432 ..

Skoda yeti 1.2 TSI / Skoda Eti, 5dv crossover, 105 KM, 7АКПП, 2013 - rozrusznik kręci, ale silnik nie chce się uruchomić

Skoda Yeti 1.2 TSI 5dv. crossover, 105 KM, 7АКПП, 2013 - rozrusznik kręci, ale silnik nie odpala

Rozrusznik kręci, ale silnik się nie uruchamia

Powoduje

Przyczyn takiego zachowania samochodu może być wiele. Najważniejsze z nich są wymienione poniżej. Podzieliliśmy je na dwie kategorie. Najpierw spójrzmy na te, z którymi poradzi sobie każdy początkujący:

Czynnik ludzki:
Zapomniałeś wyłączyć urządzenie antykradzieżowe, które blokuje np. tylko pompę paliwa.
Zatkana rura wydechowa. Dobrzy ludzie wkładają do niego szmatę lub ziemniaka, a może po prostu wjechałeś w zaspę śnieżną - jest wiele opcji. Rura wydechowa powinien zostać zwolniony.

Ogólnie rzecz biorąc, wszystko powyższe nie jest awarią i można je rozwiązać w mgnieniu oka. Przyjrzyjmy się teraz przyczynom związanym z usterką techniczną:
Jeśli rozrusznik obraca się bardzo wolno, przyczyną może być zagęszczony olej w silniku na zimno. A może rozładowany akumulator po długim pobycie lub jego mocno utlenione styki. W takim przypadku napięcie sieci pokładowej może opaść, tak że sterownik silnika odmówi pracy. Cóż, tutaj wszystko jest jasne: olej należy uzupełniać zgodnie z porą roku, akumulator należy naładować lub wymienić.
Coś jest zamrożone - woda w przewodzie gazowym, olej napędowy w zbiorniku lub filtrze. Szukaj ciepłe pudełko!
Uszkodzona pompa paliwowa. Łatwo to sprawdzić, chyba że próbujesz uruchomić samochód w pobliżu ruchliwej i hałaśliwej autostrady. Jeśli wokół jest cicho, wrażliwe ucho jest w stanie wychwycić brak charakterystycznego brzęczenia pompy paliwa podczas pracy rozrusznika. W najlepszym przypadku winny jest słaby kontakt w obwodzie, w najgorszym konieczna będzie wymiana pompy.
Korona koła zamachowego obraca się. Czasami zdarzało się to w samochodach z poprzednich lat produkcji, aż do VAZ-2109. Słychać, jak Bendix zmaga się z koroną, a korona piszczy na kole zamachowym. Zbliża się wymiana koła zamachowego.

Rozrusznik nie łączy się z koroną... Powód: zużycie części, wyszczerbione zęby itp. Przy próbie startu słychać zgrzytanie zębami. Przygotuj się do wymiany pierścienia lub koła zamachowego.

Bendix utknął... Albo poleciał napęd, albo sam bendix – to nie ma znaczenia. Słychać, jak rozrusznik obraca się o wysokie obroty ale nie podejmuje się więcej prób uruchomienia silnika. Przygotuj się do naprawy lub wymiany samego rozrusznika.

Awaria układu zapłonowego w samochodach benzynowych... Sprawdzamy wszystko - świece, cewki, okablowanie itp.
Świece żarowe nie działają w samochodzie z silnikiem Diesla. Problem może dotyczyć jednostki sterującej, a także przekaźnika mocy. Same świece również należy sprawdzić - będziesz musiał przy tym majstrować.

Pasek rozrządu rozrzucony na strzępy... Łatwo to wyczuć: rozrusznik łatwo się skręca. Jeśli masz szczęście (tłoki nie trafiły na zawory), wystarczy wymienić pasek, jeśli nie, to połowę silnika.

Pasek rozrządu przeskoczył o kilka zębów, zakłócając prawidłowy rozrząd. Ponownie, w najlepszym przypadku, będziesz musiał założyć pasek z powrotem na miejsce, ale w najgorszym czekają na Ciebie drogie naprawy.
Zwiększona odporność na obrót wał korbowy: zatarcia na wałach, panewkach łożyskowych, częściach zespołu cylinder-tłok, odkształcenia wałów. Sprawdź, czy silnik można uruchomić podczas pchania samochodu z włączonym wysokim biegiem skrzynia mechaniczna bieg. W przypadku maszyny automatycznej będziesz musiał spróbować obrócić silnik za pomocą śruby mocującej koło pasowe jednostki pomocnicze... Jeśli silnik można stosunkowo łatwo uruchomić, należy kontynuować poszukiwanie przyczyny.

Zatarty generator, pompa wspomagania kierownicy, sprężarka klimatyzacji... Uszkodzona jednostka uniemożliwia obracanie się silnika. Aby to sprawdzić, możesz najpierw sprawdzić, czy pasek nie napina się zbyt mocno podczas próby uruchomienia silnika. Jeśli podejrzenia się potwierdzą, możesz zdjąć pasek napędowy akcesoriów i spróbować samodzielnie dostać się do serwisu. Oczywiście zadziała to tylko w samochodach, w których pompa płynu chłodzącego obraca pasek rozrządu. Przy niesprawnej pompie, bez cyrkulacji płynu chłodzącego, nawet zimny silnik szybko się zagotuje.
W nocy próbowali ukraść twój samochód, ale coś poszło nie tak. W rezultacie napastnicy okopali się, złamali coś i zniknęli w niełasce. Tutaj bez diagnostyki na stacji paliw problemu nie da się rozwiązać.

