BMW X 5 e 60. Inconvénients typiques de la BMW E60 avec le kilométrage. Fiabilité du châssis BMW E60

Les acheteurs adorent simplement la combinaison de confort et de tenue de route qui est inaccessible dans une voiture de classe inférieure. Cependant, l'âge commence déjà à faire des ravages et de plus en plus de voitures se retrouvent chez ceux qui achètent des BMW à bas prix et économisent sur l'entretien de toutes les manières possibles, ce qui affectera bientôt la réputation du modèle de la manière la plus négative. - il existe de nombreux exemples de cela.

Le remplaçant de la série, qui a réussi à faire ses preuves du meilleur côté, a été soigneusement préparé. Et les tâches les plus sérieuses ont été fixées pour la nouvelle machine. Il fallait d'abord renforcer la position de la marque aux États-Unis, où les goûts des acheteurs diffèrent encore de ceux des européens. Deuxièmement, elle aurait dû être plus confortable, plus dynamique et... et plus sportive, curieusement. Et, bien sûr, l'intérieur devait devenir plus riche, de meilleure qualité et offrir des possibilités accrues en termes d'individualisation. Les concepteurs de BMW se sont acquittés de la tâche, comme d'habitude, avec brio. Une nouvelle carrosserie, plus solide et avec une partie avant tout en aluminium, de nouvelles suspensions, cette fois non seulement plus chères et plus complexes, mais aussi plus fiables, et de nouveaux niveaux de puissance, une riche sélection de V8 sous le capot et tout un V10 pour le M5.

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BMW 535d Berline M Sport Package 2005

Séparément, il est nécessaire de mentionner une nouvelle approche de la conception de l'électronique des machines. Ici, le système iDrive est utilisé, apparu pour la première fois sur la septième série E65 en 2001, qui comprend non seulement une unité de contrôle et de gestion avec un pavé tactile et un grand nombre de fonctions et de paramètres de service, mais également des câbles optiques pour connecter de nombreuses unités à un réseau, la possibilité de se connecter à un centre de service via Internet et de nombreuses autres fonctionnalités avancées. Les bus de données à grande vitesse ont activé des options telles que le régulateur de vitesse adaptatif avec radar, la vision nocturne infrarouge et l'affichage tête haute. Et, bien sûr, le châssis est devenu "mécatronique", c'est-à-dire utilisant les capacités de l'électronique pour améliorer le fonctionnement des composants mécaniques, ce qui élève le niveau de sécurité active à des niveaux sans précédent.

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Après une telle introduction, il serait probablement possible de terminer l'histoire, car pour la majorité des propriétaires, le facteur « très-très » est déjà une raison suffisante pour acheter. Mais étant donné que l'âge minimum de telles machines dépassera bientôt les cinq ans, et que la complexité de la conception est très élevée, il vous faudra peut-être encore en apprendre un peu plus sur la "merveilleuse" machine.

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Corps

Le corps est unique en ce sens que le design de Chris Bangle s'est avéré étonnamment décent. Contrairement à la précédente E65, la voiture a l'air vraiment dynamique et n'est pas connue pour être laide. Une autre innovation est l'utilisation intensive d'aluminium, d'aciers à haute résistance et de plastiques dans la construction. Avec de l'acier, tout est clair, la voiture est simplement plus légère et plus solide, mais avec de l'aluminium ici, comme on dit, "recuit".

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Le fait est que toute la partie avant est en aluminium. Non seulement les coupelles de suspension ou les garde-boue avec ailes et capot, mais tout, y compris les longerons, les coupelles, la partie supérieure du bouclier moteur et le sous-châssis. Cela a permis d'alléger la voiture et de mettre de gros moteurs sous le capot sans compromettre la tenue de route, mais a ajouté de nombreuses "surprises" pour les fans des nouvelles technologies réalisées par BMW. Premièrement, en cas de sinistre, la récupération sera coûteuse ou très coûteuse. Ne serait-ce que parce que les pièces en aluminium ne sont pas bon marché et ne sont pas réparées dans un service régulier. La plupart des ateliers de réparation ne seront pas en mesure de les maintenir ensemble et de les peindre. Vous avez besoin d'un service capable de souder, de riveter et de coller des pièces en aluminium, de sorte que même tous les ateliers de carrosserie des concessionnaires ne sont pas adaptés à la remise à neuf. Et très souvent, le propriétaire BMW devra contacter les carrossiers des concurrents du segment premium, par exemple un concessionnaire Audi, car ils travaillent depuis longtemps avec l'aluminium et il y a plus d'équipements. Cependant, l'entreprise avance lentement et les technologies de l'aluminium "se rendent aux masses". Peut-être que dans cinq ans, le carrossier moyen apprendra enfin à coller des pièces en aluminium et à les riveter ensemble.

La mauvaise nouvelle pour les propriétaires d'E60 est le fait que la carrosserie qui travaille avec de l'aluminium devra être manipulée non seulement après un accident - la corrosion banale de l'aluminium aux endroits de contact avec l'acier et les trous sur les routes provoquent souvent un affaiblissement de la partie avant fixations, qui se manifeste par des chocs et une détérioration de la contrôlabilité et, bien sûr, de la sécurité passive de la voiture. Fissures de verre, volant "marche" - tout cela peut être le résultat de dommages à la carrosserie. Et vous devez résoudre ces problèmes immédiatement, car il arrive que l'extrémité avant "se déchire" - certaines des fixations se détachent et les surfaces de contact sont pliées, ce qui nécessite le remplacement de pièces. Soit dit en passant, l'acier de carrosserie se comporte mieux que l'aluminium en termes de résistance à la corrosion, et la rouille est encore rare ici, un excellent apprêt et une bonne qualité de peinture garantissent presque aucun problème dans ce domaine. Un autre problème - les fuites d'optiques, à la fois avant et arrière, et le verre très doux, ils sont facilement "frottes" et tout aussi facilement fissurés. Et le plastique des pare-chocs est flexible, mais en hiver, il est trop sujet aux fissures et la structure interne complexe peut se détacher avec peu de force d'impact. Heureusement, ce n'est pas un problème pour une voiture chère, mais des copies bon marché des "économes" sont déjà assemblées sur des vis.

Salon et électricité

En ce qui concerne la qualité des éléments intérieurs, pas de problème ici, les voitures de dix ans, qui sont entre de bonnes mains, peuvent encore se targuer d'un intérieur « d'usine », les matériaux sont fiables, faits pour des siècles. Enfin, ou pas pendant des siècles, mais pendant quinze ou vingt ans. Mais les boutons sont essuyés et le volant et les zones de contact de l'habitacle et du conducteur - le siège avec cartes de porte - sont usés sur les voitures à forte accélération.

L'électricité de l'intérieur est pour la plupart fiable, seule la qualité des mécanismes de toit ouvrant panoramique sur les breaks E61 et la brosse de lunette arrière sur eux causent de grandes plaintes. Les "petites choses" telles qu'une petite ressource du ventilateur "poêle", parfois des entraînements climatiques défectueux, le craquement de la colonne de direction et des rétroviseurs photochromiques, ne valent même pas la peine d'être rappelées. Le principal problème de toutes les voitures est la partie de l'électronique liée à l'iDrive et responsable de fonctions plus sérieuses. En plus de l'usure banale des capteurs, par exemple dans le module de colonne de direction, les capteurs de température et autres, le système fonctionne mal en raison de défauts de câblage, de blocages sur le bus, d'erreurs du contrôleur lui-même (de plus, il n'y a pas de jauge, mais un capteur de niveau d'huile défectueux vous permettra de ruiner calmement le moteur). La situation est pire qu'avec Windows il y a quinze ans - vous devez mettre à jour chaque année, un "problème" est remplacé par d'autres, et les problèmes sont sans fin. De plus, ces problèmes ne sont en aucun cas un sou, l'avis d'un ami du propriétaire a déclaré: "Après cent mille j'ai arrêté de compter, cela fait un an et demi." Cela comprend le coût de la recherche d'appareils électroniques défaillants et de l'achat de nouvelles unités, qui, soit dit en passant, ne sont pas nécessairement couronnées de succès - les diagnostics standard ne sont pas toujours capables de fournir un diagnostic précis. Vous ne pouvez donc pas vous passer d'un maître vraiment compréhensif, et le concessionnaire ne peut souvent pas vous aider, malgré l'excellent équipement technique. Bien sûr, tous les problèmes se multiplient au centuple en présence d'« agriculture collective », de « musiques anormales », d'alarmes, lorsque l'intérieur est inondé de pressings et de pannes de trappes et de vitres (le climat fait parfois l'idiot comme ça).

Il n'y a aucun espoir d'un avenir heureux, soyez simplement prêt à investir.

