Transmisión automática en el nuevo Skoda Octavia. Caja de cambios DSG: pros y contras. Por qué no debería comprar un automóvil con DSG7

Hola queridos visitantes del sitio.

SU OPINIÓN PARA LOS FANS DE WAGA DIRIGIDOS - OTROS POR FAVOR NO LEER (es broma)

Sin embargo, en serio, quiero comparar el 1.8 TSI con el viejo 1.8T, que estaba en mi último automóvil (VW Jetta 4 - Bora USA), así como la plataforma del Golf 4 con el Golf 5, en el que se construyen estos autos.

Comencemos con los tándems motor-caja de cambios. El último coche fue 1.8T 180 HP 235 nm y 5АКПП Tiptronic ZF, en este 1.8 TSI (152 HP 250 nm) y 6АКПП Aisin.

Para aquellos que no estén particularmente interesados en VAG, diré que el motor anterior, además del American Bohr, también se instaló en el Skoda Octavia Tour (RS) y en algunos Golf 4 GTI.

El nuevo (para mí) 1.8 TSI en la versión de 152 CV es el principal para el viento alisio, el superba, y también está disponible para el Yeti y el Octavia, todo el mundo lo sabe.

Si comparamos las cifras de potencias y momentos, llama la atención el mayor momento y menor potencia del nuevo motor. Mientras tanto, como sabemos por la física, la potencia es el producto del par y las revoluciones (para contar, debe traducir los datos al sistema SI, la respuesta estará en vatios).

Dado que el fabricante declara la potencia máxima a 4500 rpm, se deduce inmediatamente que el momento en velocidad máxima no superior a 250 * 4500/6000: aproximadamente 185 nm, sobre lo que el fabricante no escribe con prudencia, porque la cifra no es impresionante.

Volviendo al "hierro" en sí, cuando se transfiere de un automóvil viejo a uno nuevo, se observa un techo vacío que, en combinación con una fila de cambios más corta (los primeros 5 en Aisin son más cortos que los de ZF), no haga que el primero "sobresalga" al conducir desde un lugar; necesita un rango de 4500-6000, y no hay empuje en él.

Pero en la pista, la imagen es radicalmente diferente: las marchas cortas de cuarta y quinta combinadas con un par en el rango de 3000-4000 hacen su trabajo, adelantar es incluso mejor que en la anterior. Es cierto que si intenta acelerar más en serio, la dinámica será agradable solo hasta 180 km / h en el velocímetro. En este momento, en la 5ª marcha a 4500 rpm y más, la curva de par comienza a descender, y en la 6ª marcha (3600 rpm a 180 km / h) hay poca tracción. Sin embargo, a 152 CV, no se esperaba nada más.

Para obtener información, le informaré sobre la posibilidad de astillado para 60 tr hasta una potencia de 210 hp y un par de 320 nm, pero para los propietarios de cajas con una máquina automática, esto no debe hacerse: la caja está diseñada para un par máximo de 250 nm - conduciremos uno "de serie".

Ahora un poco en la suspensión. Sobre el carro viejo estaba el llamado paquete GTI, y en el nuevo paquete para carreteras en mal estado. La ventaja del anterior se vuelve notable después de 160 km / h, es decir, no es crítico dentro de las reglas de tráfico actuales.

Acabo de regresar de un viaje corto San Petersburgo-Vologda-Veliky Ustyug-Cherepovets-Ustyuzhna-Borovichi-Valdai-San Petersburgo. Amigos míos, hay tales "etapas especiales" de asfalto que pasan a una velocidad de 3-5 km / h que pueden olvidarse del empuje insuficiente del motor en la parte superior durante medio día, pero pueden disfrutar del espacio libre del paquete para carreteras en mal estado. cada minuto, así como la impenetrabilidad de la suspensión.

Por cierto, en términos de consumo de combustible en la carretera: la computadora mostró obstinadamente consumo medio 7.6-7.8 a cualquier velocidad / condición de la carretera. La excepción fue el día en que cayó +29 por la borda: el consumo de ese día fue de 8,4 litros cada 100 km. El consumo de la ciudad depende de la saturación del transporte (10-15 litros cada 100 km). Vivo en San Petersburgo. Durante los primeros 4700 km, la quema de aceite fue de 300 gramos, lo cual es bueno.