Co robić

Jeśli rozrusznik się obraca, a silnik nie uruchamia się, przede wszystkim należy sprawdzić układ zasilania i układ zapłonowy.
Należy pamiętać, że wszystkie te kontrole należy wykonywać tylko wtedy, gdy rozrusznik obraca się płynnie, bez szarpnięć. W przeciwnym razie (szarpanie przy uruchomionym rozruszniku lub klikanie zamiast zwykłego buczenia) problemu należy szukać przede wszystkim w samym rozruszniku.

Kontrolę układu paliwowego należy przeprowadzić w kolejności – od pompy paliwa do wtryskiwacza (gaźnika):

1. Jeśli masz wtryskiwacz, to po włączeniu zapłonu w kabinie pasażerskiej powinno być słyszalne brzęczenie elektrycznej pompy paliwa. Jeśli nie ma brzęczenia, to albo silnik pompy paliwa się przepalił, albo nie ma na nim napięcia. Dlatego konieczne jest sprawdzenie samej pompy paliwa, a także jej bezpiecznika.

2. W samochodach gaźnikowych wszystko jest trochę bardziej skomplikowane: pompa gazu jest napędzana przez wałek rozrządu, więc aby to sprawdzić, trzeba będzie usunąć koniec węża z wlotu gaźnika lub wylotu pompy gazu. Jeśli kilkakrotnie przesuniesz dźwignię ręcznego pompowania pompy benzyny, benzyna powinna wypływać ze złączki lub węża.

3. Aby sprawdzić obecność benzyny w listwie wtryskowej należy wcisnąć zawór przyłącza do podłączenia pompy: stamtąd powinna płynąć benzyna.

4. Pamiętaj, aby sprawdzić, czy Filtr paliwa... Być może silnik po prostu nie ma wystarczającej ilości paliwa, więc nie uruchomi się.

5. Innym powodem, dla którego rozrusznik się obraca i samochód nie chce się uruchomić, jest zatkana przepustnica.

Po wykonaniu wszystkich powyższych kroków możesz spróbować ponownie uruchomić samochód. Jeśli rozrusznik nadal się obraca, ale samochód się nie uruchamia, musisz przystąpić do sprawdzenia układu zapłonowego.

1. Najpierw odkręć świecę i sprawdź, czy nie ma na niej iskry. W tym celu załóż przewód wysokiego napięcia na wyłączoną świecę, zetknij metalową część silnika z osłoną świecy i obróć silnik rozrusznikiem (do tego będzie potrzebny asystent). Jeśli jest iskra, to świeca jest w dobrym stanie.

2. Jeśli brak iskry w pojeździe z wtryskiem, problem tkwi w module zapłonowym.

3. Jeżeli w silniku gaźnika nie ma iskry, należy sprawdzić cewkę zapłonową. Wyciągnij przewód środkowy z pokrywy rozdzielacza, umieść go na końcu 5 mm od metalowej części silnika (bez dotykania) i poproś asystenta o uruchomienie silnika rozrusznikiem. Jeśli nie ma iskry, cewka jest uszkodzona.

4. Jeżeli jest iskra, a cewka zapłonowa działa prawidłowo, zdejmij pokrywę rozdzielacza i sprawdź, czy nie ma pod nią jakichkolwiek wad (nagar, pęknięcia itp.).

Są chwile, kiedy wszystkie te kontrole nie wystarczą, a właściciel samochodu musi przeprowadzić dokładniejsze kontrole, aby zidentyfikować przyczynę, dla której rozrusznik się obraca, a silnik nie uruchamia się. Wśród powodów, dla których może tak być, są również:

1. Przepalony bezpiecznik. Jest to rzadkie, ale nadal warto sprawdzić integralność bezpieczników w blokach.

2. Korozja na dowolnej części elektrycznej.

3. Kondensacja pod maską. Były chwile, kiedy samochód nie odpalał właśnie z powodu nadmiernej wilgoci pod maską.

Specyfikacje

Techniczny Charakterystyka Skody Yeti 1.2 TSI / Skoda Yeti z tyłu 5 drzwi. crossover z silnikiem 105 KM, 7 automatycznych skrzyń biegów produkowanych od 2013 roku

Choroby wieku dziecięcego samochód Skoda Yeti (Skoda Yeti) z silnikiem 1,2 litra, turbo, TSI

Ten samochód stał się u nas dość częstym gościem...

Z nazwy samochodu jest jasne i natychmiast przyciąga uwagę: „Pojemność silnika 1,2 litra”. A bez „turbo” i układu TSI byłoby dość trudno przewozić takie nadwozie dla tego silnika: zdjęcie pokazuje wysokość pracy, aby wyeliminować ekstremalną awarię w okresie eksploatacji w naszym serwisie samochodowym.

Ale zacznę od samego początku: najpierw słychać było dźwięk silnika, potem ta Skoda pojawiła się zza rogu. Dźwięk wyjaśnił: „Coś jest nie tak z silnikiem”… Zajrzałem do salonu, zobaczyłem palącą się lampkę ciśnienia oleju i powiedziałem klientowi:

Najpierw musisz skontaktować się z mechanikami, płonącą lampą naftową - to dla nich.

