Avtomatski menjalnik na novi Škodi Octavii. DSG menjalnik - prednosti in slabosti. Zakaj ne bi smeli kupiti avtomobila z DSG7

Pozdravljeni dragi obiskovalci spletnega mesta.

VAŠA RECENZIJA NAGOVLJENIM OBOŽEVALCEV WAGA - DRUGI PROSIMO, NE PREBERITE (šalim se)

Resno pa želim primerjati 1.8 TSI s starim 1.8T, ki je bil na mojem zadnjem avtomobilu (VW Jetta 4 - Bora USA), pa tudi platformo Golfa 4 z Golfom 5, na katerem so ti avtomobili zgrajeni.

Začnimo s tandemom motor-menjalnik. Zadnji avto je bil 1.8T 180 KM 235 nm in 5АКПП Tiptronic ZF, na tem 1.8 TSI (152 KM 250 nm) in 6АКПП Aisin.

Za tiste, ki jih VAG ne zanima posebej, pa povem, da je bil prejšnji motor poleg ameriškega Bohra nameščen tudi na Škodo Octavio Tour (RS) in na nekatere Golfe 4 GTI.

Novi (zame) 1.8 TSI v različici s 152 KM je glavni za pasata, superba, na voljo pa je tudi za Yetija in Octavio, to vedo vsi ostali.

Če primerjamo številke moči in momentov, pritegne pozornost večji moment in manjša moč na novem motorju. Medtem, kot vemo iz fizike, je moč produkt navora in vrtljajev (za štetje morate podatke prevesti v sistem SI, odgovor bo v vatih).

Ker proizvajalec deklarira največjo moč pri 4500 vrt./min, takoj sledi, da je trenutek pri največja hitrost ne višje od 250 * 4500/6000 - približno 185 nm, o čemer proizvajalec ne piše preudarno, ker številka ni impresivna.

Če se vrnemo k samemu "železu", se pri prehodu iz starega avtomobila v novega opazi prazen vrh, ki v kombinaciji s krajšo prestavno vrsto (prvih 5 na Aisinu je krajših od tistih na ZF) ne daj prvo "štrleči" pri vožnji z mesta - rabiš domet 4500-6000 in v njem ni potiska.

A na stezi je slika korenito drugačna - kratke 4. in 5. prestave v kombinaciji z navorom v območju 3000-4000 opravijo svoje - prehitevanje je celo boljše kot na stari. Res je, če poskušate resneje pospešiti, bo dinamika prijetna le do 180 km / h na merilniku hitrosti. V tem trenutku v 5. prestavi 4500 vrt/min in naprej krivulja navora začne upadati, v 6. prestavi (3600 vrt/min pri 180 km/h) pa je oprijema malo. Vendar pa pri 152 KM ni bilo pričakovati nič drugega.

Za informacijo vas obvestim o možnosti čipiranja za 60 tr do moči 210 KM in navora 320nm, vendar za lastnike škatel z avtomatskim strojem tega ne bi smeli početi - škatla je zasnovana za maksimalni navor 250 nm - vozili bomo "stock".

Sedaj pa malo o vzmetenju. Na star avto tam je bil tako imenovani paket GTI, na novem pa za slabe ceste. Prednost starega postane opazna po 160 km / h, tj. ni kritičen v okviru veljavnih prometnih pravil.

Pravkar sem se vrnil s kratkega potovanja Sankt Peterburg-Vologda-Veliky Ustyug-Cherepovets-Ustyuzhna-Borovichi-Valdai-Sankt Peterburg. Prijatelji moji, obstajajo takšne "posebne etape" asfalta, ki minejo s hitrostjo 3-5 km/h, da lahko za pol dneva pozabite na premajhen potisk motorja na vrhu, lahko pa uživate v razmiku paketa za slabe ceste vsako minuto, pa tudi neprebojnost vzmetenja.

Mimogrede, glede porabe goriva na avtocesti: računalnik je trmasto kazal povprečna poraba 7,6-7,8 pri kateri koli hitrosti / razmerah na cesti. Izjema je bil dan, ko je bilo čez krov +29 - poraba za ta dan je bila 8,4 litra na 100 km. Mestna poraba je odvisna od zasičenosti prometa (10-15 litrov na 100 km). Živim v St. Petersburgu. Za prvih 4700 km je bilo kurjenje olja 300 gramov, kar je dobro.