Parfois les voitures roulent pendant des années sans panne, parfois elles sont malchanceuses, et il arrive qu'une copie plus récente soit plus gênante. Il ne faut pas compter sur le restylage, la fréquence d'apparition et le nombre de problèmes dans la partie électrique sont à peu près les mêmes sur toutes les voitures, à l'exception des deux premières années de production.

Suspension et direction

Malgré la fragilité attendue des suspensions en aluminium, la fiabilité globale est de mise. Tous les composants d'origine fonctionnent longtemps, même sur des routes très accidentées, à moins, bien sûr, de compter les jambes de force stabilisatrices. Mais la mécatronique du châssis ne vit pas si longtemps. Sur demande, les voitures de la configuration Dynamic Drive étaient équipées de barres anti-roulis actives, et il y a au moins un point problématique dans la conception de cette unité - il s'agit d'un actionneur qui tombe facilement en panne et son prix dépasse 90 000. Les amortisseurs de cette conception ne sont pas non plus bon marché, à partir de 26 000 roubles chacun, mais au moins il existe des remplacements relativement peu coûteux, un rack d'un fabricant décent coûtera environ six mille roubles.

Il est beaucoup plus difficile de faire face au dysfonctionnement de la crémaillère de direction active, son prix est maintenant d'environ trois cent mille roubles et il peut déjà frapper à nouveau avec une course de 20 mille kilomètres. Certes, sans conséquences particulières pendant un certain temps, mais s'il commence à fuir, alors de sérieuses réparations sont inévitables. Le remplacement de ZF coûte 180 mille. En général, il est préférable d'installer un rail ordinaire, il dure trois fois plus longtemps et coûte 40 000 roubles dans les performances de ZF restauré et environ une centaine - complètement nouveau.

Moteurs et réducteurs

En fait, il n'y a rien de nouveau ici. À peu près le même ensemble d'unités se trouve sous le capot du E90 ou du E53, et donc je ne décrirai pas tous les moteurs en détail. À la sortie, la voiture a obtenu trois des moteurs les plus performants de la série M54, avec un volume de 2,2 (520), 2,5 (525) et 3,0 (530) litres. Ils ont été installés jusqu'en 2005, et c'est probablement le moteur le plus fiable pour l'E60. De tels moteurs pourraient même revendiquer le titre de "millionnaires", n'ayant aucun problème particulier avec le groupe à pistons jusqu'à des courses de 350 à 500 000 kilomètres. En 2005, la gamme de moteurs a été mise à jour et des moteurs de la série N52 sont apparus, dont le plus malheureux était le moteur 2.5, qui a été installé sur les modèles 523 et 525. 3.0, qui a été installé sur le 530, est un peu plus fiable. Dans cette ligne, la ressource est très limitée, le "maslozhor" de 2,5 est déjà devenu légendaire, et le 3,0, avec des parcours d'un kilomètre et demi à deux cent mille kilomètres, n'est plus loin derrière le frère cadet, bien qu'avec un entretien approprié et l'utilisation d'une très bonne huile c'est tout à fait viable...

En 2007, la gamme de moteurs a été renouvelée à nouveau. Cette fois, le "six" en ligne de la série N53 était doté d'une pompe d'injection de carburant à faibles ressources, fortement dépendante de la qualité de l'essence, et en même temps de buses d'injection directe extrêmement capricieuses, qui offraient aux propriétaires un fondamentalement nouveau niveau de maux de tête. Ainsi, par exemple, il était désormais facile d'attraper un coup de bélier sans même entrer dans une flaque d'eau. Après tout, la raison en est peut-être une buse "qui fuit" qui verse deux cents millilitres de carburant dans le cylindre. En termes de ressource, tout est similaire à N52, mais le moteur 2.5 a finalement éliminé le problème de cokéfaction du groupe de pistons, et maintenant la ressource des moteurs 2.5 et 3.0 est presque égale, et si l'équipement de carburant ne tombait pas en panne, alors le piston et les chemises pourraient bien vivre jusqu'à 200 000 exemplaires, ce qui n'est, en général, pas mal dans le contexte des moteurs BMW modernes. Le sort des propriétaires est également un peu plus facile car il n'y a pas de Valvtronic sur le N53, ce qui signifie qu'il n'y a pas de soucis avec le remplacement régulier de son lecteur et les erreurs de cet appareil. Eh bien, le moteur turbo de la série N54, apparu en 2007, s'est avéré ne pas être plus fiable que les moteurs à aspiration, ce qui est logique. Aux problèmes du système d'injection se sont ajoutés des difficultés avec les modules d'allumage, maintenant ils tombent en panne deux fois plus souvent, et le turbo lui-même, qui nécessite un entretien plus approfondi. Mais la ressource s'est accrue du fait des pistons "plus lourds" et d'un entretien plus fréquent, et si la machine n'est pas trop "recuite", alors la consommation d'huile et l'usure seront moindres que sur le N53.

Je ne veux pas parler du seul "quatre" en ligne de la famille, apparu en 2007. Parce que le moteur de la série N43, même sur la troisième série, a suscité des critiques, et même sur le "cinq" plus lourd, il ne plaît ni à la traction ni à la fiabilité. Ce n'est qu'un de ceux qui, déjà au cours de la troisième année d'exploitation, consomment de l'huile en litres. "Wiates" sous le capot de la cinquième série n'a pas non plus eu beaucoup de succès. J'ai déjà mentionné les moteurs de la série N62 et leurs caractéristiques dans la revue. "Maslozhor" est ici principalement une conséquence du fonctionnement "plug" et de la mort des segments racleurs d'huile, mais la conception est très complexe, "Valvtronic" est huit cylindres trois fois plus fragile que sur les moteurs en ligne. En conséquence, une consommation d'huile typique par litre pour mille est déjà à l'âge de cinq ans, et si vous ne vous rattrapez pas à temps, alors une réparation très coûteuse. Heureusement, avec une faible consommation d'huile, le problème est complètement résolu - remplacement des joints de tige de soupape, passage à une huile avec de meilleures propriétés détergentes et sans cokéfaction, abaissement de la température de fonctionnement - et maintenant le moteur est à nouveau vivant. Malheureusement, il n'y a que quelques propriétaires de BMW techniquement compétents, ils rouleront donc jusqu'au dernier, estimant qu'ils "doivent manger de l'huile", il est donc difficile de trouver une voiture avec un tel moteur en bon état ou au moins réversible, c'est plus facile de chercher un « six » en ligne.

Transmission

Il n'y a pas de surprises ici, les "mécaniques" sur les "cinq" ne sont presque jamais rencontrées et, traditionnellement, cela ne pose aucun problème. Les volants d'inertie à double masse s'usent et cognent encore et sont chers. Mais ils sont en cours de rénovation. La ressource d'embrayage sur les moteurs de 3 litres est très petite, et ces voitures sont généralement achetées pour la "course", alors comptez sur l'état de la voiture en dessous de la moyenne.

La transmission intégrale ici est xDrive, ce qui signifie qu'il y a tous les problèmes que j'ai déjà évoqués dans la revue - après 100 000 courses, la voiture avec une garantie se transforme en propulsion arrière et avec un pédalage actif encore plus tôt. Les transmissions automatiques ici sont également toutes éprouvées, avec les moteurs les plus jeunes, il y a le ZF 6HP19, avec les plus anciens - un 6HP26 légèrement plus puissant. J'ai également écrit à leur sujet, les problèmes de vibration de l'arbre et de pression d'huile insuffisante les rendent nettement moins fiables que les transmissions automatiques à cinq vitesses du même fabricant et augmentent le coût des réparations d'au moins la quantité de travail de remplacement des bagues usées. La ressource totale ne peut être considérée que suffisante, cent mille kilomètres passent généralement par ces boîtes, et 250 ne l'est presque certainement pas. Bien sûr, plus l'huile est changée souvent, plus la transmission automatique a de chances de mener une vie heureuse.

Ce modèle est probablement la génération la plus populaire, malgré le fait que beaucoup se soient disputés sur le design. La BMW Série 5 e60 a été produite jusqu'en 2007, et un an plus tôt, elle a été redessinée.

La version restylée a été produite avant 2010, et nous en parlerons plus en détail. La voiture a été produite dans la carrosserie d'une berline et d'un break, bien sûr la berline était beaucoup plus populaire qu'eux, plus d'1 million d'exemplaires ont été vendus. Après elle, soit dit en passant, a été libéré.

Extérieur

Il y avait beaucoup de controverse sur l'apparence, tout le monde ne l'aimait pas. Le museau a une capuche légèrement en relief avec des lignes le long des bords. La calandre est séparée du capot et sa forme est réalisée dans un style uniforme. De nouveaux phares avec ce qu'on appelle des yeux d'ange ont été installés et une élégante ligne de feux de jour est située au-dessus d'eux. Le pare-chocs avant pas très large recevait une prise d'air rectangulaire en partie basse, agrémentée d'une ligne chromée. Il y a des phares antibrouillard ronds sur les bords, et en fait c'est là que se termine l'avant.