Samochód został przekierowany na stanowisko ślusarza, gdzie nasi specjaliści po otwarciu miski olejowej ustalili usterkę: „odbiornik oleju jest zatkany”. Co więcej, nie jest zatkany jakimś śmieciem, ale „coś przypominającego smołę”, jak powiedział Siergiej, specjalista ze stacji wodno-kanalizacyjnej.

Ale właściciel był zaskoczony i powiedział, że Utrzymanie mijał i mija regularnie, tak jak powinno: raz na piętnaście tysięcy kilometrów.

Po usunięciu tej usterki silnik odpalono, dali mu trochę pracy i silnik zaczął ożywać, odgłos jego pracy stał się znacznie cichszy, nie zapalała się już kontrolka na desce rozdzielczej.

Stanowisko ślusarza to dopiero początek. Siergiej zauważył, że kontrolka ciśnienia oleju na desce rozdzielczej zgasła, ale zapaliły się inne: „stabilność kierunkowa” i „sprawdź silnik”. I znowu auto przenosi się na swoje pierwotne miejsce, na stanowisko diagnostyki i naprawy samochodów, czyli do nas. Do diagnostyki używany jest oryginalny skaner, który pokazuje następujący błąd:

Z praktyki pracy z takimi silnikami wiem, że jedną z przyczyn pojawienia się tego błędu może być elementarna zanieczyszczenie czujniki. Jednak dokładne ich wyczyszczenie nie pomogło.

Gdy samochód był na biegu jałowym (wypompowanie całego nadmiaru oleju z intercoolera zajmuje trochę czasu - jest on wbudowany w kolektor ssący i jest chłodzony cieczą), nadal myślał i analizował obecną sytuację. Następnie wyłączył silnik i zaczął bardziej szczegółowo szukać informacji. Wszystkie książki referencyjne, instrukcje serwisowe, podręczniki i inne źródła Specyfikacja na temat pytania powiedzieli, że „trzeba sprawdzić to i tamto, zmierzyć tam napięcie ... sprawdzić, czy nie ma wycieku” ... jednak wszystko zostało sprawdzone i nie stwierdzono żadnych odchyleń. Pomyślałem: „Co jeszcze może wpłynąć na tę usterkę?”

Wreszcie dotarłem do węzła przepustnica, z pozoru wszystko tam było czyste, ale z jakiegoś powodu chciałem na pewno tam zajrzeć - chciałem tylko zobaczyć ... co zostało zrobione.

Rzeczywiście, na zewnątrz wszystko było czyste i nie budziło żadnych podejrzeń:

Ale mimo pozornej czystości nie wierzyłem w tę czystość, byłem reasekurowany i przepustnica została dokładnie wyczyszczona (możesz przeczytać, jak prawidłowo go wyczyścić w artykułach Legion-Avtodat oraz na forum Legion-Avtodat: http://autodata.ru/article/ , http://forum.autodata.ru/index.php ).

Następnie z pewną niecierpliwością uruchomił silnik i przeprowadził adaptację przepustnicy. Co się okazało: nie było błędów silnika po czyszczeniu przepustnicy, a błąd ciśnienia zniknął po adaptacji.

Rozgrzewając silnik zaczął wchodzić w tryb pracy. Oto, co pomyślałem: „Podejrzenia okazały się uzasadnione: turbina na tym silniku jest ciekawa, jest jak pompa do systemu wentylacyjnego gazy przedmuchujące, odgałęzienie układu gazowego skrzyni korbowej ma wylot bezpośrednio przed wlotem powietrza do turbiny ... i najprawdopodobniej z powodu zamontowania nieoryginalnego filtra powietrza lub pewnego stopnia jego zanieczyszczenia turbina zassie w nadmiernej ilości pary oleju do kolektora dolotowego, a olej spalając się, tym samym koksuje silnik "...

Filtr powietrza został wymieniony na oryginalny, a klientowi doradzono wymianę co dziesięć tysięcy kilometrów oraz chemiczne czyszczenie wtryskiwaczy jako zapobieganie koksowaniu silnika. Po jakimś czasie samochód znów był z nami do przeglądu, obejrzeliśmy go i upewniliśmy się, że po przeprowadzonych przez nas operacjach przepustnica, kolektor ssący były czyste, bez śladów zanieczyszczenia olejem.

Problem z silnikiem i błędy został rozwiązany, ale po chwili ten samochód ponownie znalazł się przy bramie naszego boxu, ale tym razem z innymi kłopotami dla klienta: przestała działać sygnalizacja otwarcia/zamknięcia drzwi. A wszystko poszło całkiem sprytnie: jeśli drzwi kierowcy są otwarte do połowy - to sygnalizacja pokazuje, a jak tylko drzwi zostaną doprowadzone do pełnego otwarcia - to tyle, sygnalizacja pokazuje, że drzwi są zamknięte. Co więcej, w tym momencie nie działała również sygnalizacja na tylnych drzwiach.