Mimogrede, kljub posodobitvi motorja leta 2011, da bi zmanjšali porabo olja, navodila še naprej vključujejo 0,5l / 1000km kot največjo dovoljeno porabo.

V kabini:

Sedeži - sprva se zdi kot pri Golfu 4, na daljših poteh pa je pri Škodi zaradi nekoliko drugačne bočne opore vseeno bolje.

Ob pristanku - udoben nastavljiv naslon za roke na desni, na levi sem bil sprva šokiran, da komolec leži na trdi plastiki roba kljuke vrat. To pa se da pozdraviti s potegom volana naprej za 3 cm, česar pri starem avtu nisem počel. Test v trajanju 5 dni zapored med vožnjo (glej zgoraj) pristanek je odličen. Moje dimenzije so 175 višina, 70 teža.

Glasba - Bolero igra malo slabše kot 2 DIN VAG na zadnjem avtu - zvočniki v vratih so slabše nameščeni - na nizkih frekvencah se slišijo prizvoki, visokotonci so nameščeni v predelu vratnih kljuk, ki je nizko višine, na FV Bora pa so bili v trikotnikih ogledal (samo 8 zvočnikov tako tam in tam). Videti je, da je BORA imela bolj togo (pravilno) nameščene nizkotonce. Ne poslušam radia, samo zgoščenke vseh glasbenih smeri. Pri vrhunskih konfiguracijah konkurentov FF3 in Opel Astra je bila glasba še manj všeč. Če pa poslušate predvsem radio in MP3, boste na vseh treh avtomobilih kar zadovoljni.

Pa tudi za tiste, ki se za Elegance odločajo zaradi zadnjega brisalca – umazanija s ceste na zadnje steklo ne leti - obnaša se kot limuzina, hišnik ni posebej potreben. Elegance sem izbral zaradi radia in klimatske naprave.

P.S. Agonije pri izbiri avtomobila ni bilo – VAG-ova klientela se močno drži. Iz radovednosti sta bila testirana FF3 Hatch in Opel Astra J. Japoncev nisem testiral - ne maram njihove avantgardne notranjosti, IMHO.

Od leta 2004 do sredine leta 2013 sta bili na Škoda Octavia A5 nameščeni dve vrsti avtomatskih menjalnikov: Robot DSG in Tip-Tronic proizvajalca Toyota.

DSG in VRS

Govorimo o avtomatskem menjalniku kot celoti: postopek sega v 30. (če ne prej) prejšnjega stoletja. Natančneje o 4/5/6 stopenjskih avtomatskih menjalnikih, ki so vgrajeni tudi na SKODA, potem je to 10-15 let razvoja. 30 let je preveč, v tistih časih je bilo večinoma 3-stopenjskih.

CVT (variator) je ideja, ki se je začela uporabljati nekako v 60. letih. prejšnjega stoletja, tako da ni minilo tako malo časa. Dandanes je privlačnost CVT-ja res v tem, da je brezstopenjski, kar relativno pozitivno vpliva na porabo goriva. Od minusov - enota je izdelana v enkratni zasnovi, torej če ne uspe, bo odpadla. In čas, ko CVT začne odpovedati, se začne z vožnjo 60-80 tisoč kilometrov ali več.

DSG je na splošno poseben primer. Glavne okvare so res, bodisi v težavah s sklopko (to je še v redu), bodisi okvare elektronike (toda TO je že vredno običajnega dneva). Za vašo informacijo, AUDI je ta sistem namestil na A-2 od leta 2002 do 2005. vendar je po informacijah, ki jih imam, zavrnila. Zdaj ima VW nekaj.

Zaradi tega so zame osebno danes CVT primerni predvsem za kategorijo smeti, saj je za razliko od avtomatskih menjalnikov mogoče popraviti CVT, vendar:

iz rabljenih delov, kar pa ne more zagotoviti dolgotrajnega delovanja enote (pravzaprav popravilo BREZ GARANCIJE)
tudi od rabljenih delov za popravilo CVT (variator/multitronic) je neprimerno DRAGO (3-3,5K).

Hkrati s popravilom samodejnega menjalnika s GARANCIJA na istem A-8 ali BMW-5/7 bo v povprečju stal 2,2-2,5K.