Por cierto, a pesar de la modernización del motor en 2011 para reducir el consumo de aceite, las instrucciones continúan incluyendo 0.5l / 1000km como consumo máximo permitido.

En la cabina:

Asientos: al principio parece como en el Golf 4, pero en viajes largos es aún mejor en Skoda debido a un soporte lateral ligeramente diferente.

Al aterrizar, un cómodo reposabrazos ajustable a la derecha, a la izquierda al principio, me sorprendió que el codo descansara sobre el plástico duro del borde de la manija de la puerta. Sin embargo, esto se puede curar tirando del volante 3 cm hacia adelante, lo que no hice en el auto viejo. La prueba durante 5 días seguidos mientras conduce (ver arriba) aterriza es excelente. Mis dimensiones son 175 de altura, 70 de peso.

Música - Bolero suena un poco peor que 2 DIN VAG en el último automóvil - los altavoces en las puertas están peor instalados - se escuchan matices en los graves, los tweeters están instalados en el área de las manijas de las puertas, que es de baja altura, y en el FV de Bora había triángulos de espejos (solo 8 altavoces tanto allí como allá). Parece que BORA tenía woofers instalados de manera más rígida (correctamente). No escucho la radio, solo CD de todas las direcciones musicales. En las configuraciones de gama alta de los competidores FF3 y Opel Astra, la música fue aún menos gustada. Sin embargo, si escuchas principalmente radio y MP3, estarás bastante satisfecho con los tres coches.

Y también para aquellos que se deciden por Elegance por el limpiaparabrisas trasero: suciedad de la carretera a vidrio trasero no vuela: se comporta como un sedán, no se necesita especialmente un conserje. Elegí Elegance por la radio y el control del clima.

PD No hubo agonía de elegir un automóvil: la clientela de VAG se mantiene firme. Por curiosidad, se probaron el FF3 Hatch y el Opel Astra J. No probé a los japoneses, no me gustan sus interiores de vanguardia, en mi humilde opinión.

Se instalaron dos tipos de transmisiones automáticas en Skoda Octavia A5 desde 2004 hasta mediados de 2013: Robot DSG y Tip-Tronic fabricados por Toyota.

DSG y VRS

Estamos hablando de la transmisión automática en su conjunto: el proceso se remonta a los años 30 (si no antes) del siglo pasado. Más específicamente sobre las transmisiones automáticas de 4/5/6 velocidades, que también están instaladas en SKODA, entonces estos son 10-15 años de desarrollo. 30 años es demasiado, en esos días había principalmente 3 etapas.

CVT (variador) es una idea que comenzó a aplicarse de alguna manera en los años 60. siglo pasado, por lo que no ha pasado tan poco tiempo. Hoy en día, el atractivo de la CVT es realmente que es continuamente variable, lo que tiene un efecto relativamente positivo en el consumo de combustible. De las desventajas: la unidad está hecha en un diseño único, es decir, si falla, será desechada. Y el momento en que la CVT comienza a fallar comienza con una carrera de 60-80 mil kilómetros o más.

DSG es generalmente un caso especial. Las principales fallas son realmente, ya sea en problemas con el embrague (esto todavía está bien), o fallas electrónicas (pero ESTO ya vale un día normal). Para su información, AUDI instaló este sistema en el A-2 de 2002 a 2005. pero según la información que tengo, ella lo rechazó. Ahora VW tiene algo.

Por esta razón, para mí personalmente, hoy en día, las CVT son principalmente adecuadas para la categoría de basura, ya que, a diferencia de las transmisiones automáticas, las CVT se pueden reparar, pero:

de piezas usadas, que a su vez no pueden garantizar el funcionamiento prolongado de la unidad (en realidad, reparar SIN GARANTÍA)
incluso de piezas usadas para reparar un CVT (variador / multitronic) es irrazonablemente CARO (3-3.5K).

Al mismo tiempo, la reparación de la transmisión automática con GARANTÍA en el mismo A-8 o BMW-5/7 costará un promedio de 2.2-2.5K.

Ahora compare la clase de automóviles y el costo de las reparaciones. Más la presencia / ausencia de garantía.