Auto z 2010 roku, jak mówią o takich - "zaawansowane", a większość usterek można obejrzeć za pomocą oryginalnego skanera. Popatrzyłem. Okazało się, że po całkowitym otwarciu drzwi nie było komunikacji ze sterownikiem drzwi kierowcy, podobnie jak nie było komunikacji z centralką tylnych lewych drzwi. Schemat jest następujący: sterowanie odbywa się poprzez magistralę CAN, odpowiednie jest tylko zasilanie i sam CAN. Jest kilka przewodów. Jednostki sterujące znajdują się w każdych drzwiach. Patrzę dalej: gdy drzwi są zamknięte, połączenie jest przywrócone. Miałem już doświadczenie z taką pracą, więc od razu zajrzałem do wiązki przewodów prowadzących do drzwi, podnosząc do tego gumową obudowę. I oto jest!... (na zdjęciu poniżej).

Praca na pierwszy rzut oka jest prosta, nic skomplikowanego! Jednak przyjrzyj się bliżej zdjęciu - trzeba było dużo demontować, aby wyciągnąć ranną uprząż z drzwi na wystarczającą długość dla wygodnej pracy i wysokiej jakości napraw.

Zdjął osłonę ochronną i określił miejsce awarii: w miejscu zgięcia (przerwania) przewody zostały zerwane. Wszystko jest w porządku: podczas zamykania - otwierania drzwi styki zostały połączone, a następnie rozłączone, tym samym jednostka sterująca określiła błąd, a przewody zasilające zostały zerwane. To nie może doprowadzić do niczego dobrego w przyszłości, dobrze, jeśli bezpiecznik po prostu się zamknie i wypali. A jeśli bezpiecznik jest fałszywy, to ten „chiński”, który się nie przepala, ale „pali się niebieskim płomieniem”? Tu i niedaleko od ognia.

Wyciągamy trochę przewody i zaczynamy je budować. Zwracam uwagę: takie przedłużenia i połączenia wykonuję tylko silikonowym przewodem akustycznym. Przejeżdżam skrzyżowanie jak najdalej od punktu poprzedniego skrzyżowania, aby nie było powtórzeń. Dlaczego taki drut - „akustyczny”. Są znacznie ładniejsze, bardziej miękkie i bardziej elastyczne, bardziej niezawodne z dobrą (minimalną) rezystancją (miedź beztlenowa jest używana w dobrych przewodach).

Dwa słowa o tym, dlaczego w ostatnich latach coraz częściej dzwoni do serwisu samochodowego w sprawie połączeń elektrycznych. Nie śmiej się, ale moja osobista opinia: „Zieloni są winni wszystkiego i ich czasami nieuzasadnionych żądań wobec środowiska”. Niemieckie samochody i niektóre inne wykorzystujące te same technologie cierpią na kruche druty, ale samochody wyprodukowane w Japonii są mniej skłonne do radzenia sobie z tymi problemami. Myślę, że zgodnie z wymaganiami „zielonych” ekologów zaczęto stosować takie technologie, dzięki którym przewody do samochodów elektrycznych zaczęły służyć krócej. Jednak to również leży w rękach producentów: im szybciej samochód przestanie działać, tym więcej osób będzie kupować nowe samochody. „Ekologiczne przewody elektryczne są bardziej kruche i mniej niezawodne”.

Wszystkie połączenia należy wykonać za pomocą lutowania:

Nie udało mi się założyć gumowej osłony na zewnątrz drzwi, musiałem odkręcić regulator szyby i dopiero po tym jak trochę go wepchnąłem do środka udało mi się włożyć rękę i wepchnąć osłonę od środka.

Na koniec mogę powiedzieć: ten samochód ma dopiero trzy lata, a już zaczął tak poważne problemy. Należy założyć, że już niedługo podobne samochody z podobnymi usterkami trafią do serwisów samochodowych.

Udane naprawy dla wszystkich!

D.A. Gorszkow
© Legion-Avtodata

Gorszkow Dmitrij Aleksandrowicz (8 926 171 75 95), Elektrostal, Mira Ave. 27-a, budynek auto-technicznego centrum

Kluczyk zapłonu od Skoda Yeti Outdoor.

Niezwykle rzadki przypadek, ale nadal istnieje precedens, dlatego warto zastanowić się nad procedurą postępowania z takim problemem.

Dwie opcje dla tej samej sytuacji

Pierwszy polega na tym, że przy próbie uruchomienia samochodu na ekranie zapala się ikona „kluczyka” i silnik gaśnie. Ale po kilku próbach nadal się uruchamia i przez chwilę nie pojawiają się żadne problemy, aż do następnego razu.

Drugi opcja jest jeszcze gorsza - zapala się też "kluczyk" na wyświetlaczu, ale potem już nie da się odpalić auta w dowolnym momencie. Nie pomaga ani zdejmowanie małży, ani próba odpalenia auta drugim kluczykiem.

Należy od razu powiedzieć, że takie rzadkie problemy pojawiają się z reguły w okres gwarancji utrzymanie samochodu, w pierwszych 5-10 tys. przebiegu samochodu. Oznacza to, że nie będziesz musiał płacić za naprawy. To dobra wiadomość.

Ale jest też zły. Po pierwsze, jeśli Twoja Skoda Yeti uruchomi się po n-tej próbie, radzę natychmiast udać się do serwisu. Ponieważ następnym razem samochód może już nie działać i będziesz musiał jechać do serwisu już lawetą.