Zdaj primerjajte razred avtomobilov in stroške popravil. Plus prisotnost / odsotnost garancije.

Zato se izkaže, da se pri 60-80 tisoč napakah začnejo pri A-4 z variatorjem. In za 100-120 tisoč (in več) se začnejo težave s samodejnim menjalnikom A-8. Toda dejstvo, da je popoln samodejni menjalnik v popravilu še vedno nekoliko cenejši (in bolj zanesljiv), je nekaj, vendar to pomeni.

Vse informacije pridobljene kot rezultat praktičnih izkušenj na tem področju. Poznam tudi zgodbe trgovcev o brezhibnem delovanju enot iz časa, ko sem posloval v Moskvi. Tako smo že imeli CVT in DSG, ki jih je treba po priporočilih trgovca zamenjati z novim agregatom z garancijo.

Predvidevam, da tudi v Ukrajini precej dobro ločijo bolj ali manj, sploh ko najavljaš stroške popravil. Se pravi 2K in 3K - tudi tukaj je razlika precej oprijemljiva in pravljice, da mi je vseeno razlika enega ali dveh dolarjev, sem tudi slišal.

Direktschaltgetriebe ni čarobni urok. Iz ust Volkswagnovih inženirjev "DirectShaltgetribe", je ime avtomatizirane mehanske škatle DSG menjalnik z dvema sklopkama, zveni kot stavek! Sodba za "avtomatske stroje", variatorje, navadne "mehanike" ...

Je tako? Da bi odpravili dvome, je Volkswagen povabil novinarje v Barcelono - da se vozijo v avtomobilih ne le z običajnim šeststopenjskim menjalnikom DSG, ampak tudi z novim sedemstopenjskim menjalnikom.

Tradicionalni ročni menjalnik je dober za vse, razen ene stvari - voznik je prisiljen nenehno vrteti ročico in občutljivo upravljati z dvema stopalkama. Brezskrbno spustite sklopko - neusmiljeni kreteni. Hidromehanske "avtomatske naprave" olajšajo življenje tistim, ki imajo radi udobje - sami menjajo prestave, pulziranje potiska zgladi pretvornik navora... Toda hidravlične izgube požrejo precej moči in povečajo porabo goriva. Pojav robotske "mehanike" z električnimi pogoni sklopke in menjalnika ni rešil problema udobja: niti takemu podjetju, kot je BMW, ni uspelo algoritma "robotov" spraviti do popolnosti.

DSG pa je druga stvar.

ideja " directshaltgetribe"Enostavno, kot vse genialno. Ne sme biti ena škatla, ampak dve - za sode in lihe prestave in vsaka s svojo sklopko. Medtem ko poteka pospeševanje v sodi prestavi, bo naslednja, liha, že vključena (zato se DSG imenuje predselektivni menjalnik). Čas je za preklop - sklopka "sodo" se odpre, "liha" sklopka pa se sinhrono zapre. In celoten postopek prenosa potiska iz ene škatle v drugo bo potekal brez prekinitve pretoka moči - brez trzanja ali kljuvanja!

V zadnjih štirih letih je Volkswagen izdal že več kot milijon DSG škatle, tovarna v nemškem mestu Kassel pa vsako leto povečuje svoje zmogljivosti. Toda ena težava je ostala - DSG v kombinaciji s "šibkimi" motorji ne daje povečanja porabe goriva v primerjavi z "mehaniko". Konec koncev, črpalka, ki služi močnim hidravličnim pogonom, nenehno odnaša konjskih moči pri motorju. Drug vir odpadkov so mokre sklopke (kot so motociklistične sklopke), ki so po definiciji manj učinkovite kot suhe sklopke.

Zato je vklopljen šeststopenjski DSG Volkswagen avtomobili, Audi, Seat in Škoda samo z razmeroma zmogljivimi motorji: minimalno je 140-konjski "štiri" 1.4 TSI s kompresorjem, maksimum je 250-konjski motor V6 3.2. Kaj pa o poceni avtomobili komu je učinkovitost enako pomembna?

Glavna razlika med sedemstopenjskim DSG sta dve "suhi" kompaktni sklopki.