Regardons maintenant la BMW Série 5 e60 de profil, le modèle présente de grandes extensions des passages de roues, reliées en partie inférieure par une ligne d'emboutissage près du seuil. La ligne du haut est jolie, elle se connecte au phare. Les vitres ont reçu un petit liseré chromé en cercle. En fait, il n'y a rien d'autre à côté.

Mais beaucoup de gens ont aimé la partie arrière, car la nouvelle optique a un design intérieur tout simplement magnifique. Le couvercle du coffre a une petite lèvre dite canard, ce qui améliore légèrement l'aérodynamisme. Le pare-chocs arrière est de taille massive, sa partie inférieure est recouverte de réflecteurs ou de réflecteurs, et déjà sous le pare-chocs se trouve un tuyau d'échappement.

Dimensions de la berline :

longueur - 4841 mm;
largeur - 1846 mm;
hauteur - 1468 mm;
empattement - 2888 mm;
garde au sol - 142 mm.

Dimensions du break :

longueur - 4843 mm;
largeur - 1846 mm;
hauteur - 1491 mm;
empattement - 2886 mm;
garde au sol - 143 mm.

Caractéristiques

Type de	Le volume	Puissance	Couple	Overclocking	Vitesse maximum	Nombre de cylindres
Diesel	2,0 litres	190 ch	400H * m	7,5 secondes	235 km/h	4
Essence	2,0 litres	177 chevaux	350 H * m	8,4 secondes	226 km/h	4
Diesel	3,0 litres	235 ch	500H * m	6,8 secondes	250 km/h	6
Diesel	3,0 litres	286 ch	580H * m	6,4 secondes	250 km/h	6
Essence	3,0 litres	218 chevaux	270 H * m	8,2 secondes	234 km/h	6
Essence	2,5 l	218 chevaux	250 H * m	7,9 secondes	242 km/h	6
Essence	4,0 litres	306 chevaux	390 H * m	6,1 secondes	250 km/h	V8

Au cours des dernières années de production, le fabricant a proposé à l'acheteur 7 groupes motopropulseurs de différentes tailles et besoins en carburant. Les moteurs ne peuvent pas être appelés les plus fiables, surtout à l'époque moderne. Passons à la discussion de chaque unité plus en détail.

Moteurs essence BMW Série 5 e60 :

La base est un moteur 2 litres à 16 soupapes technologiquement simple. Le moteur atmosphérique bavarois produit 156 chevaux et 200 unités de couple. Le moteur est conçu pour les déplacements les plus détendus en ville. 9,6 secondes - accélération à des centaines, vitesse de pointe - 219 km / h. La consommation est élevée, près de 12 litres en ville et 6 sur autoroute - un peu trop.
La configuration 525 comprenait l'unité N53B30, produisant 218 chevaux et 250 H * m de couple. Il s'agit d'un moteur de 2,5 litres qui peut accélérer une berline jusqu'à la première centaine en 8 secondes, et un maximum de 242 km/h. Il demande plus de carburant pour ses "services", environ 14 litres en cycle urbain.
Le 530i e60 n'est essentiellement pas différent du précédent. L'unité est un moteur à aspiration naturelle 6 cylindres en ligne. Le volume de trois litres et 272 chevaux réduit la dynamique à 6,6 secondes, la vitesse maximale est déjà limitée par l'ordinateur. Consommation d'environ 14 litres d'AI-95 et ceci en mode silencieux. Ces deux moteurs ont commencé à causer des problèmes après 60 000 kilomètres, les poussoirs hydrauliques HVA se sont obstrués. La solution au problème aide également des milliers de kilomètres 60. Les joints de tige de soupape échouent également, l'élimination du problème coûte 50 000 roubles.
La version 540i tant désirée était propulsée par le moteur N62B40. Le moteur est un V8 atmosphérique à injection répartie et une cylindrée de 4 litres. 306 chevaux et 390 unités de couple donnent une dynamique en 6,1 secondes à des centaines et la même vitesse de pointe limitée. 16 litres en ville, c'est un peu trop, en fait la consommation est encore plus élevée. Les joints de soupape sont également de courte durée et les problèmes de refroidissement sont également courants.

Moteurs diesel BMW Série 5 e60 :

Unité diesel de base N47D20 avec un volume de 2 litres. Puissance moteur 177 chevaux et 350 H*m de couple à moyen régime. Injection directe de carburant dans l'unité, faible consommation de 7 litres de gazole en ville. Soit dit en passant, une voiture avec ce moteur accélère à cent en 8 secondes, la vitesse maximale est de 228 km / h. Le moteur a de gros soucis avec la chaîne de distribution, les réparations sont très chères, certains ne font même que changer le moteur.
Un 6 cylindres en ligne diesel turbocompressé est également présent dans la gamme. Le moteur produit 235 chevaux et 500 unités de couple. Il n'y a pas de problèmes particuliers avec lui. Une berline équipée de ce groupe motopropulseur accélère en 7 secondes à la première centaine, la vitesse maximale est limitée.
535d - une version équipée d'un moteur diesel M57D30, qui est un 6 cylindres en ligne, produisant 286 chevaux et 500 unités de couple. Accélération à des centaines d'environ 6 secondes, la vitesse maximale est la même. En ce qui concerne l'appétit de carburant, la situation est la suivante, 9 litres de gazole en ville et moins de 6 sur l'autoroute. Les joints des volets du collecteur d'admission fuient parfois ici et le collecteur d'échappement se fissure aussi parfois.

Côté boîtes de vitesses, le constructeur proposait une manuelle à 6 rapports et une automatique à 6 rapports. Naturellement, il n'y a pratiquement pas de versions mécaniques en Russie, ce n'est pas stylé de prendre une voiture de ce niveau avec de la mécanique. La machine automatique après 100 000 kilomètres commence à poser quelques problèmes. Il y a des problèmes avec la palette, qui peut éclater si le problème n'est pas détecté à temps. Après un peu plus de temps, la transmission automatique commence à démarrer et le convertisseur de couple tombe en panne.

La suspension entièrement indépendante est assez confortable, elle procure beaucoup de plaisir. En outre, le châssis a des paramètres de style de conduite et des stabilisateurs Dynamic Drive. Il y a beaucoup de problèmes, les jambes de force de la BMW Série 5 e60, les roulements de roue, les amortisseurs et les leviers se détériorent rapidement. La suspension ne peut pas être qualifiée de terrible en termes de fiabilité, juste dans les temps modernes, très probablement, les voitures doivent changer tout cela, et cela devrait très probablement être le deuxième remplacement. Soyez prudent lors de l'achat.

Ici, comme beaucoup de gens connaissent la propulsion, ils adorent ça, comme les jeunes adorent dériver. Après 100 000 kilomètres, la boîte de vitesses arrière commence à fuir, après quoi il est nécessaire de remplacer le support de l'arbre d'hélice. Il existe des versions à quatre roues motrices, mais elles sont moins courantes, bien qu'elles soient bien meilleures en termes de fiabilité.

Salon e60

C'est cool d'être à l'intérieur, tout est fait de haute qualité et de bons matériaux. Maintenant, l'intérieur a l'air bien, pas tout à fait moderne, mais pas trop vieux. Commençons par la tradition avec les sièges, à l'avant se trouvent de confortables fauteuils en cuir épais. Les réglages électriques et le chauffage sont bien entendu présents.

Un canapé frais et confortable est situé à l'arrière, trois passagers y seront installés et le maximum qui s'y trouve est le chauffage. Il y a suffisamment d'espace libre à l'avant et à l'arrière, il n'y a pas d'excès, mais l'essentiel est qu'il n'y ait pas d'inconfort.

La colonne de direction semble en fait simple, le seul détail unique est les palettes de changement de vitesse manuelles légèrement inhabituelles. Le volant est bien entendu doublé de cuir, il était équipé d'un petit nombre de boutons conçus pour le système audio et de croisière de la BMW Série 5 E60. Des réglages de hauteur et de portée sont présents. Un tableau de bord simple, pour une raison quelconque, beaucoup de gens l'ont aimé. Deux gros capteurs analogiques à enjoliveurs chromés, la partie centrale dispose d'un ordinateur de bord pour signaler les erreurs.

La simplicité de la console centrale est décevante, elle n'a pas reçu une grande abondance d'équipements divers. Un petit écran du système multimédia et de la navigation est monté à l'intérieur du tableau de bord. Après cela, sous les déflecteurs, il y a une simple unité de contrôle de climatisation, environ 3 rondelles et rien d'autre. Tout en bas, le chauffage du siège est réglé.