Po drugie, przyczyną tego problemu jest moduł immobilizera, który będzie wymagał wymiany. A kolejność cylindra stacyjki z immobilizerem najprawdopodobniej będzie w Czechach, więc czas wymiany może się rozciągnąć o miesiąc. To największa niedogodność w tej sytuacji.

Jedyne, co można w tej sytuacji doradzić - nie zapomnij zażądać samochód zastępczy podczas naprawy Twojej Skody Yeti. W końcu nie wszystkie rodziny mają więcej niż jeden samochód, a bycie bez samochodu przez miesiąc jest bardzo niewygodne.

I znowu, bardzo niewielu właścicieli czeskiego SUV-a napotkało taki problem.

Twój sprzęt techniczny musi być nienaganny - w końcu czas, który masz, to te same pieniądze, które mamy nadzieję, że również masz. Nie trać ani jednego, ani drugiego. Jeśli zgubiony krawat lub spalona żelazem noga może spowodować zakłócenie spotkania biznesowego, to cóż możemy powiedzieć o aucie, które nie chce ruszyć na godzinę przed planowanymi negocjacjami.

Wczesnym rankiem świeżo ogolony i pełen świetnych planów (dziecko - do szkoły, żona - do fryzjera, a on sam - by wykuć robociznę) wskakujesz do auta "klucz do startu" i ... Co do diabła ... Jeszcze raz. Więcej ... Nerwowe manipulacje klawiszem i pedałami nie przynoszą sukcesu. Dzień jest zrujnowany od samego początku. Plany i nastrój - na marne.

Spokojnie. Nie ma potrzeby rzucać się pod maskę w angielskim garniturze i smarując krawatem tłuste błoto, próbować postawić diagnozę. Najprawdopodobniej nie utwardzi się w 5 minut. Weź inny samochód, a leczenie chorego przyjaciela zostaw do wieczora. I lepiej powierzyć to lekarzom o dobrej reputacji, zwłaszcza jeśli masz drogi samochód i nie jesteś specjalistą. Tak będzie taniej. Cóż, jeśli twój przyjaciel jest ci dobrze znany i uważasz się za uzdrowiciela - cóż, spróbuj sam, jeśli nie jesteś zbyt leniwy, aby się ubrudzić lub nie ma innego wyjścia.

Diagnozę należy przeprowadzić spokojnie.

Zbadaj objawy mentalnie. Po pierwsze, czy rozrusznik się obraca? A jeśli tak, to jak wesoło? Znasz już odpowiedź - pamiętaj, co się stało, gdy pierwszy raz próbowałeś uruchomić samochód. Jeśli nie pamiętasz, spróbuj ponownie.

Jeśli rozrusznik w ogóle się nie obraca i nawet nie klika przekaźnika trakcji po włączeniu zapłonu, to albo jest uszkodzony (możesz zamknąć maskę i postępować zgodnie z poradą podaną powyżej: „Weź inny samochód ...”) lub problem z akumulatorem - odłączył się lub usiadł. Tylko w rzadkich modelach obwód zasilania rozrusznika może być chroniony przez bezpiecznik - rodzaj 300 amperów - łatwo go znaleźć, zwłaszcza jeśli z góry wiesz, gdzie się znajduje. Jeśli winna jest bateria, z reguły wszystkie urządzenia elektryczne nie działają. Najprostszym i najłatwiejszym przypadkiem jest to, że jeden z zacisków odpadł lub się zabrudził, ale bateria jest w porządku. Dokręć mocowania zacisków na nim i na rozruszniku (jeśli jest). Jeśli okaże się, że bateria jest całkowicie rozładowana (zapomniałeś wyłączyć reflektory na noc), nadal możesz wyjść. Ale z pomocą z zewnątrz. Tutaj, jak mówią, są opcje. Możesz spróbować zacząć od pchania, ze zjeżdżalni lub od holowania. Nie próbuj omijać pułapek: samochód z automatyczną skrzynią biegów lub elektronicznym wtryskiem paliwa (jeśli jest elektryczna pompa paliwa) nie może zostać uruchomiony tymi metodami. Będziemy musieli zapalić papierosa u sąsiada. Jednak na niektórych maszynach może to prowadzić do uszkodzenia komputera (przeczytaj instrukcję urządzenia). Jeśli przekręcisz rozrusznik, ale ociężale (zdarza się to latem, zimą to temat osobnej rozmowy), najprawdopodobniej bateria jest prawie całkowicie rozładowana. Widać to po słabych reflektorach lub słabym sygnale. W takim przypadku wchodzą w grę powyższe opcje pomocy z zewnątrz.

Jeśli rozrusznik kręci się radośnie, a silnik nie reaguje na próby jego uruchomienia, możesz wykluczyć z dalszych rozważań wszystko, co dotyczy akumulatora. Piana na zapłonie lub układzie zasilania paliwem, nie możesz się pomylić. Podczas diagnozowania i leczenia każdego z nich wymagane jest systematyczne podejście. Lepiej zacząć od zapłonu - tam jest więcej problemów. Zwłaszcza w deszczową pogodę.

Iskra zapali się ...