Por lo tanto, resulta que entre 60 y 80 mil fallos comienzan en la A-4 con un variador. Y por 100-120 mil (y más), comienzan los problemas con la transmisión automática del A-8. Pero el hecho de que una transmisión automática en toda regla en reparación sea un poco más barata (y más confiable) es algo, pero significa.

Toda la información obtenida como resultado de la experiencia práctica en esta área. También conozco las historias de los distribuidores sobre el impecable funcionamiento de las unidades de la época en que operaba en Moscú. Entonces ya teníamos CVT y DSG, que, según las recomendaciones del distribuidor, deben ser reemplazados por una nueva unidad con garantía.

Supongo que en Ucrania también son bastante buenos distinguiendo más o menos, sobre todo cuando se anuncia el coste de las reparaciones. Es decir, 2K y 3K, aquí también, la diferencia es bastante tangible y las historias de que no me importa una diferencia de uno o dos dólares, también escuché.

Direktschaltgetriebe no es un hechizo mágico. De labios de los ingenieros de Volkswagen "DirectShaltgetribe", el nombre de la caja mecánica automatizada Transmisión DSG con dos garras, suena como una frase! El veredicto de "máquinas automáticas", variadores, "mecánicas" ordinarias ...

¿Es tan? Para despejar las dudas, Volkswagen invitó a los periodistas a Barcelona para viajar en automóviles no solo con la habitual caja de cambios DSG de seis velocidades, sino también con una nueva transmisión de siete velocidades.

La transmisión manual tradicional es buena para todos, excepto por una cosa: el conductor se ve obligado a girar constantemente la palanca y operar delicadamente con dos pedales. Suelta descuidadamente el embrague: tirones despiadados. Los "dispositivos automáticos" hidromecánicos facilitan la vida a quienes gustan de la comodidad: ellos mismos cambian de marcha, la pulsación del empuje se suaviza mediante un convertidor de par... Pero las pérdidas hidráulicas consumen una buena cantidad de energía y aumentan el consumo de combustible. La llegada de la "mecánica" robótica con embrague eléctrico y accionamientos de cambio de marchas no resolvió el problema del confort: ni siquiera una empresa como BMW consiguió llevar el algoritmo de los "robots" a la perfección.

DSG, por otro lado, es otro asunto.

Ocurrencia " directshaltgetribe“Sencillo, como todo ingenioso. No debe haber una caja, sino dos, para marchas pares e impares, y cada una con su propio embrague. Mientras la aceleración está en progreso en una marcha par, la siguiente, la impar, ya estará incluida (razón por la cual DSG se llama transmisión preselectiva). Es hora de cambiar: el embrague "par" se abre y el embrague "impar" se cierra sincrónicamente. Y todo el proceso de transferencia de empuje de una caja a otra se llevará a cabo sin interrumpir el flujo de energía, ¡sin tirones ni picotazos!

Durante los últimos cuatro años, Volkswagen ha lanzado ya mas de un millon Cajas DSG, y la planta de la ciudad alemana de Kassel aumenta su capacidad cada año. Pero quedaba un problema: el DSG combinado con motores "débiles" no aumenta el consumo de combustible en comparación con los "mecánicos". Después de todo, la bomba, que sirve a potentes accionamientos hidráulicos, quita constantemente caballo de fuerza en el motor. Otra fuente de desperdicio son los embragues húmedos (como los embragues de las motocicletas), que por definición son menos eficientes que los embragues secos.

Por lo tanto, el DSG de seis velocidades se Coches Volkswagen, Audi, Seat y Skoda sólo con motores relativamente potentes: el mínimo es un 1.4 TSI de 140 caballos de fuerza sobrealimentado, el máximo es un motor V6 3.2 de 250 caballos de fuerza. Qué pasa autos económicos¿Para quién la eficiencia es igualmente importante?

La principal diferencia entre el DSG de siete velocidades son los dos embragues compactos "secos".

El mayor grosor de los forros permite un desgaste del material de fricción en 3,5 mm en lugar de 1,5 mm para los discos convencionales; esto debería ser suficiente para 300 mil kilómetros, que se consideran el límite del recurso de un automóvil moderno.