Povečana debelina oblog omogoča obrabo tornega materiala za 3,5 mm namesto 1,5 mm pri običajnih diskih - to bi moralo zadostovati za 300 tisoč kilometrov, ki veljajo za mejo vira sodobnega avtomobila

Ko se škatla pregreje, začne enota "mehatronika" s sunki preventivno zapirati sklopke. Če voznik ni upošteval navodil, popolnoma izklopi obe sklopki. Motor električnega pogona oljne črpalke se vklopi šele, ko pride do kritičnega padca tlaka.

Volkswagen je zadevo odločil radikalno - razvili so novo škatlo. Ima sedem prestav - in "suhe" sklopke namesto paketov "mokrih" sklopk. Ideja ni izvirna: že leta 2003, takoj po pojavu DSG na Golfu R32, je prenosno podjetje Luk predstavilo prototip PSG (Parallel Shift Gearbox). Konceptualno je šlo za isti DSG, le s "suhimi" sklopkami. In Volkswagen se je odločil, da je bolje sodelovati kot vzgajati tekmece - pri nova škatla zvit dvomasni vztrajnik s posebno "ploščico" in dvema sklopkama, ki ga objemata, sta znamke Luk. Nenadzorovano vozlišče.

Še ena novost

Električno gnana oljna črpalka se vklopi šele, ko tlak pade pod kritični minimum, ne da bi po nepotrebnem jemala moč iz motorja, kot je bilo prej.

Vse to je povzročilo 6,5-odstotno zmanjšanje porabe goriva v primerjavi s prejšnjim DSG v evropskem voznem ciklu NEDC. In škatla sama je postala lažje kar 23 kg- tehta 70 kg v primerjavi s 93 kg pri šeststopenjskem DSG. Ampak ... Sedemstopenjski DSG lahko "prebavi" le 250 Nm - kar 100 Nm manj kot šeststopenjski z "mokrimi" sklopkami. Zato so področje njegove uporabe le "majhni" motorji. Na primer, kot je različica 1.4 TSI s 122 konjskimi močmi ali dizelski 1.9 TDI s 105 konjskimi močmi.

Na manjših vzponih avtomatika drži avto z zavorami, na vodoravnih odsekih pa se avto kotali z minimalno hitrostjo - ta nastavitev je bila narejena posebej za ljudi, ki so vajeni tradicionalnih "avtomatskih strojev". Škatla v načinu vožnje še vedno včasih "potupne": ko v sedmi prestavi postopoma zavrtite 60 km / h in morate močno pospešiti, "mehatronika" z drugo zamudo in oprijemljivim potiskom izstreli "drugo" - navsezadnje , najprej je treba zamenjati "rezervno", že vključeno šesto prestavo ("privzeto" bi morala slediti sedmi) v drugo. Žal, to je prirojen minus predselektivne škatle.

Športni način odpravlja večino težav, ampak visoki vrtljaji na "ravnem plinu" ne prispevajo k akustičnemu udobju in ekonomičnosti porabe goriva. Čeprav je to stvar ideologije. Konec koncev DSG preprosto nima prilagodljivih algoritmov! Volkswagnovi inženirji so po mojem mnenju izbrali pravi način: če hočeš "zažgati" - vklopi Sport, roll počasi - Drive. Poleg tega vam v katerem koli načinu nič ne preprečuje, da bi prestave izbirali tako, da volanski drog "vesla" vnaprej.

Nisem pripravljen povedati, kaj se je tam spremenilo sestavni deli ali samo firmware. Tudi ne vem zakaj ima golf 7 5 let garancije na škatlo, O3 pa samo 2, sem pa opazil par zanimivosti!

prestavljanje med 2. in 1. prestavo poteka pri hitrosti cca 4 km/h, t.j. polje ne klika stalno od 1 do 2 in obratno kot prej! In to tudi brez športnega načina.
če se zatakneš, potem lahko s hitro spremembo položaja ročnega menjalnika iz D v R ujameš kopičenje! O tem smo razpravljali na Škodinem treningu! Nisem sam preveril, ampak prijatelj (vodja v salon) potrdilo!

Dobil sem tudi uradni odgovor glede sprememb. Kot sem pričakoval, tam ni nobenih pojasnil in pojasnil, čeprav sem postavil zelo konkretno vprašanje.

»Približno od 45. produkcijskega tedna, t.j. od oktobra namesto DSG škatle Motorji 1.8 za Octavio in Superb bodo uporabljali 6-stopenjski avtomat. Za ostale motorje, opremljene z menjalnikom DSG, menjalnik še ni načrtovan.