Więc musimy szukać iskry. Twój samochód może być wyposażony w klasyczny (najprostszy) kontaktowy układ zapłonowy, dość złożoną elektronikę bezstykową lub jakąś kombinację. W każdym razie system składa się z trzech części. Pierwsza część to niskonapięciowe (styki przerywacza w układzie klasycznym lub specjalny czujnik w układzie elektronicznym plus skrzynka z wypełnieniem elektronicznym tworząca iskrę). Część druga - transformator podwyższający, zwany na świecie cewką zapłonową. Część trzecia - wysokie napięcie (rozdzielacz mechaniczny lub elektroniczny i przewody, przez które do świec dostarczany jest prąd o wysokim napięciu). I oczywiście same świece. Kontrola całej tej gospodarki musi przebiegać etapami i lepiej zacząć od końca.

Scena pierwsza... Część wysokonapięciowa systemu. Sprawdź, czy na przewodzie środkowym jest iskra - to ta, która łączy cewkę z rozdzielaczem. Końcówkę drutu należy zdjąć z pokrywy rozdzielacza, zbliżyć do każdej części, która ma dobry kontakt z podłożem pojazdu (nie ma znaczenia, czy jest pomalowana, czy nie) i zamocować tak, aby pozostała szczelina 5–7 mm między końcówką a wybraną częścią.

Jeśli zapłon w Twoim aucie jest elektroniczny, musisz szczególnie mocno przymocować przewód - jeśli spadnie na ziemię, elektronika natychmiast każe Ci żyć długo. Z tego samego powodu nie możesz zahaczyć ciała drutem. Nie zalecamy też trzymania go ręką, nawet własną – zszokuje.

Etap drugi. Rozrusz silnik za pomocą rozrusznika. Robiąc to, obserwuj, co dzieje się na końcu drutu. Istnieją dwie możliwości. Bardziej korzystne - jest iskra. Potężny z głośnym kliknięciem. To znacznie zawęża pole dalszych poszukiwań.

Pierwszym krokiem jest zdjęcie pokrywy dystrybutora. Pod nim może być wilgotny i brudny. Iskra łatwo ślizga się po takim „przewodniku” w dowolnym miejscu, ale nie tam, gdzie powinna. Wytrzyj, wyszoruj i osusz. Jednocześnie czyszczenie styków dystrybutora, na przykład drobnym papierem ściernym, jest nieszkodliwe. Zbadaj tak zwany „suwak”. Jeśli znajdziesz na nim lub na pokrywie dystrybutora ciemny ślad przebicia elektrycznego, część będzie musiała zostać wymieniona.

W najbardziej stronniczy sposób sprawdź przewody prowadzące od rozdzielacza do świec zapłonowych. Przewody i ich końce muszą być suche i czyste. Jeśli Twoim zdaniem wszystko jest z nimi w porządku, możesz założyć pokrywę z powrotem na miejsce, przywrócić połączenia i spróbować uruchomić silnik. Jeśli usterka została ukryta pod osłoną, silnik uruchomi się lub w najgorszym przypadku zacznie kichać. Objaw też jest korzystny – jesteś na dobrej drodze. To prawda, że ​​będziesz musiał wyłączyć, wyczyścić i wysuszyć świece - próbując uruchomić silnik, napełniłeś je benzyną. Jeśli silnik nawet nie kicha, świece zapłonowe nadal będą musiały zostać wyjęte, wyczyszczone i sprawdzone. Łatwiej, jeśli masz zapasowy zestaw.

Kiedy już dojdziesz do etapu wyjmowania świecy, całkiem skuteczne (i skuteczne) jest sprawdzenie całego układu zapłonowego jako całości. Po podłączeniu przewodów wysokiego napięcia do odwróconych świec, zebrać świece w wiązkę, jak marchewki, i owinąć goły miękki drut wzdłuż ich gwintowanej części. Upewnij się, że przewód styka się z każdą świecą zapłonową, ale nie dotyka elektrod środkowych. Podłącz wolny koniec przewodu do uziemienia. Po umieszczeniu pęku świec w miejscu dogodnym do obserwacji z kabiny pasażerskiej, włącz silnik rozrusznikiem. Jednocześnie wesołe iskry powinny prześlizgiwać się między elektrodami świec po kolei (zgodnie z kolejnością działania cylindrów). Jeśli tak, to cały układ zapłonowy jest w porządku. W takim przypadku dźwięk silnika będzie bardzo nietypowy - nie przejmuj się, ponieważ kręci się z wykręconymi świecami. Nie skręcaj przez długi czas. Gorzej, jeśli na drugim etapie kontroli jest inna opcja: między przewodem centralnym a „korpusem” nie ma iskry. Więc nie chodzi o obwody wysokiego napięcia. Dalsze poszukiwania będą trudniejsze, oceń swój czas i pragnienie. Jeśli oba są dostępne, przejdź do trzeciego etapu. Sprawdź, czy do cewki zapłonowej jest napięcie. Łatwo to zrobić za pomocą testera, a jeśli nie jest dostępny, możesz użyć światła w komorze silnika. To prawda, że ​​potrzebujesz kilku przewodów, aby podłączyć go do cewki. W klasycznym układzie zapłonowym żarówkę należy podłączyć między masę a wejście uzwojenia pierwotnego.