En partie en tunnel de bois, on y voit de nombreux petits pommeau de vitesse bien-aimés. Sur le frein à main lui-même, il y a un bouton de stationnement. À proximité se trouvent la touche du mode sport et la rondelle de contrôle multimédia. Maintenant, sur les voitures modernes, avec la rondelle, ils font un tas de boutons, ce n'est pas ici. Frein à main mécanique, accoudoir avec compartiment pour téléphone portable, c'est là que se termine le tunnel.

Le coffre à bagages de la BMW Série 5 e60 est très bon, 520 litres a un volume de coffre. Il est à noter que le wagon devrait logiquement avoir un volume plus important, mais c'est la même chose.

Prix

Ce modèle a déjà été abandonné, il est donc peu probable qu'il soit possible de l'acheter neuf. Il existe de nombreuses options sur le marché secondaire, en moyenne, il peut être pris en bon état pour 750 000 roubles... Il existe différentes configurations, voici quel équipement vous attend lors de l'achat :

revêtement en cuir;
Régulateur de vitesse;
sièges réglables électriquement;
sièges chauffants;
climatisation séparée;
optique au xénon;
système multimédia;
la navigation.

En général, c'est une bonne voiture qui est déjà devenue légendaire. Vous pouvez l'acheter vous-même, mais vous devrez faire attention lors de l'achat. De nombreuses options tuées sont proposées, ne les regardez pas, lors de l'examen, faites attention aux montants principaux. N'oubliez pas que les rénovations resteront chères malgré leur âge.

Vidéo sur e60

BMW e60 la gamme 5 Series offre un confort de conduite élevé et une excellente maniabilité. Pas si peu de temps s'est écoulé depuis les débuts de la carrosserie E60, mais malgré cela, tout le monde ne peut pas se permettre d'acheter !

La cinquième génération de la BMW Série 5 a été présentée par les Bavarois en 2003. C'était un "cinq" complètement différent, qui combine l'élégance et le chic du grand "sept", avec une agilité légèrement inférieure au "trois".

Le concepteur de la carrosserie E60-ème Chris Bangle au moment de la présentation de la voiture aux journalistes automobiles "mélangé de boue", et la nouvelle cinquième série a été fortement critiquée. Cependant, après quelques mois, ils ont regardé la voiture d'une manière complètement différente, car ils ont vu une étape audacieuse dans un design qui n'était pas standard pour BMW. La voiture a l'air sensationnelle même aujourd'hui.

La BMW E60 est équipée d'une électronique complète, ce qui rend le voyage non seulement confortable, mais offre également un haut niveau de sécurité. Malgré les années écoulées depuis son lancement, la E60 fait bonne impression dans la carrosserie et est toujours considérée comme synonyme du prestige et de la réussite professionnelle de son propriétaire. Et bien que la voiture soit une offre tentante, lors de l'achat, il convient de garder à l'esprit que le coût d'entretien de la E60 dépasse toujours les capacités financières du citoyen moyen de notre pays.

Au cours de la période de production de 7 ans, le "cinq" E60 a été une fois mis à jour (restylé), proposé dans deux styles de carrosserie (berline et depuis 2004), était disponible avec une propulsion arrière et un système de traction intégrale 4 × 4 ( xDrive), il était livré avec une transmission manuelle ou automatique, et bien sûr avec diverses variantes de moteurs essence et diesel.

Que rechercher lors du choix d'une BMW E60 / E61 et comment décider quel modèle choisir avant d'acheter ?! Voyons cela dans l'ordre.

Apparence

La première connaissance de la BMW E60 est bien sûr visuelle, et bien que l'apparence de la voiture n'affecte en rien sa fiabilité, il convient néanmoins de donner un exemple de deux versions légèrement différentes. Ce moment, lors du choix, joue peut-être un rôle important pour quelqu'un.

Comme mentionné ci-dessus, sur toute la période de production, la voiture a été mise à jour (en 2007):

extérieur - à l'avant, les modèles restylés ont reçu un nouveau pare-chocs avec une forme modifiée de phares antibrouillard, ainsi que de nouvelles optiques avant. Sur le côté, de nouveaux seuils. La partie arrière a reçu de nouveaux feux arrière, un pare-chocs légèrement modifié et un couvercle de coffre légèrement mis à jour;
intérieur - la garniture de porte elle-même a été modifiée dans la cabine, la commande des rideaux et des lève-vitres a été déplacée vers l'accoudoir en dessous, la console centrale a été modernisée, un sélecteur de transmission automatique électronique de forme moderne a été installé (plus tard, ils ont été installés sur ) et le bouton de démarrage du moteur ;
unités de puissance - des moteurs de nouvelle génération de la série N sont installés sous le capot;
problèmes - il convient également de noter que dans les modèles restylés, certains problèmes apparus dans les modèles 2003-2007 ont été éliminés;

Depuis 2005, les Bavarois ont commencé à installer le bouton Start-Stop sur les voitures à la place de la clé.

Comment et quelle est la différence entre les modèles dorestyling et restylé produits depuis 2007, vous pouvez le découvrir visuellement en comparant leur apparence à partir des photos ci-dessous à l'aide de l'exemple d'une berline :

La première chose qui attire votre attention est le pare-chocs, dans l'optique, vous ne remarquerez pas immédiatement la différence
La partie latérale n'est pas passée inaperçue - les seuils de porte de la version restylée semblent exagérés
Dans la partie arrière, les modifications ont affecté le pare-chocs - sa partie inférieure a un peu changé, le feu arrière a pris une apparence plus moderne, le couvercle du coffre - les modifications ont affecté la partie numérique de celui-ci, à la suite de quoi la serrure a été déplacée plus haut
Cette photo montre que l'intérieur était tout aussi bien fait.

L'ensemble aérodynamique M Sport Package est très dynamique sur la BMW E60 et, à l'extérieur, même la berline diesel 520 est très similaire à la version "chargée" de la M5.

À première vue, les voitures sont presque identiques en apparence, mais un fan de la marque BMW, en particulier de la carrosserie E60, malgré la photo, vous indiquera quelles sont les différences caractéristiques entre le package M et la berline M Series, mais si vous commencez juste à connaître le monde de BMW, puis sur la photo ci-dessous, trouvez 6 différences, où sur la première (en haut) photo de la BMW 520d avec le pack M Sport, et sur la seconde (en bas) :

En ce qui concerne le corps lui-même, il convient de noter ici que la résistance anti-corrosion du corps dans les modèles E60 est nettement supérieure à celle de son prédécesseur. Une voiture qui n'a pas été impliquée dans des accidents graves ne doit pas se corroder. Ne vous arrêtez pas sur une voiture qui a eu un accident grave, surtout pour les voitures avec un coup qui est venu à la partie avant, car la partie avant est en aluminium et toutes les stations-service n'entreprendront pas la réparation de cet élément de carrosserie , et à quoi la restauration de la partie avant de la voiture par des spécialistes non qualifiés conduira-t-elle pas difficile à deviner.

La gamme

BMW 520i E60 - jusqu'en 2007 avec un moteur 6 cylindres d'une capacité de 170 ch, après restylage, un moteur 4 cylindres de même puissance a été installé sous le capot du modèle mis à jour.

BMW 523i E60 - jusqu'en 2007, cette modification était disponible avec (177 ch et 230 Nm). En 2007, le groupe motopropulseur a été remplacé par le N53 (190 ch et 235 Nm). La même année, il a été affiné et le couple a augmenté à 240 Nm.

BMW 525i E60 - ainsi qu'une berline, touring à propulsion arrière, la version à traction intégrale du 525xi jusqu'en 2005 était équipée d'un moteur M54 (192 ch), à partir de 05 ′ d'un moteur BMW N52 6 cylindres ( 218 ch) a été installé sur la voiture. .avec.). Après le lifting, le moteur N53 a été installé avec la même puissance, mais avec 20 Nm de couple en plus. Pour le marché américain, ce modèle était proposé sous le nom de 528i.

BMW 530i E60 (530xi) - jusqu'en 2005, le moteur M54 (231 ch) était installé sur la voiture. Entre 2005 et 2007, la berline, ainsi que le break, étaient équipés d'un moteur N52 (258 ch). Les versions restylées ont reçu une version plus puissante du moteur - N53 (272 ch).

La BMW 535i E60 est une version berline avec un moteur N54 (306 ch) pour le marché nord-américain.

BMW 540i E60 / BMW 545i E60 / BMW 550i E60 - TOP 3 des versions de série les plus puissantes de la carrosserie E60, sans compter bien sûr la BMW M5 E60. Les trois modèles étaient équipés, mais avec des volumes et des spécifications différents : 540i (306 ch) / 545i (333 ch) / 550i (367 ch).

La BMW 520d E60 est la modification diesel la plus économique et la plus abordable de la BMW E60. La voiture est produite depuis 2005 avec (163 ch), après restylage elle a été équipée d'une plus puissante (+14 ch).