Prav tako vas želimo opozoriti, da je odločitev o nakupu ali prekinitvi kupoprodajne pogodbe vedno po vaši presoji.

Upam na vaše razumevanje."

Skoda Superb ocena leta

Preseljen v Škodo z KIA Magentis 2007. Takoj sem občutil bolj športno krmiljenje in nastavitve podvozja - oster in trden(kot za velika limuzina). Je pa velik plus - avto je kot prilepljen na cesto. Dinamika je čudovita! Kabina je tiha pri hitrostih do 80 km/h.

Pri hitrosti nad 100 na nekaterih vrstah asfalta se sliši hrup koles. Po porabi. V Kijevu imam jutranji in večerni mestni cikel 16 km. Če brez dolgega stajanja, čisto semafor start-stop - poraba 8,5-9 l/100km. In prvih 4-6 km poraba 11-12, nato se močno zmanjša. To pomeni, da je ogrevanje pomembno. V zastoju se je pretok dvignil na 10,5. Na avtocesti 130-140 km / h (ni več vožen - utekanje) 7,7-7,8 l / 100 km.

Lepo pobiranje s sto za prehitevanje - zelo udobno! Delo DSG od običajnega stroja se skoraj ne razlikuje. Na strmem hribu se na startu aktivira sistem za preprečevanje prevračanja. Ksenon z vrtljivi žarometi zadovoljen - udobna vožnja ponoči... Potniki na zadnjih sedežih so bili navdušeni nad prostornostjo. To so prvi vtisi, potem pa bo pokazal čas.

Prednosti avtomobila: Za voznika, med vožnjo, občutek udobja pri speljevanju, taksiranju, prehitevanju, ponoči - v kakršnih koli pogojih. Vozil sem se v Kijev-Uman-Kijev (samo 400+ km) in nisem čutil nobene napetosti.

Slabosti avtomobila: Diski 17 z nizkoprofilno gumo 45 premočno prenašajo značilnosti naših cest.

Poglej zanimiv video na to temo:

Volkswagnov predselektivni menjalnik z dvojno sklopko je takrat zabrusil na avtomobilskem trgu. Nemcem je uspelo ustvariti takšnega "robota", ki bo po hitrosti preklapljanja korakov presegel profesionalnega dirkača, po ekonomičnosti pa bo dal prednost kateri koli klasični mehaniki. Direkt Schalt Getrieb - tako stoji sveta okrajšava DSG, torej "direktna stikalna omarica".

Prva je bila 6-stopenjska različica DSG z mokrimi diski z dvojno sklopko, malo kasneje pa je bila razvita 7-stopenska različica DSG s parom "suhih" sklopk. Podobno tistim, ki se uporabljajo v običajni mehaniki. Tukaj je le omejevalni navor motorja, ki ga lahko prebavi "suha sedmerica" z indeksom DQ200, je padel na 250 Nm (namesto 380), zato je agregat nameščen na manj zmogljive različice avtomobilov skupine VW s turbo motorji 1,2 litra, 1,4 litra in 1,8 litra.

Kot veste, je takšen "hitro streljani" robot nameščen ne samo na prestižnih Volkswagnovi modeli in Audi, prikolica pa gre tudi za precej praktične avtomobile Škoda. Med nesporne prednosti DSG 7 so hitrost in optimalna logika prestavljanja, odlična dinamika avtomobilov s predselektivnim menjalnikom in ekonomična poraba goriva tudi v primerjavi z običajno mehaniko. Edine pomanjkljivosti so lahko znosni sunki pri menjavi prestav, ki jih povzroča preostro zapiranje suhih diskov sklopke. Vendar pa govorimo predvsem o najnižjih 2-3 prestavah, potem pa se vse odvija gladko.

Sanje, ne škatla? - Ne glede na to, kako je! Nizka zanesljivost dolgotrajnega DSG 7 na svetu je še vedno legendarna. "suho" robotska škatla postal pravi glavobol za VW - seznam težav z njim je bil debel kot zvezek "Vojne in miru". Dva najbolj problematična agregata 7-stopenjskega DSG sta tako imenovana "mehatronika" in sklopke, ki bi morale zadoščati za celotno življenjsko dobo. Manj pogosta je bila prezgodnja obraba ležajev gredi in vilic za sprostitev sklopke. Proizvajalec je težave poskušal odpraviti z utripanjem krmilne enote, izboljšanjem same »mehatronike« in dvojne sklopke ter celotnega mehanskega dela kot celote.