W trzecim etapie jak zwykle możliwe są również dwie opcje: cewka jest zasilana lub nie. Jeśli jest dostarczona, winna jest cewka - awaria lub zwarcie, co jednak zdarza się niezwykle rzadko. Cewka będzie musiała zostać wymieniona. Najczęściej występuje słaby kontakt podczas mocowania przewodów do cewki. Albo to samo mokre błoto, przez które iskra spływa nie wiadomo gdzie. Czasami cewka jest wypolerowana na połysk, ale pod nią jest niewidoczny bardzo wąski pasek brudu - dobry przewodnik.

Jeśli w trzecim etapie upewniłeś się, że napięcie nie jest podawane na cewkę, to winna jest elektronika lub styki i zawodne połączenia w niskonapięciowej części układu zapłonowego. Nie radzisz sobie z elektroniką (przełącznik i rzadziej czujnik w obudowie zaworu) - do ich diagnozowania potrzebny jest specjalny sprzęt. Można tylko pociągnąć złącze czujnika na obudowie rozdzielacza - nagle pomaga. Jeśli masz samochód z klasycznym kontaktowym układem zapłonowym, możesz szukać dalej.

Zdejmij pokrywę z dystrybutora i sprawdź styki wyłącznika - mogą się utleniać, zwłaszcza jeśli maszyna przez pewien czas była nieruchoma. Styki należy dokładnie wyczyścić cienkim papierem ściernym lub specjalnym pilnikiem.

Pociągnij oczyszczone styki, aby się zamknęły i otworzyły. Napięcie na nich wynosi tylko 12 woltów, więc możesz bez obaw szarpać. Jeśli czyszczenie nie pomaga, a napięcie nadal nie jest podawane na cewkę, ponownie radzimy przerwać na chwilę próby reanimacji samochodu, ponieważ zaczną się dalsze trudności.

Jeśli pojawi się napięcie (gdy styki są szarpane, kontrolka miga), przywróć wszystko, co zostało poluzowane i zdemontowane, uruchom samochód i być może nadal będzie miał czas na swoją działalność. Jeśli się nie zacznie, ale przynajmniej kicha, wyłącz świece i ... (patrz wyżej).

Nie naciskaj na podłogę - to nie pomoże

Może się też zdarzyć, że cały układ zapłonowy został sprawdzony, wszystko jest w nim w porządku, a silnik nawet jak pęknie i tak nie odpali. Oznacza to, że pojawiają się problemy z innym z wymienionych wcześniej systemów – systemem elektroenergetycznym, tj. e. dostarczanie paliwa do silnika.

Jeśli masz samochód z wtryskiem paliwa (układem wtryskowym), nie dotykaj go (układ). Można tylko dojść do wniosku, że to ona się zepsuła: jest iskra, paliwo jest odpowiednie - to znaczy, kochanie. Leczenie tylko w szpitalu. W domu i u rzemieślników naprawa jest bezużyteczna, a nawet szkodliwa.

W konwencjonalnym silniku gaźnikowym system paliwowy prostsze - zbiornik, pompa gazu, zestaw rurociągów i gaźnik. Tutaj możesz sam kopać głębiej. Pierwszym krokiem jest upewnienie się, że gaz trafia do gaźnika. Odłącz wąż od gaźnika i naciśnij dźwignię ręcznego zalewania paliwa. Jeśli uderzy się dość mocny strumień benzyny - wszystko jest w porządku, czas przejść do gaźnika. Zdarza się, że benzyna jest regularnie dostarczana do gaźnika, ale z jakiegoś powodu nie dostaje się do niego. Jeśli jest czas i pragnienie, startuj filtr powietrza a następnie poproś kogoś o gwałtowne wciśnięcie pedału przyspieszenia. Lub możesz sam mocno pociągnąć za linkę przepustnicy. Jednocześnie zajrzyj do gaźnika z góry (przepustnica powietrza jest otwarta, w przeciwnym razie nic nie zobaczysz): jeśli strużka benzyny nie pojawi się w pierwszym dyfuzorze, to nie znajduje się ona w komorze pływakowej. Nie ma go, bo iglica zaworu się zacięła lub (zdarza się to niezbyt często) filtr paliwa w gaźniku jest całkowicie zapchany – znajduje się z przodu komora lewitująca... Albo dysze są zatkane. Filtr jest przedmuchiwany, jednak jeśli nie masz niezbędnych umiejętności, lepiej w ogóle nie zadzierać z wnętrznościami gaźnika, zajmować się zaciętym zaworem iglicowym, zatkanymi dyszami i innymi subtelnościami - niech zrobią to specjaliści.

Jeśli w dyfuzorze jest strużka, zwróć uwagę na spust gaźnika - często zawodzi. W samochodach zagranicznych od około lat 70-tych zastosowano automatyczne sterowanie przepustnicą powietrza. Urządzenie bez Twojego udziału, w zależności od temperatury silnika, w razie potrzeby zamyka lub otwiera przepustnicę wzbogacając mieszankę po uruchomieniu silnika. Jeśli ta automatyzacja działa, możesz spróbować ręcznej manipulacji przepustnicą powietrza, ale jest tu tak wiele opcji i nie ma uniwersalnej rady. Przed rozpoczęciem manipulacji podłącz i zabezpiecz wcześniej odłączony przewód paliwowy. Filtr powietrza można na razie pominąć. Jak się uruchomi to niech silnik się rozgrzeje i na Boga (po odstawieniu filtra powietrza na swoje miejsce) .. Jeśli przy sprawdzaniu dopływu paliwa przez pompę benzyny okaże się, że benzyna nie płynie z węża lub z strużka jest bardzo cienka, przyczyny należy szukać w zatkanych rurociągach, w filtrze dokładnym lub w samym zbiorniku gazu - można w pełni zademonstrować swoje umiejętności pompując przewód gazowy pompką do opon w kierunku przeciwnym do ruchu benzyny, tj e. od gaźnika do zbiornika. W zbiorniku powinien być słyszalny dudniący, bulgoczący dźwięk.

