UAZ 469 rok zahájení výroby. Start nákladu: jak se objevily SUV UAZ. Legendární „vojenské“ mosty

Příchod Nový rok bude poslední pro legendární UAZ - po 43 letech na dopravníku bude ukončen. Dnes si povíme o kompromisech jeho designu, o modernizaci a rozlučkové jubilejní verzi 2015.

V průběhu let výroby musel změnit několik jmen: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter ... A kolik modifikací a speciálních verzí za ta léta vzniklo! Přitom podstata tohoto stroje se nikdy nezměnila – přesně tak, jak ji známe my, znali ji naši otcové a dokonce i dědové ... A o to zajímavější bude podívat se na některé málo známá fakta biografie legendárního UAZ.

Jak to všechno začalo

Začátek odpočítávání historie tohoto stroje v různých zdrojích se nazývá odlišně - koneckonců se může počítat od začátku výroby a od státního přejímky a od konce testování nebo návrhu ... Budeme se odvážit tvrdit, že historie – přesně ta historie vzniku – tohoto stroje začíná již v roce 1956, ačkoli vůz, který tehdy v UAZ začali navrhovat, se finálnímu produktu ani zdaleka nepodobal.

Legendární UAZ odstartovalo ... obojživelné vozidlo. V roce 1956 dostal Uljanovský automobilový závod, který tehdy vyráběl GAZ-69 a GAZ-69A, objednávku od ministerstva obrany na vývoj plovoucího džípu. V těch letech byla taková armádní vozidla ve světě „trendem“ a sovětská armáda se ohlížela především za hlavním strategickým nepřítelem – Spojenými státy.

Nový sovětský džíp měl mít kromě vztlakové vlastnosti světlou výšku 400 mm, aby mohl projet po tankodromu, dále plně nezávislé zavěšení a nosnost navrženou pro 7 cestujících nebo 800 kg.

V té době bylo oddělení hlavního konstruktéra (OGK) v UAZ zatíženo vývojem rodiny UAZ-450 a jejího nástupce UAZ-452, o kterém jsme již mluvili. Práce na novém armádním džípu se však začaly vařit, ale brzy byly doplněny požadavky armády: bylo nutné nainstalovat bezzákluzovou zbraň na SUV - Američané začali dávat takové zbraně na svá lehká vozidla. A je jedno, že ve Spojených státech takto vyzbrojili pozemní džípy (je třeba „dohnat a předjet“) a již částečně navržený sovětský obojživelník má uspořádání zadního motoru a při instalaci děla , práškové plyny by byly vystřeleny přímo do motorového prostoru.

Pro inženýrský personál UAZ to ve skutečnosti znamenalo zahájit veškerou práci od začátku a posunout pohonnou jednotku vpřed. Překvapivě právě tato okolnost pomohla ke vzniku legendárního UAZu, který dnes známe. Navíc po změně uspořádání předního motoru došlo k následujícímu: Ministerstvo obrany odstranilo požadavek na vztlak vozu, převedlo UAZ na téma pozemních vozidel pro armádu a problém s bezzákluzovou zbraní zmizel z požadavky podmínek zadání.

Přesto zůstaly požadavky na nezávislé zavěšení a světlou výšku 400 mm, možnost přepravy až 7 osob nebo 800 kg nákladu. Kromě toho musí být karoserie unifikována pro přepravu zboží a osob, zatímco předchozí armádní džíp měl dvě modifikace - třídveřový nákladní GAZ-69 a pětidveřový osobní GAZ-69A. A jak je to se světlou výškou? Netriviální schopnost nového džípu chodit po tankodromu donutila vývojáře hledat zcela nestandardní řešení.

Legendární „vojenské“ mosty

Vycházeli však z toho, co již bylo vyvinuto. V roce 1960 byly smontovány dva prototypy - jeden z nich byl označen UAZ-460 a měl podvozek z "bochníku" UAZ-450 s závislé odpružení... Druhý, nazvaný UAZ-470, měl již nezávislé zavěšení torzní tyče zděděné od dříve vyvinutého obojživelníka.

První možnost armádě nevyhovovala - požadovaná hodnota vůle se tímto způsobem nedosáhla a z hlediska výkonových charakteristik byl takový vůz z velké části opakováním GAZ-69. Zákazník trval na druhé možnosti, s nezávislým zavěšením torzní tyče ( příčná ramena plus podélné torzní tyče) a převody kol – tento vůz předvedl v terénu skutečně nevídané výsledky.

Existovaly však i některé citlivé nevýhody. Jednak vůz poskytoval deklarovanou vůli pouze v nezatíženém stavu a při nabrání nákladu se karoserie silně prověsila. Za druhé, pro nezávislé zavěšení, a tedy novou převodovku, byla nutná samostatná výroba, do které zákazník nehodlal investovat. A za třetí, studie zahraničních analogů odhalila další konstrukční nedokonalosti: vývojáři amerického Fordu M151 nedokázali dosáhnout požadované rovnováhy a na východoněmeckém Sachsenringu P3, získaném od slavného Horchu, během srovnávacích testů přední odpružení na levá strana byla zcela zničena po kontaktu s kusem trubky ležícím na zemi.

Jak tedy dosáhnout „nezničitelnosti“ a levnosti vlastní armádnímu džípu a přitom zachovat vysokou světlou výšku? Bylo rozhodnuto udělat krok zpět pomocí závislého schématu zavěšení mostu, přičemž převodovky keles byly ponechány v konstrukci. To znamená, obětovat plynulost jízdy, ale dát vysokou hodnotu pro vůli. I zde se ale objevila úskalí: výpočty ukázaly, že takové auto prostě řídit nebude.

Externí reduktory, obecně akceptované v té době, umožnily zmenšit velikost skříně hlavního ozubeného kola (GP) o 100 mm, protože funkce zvýšení točivého momentu je nyní částečně přenesena na reduktory kol a zvýšit ve vůli o dalších 100 mm kvůli osové vzdálenosti ozubených kol v samotných převodovkách ...