BMW 525d E60 - une version diesel plus puissante était fournie avec un moteur (177 ch). Une version à quatre roues motrices a été introduite en 2007, et à partir de 07 ′, les deux modèles étaient équipés du même moteur, mais avec une puissance accrue de 20 ch.

BMW 530d E60 - jusqu'en 2007, la voiture était équipée d'un groupe motopropulseur M57 de 218 chevaux, après un restylage avec le même moteur, mais plus puissant (+13 ch).

La BMW 535d E60 est le modèle diesel haut de gamme de la BMW E60 Série 5. Comme les précédents modèles 6 cylindres diesel, cette version a reçu le moteur M57 (de 2004 à 2007 - 272 ch, de 2007 à 2010 - 286 ch).

Moteur

Théoriquement, avec une large gamme de modèles et leur ensemble complet, chacun trouvera quelque chose pour lui-même, mais dans la pratique, il s'avère que ce moment n'est pas si simple. La difficulté pour trouver votre future voiture ne réside pas dans la question avec quel moteur acheter une BMW E60 Série 5 ou avec quelle transmission, mais dans le fait qu'il ne sera pas facile de trouver un exemplaire vraiment bien entretenu, en excellent état, avec un kilométrage raisonnable et confirmé.

Dans la bouche des propriétaires de voitures BMW - "Peu importe l'année de production de la BMW, c'est important dans quel état elle se trouve." Et lorsque vous cherchez votre voiture, vous pouvez vous-même en être convaincu

Le moteur est le cœur de la voiture et l'un des dispositifs les plus importants, sinon le plus important, chaque automobiliste le connaît. Quel moteur choisir lors de l'achat d'une BMW E60 ?

Pendant la production, la BMW E60 était proposée avec un large choix de moteurs - moteurs essence 4, 6, 8 cylindres et moteurs diesel 4, 6 cylindres avec diverses caractéristiques techniques. La E60 comportait également le légendaire 10 cylindres utilisé sur la BMW M5. Beaucoup l'attribuent à la carrosserie E60, mais cela n'est que documenté. La version M5 fait partie de la famille M Series, dans laquelle même la suspension est différente, sans parler de l'équipement, du moteur et des différences externes.

Moteurs BMW E60 fiables et problématiques

De la liste ci-dessus, on peut voir que la gamme de moteurs des "cinq" est très large. Sur le marché secondaire, les versions essence les plus courantes sont les 520i, 525i et 530i.

Le moteur BMW M54 est considéré comme de l'ancien type, bien que la puissance et la fiabilité de fonctionnement ne soient pas inférieures aux versions ultérieures équipées d'une injection directe. Ce moteur est plus résistant au carburant de mauvaise qualité et, avec des soins appropriés, il fonctionne sans aucune plainte ni surprise inattendue. Quelle que soit la version sur laquelle ce moteur est installé, l'un des problèmes courants du moteur est la chaîne de distribution. Cet élément s'étire dans le temps, ce qui entraîne des cognements et des cliquetis. Néanmoins, la chaîne peut être ajustée, mais le problème n'est malheureusement pas éliminé avant longtemps et nécessitera un remplacement à l'avenir. Pourtant, le moteur BMW M54 est considéré comme le moteur BMW E60 le plus fiable.

Sur les moteurs de la série N d'un volume allant jusqu'à litres, le problème est une consommation d'huile élevée pour les déchets - elle peut atteindre jusqu'à 1 litre par 1000 km, cet indicateur dépend de l'état du groupe motopropulseur lui-même. Dans les moteurs de cette série, ce problème est éliminé en remplaçant les capuchons. Un autre problème courant avec les moteurs de cette famille est la rupture de la chaîne de distribution, qui doit être changée tous les 150 à 200 000 km.

En ce qui concerne les modifications haut de gamme avec le moteur H62, il convient de noter que le moteur n'a pas de "bouquet" de problèmes, mais lors de l'achat d'une BMW E60 540/545 / 550i d'occasion, il est tout à fait possible de monter sur le " moteur écrasé". Les principaux problèmes doivent être notés la présence d'huile zhora et "saisie" dans les blocs-cylindres. Le premier problème est causé par l'usure des joints de queue de soupape après 100 000 km, mais le second devra être recherché à l'aide d'un diagnostic endoscope lors de l'achat d'une voiture avec un moteur N62. En présence de "intimidateur" - l'unité est considérée comme irréparable.

Lors de l'achat d'un E60 restylé équipé d'un moteur de nouvelle génération, vous devez être fermement convaincu du bon état du moteur et du bon entretien de celui-ci par le propriétaire précédent, car ces moteurs, malgré leur renommée douteuse, ne sont en réalité pas inférieurs en fiabilité à la même gamme de moteurs de la série M. sous réserve d'un service rapide et correct. Et peut-être convient-il de noter qu'un bon moteur de la série N est non seulement plus puissant que le M54, mais aussi plus économique. En d'autres termes, si vous ne prévoyez pas de prendre soin du moteur à temps, d'acheter uniquement des lubrifiants NON de haute qualité ou NON d'origine, des pièces de moteur (cela s'applique également à la suspension) - et ne conduisez une voiture que périodiquement pour faire le plein. et attendez-vous à une panne, alors le moteur La série N n'est pas pour vous.

Parmi les modèles E60 à moteur diesel, les 520d, 525d et 530d sont les plus courants.

Contrairement au M47 à 4 cylindres, le M57 à 6 cylindres est plus fiable, plus puissant et la consommation de carburant est presque comparable à un moteur de deux litres.

Dans le M47, le turbocompresseur, le volant moteur à 2 masses et les injecteurs sont des problèmes assez courants. Il existe également des cas connus de problèmes avec le vilebrequin, qui se sont soldés par une révision du moteur ou son remplacement.

Avec un entretien approprié, par exemple en changeant l'huile moteur, le moteur BMW M57 fonctionnera longtemps et sans aucun problème. Lors du choix d'une voiture avec ce moteur, il est tout d'abord nécessaire de diagnostiquer la turbine, car pendant le fonctionnement, elle "souffre" en premier lieu et dispose d'une ressource d'environ 110 000 km.

Avec une consommation d'huile accrue sur un moteur diesel, il dit que la soupape de ventilation du carter est très probablement en panne (environ 80 000 km de course).

Environ tous les 12-15 000 km, une notification de changement d'huile apparaîtra sur le panneau d'information, mais les experts recommandent de changer l'huile à 10 000 km, et cela s'applique à tous les moteurs E60.

La plupart des moteurs à essence et diesel BMW souffrent également d'un carburant de mauvaise qualité. Par conséquent, essayez de faire le plein dans les stations-service du réseau éprouvées et de prolonger la durée de vie du moteur - uniquement de l'essence avec un indice d'octane de 98.

Lors du remplissage d'essence de mauvaise qualité, après 50 000 kilomètres, le capteur d'oxygène et la pompe à essence peuvent tomber en panne et, à 100 000, le catalyseur peut tomber en panne.

Transmission

Les boîtes de vitesses installées sur la BMW E60 sont généralement assez fiables, notamment la mécanique, bien qu'il n'y ait pas autant de mécanique BMW E60.

Quant à la boîte automatique à 6 rapports, des problèmes sont encore possibles avec, dont certains :

dysfonctionnements dans le programme de commande (unité de commande électronique), à cause desquels certains dysfonctionnements apparaissent, par exemple, l'apparition de secousses lors du changement d'étage. Élimination du problème - flashage ou effacement d'une erreur dans le logiciel ;
palettes en plastique qui fuient;
Régime "flottant" - un problème dans le convertisseur de couple. Il n'est possible de se débarrasser de la panne qu'en réparant la transmission automatique, c'est-à-dire en remplaçant les pièces usées ;

Peu importe que la transmission automatique soit installée sur une BMW, une Audi ou une Mercedes, la transmission automatique elle-même est plus compliquée dans sa conception et son fonctionnement exigeant, ce qui ne peut pas être dit d'une transmission manuelle.

Châssis

Le châssis de la BMW E60 a une structure presque entièrement en aluminium, il se compose d'une suspension multibras avant et arrière, dont chacune possède 4 leviers.

Lors de l'utilisation d'une BMW E60 sur une chaussée de mauvaise qualité, des chocs peuvent apparaître, la cause étant probablement les boulons étirés du faisceau et des leviers. Pour résoudre le problème, vous devez parfois serrer les boulons.

Dans la suspension avant de la BMW E60, les jambes de force stabilisatrices et la crémaillère de direction échouent souvent, le problème apparaît essentiellement dans les 50 à 80 000 km de course. Les amortisseurs dureront de 100 à 120 000 km.