Z filtrem dokładne czyszczenie paliwo jest proste. Chociaż w prawie wszystkich nowoczesnych modelach jest wykonany w przezroczystej obudowie, stopnia jego zabrudzenia nie można określić wizualnie. Brudny filtr pozwoli na uruchomienie silnika, ale uniemożliwi prawidłową jazdę. Jeśli jest całkowicie zatkany, nie uruchomisz silnika. Najskuteczniejsza kontrola: wyjmij filtr, a jeśli nie ma nowego, zastąp go tymczasowo odpowiednią tubą, np. etui na długopis, lepiej przeźroczysty - widać jak płynie benzyna. Nie próbuj czyścić filtra - uszczelniona (lub uszczelniona) obudowa nie może zostać zdemontowana.

Jeśli dojdziesz do wniosku, że w Twoim aucie nie ma pompy paliwa, a zapasowego nie ma pod ręką – „Weź inne auto…”.

Na koniec zostawiliśmy rzadką, ale najbardziej nieprzyjemną diagnozę. Jeśli rozrusznik działa prawidłowo, zmarnowałeś już sporo czasu i upewniłeś się, że zapłon i zasilanie są w porządku, ale samochód nadal nie odpali - warto sprawdzić pasek napędowy wałka rozrządu. Zdecyduj jednak sam, ten przegląd można przeprowadzić na początku, zwłaszcza jeśli silnik przejechał już ponad 60 tys. Trudność polega na tym, że będziesz musiał zdjąć lub przynajmniej częściowo zgiąć górną część plastikowej obudowy osłaniającej pasek. Być może zęby pasa zostały odcięte - pasy, podobnie jak ludzie, tracą zęby ze starości. W takim przypadku wałek rozrządu nie będzie się obracał, a silnik nie będzie działał. Oczywiste jest, że pasek bezzębny wymaga wymiany (dla tych, którzy mają samochód z napędem łańcuchowym wałka rozrządu, ten problem nie zagraża). Procedura wymiany paska nie jest trudna, ale kłopotliwa. Przeprowadzony w szpitalu. Dobrze, jeśli wszystko ogranicza się do wymiany samego paska, a nie wygiętych zaworów lub całej głowicy bloku - tak się też dzieje.

Mniej freeloaderów

Warto powiedzieć kilka słów o baterii. Ponieważ jest bezobsługowy w większości nowoczesnych samochodów, nie ma sensu dołączać tutaj instrukcji obsługi. Podajmy tylko kilka dodatkowych wskazówek, jak utrzymać żywotność baterii przez długi czas. Nie daj się ponieść emocjom, napychając swoją maszynę dodatkowymi odbiornikami energii. To, że w bilansie energetycznym samochodu przewidziana jest pewna rezerwa, pozwalająca połączyć się dwóm lub trzem „samochodom”, nie oznacza, że ​​można zawiesić na aucie sześć klaksonu i dziesięć świateł przeciwmgielnych - miej poczucie proporcji. Ponadto, jeśli samodzielnie podłączysz niezamierzone tweety, istnieje duże prawdopodobieństwo uszkodzenia izolacji. I ogólnie, jak pokazuje praktyka, każda, nawet najbardziej wykwalifikowana interwencja chirurgiczna w okablowanie samochodu prędzej czy później da się odczuć. Kłopot.

Jeśli bateria się wyczerpuje, postaraj się nie przytępić silnika podczas niezliczonych postojów w mieście. Nic tak nie gwałci akumulatora jak częste używanie rozrusznika.

I ostatni (dotyczy to nie tylko akumulatora, ale także całego sprzętu elektrycznego). Pamiętaj: wszystkie zaciski, styki, końcówki przewodów muszą być suche i czyste oraz dobrze dopasowane do „miejsca przeznaczenia”. Brudna, zaolejona izolacja prędzej czy później przebije się, a spalanie i utlenianie jakiejkolwiek powierzchni styku może być jedyną (i wystarczającą) przyczyną awarii układu zapłonowego. Albo ogień.

Możemy na tym poprzestać. Skrupulatni entuzjaści motoryzacji bez wątpienia zauważyli w naszych radach pewną powierzchowność. Przyznajemy, że celowo nie chcemy zagłębiać się w dżunglę. Aby nie prowokować do samoleczenia - nie prowadzi do dobra. Zrozumienie natury bólu w podbrzuszu po prawej stronie nie oznacza, że ​​musisz sam usuwać wyrostek robaczkowy. Ale musisz dokładnie opisać lekarzowi objawy zapalenia wyrostka robaczkowego. Bardzo pomaga w leczeniu.