Cuando la caja se sobrecalienta, la unidad de "mecatrónica" comienza a cerrar los embragues de forma evitable con tirones. Si el conductor no prestó atención a las indicaciones, desacopla completamente ambos embragues. El motor del accionamiento eléctrico de la bomba de aceite se enciende solo cuando hay una caída crítica de presión.

Volkswagen decidió el problema de manera radical: desarrollaron una nueva caja. Tiene siete marchas y embragues "secos" en lugar de paquetes de embragues "húmedos". La idea no es original: allá por 2003, inmediatamente después de la aparición del DSG en el Golf R32, la empresa de transmisión Luk presentó un prototipo de PSG (Parallel Shift Gearbox). Conceptualmente, era el mismo DSG, solo que con embragues "secos". Y Volkswagen decidió que era mejor cooperar que generar competidores, en caja nueva el ingenioso volante bimasa con una “placa” especial y dos embragues que lo abrazan son de la marca Luk. Nodo desatendido.

Otra innovación

Una bomba de aceite accionada eléctricamente se enciende solo cuando la presión cae por debajo de un mínimo crítico, sin quitarle energía al motor innecesariamente, como sucedía antes.

Todo esto ha dado como resultado una reducción del 6,5% en el consumo de combustible con respecto al DSG anterior en el ciclo de conducción europeo NEDC. Y la caja misma se convirtió más fácil hasta 23 kg- Pesa 70 kg frente a 93 kg para el DSG de seis velocidades. Pero ... El DSG de siete velocidades sólo puede "digerir" 250 Nm, hasta 100 Nm menos que el de seis velocidades con embragues "húmedos". Por lo tanto, el área de su aplicación son solo motores "pequeños". Por ejemplo, como la versión de 122 caballos de fuerza del 1.4 TSI de "doble aspiración" o el diesel 1.9 TDI de 105 caballos de fuerza.

En pequeñas subidas, la automática detiene el automóvil con frenos y en las secciones horizontales el automóvil rueda a una velocidad mínima; esta configuración se hizo especialmente para las personas que están acostumbradas a las "máquinas automáticas" tradicionales. La caja todavía a veces se "embota" en el modo de conducción: cuando avanzas gradualmente a 60 km / h en séptima marcha y necesitas acelerar bruscamente, la "mecatrónica" asoma el "segundo" con un segundo retraso y un empujón tangible, después de todo , primero necesita cambiar el "repuesto", ya incluido sexta marcha ("por defecto" debe seguir a la séptima) a la segunda. Por desgracia, este es un inconveniente congénito del cuadro preselectivo.

El modo deportivo elimina la mayoría de los problemas., pero altas revoluciones en "aceleración plana" no contribuyen al confort acústico ni al ahorro de combustible. Aunque esto es una cuestión de ideología. Después de todo, ¡DSG simplemente no tiene algoritmos adaptativos! Los ingenieros de Volkswagen han elegido, en mi opinión, el camino correcto: si quieres "quemar" - enciende el Sport, rueda despacio - Drive. Además, en cualquier modo, nada le impide elegir las marchas por las "paletas" de la columna de dirección de antemano.

No estoy listo para decir lo que cambió allí desde partes componentes o simplemente firmware. Tampoco sé por qué el golf 7 tiene una garantía de 5 años en la caja y el O3 solo tiene 2, ¡pero noté un par de cosas interesantes!

El cambio entre 2a y 1a marcha se realiza a una velocidad de aproximadamente 4 km / h, es decir ¡el cuadro no hace clic constantemente de 1 a 2 y viceversa como antes! Y eso incluso sin el modo deportivo.
Si te quedas atascado, entonces con un cambio rápido en la posición de la transmisión manual de D a R, ¡puedes captar la acumulación! ¡Esto se discutió en la capacitación de Skoda! No lo verifiqué yo mismo, sino un amigo (el gerente en el salón) lo confirmó!

También recibí una respuesta oficial sobre los cambios. Como esperaba, allí no se incluyen aclaraciones ni explicaciones, aunque hice una pregunta muy específica.

“Aproximadamente, a partir de la semana 45 de producción, es decir, a partir de octubre, en lugar de Cajas DSG Los motores 1.8 de Octavia y Superb utilizarán una automática de 6 velocidades. Para el resto de motores equipados con caja de cambios DSG, todavía no está previsto sustituir la caja de cambios.