Les silentblocs du bras inférieur avant et les embouts de direction dureront jusqu'à 100 000 km. Les racks d'une marque de mauvaise qualité se feront sentir dans un proche avenir après l'installation, ce qui entraînera un voyage à la station-service. Les experts recommandent d'installer des marques, par exemple Lemförder ou TRW.

Dans les modèles à traction intégrale, le problème concerne les arbres d'essieu avant.

La suspension arrière est plus fiable, et la première chose qui peut vous déranger, ce sont les amortisseurs. Quant au touring, si vous achetez un break BMW E61, il est plus sollicité et moins fiable que la suspension arrière d'une berline.

Lorsque vous choisissez une BMW E60, faites attention à une voiture sans Dynamic Drive et "direction active". En fait, ces systèmes sont très utiles, le Dynamic Drive aide à réduire le roulis de la voiture et la direction active contribue à une tenue de route plus précise. Mais ces systèmes en service peuvent être très coûteux. Ainsi, par exemple, les stabilisateurs actifs tombent en panne après 30 à 40 000 km et le remplacement d'un essieu coûte environ 50 000 roubles.

Électronique

La plupart des fonctions auxiliaires de la BMW E60 sont contrôlées électroniquement, à savoir le système iDrive, qui est un ordinateur interne.

Bien qu'il soit conçu pour aider et créer du confort, mais à cause de ce système, la réputation de la BMW E60 en souffre beaucoup.

La plupart des problèmes sont résolus par le flash, vous devez donc le faire une fois par an. La défaillance d'au moins un des capteurs peut entraîner une défaillance de l'ensemble du système. Pour résoudre le problème, vous devez mettre à jour le logiciel (logiciel), ce qui coûtera environ 5 000 roubles. La défaillance de l'ordinateur principal de la voiture nécessitera de "débourser" 30 à 50 000 roubles, selon le lieu de réparation - autorisé ou non autorisé.

La plupart des problèmes d'électronique défectueuse sont résolus en redémarrant le moteur. Si le capteur s'allume sur l'écran, redémarrez le moteur en attendant 10 à 15 minutes avant de le redémarrer.

Résultat

Eh bien, et enfin, "La répétition est la mère de l'apprentissage ..." - si vous voulez acheter une BMW E60 au prix le plus bas du marché, ne vous fiez pas à la fiabilité de la voiture sans investir une grosse somme dedans.

Cette génération de "cinq" est très fiable avec des soins appropriés et opportuns, et les voyages vous raviront longtemps si vous utilisez la voiture correctement, en tenant compte des recommandations du fabricant pour l'entretien.

Lorsque vous choisissez une BMW E60 d'occasion dans une carrosserie pré-stylée, faites attention à la version essence avec un moteur M54 d'un volume de 3 litres si vous avez besoin d'une voiture avec un moteur puissant.

Si vous voulez une berline / tourisme premium discrète, fiable et confortable, jetez un œil à la BMW 520i (M54) avec un moteur de 2,2 litres. Bien sûr, le 2,2 litres E60 est inférieur aux paramètres techniques de la version 3 litres, néanmoins, le moteur du 520e modèle est tout à fait capable de donner du plaisir au voyage.

En entretien, le moteur M54 est moins cher que les moteurs de la série N, et bien qu'il soit inférieur en puissance, le moteur de la série M sera toujours plus fiable si l'on prend en compte l'état de la plupart des BMW E60, qui sont actuellement proposées en le marché secondaire.

Les moteurs de la série N n'ont pas une très bonne réputation auprès des propriétaires, et il y a une raison à cela. Depuis les années 90, pour les fans de la marque, le moteur BMW est la référence en matière de fiabilité, de puissance et de réparations peu coûteuses. Mais, le temps avance, et avec lui le développement des technologies automobiles, qui entraînent une diminution des émissions de CO 2 dans l'atmosphère et une diminution de la consommation de carburant. Même ces deux indicateurs nécessitent un raffinement sérieux de l'unité de puissance.

Le moteur BMW moderne, y compris ceux qui ont été installés sur la E60 restylée, est un groupe motopropulseur structurellement complexe qui nécessite de l'attention, des soins appropriés et un service de qualité. Après avoir économisé sur l'achat d'une pièce auprès d'un fabricant de mauvaise qualité, vous devrez à l'avenir « tout mettre en œuvre » pour acheter l'ensemble du système ou une unité.

Si vous voulez une berline sportive BMW E60 - faites attention à un modèle rare - BMW 550i E60. Cette version est livrée avec un gros paquet et un puissant moteur de 5 litres, mais la machine n'est pas bon marché à entretenir.

Lorsque vous choisissez une BMW E60 diesel, privilégiez le moteur 3 litres M57. Sa fiabilité a été confirmée par le temps et, contrairement aux moteurs à essence, le moteur diesel est plus économique, bien qu'il soit légèrement inférieur en puissance, et par rapport au 4 cylindres M47, le 6 cylindres ne consomme qu'un peu plus, mais prend la tête de la qualité.

Nous vous souhaitons le bon choix et un achat réussi.

La BMW E60 est une voiture à l'apparence extraordinaire, bourrée de technologies de pointe pour l'époque. En 2003, la BMW Série 5 à l'arrière de la E60 est devenue une voiture révolutionnaire dans la catégorie. Et comment cela a affecté la fiabilité de la voiture et s'il est logique d'acheter une voiture dans cette carrosserie sur le marché secondaire maintenant, nous allons le découvrir.

La E60 est la 5 plus populaire de l'histoire de BMW, car le plus grand nombre de ces voitures a été produite. En termes de performances de conduite, il est nettement meilleur que ses prédécesseurs. Excellente maniabilité sans sacrifier le confort de conduite, répartition parfaite du poids sur essieu. La voiture est équipée de la catégorie la plus élevée : 6 airbags, système de stabilisation dynamique, climatisation, jantes en alliage.

Sur le marché secondaire, les options les plus simples équipées de moteurs 4 cylindres de 156 chevaux sont très rares. Il y a surtout des voitures avec des moteurs de 2,5 et 3 litres.

Vous pouvez trouver des voitures à traction intégrale et des breaks. La rouille sur la carrosserie est très rare, mais on en trouve sur les exemplaires les moins chers. Mais en général, le métal de la carrosserie est excellent contre la corrosion. De plus, les propriétaires de BMW 5-k sont des gens fortunés qui n'économisent pas sur un service de qualité. Néanmoins, des grincements et des clics dans la zone du panneau avant peuvent apparaître au fil du temps. Et tout cela parce que la carrosserie de la 5ème série est fabriquée à l'aide d'une technologie spéciale - les rails avant des jambes de force sont en aluminium et rivetés sur un cadre en acier pour une bonne répartition du poids de la voiture.

Une telle structure doit être rigide et aussi solide que possible. Mais il y avait souvent des cas, surtout après avoir conduit sur de mauvaises routes, que ces connexions n'étaient plus solides. Un tel défaut a été éliminé sous garantie. Mais en cas d'accident grave avec dommages aux éléments de puissance, vous devrez amener la voiture à un service d'entreprise.

De plus, s'il y a des problèmes avec l'électronique, les artisans n'aideront pas non plus ici. Bien que la BMW 5 ait beaucoup de problèmes avec l'électronique. Les problèmes les plus courants en électronique sont des problèmes dans le système iDrive. Fondamentalement, il s'agit d'un ordinateur qui contrôle presque toutes les fonctions de la voiture, du réglage de l'amortissement des amortisseurs au réglage de la luminosité de l'éclairage intérieur. Si au moins un des capteurs tombe en panne, cela entraîne dans la plupart des cas la panne de l'ensemble du système. Les ingénieurs BMW améliorent constamment l'électronique, c'est pourquoi le service recommande de mettre à jour l'iDrive tous les six mois. Et une telle opération coûte 5 000 roubles. Et si le processeur tombe en panne, vous devrez changer tout l'ordinateur, ce qui vous coûtera 50 000 roubles.

La suspension ici est en aluminium, grâce à laquelle il a été possible d'obtenir une excellente maniabilité. Et c'est assez fiable, le multibras arrière est particulièrement bon, ses pièces peuvent facilement durer jusqu'à 100 000 km. Mais il y a aussi des points faibles, par exemple les jambes de force stabilisatrices - elles desservent 20 à 30 000 km. Même la crémaillère de direction peut commencer à taper après un an de fonctionnement, mais elle ne doit être changée que si du liquide commence à couler, ce qui est assez rare. Mais les actionneurs hydrauliques des stabilisateurs actifs coulent très souvent et coûtent beaucoup d'argent - environ 50 000 roubles. Par conséquent, vous devez acheter une voiture sur une suspension conventionnelle, sans le système Dynamic Drive, même avec des amortisseurs, vous pouvez économiser de l'argent. Les plaquettes avant et arrière parcourent en moyenne 25 à 30 000 km.