Ukazuje se přesně stejných 400 mm od silnice ke klikové skříni GP, a to i s malou rezervou, ale ... ohybový moment v tomto případě jednoduše vytáhne masivní mosty ve tvaru U z upevňovacích bodů. A to je jen polovina problému: samotné auto bude mít příliš vysoké těžiště, a proto bude mít tendenci se převrátit. Ukázalo se, že auto s danými rozměry nemůže mít víc než 320 mm.

Aby se odpružení vešlo do těchto hodnot (a nezbývala žádná jiná možnost), bylo nalezeno důmyslné řešení: u kolových redukčních převodů přejít z vnějšího převodu na kompaktnější vnitřní, kdy je jeden převod umístěn uvnitř jiné a vzdálenost mezi středy je tedy pouze 60 mm místo 100 mm ... Ano, světlá výška je pouze 320 mm, ale takové auto bude stabilní a spolehlivé. Ministerstvo obrany ve výsledku právě takovou variantu schválilo a budoucnost ukázala, že kompromis byl naprosto správný.

Konečné schéma zavěšení bylo schváleno 1. listopadu 1960 a v roce 1961 byl sestaven první vzorek SUV, který dostal název UAZ-469. Vůz zdědil základnu prvků z druhé iterace UAZ-452 „Bochník“: rám, motor s horním ventilem o výkonu 75 koní, který byl také nainstalován na novém Volze GAZ-21, a 4rychlostní převodovka. Pohon předních kol byl navržen jako přepínatelný, převodovka-demultiplikátor byl ve stejném pouzdru s kontrolním bodem, což příznivě odlišovalo nový džíp od GAZ-69, kde kardanový převod mezi uzly vytvářel většinu hluku a vibrací. Ideologii podvozku doplnily nové nápravy s vnitřními převody. Ty samé!

Zajímavé je, že souběžně s tím byl sestaven další, byť navenek velmi podobný prototyp, UAZ-471, který měl nosné tělo(!), nezávislé zavěšení bez převodů kol a slibný 4válcový motor ve tvaru V. Motor byl schválen, ale nešel do výroby a obecně byla konečná volba ze strany armády učiněna ve prospěch léty prověřené architektury rámu.

Design, konkurenti a dlouhá cesta k dopravníku

A teprve poté ve skutečnosti začalo zrození tohoto designu UAZ-469, který je nyní všem známý. Tehdy se tomu ještě neříkalo design, byli tam inženýři a jejich druh - karosářští konstruktéři. V kanonické podobě se vzhled UAZ zformoval do roku 1961. Tehdy se montovaly vozy s kapotou zaoblenou z boků, jako by zakrývala světlomety, mírně nafouknuté přední blatníky a charakteristické dveřní otvory, vzadu zkosené.

V roce 1961 se takový vůz (byť ještě se „starým“ indexem UAZ-460) ve stylovém dvoubarevném oranžovo-bílém nátěru dokonce ukázal na VDNKh - a kam, až se divíme, zmizelo všechno to vojenské tajemství? ! Ještě před pár lety se totiž tomuto projektu v UAZ věnovalo jen pár zaměstnanců, kteří seděli v kanceláři za zamčenými mřížovými dveřmi s cedulí "Zákaz vstupu, volejte zaměstnance!"

Ve stejném roce 1961 prošel UAZ srovnávacími testy s terénními vozidly zemí NATO. Střední Asie, Pamír, Kaspické moře a zpět po Volze – to byla trasa běhu. Testy na řadě tanků NIIII-21 byly uvedeny v samostatném řádku. Očití svědci tvrdí, že všechny testy skončily úplnou imobilizací závodníků. Legendární Land Rover Defender byl vždy mezi poraženými, jak tehdy, tak i poté. „Def“ se utopil v Indonésii, uvízl na střelnici NIIII-21 a sjel ze svahu Elbrusu nikoli na kolech, ale po hlavě! Jak už to ale bývá, fanoušci Land Roveru mají pravděpodobně jiná data srovnávacích testů. :)

V dalších letech byly proporce karoserie mírně zpřesněny, bylo nalezeno optimální řešení pro konfiguraci štěrbin mřížky chladiče ... Mimochodem, v průběhu těchto prací se objevil nečekaný „vedlejší produkt“ “ bylo získáno: zrodil se znak UAZ – stejný, jaký vidíme na Uljanovských džípech dodnes. Mimo jiné byla vyvinuta modifikace stroje bez ozubených kol, nazvaná UAZ-469B (písmeno znamenalo „bez převodů“). Kvůli této okolnosti budou UAZy mezi lidmi následně rozděleny na auta s "kolektivní farmou" a "vojenskými" mosty. Ale uvedení vozu do série bylo zdrženo prací, která nebyla vůbec uvedena.

Podle jedné z verzí v těchto letech ministerstvo automobilového průmyslu přidělovalo prostředky především na rozjezd a „výstavbu“ nových závodů – nejprve VAZ, poté KAMAZ a zbytek byl financován zbytkově. Podle jiné verze cesta UAZ-469 k dopravníku komplikovala nedostatek nových motorů. Ať je to jakkoli a předprodukční kopie byly sestaveny až v roce 1971, v prosinci 1972 se objevila sériová vozidla s bezpřevodovými nápravami a v sérii se kupodivu objevil stroj s ozubenými koly, který byl základní a byl vyvinut jako první. dost, jen o šest měsíců později - v létě 1973.
Proč je UAZ lepší než „Trávník“?

Distribuce na dopravníku byla následující: 20% všech vyrobených vozů připadlo na "vojenské" mosty, 80% - na mosty "kolektivní farmy". Zpočátku bylo také položeno dělení podle karosářské verze - po montáži na dopravník spodní části měly být některé nástavby vybaveny stanovou střechou a jiné - tuhou "skládačkou" jako střechou. Ale UAZ-469 byl ve všech případech „nabroušený“ pro přepravu nákladu i cestujících – o 175 mm delší než GAZ-69A, který má o 80 mm větší základnu, a je o 35 mm širší a o 57 mm vyšší než jeho předchůdce UAZ umožnil vystačit si s jednou „univerzální“ možností. V kabině mohlo být 5 cestujících a v zadním prostoru - další dva lidé na skládacích „židlech“ a / nebo zavazadlech.