Además, nos gustaría llamar su atención sobre el hecho de que la decisión de comprar o rescindir el contrato de compraventa queda siempre a su discreción.

Esperando que lo entiendas."

Skoda Superb revisión del año

Se mudó a Skoda con KIA Magentis 2007. Inmediatamente sentí la dirección más deportiva y la configuración del chasis - afilado y duro(como para gran sedán). Pero hay una gran ventaja: el coche está como pegado a la carretera. ¡La dinámica es deliciosa! La cabina es silenciosa a velocidades de hasta 80 km / h.

A velocidades superiores a 100 El ruido de las ruedas se escucha en algunos tipos de asfalto. Por consumo. Tengo un ciclo urbano matutino y vespertino en Kiev de 16 km. Si no tiene un semáforo de larga duración, arranque-parada - consumo 8,5-9 l / 100km. Y el primer consumo de 4-6 km 11-12, luego disminuye drásticamente. Es decir, el calentamiento es importante. En el atasco, el caudal se elevó a 10,5. En carretera 130-140 km / h (ya no viajado - rodaje) 7,7-7,8 l / 100 km.

Muy bien recogiendo de cien para adelantar, ¡muy cómodo! El trabajo del DSG de la máquina habitual es casi indistinguible. En una colina empinada, el sistema anti-retroceso se activa al inicio. Xenon con girar los faros satisfecho - paseo cómodo por la noche... Los pasajeros de los asientos traseros quedaron encantados con la amplitud. Estas son las primeras impresiones, y luego el tiempo lo dirá.

Ventajas del coche: Para el conductor, al conducir, una sensación de comodidad al arrancar, rodar, adelantar, por la noche, en cualquier condición. Conduje hasta Kiev-Uman-Kiev (solo más de 400 km) y no sentí ninguna tensión.

Contras del coche: Los discos 17 con goma 45 de perfil bajo transmiten con demasiada fuerza las características de nuestras carreteras.

Echar un vistazo interesante video sobre este tema:

La transmisión preselectiva de doble embrague de Volkswagen causó sensación en el mercado automotriz en ese momento. Los alemanes lograron crear un "robot" de este tipo, que superará a un corredor profesional en términos de velocidad de cambio de pasos, y en términos de economía dará probabilidades a cualquier mecánica clásica. Direkt Schalt Getrieb: así es como significa la abreviatura sagrada DSG, es decir, "caja de conmutación directa".

La primera fue la versión DSG de 6 velocidades con discos de doble embrague húmedos, y un poco más tarde se desarrolló una versión DSG de 7 velocidades con un par de embragues "secos". Similar a los utilizados en mecánica convencional. Aquí está solo el par motor limitante, que los "siete secos" con el índice DQ200 pueden digerir, se redujo a 250 Nm (en lugar de 380), por lo que la unidad se instala en versiones menos potentes de los autos del Grupo VW con motores turbo de 1.2 litros. , 1,4 litros y 1,8 litros.

Como usted sabe, este robot de "fuego rápido" no solo se instala en prestigiosos Modelos Volkswagen y Audi, pero el tráiler también va para los coches Skoda bastante prácticos. Entre las ventajas indiscutibles del DSG 7 se encuentran la velocidad y la lógica óptima del cambio de marchas, la excelente dinámica de los coches con cajas de cambios preselectivas y el ahorro de combustible incluso en comparación con la mecánica habitual. Los únicos inconvenientes pueden registrarse como tirones tolerables al cambiar de marcha, provocados por un cierre demasiado brusco de los discos de embrague secos. Sin embargo, estamos hablando principalmente de los 2-3 engranajes más bajos, y luego todo sucede sin problemas.

¿Un sueño, no una caja? - ¡No importa cómo sea! La baja fiabilidad del sufrido DSG 7 en el mundo sigue siendo legendaria. "Seco" caja robótica se convirtió en un verdadero dolor de cabeza para VW: la lista de problemas era tan grande como el volumen de "Guerra y paz". Las dos unidades más problemáticas del DSG de 7 velocidades son la denominada unidad "mecatrónica" y los embragues, que deberían haber sido suficientes para toda la vida útil. Menos común fue el desgaste prematuro de los cojinetes del eje y la horquilla de liberación del embrague. El fabricante intentó solucionar los problemas haciendo parpadear la unidad de control, mejorando la "mecatrónica" y el embrague doble en sí, y toda la parte mecánica en su conjunto.