Les disques de frein dureront environ 60 000 km. En seulement 8 ans, une voiture dans cette carrosserie a été produite et pendant ce temps, 20 moteurs différents y ont été installés. Certains moteurs ont été abandonnés en 2005 et ne se trouvent pas sur les versions ultérieures. Mais les moteurs les plus sûrs sont les moteurs à essence de 2,5 litres et les moteurs à 6 cylindres de 3 litres, et les moteurs de 2,2 litres d'une capacité de 170 ch. avec.

Après 2007, les moteurs à injection directe de la série N53 sont apparus, qui ont été installés dans les 523i, 525i et 530i. Mais ces moteurs consomment toujours de l'huile - environ 1 litre d'huile par 3000 km. Et vous ne pouvez contrôler le niveau d'huile que par l'indicateur sur le tableau de bord, car il n'y a généralement pas de jauge dans les moteurs. Et si le voyant s'allume, c'est qu'il est temps de rajouter un litre d'huile. Après 12 000 km également. un voyant s'allume qu'il est temps de changer l'huile, mais les mécaniciens recommandent de faire un remplacement après 10 000 km. kilométrage.

Il est également nécessaire de nettoyer le radiateur du système de refroidissement de la poussière et de la saleté une fois par an. Mais même cela n'empêche pas les fuites. Il arrive que le radiateur commence à fuir après un an de fonctionnement.

Il va sans dire que vous ne devez faire le plein qu'avec du carburant de haute qualité, car la pompe à carburant et les bougies peuvent tomber en panne prématurément. Mais même si vous faites le plein de carburant de haute qualité, les catalyseurs tombent toujours en panne après 100 000 km. kilométrage. Et il est nécessaire de procéder à un remplacement dès que possible, car les miettes du nid d'abeilles détruit peuvent pénétrer dans les cylindres et le moteur s'arrêtera.

Les moteurs diesel sont assez fiables et la voiture démarre bien en hiver. Mais le point faible est la turbine, qui ne dessert pas plus de 100 000 km. Mieux vaut éviter une voiture à moteur 4 cylindres, c'est le modèle 520i restylé. Il a souvent une perte de poussée et des difficultés lors des démarrages par temps froid.

Transmission

Les boîtes de vitesses installées dans BMW sont assez fiables. Les boîtes mécaniques ne cassent pas du tout, mais en règle générale, une voiture avec une mécanique est introuvable sur le marché secondaire. Et dans une boîte automatique à 6 vitesses, des à-coups peuvent parfois apparaître lors de la commutation, et tout cela en raison de dysfonctionnements de l'unité de commande. Mais si vous le reflashez, les problèmes peuvent disparaître. Parfois, un carter de boîte de vitesses en plastique est nécessaire, en raison d'une surchauffe importante, il peut entraîner des fuites d'huile.

La cinquième série de BMW est un modèle très populaire de l'industrie automobile allemande en Russie et dans les pays de la CEI. La BMW dans la 60e carrosserie a été mise en vente en 2003 en tant que berline. La carrosserie du break a commencé à être vendue en 2004 et a reçu l'indice E61.

En 2010, le modèle a été remplacé par la prochaine série de cinq - F10 (il s'agit de la sixième génération de la BMW-5). En 2007, la E60 a été légèrement mise à jour - le pare-chocs avant, l'équipement d'éclairage ont été légèrement modifiés, des modifications ont été apportées à la garniture intérieure et à l'équipement technique. Pour le marché russe, la BMW E60 a été assemblée en Allemagne et à Kaliningrad (à partir de kits de véhicules). L'Indonésie, la Chine, l'Égypte, l'Inde, la Thaïlande et le Mexique figurent également parmi les cinq premiers de cette série. Au total, un peu moins d'un million et demi de voitures ont été assemblées. Depuis toujours, la E60 a été assemblée en 13 versions différentes, équipées de 24 moteurs différents.

Le modèle de base est la BMW 520i avec un moteur six cylindres en ligne M54B22 de 170 chevaux et un volume de 2,2 litres. En 2005, le moteur de base a été changé, c'était le moteur N52B25, le même 170 chevaux, mais avec un volume de 2,5 litres. Le modèle de base était indexé 523i.

Le moteur de la série 52 ne tolère pas très bien la surchauffe, car en conséquence, leur bloc de magnésium du moteur à combustion interne peut facilement se déformer. De nombreux propriétaires d'un tel moteur se plaignent de vibrations au ralenti. L'arbre à cames d'échappement peut également cogner sur ces moteurs. La consommation d'huile jusqu'à un demi-litre aux 1000 km pour l'essence E60 n'est pas un dysfonctionnement. Sur les moteurs N52B25, le "maslozhor" pouvait doubler ou plus. Cela signifie qu'il est temps de remplacer les segments de piston et les joints de tige de soupape coincés. Habituellement, ce dysfonctionnement dépasse la voiture après 50 000 kilomètres. Si vous ne changez rien, mais ajoutez simplement de l'huile, après 100 000 km de course, le catalyseur tombera certainement en panne et des éraflures apparaîtront sur les parois du cylindre. Idéalement, remplacez le groupe de pistons BMW standard par un groupe modifié, le problème de la "goutte d'huile" peut alors être évité.

En 2007, le 520 était à nouveau le modèle de base de l'E60, dans lequel le moteur était déjà utilisé Série N53... Ce moteur ne tolère pas les carburants de mauvaise qualité. Une teneur excessive en soufre dans l'essence la détruit rapidement. C'est en raison des besoins en carburant que ce modèle n'a pas été officiellement fourni au marché russe et aux États-Unis. La version 523 était à l'origine équipée d'un moteur six cylindres en ligne M54B25 de 194 chevaux, en 2005 déjà N52B25, plus tard - N53B25.

La version 525 à essence de l'E60 (y compris la transmission intégrale) était équipée d'une unité M54B25, puis d'un N52B25, et en 2007, un moteur N53B30 de trois litres de 218 chevaux (six cylindres en ligne) a été installé dans cette modification. 530i et la même version à transmission intégrale (xi) recevaient initialement des moteurs M54V30 (231 chevaux), en 2005 un N52B30 de 258 chevaux, en 2007, le moteur a été remplacé par un N53B30 de 272 chevaux. Les moteurs N52B30 ne souffrent pas de "consommation d'huile".

Parmi les inconvénients des moteurs de trois litres, on peut distinguer le cliquetis qui se produit généralement après 50 000 km de course sur un moteur non chauffé. Le coup était donné par des élévateurs hydrauliques sur des voitures dont les propriétaires parcouraient principalement de courtes distances. Au fil du temps, le cognement n'a pas disparu, même sur un moteur à combustion interne chauffé. Tout tourne autour du système de lubrification, qui ne peut pas fournir suffisamment d'huile aux poussoirs hydrauliques. Lors de leur remplacement, le problème pourrait être oublié pour les 50 à 70 000 prochains kilomètres. Fin 2008, le constructeur automobile a modifié la conception de la culasse et le schéma d'alimentation en huile, ce qui a complètement résolu ce problème.

La 540e version pendant toute la durée de sa sortie était équipée d'un seul moteur en forme de V de 360 chevaux N62B40... Parmi les points faibles de celui-ci, on peut distinguer la faible ressource des joints de tige de soupape et des tubes du système de refroidissement dans le bloc.

La 545e version est sortie jusqu'en 2005. Un N62B44 en forme de V à huit cylindres y a été installé, avec une capacité de 333 forces et un volume de 4,4 litres, respectivement. Occasionnellement, des éraflures pouvaient être trouvées sur les parois des cylindres de ce moteur.

En 2005, le modèle phare de la E60 était la version 550i de 367 chevaux avec un volume de 4,8 litres et un N62B48 en forme de V à huit soupapes. Parfois, les pistons pouvaient se trouver dans ce moteur, ce qui entraînait des coûts de réparation considérables.

Pour le marché américain, des versions distinctes ont été produites - 528 et 535. La 28e version était équipée du moteur N52B30 et avait une puissance de 230 "chevaux". En 2007, cette version a été changée en 525i. La modification 535 de 2008 a reçu un moteur en ligne N54B30 volume de 3 litres et deux turbines, ce qui a donné à la voiture 300 chevaux. Les principaux problèmes de cette modification sont la défaillance fréquente de la pompe d'injection.

Le plus fiable des E60 s'est avéré être les moteurs éprouvés de la série M54. La longue durée de vie de ces unités a été assurée par des manchons en fonte insérés dans un bloc d'aluminium et une conception de moteur fiable.

