa mga injector na ito ay maaaring humigit-kumulang 245hp. sa komposisyon ng pinaghalong 11.5: 1, at ang tunay na porsyento ng kanilang paggamit ay halos 95%, pagkatapos ay 245 * 0.95 = 232 hp.
Dahil ang parehong mga pamamaraan ay nagbigay ng halos parehong halaga, maaari itong ipagpalagay na ang kapangyarihan ay talagang nasa loob ng 230hp.
Muli nais kong bigyang-diin na ang mga ito ay tinatayang mga halaga, ang mga eksaktong halaga ay maaari lamang makuha sa pamamagitan ng pagsukat ng bangko.
Ang susunod na hakbang ay upang maalis ang lahat ng masasamang punto na inilarawan sa itaas, katulad:
1) Paggawa at pag-install ng normal na exhaust manifold
2) Pagpapalit ng camshaft ng 270gr. 10.6mm
3) Paglipat ng control system sa DBP (tulad ng nabanggit na, gumagana ang control system ayon sa DMRV, gayunpaman, ang system ay naglalaman din ng DBP upang mangolekta ng impormasyon tungkol sa kasalukuyang presyon at upang bumuo ng isang bagong modelo para sa pagkalkula ng cyclic ayon sa Pagbabasa ng DBP)
4) Batay sa punto 3, pagbuo at paglikha ng bagong software para sa pagkontrol sa mga sports at turbocharged na makina batay sa Mikas 7.
5) Itutuloy...
Bahagi 5. Salamat:
Roma (RomaGTR4WD) - para sa ideya ng turbocharging at ang aktwal na mga turbocharger
Alexander (Contros) - para sa paglikha ng aming MOLT complex at tulong sa pag-set up
Artem, Oleg (McAutoTuner) - para sa payo sa mga isyu sa bakal at para sa steel cylinder head gasket
Sergey, Sergey (PASSIK) - para sa tulong sa paggawa ng paggamit at tambutso
Andrey (Andy Frost) - para sa payo sa mga pamamaraan ng pag-tune at algorithm
Andrey (Mrak), Sergey (Grach) - para sa maraming mga paglalakbay sa mga tindahan ng mga piyesa ng sasakyan
Emmibox / Maxi (RPD) - para sa ilang mga algorithm at mga pamamaraan ng pag-tune na natiktikan sa kanyang website at sa mga paglalarawan ng software ... ;-)
at ang aking minamahal na Kuting para sa suporta :-) Jetsamnaz, 2008
Aling langis ng gear ang pinakamahusay na gamitin: mga resulta ng pagsubok at mga pagsusuri
Aling mga spark plug ang mas mahusay
Panayam sa tagapalabas ng kantang "Lada sedan talong