Se cree que las cajas DSG 7 de la muestra de 2014 son las unidades más libres de problemas, por lo que VW incluso canceló la garantía especial para el "robot", que era válida en Rusia para los automóviles fabricados antes del 31/12/2013, para tales copias. , la "extensión" es de 5 años o 150 mil km de recorrido. Y las copias nuevas se contentan con una garantía estándar de 2 años sin límite de kilometraje.

Precio mínimo

Precio maximo

A pesar de la profunda modernización de DSG 7, a veces se siguen presentando quejas en la caja. Y si todo está claro con los automóviles "en garantía": los funcionarios, en teoría, cambiarán la unidad defectuosa sin ningún problema, entonces, ¿para qué debe prepararse el propietario después de 2 años de operación? Al final, nadie canceló el daño mecánico a la caja, cuando ya no se puede cubrir con la garantía. Decidimos averiguar cuánto costaría realmente reemplazar el DSG 7 usando el ejemplo de un dispositivo relativamente asequible Modelos Skoda Octavia 2015 en adelante con un motor 1.8 TSI y, por supuesto, el mismo "robot" desafortunado.

Por cierto, en esta ocasión nos estamos planteando un coche que se denomine "de mano", ya que la marca Skoda no ha manifestado muchas ganas de proporcionarnos el Octavia para los tradicionales estudios de los viernes.

Pero distribuidor oficial"Avtopraga North-West" hizo el cálculo sin problemas ni retrasos. Resultó que la nueva caja de cambios DQ200 de 7 velocidades para nuestro Skoda costará la increíble cantidad de 345,890 rublos. Lo más inesperado es que el distribuidor, por alguna razón desconocida, nos ofreció una opción increíblemente barata: ¡en otros canales de repuestos, nos dijeron números en el rango de 485 a 530 mil! ¡Eso es la mitad del costo de un Octavia base nuevo! Pero partimos de las cifras oficiales, a las que todavía hay que sumar el coste de sustitución de la caja, su firmware y adaptación, y esto es al menos otros 35 mil. Total - 380,890 rublos. ¿No es demasiado para una práctica? Skoda Octavia?

Piezas de repuesto

Obras de servicio

Veamos el problema desde el otro lado: debido a la demanda masiva de Reparación de DSG 7 también hay una propuesta correspondiente de talleres no oficiales: muchos especialistas están listos para reparar su DQ200. Los precios comienzan desde 30 mil rublos para la reparación de la unidad "mecatrónica" y 50 mil para reemplazar los embragues, hasta el techo 130-150 mil rublos para la reparación de la caja "llave en mano", incluido el reemplazo del bloque, los embragues y el mamparo de toda la parte mecánica del "robot".

Y para garantizar la prolongación de la vida útil de la caja preselectiva, puede y debe seguir los consejos de los especialistas técnicos y los usuarios experimentados de DSG 7. En primer lugar, no debe dejarse llevar por una conducción agresiva: el "robot" no lo hace. como esto. Los fanáticos de las "salidas divertidas" deben olvidarse por completo de la aceleración desde parado en dos pedales, es decir, apretando el freno y al mismo tiempo retrayendo el acelerador. En segundo lugar, se recomienda presionar el "freno" con más fuerza en paradas breves frente a los semáforos para que los embragues estén completamente abiertos. Por último, está prohibido abusar de los resbalones, por ejemplo, en una carretera resbaladiza o cuando el coche está atascado.

PD Si cree que no hay nada terriblemente caro en su automóvil, entonces simplemente no leyó nuestra nueva investigación, permanezca atento. Prometemos nuevas lágrimas cada semana. :)

¿Transmisión manual o DSG? Estamos probando dos coches Octavia RS con motores de gasolina.