Ano, karoserie zaslouženého „Lawnu“ ve třídveřovém provedení umožňovala pojmout ještě jednoho člověka, ale celková nosnost nového UAZu byla v jiné výšce – při testech vůz klidně bral na palubě dvě osoby a 600 kg nákladu (nebo 7 osob a 100 kg) a táhl přívěs GAZ-407 o zátěži 850 kg. Pohonná soustava byla stejná jako u „Gazonu“ – ze dvou palivových nádrží, ale spotřeba na sto kilometrů trati se snížila asi o 2 litry.

Výkonnější motor, prostorný interiér, vylepšená ergonomie, zvýšený komfort nastupování a vystupování, zadní víko, které sloužilo jako pokračování karoserie při přepravě dlouhých délek a vyšší vyrobitelnost... nebyla příliš vysoká, ale čelní sklo se neopíral dozadu, což ztěžovalo střelbu – jak si pamatujeme, hlavním účelem tohoto stroje byla armáda. Kombinace všech vlastností však umožnila nazvat UAZ-469 vozem nové generace. A tak se dočkal velkého úspěchu.

Vůz byl exportován do 80 zemí světa (a v SSSR byl před perestrojkou prodán do soukromých rukou jen za zvláštní zásluhy) a byl velmi oblíbený nejen v zemích třetího světa, ale i v Evropě. V Itálii vytvořili podnikaví bratři Martorelli svou vlastní verzi UAZ, na které v roce 1978 vyhráli národní šampionát v autokrosu, což výrazně pomohlo exportním prodejům a image UAZu jako celku. V SSSR tovární tým UAZ obsadil první místo v autokrosu 12krát a v roce 1974 "kolektivní farma" UAZ-469B dobyla Elbrus, vystoupala do výšky 4200 metrů ... Kromě toho se vůz zúčastnil jízd přes Saharu (1975) a pouště Karakum (1979).
Tým jejich mládí

Nejkontroverznějším problémem v historii UAZ-469 je „kdo ho vytvořil“. Faktem je, že zde není možné jmenovat jednu osobu, a to je částečně způsobeno specifiky OGK UAZ těch let. Koncem 50. let prožíval Uljanovský automobilový závod své znovuzrození a bylo nutné znovu vytvořit technický personál, k čemuž bylo vysláno několik zkušených specialistů z GAZ, v jehož podřízenosti bylo několik desítek včerejších studentů KHADI, MAMI, Gorkého a Volgogradské polytechniky, stejně jako další technické univerzity v zemi.

Celkově tým tvořilo asi 80 lidí, každý se věnoval svému úzkému segmentu práce a často byl svými nadřízenými převáděn z projektu do projektu (mimochodem právě proto je tak obtížné shromažďovat informace o vytvoření konkrétního modelu UAZ v těchto letech). Nicméně tým byl talentovaný a pracoval efektivně, zcela se obešel bez byrokratické byrokratické zátěže a přísné hierarchie (která nebyla ani předtím ani potom!). Obchod s UAZ-469 zde, věřte mi, není omezen. Nicméně několik klíčových postav v osudu UAZ-469 lze a mělo by být rozlišeno.

V době vývoje prototypu byl hlavním konstruktérem UAZ Pjotr Ivanovič Muziukin, u něj to všechno začalo. První prototypy sestavil a navrhl Lev Adrianovič Startsev, který se později stal hlavním konstruktérem závodu. Stejné nápravy s kolovými reduktory, které sloužily jako hlavní kámen úrazu ve fázi návrhu, vyvinul Georgij Konstantinovič Mirzovev, v budoucnu hlavní konstruktér Volžského automobilového závodu. A design vozu vyvinul Mirzoevův blízký přítel – designér Albert Michajlovič Rachmanov, který později vedl designové centrum UAZ, a poté pracoval pod „kreativním vedením“ Julije Georgijeviče Borzova, předního designéra karoserie.

Konstruktéři dodávky UAZ-452 E.V. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov a S.M. Tyurine, byl to „bochník“, který se stal „dárcem“ jednotek pro UAZ-469. Ivan Alekseevič Davydov, který stál u zrodu úplně prvního „bochníku“ UAZ-450, je navíc v mnoha zdrojích nazýván ideologickým inspirátorem džípu UAZ. V roce 1972 uvedl model do sériové výroby Pyotr Ivanovič Žukov, který byl v té době jmenován hlavním konstruktérem. Výrobu financoval Minavtoprom, v jehož čele stál Alexandr Michajlovič Tarasov, a definitivní „goo-ahead“ této výrobě dal, jak legenda říká, Leonid Iljič Brežněv, kterému pracovníci UAZ namontovali prototyp jako auto na lov...
Modernizace

V armádě, sportu a zemědělství se UAZ velmi brzy stal nepostradatelným pomocníkem. Postupem času si ale vyžádal modernizaci, aby splnil přísnější bezpečnostní, ekologické a ergonomické požadavky. Objevila se možnost s celokovovou střechou, výkon motoru byl nejprve zvýšen na 80 koní. v armádní verzi (současně se uzavřel chladicí systém) a poté u všech úprav kompletně změnili motor na 90 koní. Odpružení pohonné jednotky se změkčilo, převodovka je pětistupňová, rozdělovací převodovka je jemně modulární a nehlučná.

Namísto pákových tlumičů se objevily hydraulické teleskopické, můstky byly nahrazeny spolehlivými průběžnými, odpružení v části pružného prvku se nejprve vyvinulo z jednoduchého pružinového na odpružený malolistý a poté se stal zcela pružinovým -nabito. Modernizována byla osvětlovací zařízení, čelní sklo bylo vyrobeno z jednoho kusu, stěrače byly přesunuty do jeho spodní části. Do designu byl zaveden podtlakový posilovač a hydraulická spojka, v kabině se objevily modernější odpružené pedály, pohodlná sedadla a účinné topení ...