Menijo, da so škatle DSG 7 vzorca 2014 najbolj brezhibne enote, zato je VW celo preklical posebno garancijo za "robota", ki je v Rusiji veljala za avtomobile, izdelane pred 31. 12. 2013 - za takšne kopije , "podaljšanje" je 5 let ali 150 tisoč km vožnje. Sveže kopije pa so zadovoljne s standardno 2-letno garancijo brez omejitve prevoženih kilometrov.

Minimalna cena

Najvišja cena

Kljub globoki posodobitvi DSG 7 se še vedno včasih pritožujejo na škatlo. In če je z "garancijskimi" avtomobili vse jasno - uradniki bodo teoretično brez težav zamenjali pokvarjeno enoto, na kaj naj se potem lastnik pripravi po 2 letih delovanja? Na koncu nihče ni odpovedal mehanske poškodbe škatle, ko ne moreš več pokriti z garancijo. Koliko bi dejansko stala zamenjava DSG 7, smo se odločili ugotoviti na primeru razmeroma ugodnega Modeli Škoda Octavia 2015 naprej z motorjem 1.8 TSI in seveda enakim nesrečnim »robotom«.

Mimogrede, tokrat razmišljamo o avtomobilu, ki se imenuje "handheld", saj znamka Škoda ni izrazila velike želje, da bi nam priskrbeli Octavio za tradicionalne petkove študije.

Ampak uradni prodajalec"Avtopraga North-West" je izračun opravila brez težav in zamud. Izkazalo se je, da bo novi 7-stopenjski menjalnik DQ200 za našo Škodo stal neverjetnih 345.890 rubljev. Najbolj nepričakovano je, da nam je trgovec iz neznanega razloga ponudil fantastično poceni možnost: na kanalih drugih delov so nam povedali številke v razponu od 485 do 530 tisoč! To je polovica cene popolnoma nove osnovne Octavie! Toda izhajamo iz uradnih številk, ki jim moramo še dodati stroške zamenjave škatle, njene vdelane programske opreme in prilagoditve - in to je vsaj še 35 tisoč. Skupaj - 380.890 rubljev. Ali ni preveč za praktično Škoda Octavia?

Rezervni deli

Servis deluje

Poglejmo problem z druge strani: zaradi velikega povpraševanja po popravilo DSG 7 je tudi ustrezen predlog neuradnih delavnic - številni strokovnjaki so pripravljeni popraviti vaš DQ200. Cene se začnejo od 30 tisoč rubljev za popravilo enote "mehatronika" in 50 tisoč za zamenjavo sklopk, do zgornje meje 130-150 tisoč rubljev za popravilo škatle "na ključ", vključno z zamenjavo bloka, sklopk in pregrada celotnega mehanskega dela "robota".

In da bi zagotovili podaljšanje življenjske dobe predselektivne škatle, lahko in morate poslušati nasvete tehničnih strokovnjakov in izkušenih uporabnikov DSG 7. Prvič, ne smete se nasedati agresivni vožnji - "robot" se ne takole. Ljubitelji »zabavnih zagonov« bi morali popolnoma pozabiti na pospeševanje z mesta v dveh stopalkah – t.j. stiskanje zavore in istočasno umikanje plina. Drugič, pri krajših postankih pred semaforji je priporočljivo močneje pritisniti "zavoro", da se sklopke do konca odprejo. Nazadnje je prepovedano zlorabljati zdrs, na primer na spolzki cesti ali ko je avto obtičal.

P.S. Če menite, da v vašem avtomobilu ni nič strašno dragega, potem preprosto niste prebrali naše nove raziskave, ostanite z nami. Vsak teden obljubljamo nove solze. :)

Ročni menjalnik ali DSG? Preizkušamo dva avtomobila Octavia RS z bencinskimi motorji.

O tem, da je Škoda Octavia RS odličen avtomobil, ni treba nikogar znova prepričevati – čakalna doba za nov avto je šest mesecev, in majhen dvig cene, le nekaj tednov po začetku prodaje, priča. do tega najboljšega. Odločili smo se za študijo, kateri od menjalnikov za bencinsko Octavio je boljši: klasični "gumbi" oz. Samodejni menjalnik z dvojno sklopko DSG.