Tous les moteurs à essence ont un certain nombre de problèmes communs. Le plus souvent, la soupape de ventilation du carter est bouchée. Cela se produit à environ 100 millième de kilométrage. Si vous continuez à faire fonctionner la voiture avec une soupape bouchée, il y a une forte probabilité que les joints d'huile du moteur soient évincés par temps froid, bien sûr, l'huile s'échappera également en même temps. Sur un kilométrage de 120 à 150 000 km, le système peut "s'arrêter" Vanos... Plus près de 200 000 km, des problèmes peuvent survenir dans le système d'aspiration séparé Disa sous la forme d'une rupture du diaphragme ou d'un lambeau sur l'unité exécutive (ce qui est le plus critique). Dans le premier cas, vous ressentirez le fonctionnement instable du moteur, et dans le second, le moteur aura besoin d'une révision majeure. Dans le premier, il sera possible de se limiter au remplacement de Disa.

L'augmentation de la consommation d'huile du moteur à plus de 200 000 kilomètres est généralement causée par l'usure des joints de tige de soupape, qui doivent être remplacés pour une telle course.

Dans la version diesel 520 de l'E60, lancée en 2005, le boîtier du thermostat est considéré comme le maillon faible - il se déforme avec le temps. Le symptôme de son remplacement imminent est l'augmentation de la consommation de carburant et la difficulté de réchauffer le moteur à combustion interne.

En 2007, le moteur diesel M47 a été remplacé par un moteur de 177 chevaux N47D20... La 47e famille d'unités se caractérise par une usure trop rapide de la chaîne de distribution, jusqu'à sa rupture, ce qui entraîne des réparations coûteuses et, dans certains cas, le remplacement de l'ensemble du moteur à combustion interne. Un coup à l'arrière du moteur indiquera l'usure de la chaîne. En 2011, BMW a résolu ce problème.

Le reste des moteurs diesel E60 étaient équipés de moteurs turbo M57 : M57D25 sur la version 525 D jusqu'en 2007 et M57D30 pour les 525 après 2007 (177 et 197 forces), et les versions 530 et 535 "D" (218-286 forces). Les M57 turbocompressés avaient aussi leurs défauts. Les joints des volets du collecteur d'admission ont commencé à fuir après 100 km de course (il y a même eu des cas de bris de volets), à cause du collecteur qui fuit, le bloc qui contrôle les bougies de préchauffage a été inondé.

Le collecteur d'échappement, en acier, pourrait également se fissurer. Idéalement, remplacez-le par de la fonte de E39. La turbine des diesel E60 parcourt plus de 150 000 km et plus sans réparation. Une pompe avec un thermostat fonctionne sans remplacement pendant plus de 100 000. Le radiateur tombe généralement en panne plus près de 150 000 km.

Les 60e cinq ont été complétés par des transmissions manuelles à six vitesses et des transmissions automatiques. "Mechanics" ne provoque aucune plainte au sujet de son travail, mais "automatique" - au contraire. Plus près de 150 000 km, il peut commencer à pousser, après 120 000, il embuera le carter de transmission automatique. Comme la palette est en plastique, avec le temps, elle commence à se déformer et à fuir. Il n'est traité que par remplacement, et il est conseillé de le faire le plus rapidement possible, sinon soit beaucoup d'huile s'échappera, soit le carter lui-même éclatera et la transmission automatique restera sans huile. Sur les courses de 170 à 200 000, la défaillance de la mécatronique de la transmission automatique et du transformateur hydraulique a été constatée.

Les joints d'huile de la boîte de vitesses arrière peuvent parfois fuir après une course de 150 000. Sur le même parcours, il peut vous être demandé de remplacer le support d'arbre d'hélice. Sur les versions "X", le moteur de la boîte de transfert peut également "dérailler" à ce kilométrage.

Les tiges avant et les bagues stabilisatrices parcourent environ 100 000 km sans remplacement. Les roulements des moyeux, avant et arrière, franchiront facilement plus de 100 mille km. Les amortisseurs de la suspension avant desservent 120 à 150 000 km, l'arrière - près de 200. Pour remplacer, il n'est pas nécessaire d'acheter "l'original" sur le marché regorge d'analogues dignes.

Les leviers desservent 100 à 120 000 km, mais pour les propriétaires qui se distinguent par une conduite précise sur les bosses, les bras de suspension peuvent vivre un peu plus de 150 000 km.

Dans les versions « Touring » (E61), l'essieu arrière est le plus souvent équipé d'une suspension pneumatique qui, malgré la charge, tente de maintenir une hauteur de caisse constante. Les cylindres pneumatiques fonctionnent de 120 à 150 000 km, la même quantité fonctionnera pour un compresseur pneumatique. Habituellement, sa mort survient en raison de la saleté qui a pénétré dans le système par des tuyaux et des tuyaux usés. Dans des conditions humides et glaciales, la suspension pneumatique peut "podglyuchuyut". Les stabilisateurs actifs du système "Dynamic Drive" en hiver fuient parfois en hiver. Le remplacement du stabilisateur ne signifie pas qu'ils ne couleront plus l'hiver prochain (ou même cet).

Les bielles de direction tombent en panne après environ 100 000 km. À peu près au même moment, la crémaillère de direction peut également cogner. Il n'est pas nécessaire de changer pour un nouveau. Le rail peut être réparé. En général, en plus du rail lui-même, le cardan de direction peut cogner. Dans ce cas, vous pouvez terminer par un remplacement peu coûteux de la traverse de direction inférieure.

La carrosserie de la BMW E60 dans son ensemble ne cause aucun problème, elle n'est pas sujette à la corrosion, à l'exception de la cinquième porte de la version E61. Pour la carrosserie Touring à toit panoramique, après 120 à 150 000 kilomètres, son mécanisme d'entraînement peut tomber en panne. Les phares peuvent transpirer, l'humidité peut endommager l'unité de commande adaptative des phares. Des cas de burn-out ont été signalés dans les feux arrière. Il y a eu des plaintes concernant la défaillance du trapèze d'essuie-glace. Sur l'essuie-glace arrière, l'entraînement peut s'aigrir. Si vous ne nettoyez pas les drains de drainage à l'avant de la voiture à temps, de l'eau commencera inévitablement à pénétrer dans l'ECU du moteur, ce qui le désactivera certainement, le même problème menace le servofrein à dépression. Les drains de trappe bouchés aideront l'eau à pénétrer dans le coffre, dans lequel se trouvent les unités électriques de divers systèmes. Je pense qu'il n'est pas nécessaire d'écrire ce qu'il menace.

Parfois dans la cabine du cinq, la façade peut grincer. Il est traité en serrant les boulons du capot. Les goupilles de porte peuvent retentir sur les routes cahoteuses. À l'arrière de la machine, le renfort qui maintient les dossiers arrière peut grincer. Au fil du temps, le volant peut commencer à grincer. Le moteur électrique du poêle peut faire du bruit à près de 150 000 km. L'application de lubrifiant supprimera temporairement le son, mais en acheter un nouveau est essentiel. Le remplacement du moteur est une tâche très "hémorroïde" et coûteuse - il est nécessaire de démonter le panneau avant.

Le problème le plus courant d'une BMW dans le 60e corps est toujours un électricien. Périodiquement, ils peuvent "podglyuchivaet" capteurs de lumière, direction, airbags. Parfois, le chauffage du siège peut cesser de fonctionner. Conduire dans des flaques d'eau ou dans des conditions humides peut rapidement vider la batterie. Il ne peut être traité qu'en séchant la machine.

Une décharge encore plus rapide de la batterie est facilitée par la panne de l'IBS, qui prend des lectures à la borne négative de la batterie pour contrôler sa charge. Le pire, c'est la combustion spontanée des cinq, et il y a eu de tels cas. La raison en est le calcul constructif de l'isolation sur le fil positif de la batterie située dans le coffre. Au fil du temps, l'isolation s'effondre et le plus est court à la terre. Les premiers symptômes en sont des dysfonctionnements périodiques dans le fonctionnement des systèmes électriques, tandis que le moteur peut refuser de démarrer.

Après 100 000 km de course, il peut être nécessaire de remplacer les capteurs de stationnement, qui sont souvent « branchés » en hiver. Des cas d'activation spontanée de l'alarme surviennent en raison d'un dysfonctionnement du fin de course de la hotte. Sur une course proche de 150 mille, il est souvent nécessaire de changer les roulements du générateur ou de sa poulie.

En général, les cinq à l'arrière de l'E60 nécessitent des coûts pour son entretien et son service, et ne diffèrent pas par une sorte de super-fiabilité. Mais, il s'agit d'une BVM, et de nombreux fans de la marque sont prêts à payer et réparer cette voiture, en échange d'un confort et d'un certain statut. De plus, la disponibilité de « mains directes » et de pièces de rechange sous licence de haute qualité peut réduire considérablement les coûts d'entretien de cette machine.

Vous trouverez ci-dessous une liste des modifications du moteur qui ont été installées sur la BMW Série 5 E60 / E61 :

Une sélection d'essais, d'essais vidéo et d'essais de la BMW E60 :

Essai de collision BMW E60 :