V roce 1985 byl model přejmenován podle nového standardu - vojenský džíp se stal známým jako UAZ-3151 (dříve UAZ-469), civilní modifikace UAZ-31512 (UAZ-469B), verze s celokovovou střechou obdržela index UAZ-31514, dlouhý rozvor - UAZ-3153 ... Aktivní fáze modernizace pokračovala až do začátku 90. let, poté se automobilka zaměřila na další vývoj - na nepříliš úspěšný UAZ-3160 Simbir a následně celkem životaschopný UAZ Patriot. Mimochodem, stejný "čtyři sta šedesátý devátý" sloužil jako základ pro tento vývoj.

Nový čas

V roce 2003, UAZ-3151, přímý potomek UAZ-469, získal deluxe verzi, která byla pojmenována UAZ Hunter, přičemž zůstal nečitelný index 315195 pro potřeby uvnitř závodu. Přes veškerou vícestupňovou modernizaci a stylistické vychytávky zůstal „Hunter“ stále stejnou „kozou“ (přezdívka zděděná od GAZ-69 pro efekt cvalu či podélného švihu) se všemi následujícími klady a zápory. Navíc od dubna 2010 do června 2011 bylo vyrobeno 5000 kopií „skutečného“ UAZ-469 - jubilejní série byla věnována 65. výročí vítězství. Do té doby celkový počet vyrobených UAZ-469 / UAZ-3151 / UAZ "Hunter" přesáhl 2 miliony ...

Co bude dál? Dny legendárního UAZu jsou zjevně sečteny. Za prvé, trh si vybere pohodlnější. UAZ Patriot za druhé, "Hunter" nezapadá do moderních bezpečnostních požadavků. A za třetí, zařízení dopravníku, kde se tyto stroje vyrábějí, je zcela opotřebované, neschopné zajistit správnou kvalitu montáže a jeho výměna by stála více než 1 miliardu rublů. Vedení závodu ochotněji investuje tyto peníze do vývoje nezávislého předního zavěšení, nákupu zahraničních komponentů a výroby verze Patriot s krátkým základem, která má obsadit výklenek Hunteru alias UAZ- 469 ... Konec legendy?

Finální verze. Být či nebýt?

Začátkem roku 2014 bylo oznámeno, že Hunterovi zbývá asi rok života na montážní lince – jeho odchod byl naplánován na rok 2015. Na jaře 2014 se však objevily zprávy, že před definitivním rozloučením s modelem uvolní závod omezenou sérii rozluček se zvýšeným komfortem a schopností běžeckého lyžování, stejně jako s designem doplněným lakonickými, ale znatelnými doteky. Jak se nám podařilo zjistit, taková verze je skutečně v plánu, ale samotný Uljanovský automobilový závod má k tématu nepřímý vztah a vývoj stroje provádějí síly strojírenské společnosti zapojené zvenčí.

Kompletní seznam inovací v designu tohoto vozu vypadá téměř působivěji než vše, co se stalo s UAZ-469 a jeho verzemi během sériové výroby: klimatický systém ruské značky "Frost" (stejná společnost vyvinula klimatizace pro Lada 4x4), kompletní stahování předních oken (dříve šlo posunout jen část skla dozadu), zcela nová palubní deska, vylepšené těsnění karoserie, "lustr" s mlhovkami na střeše, nucené blokování předku náprava (vyvinutá u UAZ) a působivá terénní kola o rozměrech 245/75 R16 (pravděpodobná značka - Kumho Mud Terrain).

Zní to skvěle, že? Bohužel, toto je jen verze na rozloučenou, a ne nová sériová verze - plánovaný počáteční oběh novinky byl jen asi 500 vozů, dále závisí na poptávce, ale ... sotva takové kroky ke zlepšení designu UAZ může výrazně prodloužit životnost jeho dopravníku. Pro některé šťastlivce by to však byla skvělá šance dotknout se legendy a v jejím nejlepším provedení v historii.

Podle našich informací měly všechny položky „upgrade“ přidat k ceně UAZ asi 100 000 rublů, ale s přihlédnutím k současné nestabilitě to ve skutečnosti může dopadnout ještě více. Limitovaná edice je však limitovaná edice. Další věc je, že od léta 2014 došlo v průběhu projektu k pauze - veškerá dokumentace byla vývojáři převedena do UAZ a poté ...

V jaké fázi je projekt UAZ Hunter Limited Edition? Máme se dočkat reálných fotek tohoto vozu a zahájení jeho prodeje? Co vývojáři tají? Sledujte publikace!

UAZ je známá značka nejen v Rusku, ale i v zahraničí. V posledních letech se hlavním zaměřením závodu Uljanovsk stala výroba speciálního vybavení pro ruská oddělení a terénní vozy. Produkty závodu jsou oblíbené i v zahraničí. 75 let zkušeností, časem prověřená kvalita v kombinaci s nenáročností a relativně nízkou cenou učinily výrobky závodu populárními nejen na domácím trhu, ale i na zahraničním. Nejnovější vývoj závodu, například UAZ "Patriot", se úspěšně prodává v zahraničí. Závod však započal svou dlouhou cestu vývoje nikoli s automobilovým průmyslem a pod zcela jiným názvem. UAZ je působivý. Za necelé století byla modelová řada mnohokrát aktualizována, vznikaly nové moderní modely a úpravy automobilů, z nichž mnohé si vysloužily celosvětové uznání a ocenění.

Historie UAZ je stará více než 65 let

Jak začala historie UAZ: evakuovaný ZIS

Historie UAZ začala současně se začátkem války. Poté, v roce 1941, se vedení země rozhodlo odstranit velké podniky z Moskvy, regionu, všech západních průmyslových regionů na východ. Tehdy bylo rozhodnuto přesunout výrobní zařízení ZIS (závod pojmenovaný po Stalinovi) do Uljanovska. Již v říjnu letošního roku dorazila část výrobního zařízení na nové místo a od nového roku byla výroba obnovena. Zpočátku, vzhledem k válečnému stavu, bylo hlavním úkolem podniku uspokojovat potřeby armády. Nejprve se zabývali vypouštěním vojenských granátů. Koncem jara 1942 však byla zahájena montáž vozu ZIS-5 (v prvním měsíci bylo vyrobeno 5 vozů). Do července jejich produkce vzrostla na 30 kusů. za měsíc. Na podzim začala výroba malých vozů vyhovovat potřebám armády.