Foto: Škoda Octavia RS - Mehanika proti avtomatskemu menjalniku DSG

Rezultati ankete

Škoda Octavia RS Bi raje kupili:

Z ročnim menjalnikom

54,7%

Samodejni menjalnik (DSG)

45,3%

Če želite pogledati globlje, vas bo zagotovo zanimalo, katera različica je hitrejša pri menjavi prestav in varčnejša. V prvi disciplini prevzame avtomatski menjalnik DSG6, ki je sposoben menjati prestave veliko hitreje kot kateri koli voznik. Iz meritev podatkov s profesionalno opremo "Racelogic" izhaja, da je DSG6 za nekaj desetink boljši pri pospeševanju od 0-200 km/h. Obe Octavii sta bili med meritvijo v dinamičnem načinu.

Foto: Za meritve smo uporabili profesionalni diagnostični pripomoček "Racelogic"

Podatkom, pridobljenim v laboratoriju med poskusi na hladnem betonu letališča za ročni menjalnik, se nismo mogli približati. Ironično nam je v primeru DSG6 z dvojno sklopko uspelo pospešiti celo do 100 km/h hitreje od proizvajalčevih podatkov – 0,2 sekunde, kar ni tako kratko, kot se zdi na prvi pogled.

Škoda Octavia RS TSI - v primerjavi z ročnim menjalnikom DSG (krepko je boljša vrednost)
pospešek [km/h]	Ročni menjalnik	DSG
0 - 30 km/h	2,1 s	1,9 Z
0 - 50 km/h	3,3 s	3,0 s
0 - 80 km / h	5,7 s	5,0 s
0 - 100 km / h	7,3 s	6,7 s
0 - 130 km / h	10,9 s	10,0 s
0 - 150 km / h	13,8 s	13,0 s
0 - 180 km / h	20,3 s	18,9 s
0 - 200 km / h	25,9 s	25,5 s
80 - 120/120 - 160 km / h	4,0 / 6,3 s	3,7 / 6,0 s
400 m	15,4 s	15,0 s
1000 m	27,2 s	27,0 s

Pospešek z mesta do 200 km / h, S Avtomatski menjalnik DSG6 uspel tudi v najboljšem času - v drugem poskusu (z izklopljeno stabilizacijo) smo namerili 25,5 sekunde, kar je bilo 0,4 sekunde hitreje od "gumb". Boljša škatla DSG menjalniki z dvojno sklopko so se izkazali tudi pri pospeševanju - od 80 do 120 km / h je bila testirana Škoda Octavia s samodejnim menjalnikom DSG hitrejša za 0,3 sekunde (4,0 proti 3,7 s).

Več podrobnosti je na voljo v zgornji tabeli. Spomnimo pa, da je pri ročnem menjalniku treba na podatke gledati z "razumevanjem" - lani smo pospešek do stotke izmerili za 0,2 sekunde bolje - le malo prej je treba vklopiti prestave ali kasneje, kot je to optimalno, in takoj se prikažejo desetinke sekunde.

Skoda Octavia RS 2.0 TSI ročni menjalnik v primerjavi z avtomatskim menjalnikom DSG6
vrsta prenosa	Ročni menjalnik	DSG avtomatski menjalnik
Največja hitrost 2. prestava	117 km/h	95 km/h
Največja hitrost 3. prestava	164 km/h	149 km/h
Največja hitrost 4. prestave	200 km/h	211 km/h
Število vrtljajev 1/min pri 90 km/h (5.)	2300	2000
Hitrost 90 km/h (6.)	2000	1500
RPM 130 km/h (6.)	3000	2250
Hitrost in število vrtljajev na minuto določajo instrumenti na vozilu.

DSG manj "zvija", več "poje".

Videli bomo tudi razliko v prestavnem razmerju vseh 6 prestav (npr. pri šestem pri "ročnem menjalniku" je razmerje 0,97, pri avtomatskem menjalniku DSG pa je razmerje 0,64). Lepa prednost avtomatska škatla Prestave DSG6 Octavia RS imajo nižje vrtljaje pri enaki hitrosti. Tako na primer pri 130 km / h na "mehaniki" - 3000 vrt./min, samodejni menjalnik DSG pa omogoča, da se motor "vrti" z enako hitrostjo le pri 2250 vrt./min.