El hecho de que el Skoda Octavia RS es un gran automóvil, no hay necesidad de convencer a nadie nuevamente: el período de espera para un automóvil nuevo de seis meses y un pequeño aumento en el precio, solo unas semanas después del inicio de las ventas, atestigua a esto mejor. Decidimos realizar un estudio, cuál de las cajas de cambios para el Octavia de gasolina es mejor: "perillas" clásicas o Transmisión automática de doble embrague DSG.

Foto: Skoda Octavia RS - Mecánica vs transmisión automática DSG

Resultados de la encuesta

Skoda Octavia RS ¿Preferirías comprar:

Con transmisión manual

54,7%

Transmisión automática (DSG)

45,3%

Si desea profundizar, seguramente le interesará saber qué versión es más rápida en los cambios de marcha y más eficiente en el consumo de combustible. En la primera disciplina, toma el relevo la transmisión automática DSG6, capaz de cambiar de marcha mucho más rápido que cualquier conductor. De la medición de datos por el equipo profesional "Racelogic" se deduce que DSG6 es unas décimas mejor en aceleraciones de 0-200 km / h. Ambos Octavias estaban en modo dinámico durante la medición.

Foto: Para las mediciones utilizamos una herramienta de diagnóstico profesional "Racelogic"

No pudimos acercarnos a los datos obtenidos en el laboratorio durante los experimentos sobre el hormigón frío del aeropuerto para una transmisión manual. Irónicamente, en el caso del DSG6 con doble embrague, incluso logramos acelerar a 100 km / h más rápido que los datos del fabricante: 0.2 segundos, que no es tan corto como parece a primera vista.

Skoda Octavia RS TSI - vs caja de cambios manual DSG (negrita es mejor valor)
aceleración [km / h]	Transmisión manual	DSG
0 - 30 km / h	2,1 s	1,9 Con
0 - 50 km / h	3,3 s	3,0 s
0 - 80 km / h	5,7 s	5,0 s
0-100 km / h	7,3 s	6,7 s
0 - 130 km / h	10,9 segundos	10,0 s
0-150 km / h	13,8 segundos	13,0 s
0-180 km / h	20,3 s	18,9 segundos
0-200 km / h	25,9 segundos	25,5 s
80 - 120/120 - 160 km / h	4.0 / 6.3 segundos	3,7 / 6,0 s
400 metros	15,4 s	15,0 s
1000 metros	27,2 segundos	27,0 s

Aceleración desde parado hasta 200 km / h, s Transmisión automática DSG6 También logramos en el mejor tiempo: en el segundo intento (con la estabilización apagada) medimos 25.5 segundos, que fue 0.4 segundos más rápido que el "botón". Mejor caja Las transmisiones DSG de doble embrague también se mostraron en la aceleración: de 80 a 120 km / h, el Skoda Octavia probado con transmisión automática DSG fue 0.3 segundos más rápido (4.0 versus 3.7 s).

Se pueden encontrar más detalles en la tabla anterior. Recuerde, sin embargo, que en el caso de una transmisión manual, es necesario mirar los datos con "comprensión" - el año pasado, medimos la aceleración a cien por 0.2 segundos mejor - solo es necesario engranar las marchas un poco antes o más tarde que esto es óptimo, y las décimas de segundo aparecen inmediatamente.

Skoda Octavia RS 2.0 TSI transmisión manual vs transmisión automática DSG6
tipo de transmisión	Transmisión manual	Transmisión automática DSG
Velocidad máxima 2a marcha	117 kilómetros por hora	95 kilómetros por hora
Velocidad máxima 3ra marcha	164 kilómetros por hora	149 kilómetros por hora
Velocidad máxima de la 4ta marcha	200 kilómetros por hora	211 kilómetros por hora
Revoluciones 1 / min a 90 km / h (quinto)	2300	2000
Velocidad 90 km / h (sexto)	2000	1500
RPM 130 km / h (6º)	3000	2250
La velocidad y las RPM se determinan mediante instrumentos en el vehículo.

DSG "tuerce" menos, "come" más.

También veremos la diferencia en la relación de transmisión para las 6 marchas (por ejemplo, en la sexta en la "transmisión manual" la relación es 0,97, y en la transmisión automática DSG la relación es 0,64). Buena ventaja caja automática Las marchas del DSG6 Octavia RS tienen menos revoluciones a la misma velocidad. Entonces, por ejemplo, a 130 km / h, en la "mecánica" - 3000 rpm, y la transmisión automática DSG permite que el motor "gire" a la misma velocidad a solo 2250 rpm.