První samostatné "kroky" UAZ

V roce 1943 se GKO rozhodlo postavit automobilku Uljanovsk na základě ZIS. O rok později byl navržen první prototyp vozu vlastní konstrukce nově vzniklého UAZ - UlZIS 253. Byl malý. Z hlediska technických parametrů nebyl horší než stroje amerického průmyslu a mohl jim dokonce konkurovat. Již v příštím roce bylo vedení podniku instruováno, aby převedlo montáž tohoto nákladního automobilu na Ural a zapojilo se do vývoje samotných strojů GAZ-AA. Doslova o 3 roky později vydal UAZ první nákladní automobil tohoto modelu. A o dva roky později, na demonstraci v říjnu, byl představen UAZ-300. Přestože však tento model prošel všemi testy a testy, do výroby se nedostal. V témže roce dosáhla celková produkce vozidel UAZ od svého vzniku 10 000 kusů.

V roce 1954 bylo v podniku vytvořeno konstrukční oddělení. Úkolem oddělení bylo zpočátku přijímat technické papíry od GAZ a následně je předávat montážnímu oddělení. Zde tedy začali montovat GAZ-69, 69A.

Rok 1955 se stal pro UAZ významným. Historie samomontovaných malotonážních modelů aut sahá až do letošního roku. Společnost začala vyvíjet dodávky, dodávky, nákladní automobily a vozidla pro sanitární potřeby. Poprvé byl použit nový design. U automobilů byla kabina umístěna nad motorem, což umožnilo zvětšit záběr karoserie bez zvýšení celkové délky vozu.

V následujícím roce poprvé v historii závodu začal export automobilů. Vozy závodu Uljanovsk byly velmi nenáročné, snadno ovladatelné, spolehlivé a s dobrými jízdními vlastnostmi. Právě pro tyto vlastnosti se staly v blízkém zahraničí velmi populární. V té době byly dodávky realizovány do 22 zemí.

V roce 1960 došlo k obnově výrobního zařízení. Konstrukční oddělení vyvinulo a patentovalo výrobní linku pohyblivých tyčí.

Historie vytvoření UAZ-451D a UAZ-451, které jsou až do současnosti sestaveny ve vylepšených modelech, začala v roce 1961. V polovině prosince byl již sestaven první prototyp.

Rok 1965 se stal pro historii podniku památným tím, že letos smontovali 250 000. GAZ-69, ale o 6 let později se výroba tohoto modelu zastavila, protože konstruktéři vyvinuli jeho novou modifikaci - UAZ-49.

Rok 1966 byl ve znamení prvních ocenění v historii závodu. Na mezinárodní výstavě zemědělských strojů je UAZ-452D oceněn zlatou medailí za vysokou manévrovatelnost a průchodnost terénem.

Zaměstnanci závodu za to brzy získali Řád rudého praporu práce.

Rok 1974 byl významný i pro UAZ, vydání dosáhlo hranice 7 milionů. Také v roce 1974 byl testován SUV UAZ-469B. Auto dokázalo vystoupat po hřebeni do výšky 4000 kilometrů za 38 minut. Tento vývoj se stal důvodem pro další ocenění kolektivu Řádem rudého praporu práce.

V následujících letech se také udělovala ocenění za produkt a tým. Značky kvality byly uděleny výrobkům UAZ: 1976 - pro motor (UMZ-451), 1977 - pro nákladní automobil UAZ-452. A v roce 1983 bylo navrženo první obojživelné auto na světě "Jaguar" (UAZ-3709). Takoví lidé na světě dodnes nejsou. Oddělení rozvoje za to dostalo i ocenění od vlády. vyvinuté pro vojenské potřeby. Rychlost pohybu na vodě dosahovala 10 km/h. Vůz úspěšně prošel všemi testy. Jaguár šel podél řeky tam a zpět z Uljanovska do Astrachaně. Nebyl však uveden do sériové výroby, protože na něj nebyla přijata žádná objednávka z armády.

Až do konce 90. let nedošlo k žádnému novému vývoji, všechny modely byly aktualizovány, byl instalován samostatný brzdový systém, hydraulický pohon, topný systém, vyměněna zrcátka a světlomety. Motor UMZ-414.10 byl také aktualizován, což umožnilo výrazně zvýšit jeho výkon.

Spolu s rozpadem SSSR došlo i k některým změnám v průmyslu. Podniky byly uzavřeny, reorganizovány a názvy změněny. Restrukturalizace neprošla ani UAZ. Rozvoj závodu po kolapsu byl i přes změny v zemi ještě dynamičtější než dříve. Ihned po rozpadu Unie byl závod přeměněn na JSC "UAZ". V roce 1994 zde začala výroba vylepšeného UAZ-469. Od předchozího modelu se lišil tím, že měl plechovou střechu, nové zámky na dveřích, nastavitelná sedadla a také nové odpružení s pružinami a úsporný motor.

V roce 1994 získal podnik cenu Zlatý glóbus za konkurenceschopné stroje a zavedení do světového ekonomického systému. 1996 - ocenění mezinárodní úrovně za objem prodeje. A v roce 1997 - zlatá medaile na mezinárodním veletrhu.

UAZ však nezískal jen ocenění. Současně s účastí na různých soutěžích pokračoval vývoj nových modifikací strojů. 5.08.97 byl sestaven zcela nový vůz UAZ-3160, který se brzy stal základem pro další modely - Simbir, UAZ-3163.

1998 - montáž vozu pro dieselové motory... Brzy byl do výroby uveden 5místný UAZ-39094 na železné plošině.