Varčnejši s samodejnim DSG menjalnikom na bencinski Octavii RS ne bo. Na 30-kilometrski poti, ki poteka šestdeset odstotkov po avtocesti, smo prišli od DSG v skladu z vgrajeni računalnik za 9,1 litra, medtem ko smo pri "ročnem menjalniku" ostali pri 8,5 litra. Na letalnici je bila med dinamičnimi preizkusi razlika še večja - 12,8 ročnih menjalnikov proti 14,2 pri samodejnem menjalniku DSG6.

Od leta 2012 so na avtomobile Škoda Octavia A-5 nameščeni ICE s prostornino 1,2 litra. Ti motorji so bili opremljeni z ročnimi menjalniki z novimi prestavna razmerja 69/14 z menjalnikom kodo MBT in 74/17 z menjalnikom kodo LSP. Začeli so vgrajevati tudi nosilec z radialnim ležajem nove izvedbe s številko 0AJ311206E, ta ležaj je bolj zanesljiv kot ležaj stare izvedbe s številkama 02t311206n in 02t311206e. Na te menjalnike je proizvajalec postavil tudi daljšo 5. prestavo (veliko lastnikov starih škod ni bilo zadovoljnih z zelo kratko 5. prestavo). Številki novih prestav sta # 02T311361AB in # 02T311158AT. Razlika je v pokrovu sklopke (ohišje menjalnika) št. 0AJ301107, vendar ne ustreza menjalnikom s prostornino 1,4-1,6-2,0 litra, saj je globina sklopke drugačna. Drugačen je tudi srednji del ohišja menjalnika št. 0AJ301103B, druga palica za menjalnik vzvratno in sedež za radialni ležaj. Od leta 2012 so ročni menjalniki postali zanesljivejši od ročnih menjalnikov do leta 2012, saj je proizvajalec upošteval slabosti in dobavil močnejše ležaje (radialne). Ampak obstaja tudi šibkost, to je blok prestavnih vilic s # 02U311490B. izdelani so iz zelo tanke kovine. Pri popravilu menjalnika se trudimo stranko dobaviti z vilicami starega tipa s št. 02U311490C.

Avtomobili Škoda Octavia so opremljeni z več vrstami ročnih menjalnikov, to so škatle 02J in 02K. Škatla 02K je bila označena s črkovno oznako DUU, DUT, DUW. Glavna prestava na pogon avtomobila je bila postavljena s podrejenimi številkami DUU-68/16, DUT-67/15, DUS-68/16, DUW-67/15. Pogonska enota pri ročnih menjalnikih DUT in DUW ima originalno številko 02K409143A pri ročnih menjalnikih DUT, DUW - 02K4091434, pri ročnih menjalnikih DUU, DUS -02K409143N.

Peta prestava Škoda Octavia je dolga, šesta je pregorela

Za diferencial so bili uporabljeni nosilci gnanih zobnikov s številkama 02K498088 in 02K498088A, oziroma 9 mm oziroma 11 mm, odvisno od debeline zakovic. Na željo naročnika lahko pri ročnem menjalniku 02K naš servis podaljša podrejeno razmerje 5. prestav. Pri standardnih različicah škatle je razmik med 4. in 5. prestavo zelo kratek. Za mnoge voznike taksistov smo postavili prestave 5. prestave s dodatkom 51/38 = 1,34 s standardnim parametrom 40/34 = 1,17. To prihrani gorivo pri vožnji na dolge razdalje.

Ročni menjalniki z oznako 02J so bili nameščeni s prostornino motorja od 1,8 cm 3 do 2,0 cm 3 bencina, pa tudi 1,9 cm 3 so EBN, ENJ, EVS = 70/19, EBF, EGS, JEJ = 61 / 17, EMR, EGU = 71/18. Pogonska enota ima originalna imena 61/18 - 02A409143P, 70/19 - 02A143L, 71/18 - 02J409143, 62/17 - 02A409143Q. Komplet delov za montažo diferencialne gnane prestave ima številko 02A498088A. Na te ročne menjalnike smo postavili tudi dolge 5 prestave (na željo naročnika).

Seznam številk ročnega menjalnika Octavia