No será más económico con una caja de cambios automática DSG en un Octavia RS de gasolina. En un sendero de 30 kilómetros que corre sesenta por ciento en la carretera, llegamos desde DSG de acuerdo con computadora de a bordo por 9,1 litros, mientras que en la "transmisión manual" nos quedamos en 8,5 litros. En el aeródromo, durante las pruebas dinámicas, la diferencia fue aún mayor: 12,8 transmisiones manuales frente a 14,2 de la transmisión automática DSG6.

Desde 2012, se han instalado ICE con un volumen de 1,2 litros en los coches Skoda Octavia A-5. Estos motores estaban equipados con transmisiones manuales con nuevas relaciones de transmisión 69/14 con código de caja de cambios MBT y 74/17 con código de caja de cambios LSP. También comenzaron a instalar un soporte con un rodamiento radial de nuevo diseño con el número 0AJ311206E, este rodamiento es más confiable que el rodamiento del antiguo diseño con los números 02t311206n y 02t311206e. En estas cajas de cambios, el fabricante también colocó una quinta marcha más larga (muchos propietarios de Skodas viejos no estaban contentos con la quinta marcha muy corta). Los números de los nuevos engranajes son # 02T311361AB y # 02T311158AT. Hay una diferencia en la tapa del embrague (caja de la caja de cambios) No. 0AJ301107, pero no se ajusta a las cajas de cambios con un volumen de 1.4-1.6-2.0 litros, ya que la profundidad del embrague es diferente. La parte central de la carcasa de la caja de cambios No. 0AJ301103B también es diferente, una varilla diferente para el engranaje contrarrestar y un asiento para un cojinete radial. Desde 2012, las transmisiones manuales se han vuelto más confiables que las transmisiones manuales hasta 2012, ya que el fabricante tuvo en cuenta las debilidades y suministró rodamientos más potentes (radiales). Pero tambien hay debilidad, este es un bloque de horquillas de cambio con # 02U311490B. están hechos de un metal muy fino. Al reparar la caja de cambios, tratamos de suministrar al cliente horquillas antiguas con el n. ° 02U311490C.

Los autos Skoda Octavia están equipados con varios tipos de transmisiones manuales, estas son las cajas 02J y 02K. La casilla 02K estaba marcada con la designación de letras DUU, DUT, DUW. El engranaje principal para la transmisión del automóvil se colocó con los números subordinados DUU-68/16, DUT-67/15, DUS-68/16, DUW-67/15. La unidad de accionamiento en las transmisiones manuales DUT y DUW tiene el número original 02K409143A en las transmisiones manuales DUT, DUW - 02K4091434, en las transmisiones manuales DUU, DUS -02K409143N.

La quinta marcha del Skoda Octavia es larga, la sexta está quemada

Para el diferencial, se utilizaron los soportes del engranaje conducido con los números 02K498088 y 02K498088A, respectivamente 9 mm y 11 mm, dependiendo del grosor de los remaches. A petición del cliente, en transmisión manual 02K, nuestro servicio puede alargar la relación subordinada de 5ª marcha. En las versiones estándar de la caja, el espacio entre la 4ª y la 5ª marcha es muy corto. Para muchos taxistas, colocamos marchas de 5ª marcha con un apéndice de 51/38 = 1,34 con el parámetro estándar 40/34 = 1,17. Esto ahorra combustible del vehículo al conducir largas distancias.

Se instalaron cajas de cambios manuales marcadas 02J con un volumen de motor de 1.8 cm 3 a 2.0 cm 3 gasolina, así como 1.9 cm 3 son EBN, ENJ, EVS = 70/19, EBF, EGS, JEJ = 61/17, EMR, EGU = 71/18. La unidad de accionamiento tiene los nombres originales 61/18 - 02A409143P, 70/19 - 02A143L, 71/18 - 02J409143, 62/17 - 02A409143Q. El conjunto de piezas para montar el engranaje accionado diferencial tiene el número 02A498088A. También ponemos 5 marchas largas en estas transmisiones manuales (a petición del cliente).

Lista de números de transmisión manual Octavia