Rok 2000 neprošel historií bez povšimnutí. V dubnu byla zahájena výroba UAZ-3162 a v říjnu se o závod začal zajímat Severstal, který brzy získal významný podíl v podniku.

Ve stejném roce je dokončena stavba první „multiveny“ s kapacitou až 12 míst.

2001 - 3 historické události:

Simbir auto získal první místo na veletrhu a výstavě v hlavním městě;
účast modelů závodu v rally;
začátek rozvoje sítě více než stovky obchodních zástupců nejen v tuzemsku.

2002 - výrobek získal další ocenění. UAZ-23632 byl oceněn diplomem Grand Prix a uznán.

K prvnímu přesunu výrobních zařízení mimo Rusko došlo v roce 2003. Ve Vietnamu se otevírá výrobní linka. V roce 2003 získal produkt několik dalších ocenění.

2004 - závod získává certifikát shody systému jakosti. V březnu je spuštěna linka na výrobu UAZ-2360. V dubnu až květnu se UAZ-2360, Hunter a Simbir účastní rallye na pět tisíc kilometrů, kde se na trase rallye ve velkých městech konají testovací jízdy a off-roadová mistrovství.

Auta nové generace

Historie vzniku vozů UAZ nejnovější generace začíná uvedením legendárního UAZ "Patriot" v roce 2005. Jedná se o zcela nový vůz, který byl odlišný jak zvenčí, tak zevnitř. Na Patriot bylo nainstalováno vylepšené odpružení, řízení a převodovka. Většina dílů byla dovezena. Pro výrobu tohoto modelu bylo zakoupeno nové svařovací a lakovací zařízení.

Model měl úspěch. Tím však konstrukční oddělení a management nezůstaly, nadále tento model vylepšovaly. O dva roky později byl Patriot vybaven systémem chlazení motoru a instalováno nové topení a klimatizace.

Na základě tohoto modelu vznikají nové odrůdy. Za zmínku stojí model Cargo, který má několik verzí: ve formě podvozku pro montáž dalších nástaveb; s tělem markýzy; s nakládací plošinou.

Dnes UAZ také pokračuje ve zdokonalování svých vozidel. Montáž automobilů neustále a vytrvale roste. Zároveň se zvyšuje i export UAZ, což opět vypovídá o vynikající kvalitě výrobků.

V automobilce Uljanovsk v příštím roce se plánuje sériová výroba nové verze minibusu. UAZ Bukhanka 2018 je nový model, jehož fotografii můžete vidět na našem webu. Obyvatelé Uljanovska dlouho nemohli vytvořit takový minibus civilní verze, který by mohl být uveden do výroby. Týkalo se to 90. let a pak nuly. Objevil se ten či onen vývoj, ale podnikání se nikdy nedostalo k sériové výrobě. S největší pravděpodobností skončí řada poruch a spotřebitelé se dočkají moderního minibusu, který splňuje současné standardy kvality a funkčnosti a zároveň je pohodlný a ovladatelný.

Praktické a spolehlivé

Tento minibus je dobrým rozhodnutím ze strany vývojářů automobilového závodu Uljanovsk, protože jeho vzhled může vyvolat velký zájem mezi potenciálními spotřebiteli, což může zahrnovat i komunální služby v osadách. Toto vozidlo ztělesňuje nejnovější úspěchy technického myšlení inženýrů výrobce. Má dobré technické údaje, je spolehlivý při používání a také může být dlouhodobě provozován bez větších oprav. Tento minibus může nahradit analogy, které již prošly fází zastaralosti a fyzicky již prošly úplnými odpisy.

Vnější vlastnosti

Podle dostupných informací byl uvolněn pouze jeden exemplář budoucího minibusu, který uljanovský výrobce plánuje uvést do sériové výroby. Je to žluté vozidlo s továrním znakem na masce chladiče. Novinka má svěží a atraktivní vzhled a harmonicky zapadá do kohorty minibusů vyráběných jinými společnostmi.

Pokud jde o rozměry, nový bochník UAZ v novém těle 2018, jehož fotografie je uvedena na našem webu, je mnohem větší než známý analog UAZ-452. Novinka vychází z rámu z jednoho z moderních vozidel (UAZ Profi). Podle dostupných údajů je karoserie minibusu vyrobena z plastu a jedná se o rám. To umožňuje po chvíli zvýšit zdroje minibusu, protože plast, na rozdíl od železa, nepodléhá korozi.

Interiér

Pokud jde o designové prvky interiéru nového minibusu od výrobce Uljanovsk, cestující se v něm budou cítit docela pohodlně. Kabina UAZ Loaf 2018 pojme až čtrnáct osob.

Hlavní rysy interiéru salonu:

moderní přístrojová deska, vyznačující se pohodlím a funkčností, na kterém jsou všechna potřebná zařízení pro sledování technického stavu minibusu;
pohodlná a poměrně spolehlivá sedadla;
účinný topný systém;
ergonomie kabiny a dostatek prostoru v ní.

Obecně nelze interiér tohoto minibusu nazvat dokonalým, protože je co zlepšovat a modernizovat. I když to lze považovat za dobrou možnost pro přepravu cestujících, zejména ve městě. Každopádně mikrobus může být nápomocný vozidlo pro městské služby a soukromé společnosti, které přepravují cestující.

Technické údaje

Existují informace, že dieselový motor na UAZ Patriot 2018, nainstalovaný na dotyčném minibusu, je dostatečně výkonný a umožňuje vám vyvinout optimální rychlost v krátké době. Jeho výkon je 122 koní. Technické vlastnosti tohoto minibusu zahrnují následující parametry:

dostatečně funkční motor;
moderní systém tlumení nárazů, který umožňuje minibusu volně se pohybovat po různých nerovnostech a poskytuje mu dobrou průchodnost terénem;
ztělesnění moderního technologického vývoje v částech a sestavách vozidla, což usnadňuje proces jeho řízení;
relativně nízká spotřeba paliva a prostorná palivová nádrž;
přítomnost aktualizovaného brzdového systému a vylepšeného synchronizátoru řazení, což je důležitý faktor z hlediska zajištění bezpečnosti provozu;
zesílený rám, který ovlivňuje úroveň bezpečnosti cestujících a řidiče;
další prvky, které byly oproti předchozímu modelu vylepšeny.

Tento minibus s největší pravděpodobností nebude mít pohon všech kol. To ale není problém, pokud se bude používat v městském prostředí a ne k jízdě po nerovném terénu.

Bezpečnostní

V procesu vývoje minibusu UAZ Bukhanka, který bude vyráběn v sériových objemech, byly zohledněny hlavní požadavky související s bezpečností osobní dopravy. Minibus je vozidlo, ve kterém lze přepravovat cestující na krátké a střední vzdálenosti.

Aktualizovaný minibus má následující prvky, které ovlivňují bezpečnost provozu:

systém ABS;
přídavné vnitřní topení;
posilovač řízení.

Varianta minibus, která bude sloužit pro přepravu nákladu nebo pro účely speciálních služeb, má také poměrně účinný bezpečnostní systém. Může za to zesílený rám, moderní systém tlumení, účinné brzdy a další prvky.

Kompletní sada UAZ Loaf 2018 v novém těle

Zdá se, že UAZ Bukhanka, který se bude vyrábět příští rok, má dvě konfigurace: nákladní a osobní. Navíc je možná výroba tohoto minibusu pro speciální služby (policie a záchranka). Každá konfigurace má nějaké Designové vlastnosti které toto vozidlo používá k plnění svých funkcí. Každá konfigurace tohoto minibusu bude mít své vlastní doplňkové vybavení.

Začátek prodeje a ceny

Sériová výroba tohoto modelu UAZ začne až v příštím roce, a proto lze takový vůz zakoupit současně. Podle informací poskytnutých vedením výrobního podniku budou náklady na základní model mikrobusu UAZ Bukhanka začínat na 1 milionu rublů. V závislosti na výbavě může být cena za tento minibus o něco vyšší ve srovnání se základní úrovní. Pokud jde o informace o barevných variantách karoserie, zatím kromě žluté není o dalších barvách nic známo.

Soutěžící

Minibus UAZ Bukhanka, který sjede z montážní linky v příštím roce, má řadu konkurenčních modelů vyrobených jinými společnostmi. Taková vozidla mají přibližně podobná technická data s uvažovaným minibusem. Tyto zahrnují:

Perspektivy

Nový model uljanovského minibusu má všechny důvody stát se oblíbeným vozidlem pro přepravu cestujících. Může být použit v městských a venkovských oblastech pro tradiční trasy nebo přepravu dětí. Minibus je snadno ovladatelný a velmi spolehlivý, protože snadno překonává různé nerovnosti na vozovce. Navíc je atraktivní vzhled a při jeho vývoji byly použity moderní designové přístupy.

Existují všechny důvody se domnívat, že toto vozidlo může být velmi oblíbené u společností zabývajících se přepravou cestujících. Je to dáno komfortem pobytu v minibusu, dobrými technickými údaji, spolehlivostí a snadnou údržbou.

V případě, že bude výrobcem prováděna jakákoli modernizace a vylepšení tohoto vozidla, pak jeho obliba mezi firmami zabývajícími se dopravou poroste. Uplatnění najde především ve velkých městech a dalších sídelních útvarech, což se dá říci na základě dezénu pneumatik tohoto minibusu.

UAZ Bukhanka se na silnicích ještě neukázal, ale očekává se, že toto vozidlo může být docela spolehlivé a efektivní. Náklady na servis takového minibusu jsou navíc nízké. Takový minibus může být výborným vozidlem nejen pro velká města, ale i pro menší sídla. Lze jej využít například jako autobus pro přepravu dětí z odlehlých vesnic a městeček do městské školy.

Fotografie

Odsun obětí ze zóny radioaktivní kontaminace - nyní se to nezdá nic jiného než hrozná fikce, ale v 50. letech minulého století, kdy byla studená válka v plném proudu, slavný "bochník" UAZ-452 dostal právě takový úkol. Později se UAZ-452 stal nepostradatelným pomocníkem téměř ve všech odvětvích národního hospodářství a pravda o skutečném účelu vozu se zachovala pouze v historických kronikách.

Za svůj vzhled vděčí „bochník“ ministerstvu obrany. Armáda, která nepochybovala o tom, že v blízké budoucnosti začne jaderná válka mezi Sovětským svazem a Amerikou, stanovila pro dělníky továrny jasné úkoly. Vůz musel být uzpůsoben pro přepravu pěti nosítek a měl výbornou manévrovatelnost.

Teprve ve druhé polovině 50. let se ukázalo, že strašlivé válce se lze s největší pravděpodobností vyhnout, ale vývoj vozu již byl v plném proudu. Jak se ukázalo, na voze podobné konstrukce pracovali i Američané. A dokonce se jim to podařilo vydat o dva roky dříve, což následně vyvolalo kritiku domácího auta. Ukázalo se, že zámořský Ford FC a náš „Bochník“ mají nápadně podobný design. Ale rozumně uvažuji, že v tomto případě není třeba mluvit o plagiátorství.

Oba vozy byly vyvíjeny paralelně a poněkud opožděný vzhled „bochníku“ je vysvětlen spíše specifiky země Sovětů, a nikoli pokusem o špehování něčeho od Američanů.

První prototypy, nazvané UAZ-450, byly založeny na platformě z GAZ-69. To umožnilo naložit až 800 kilogramů nákladu do vozu s vagonovým uspořádáním a v případě potřeby vyvinout rychlost 90 km/h na nerovném terénu. Po sérii testů v roce 1958 byl vůz uveden na montážní linku. Téměř sedm let se "bochník" vyráběl s 2,1litrovým motorem o výkonu 52 koní a 3stupňovou převodovkou. Teprve v roce 1965 byl vůz modernizován.

Zakřivený svařovaný rám byl nahrazen původním rovným designem a velkou revizí prošlo odpružení. "Bochník" dostal modernější teleskopické tlumiče. Bylo také rozhodnuto opustit slabý motor. Aktualizovaný vůz obdržel 2,5-litrovou pohonnou jednotku z GAZ-21, která vyvinula 70 Koňská síla... V převodovce je ještě jedno řazení.

Spolu s technickými změnami byl proveden i malý „facelift“. Auto dostalo design přední části známý většině z nás. A zároveň nový název je UAZ-452. V závislosti na účelu vozu k němu bylo přidáno to či ono písmeno. Takže například sanitka "Bochníky" byla indexována 452A, minibus s deseti sedadly - 452B, nákladní automobil - 452D.

Rozmanitost úprav mikrobusu Uljanovsk je obecně tématem pro samostatný rozhovor. Vůz, navržený speciálně pro armádu, se ukázal být tak úspěšný, že byl během své životnosti dopravníku opakovaně upravován tak, aby vyhovoval potřebám konkrétního kupujícího, a to nejen ve zdech továrny, ale také samotnými kupujícími. Četné továrny na opravy automobilů snadno vyřezávají okna a montují sedadla, čímž přeměňují nákladní vozy na osobní dodávky.

Ani specialisté UAZ neseděli nečinně. Díky nim se na bázi „Buchanky“ zrodil pásový terénní vůz, sanitka s hydropneumatickým odpružením a 16místný autobus. Ale bohužel se nemluvilo o hromadné výrobě zařízení, které bylo v SSSR tak požadováno. Navíc ani obvyklé verze UAZ-452 nebyly v 70. letech modernizovány. Teprve během perestrojky dostal uljanovský terénní vůz 90koňový motor, modernizované mosty a podtlakový posilovač brzd. Změnil se také název vozu na nový. Od nynějška se minibus založený na "bochníku" jmenoval UAZ-3962, dodávka - UAZ-3741, valník - UAZ-3303.

Technické vlastnosti UAZ-452

Vůz celkem sebevědomě přežil rozpad Sovětského svazu. Navzdory skutečnosti, že otevřené hranice umožnily, aby do země proudila řada užitkových vozidel, poptávka po „bochníku“ zůstala stabilní. Takto dostupné auto s takovými terénními schopnostmi se v Evropě prostě nevyrábělo. Pracovníci závodu se zase s trochou krve pokusili „bochník“ zmodernizovat.

V roce 1997 začal být vůz vybaven 2,9litrovým motorem UMP o výkonu 98 koní a o 11 let později dostal stejný motor moderní elektronický systém vstřikování paliva. To umožnilo splnit ekologické normy Euro-3. Do roku 2011 začal UMP-4213 splňovat normy Euro-4 a samotné auto nakonec dostalo systém ABS, posilovač řízení a bezpečnostní pásy.

Bezpečnost a nárazová zkouška UAZ-452

I když z toho se "bochník" stěží stal bezpečnější. Automobil navržený v 50. letech minulého století ze své podstaty nemůže poskytnout řidiči a cestujícím takovou úroveň ochrany, jakou vyžadují moderní normy. Co mohu říci, když "Bochník" prostě nemá vpředu zmačkané zóny, schopné absorbovat energii nárazu při čelní srážce. Každá více či méně závažná nehoda pro řidiče a spolujezdce domácího terénního vozu je skutečně nebezpečná. A to ani teď nemluvíme o pohodlné cestě. Dusnost, třes, vysoká spotřeba paliva – to jsou skutečnosti, kterým bude čelit každý, kdo se odváží vyrazit na silnici v domácím autě.

Proč je tedy „bochník“ stále v provozu? Adekvátní náhrada za tohle auto prostě neexistuje. Pouze terénní vůz Uljanovsk je schopen se snadno pohybovat po 30centimetrové zasněžené zemi nebo jezdit po trati vyvalené Uralem. Zároveň, což je nesmírně důležité, je "bochník" schopen vzít na palubu 5-6 lidí a několik set kilogramů nákladu.

Přidejte k tomu vynikající udržovatelnost a design, který byl studován po několik desetiletí. Ve většině postsovětských zemí, kde je stále více směrů než silnic, se mnozí neobejdou bez starého „bochníku“. Alespoň do doby, než se na dopravníku objeví „Nový bochník“. Nákresy nadějného terénního vozu-minibusu se na síti míhaly už dlouho, ale zatím to není nic jiného než sen.

P.S. Proč se tedy UAZ-452 přezdívalo „bochník“? Říká se, že poprvé bylo takto pojmenováno auto během továrních testů. Když se pak začal masově vyrábět, památné jméno bylo replikováno. Na "Bochníku" se však světlo nesbíhalo jako klín. Nákladnímu autu UAZ-462D se lidově říkalo „pulec“ a sanitární verzi UAZ-452A se vtipně říkalo „pilulka“. Není to důkaz lásky lidí?

Dva prototypy UlZiS-253 během zkušebního provozu Uljanovsk - Moskva

První roky práce automobilového závodu v Uljanovsku připadly na válečné těžké časy. I jeho samotný vzhled byl důsledkem vypuknutí války. V říjnu 1941, kdy vznikla skutečná hrozba dobytí Moskvy Němci, byl v souladu s rozhodnutím Státního obranného výboru zahájen přesun hlavních průmyslových podniků hlavního města, včetně Stalinových závodů, do hlubokého týlu. Zařízení na něm rozebrané ve dne v noci železnice dorazil do Uljanovska. Pracovníci ZiS, převedení stejnými patry, jej i přes třeskuté mrazy dosahující -45 o C prakticky vyložili z aut na ruce a převezli tažením do několika skladů umístěných na břehu Volhy, které byly předány do výroby. dílen a předtím sloužily jako sklady Státního celního úřadu.

V centru skupiny testerů Uljanovsk je Boris Lvovič Shaposhnik, který v závodě zastával pozici hlavního konstruktéra. V pozadí - UlZiS-253

Práce byly v plném proudu nepřetržitě, díky čemuž nový podnik vyrobil své první výrobky již za tři měsíce, v únoru 1942. Pravda, nebyla to auta - jakmile vstoupily do služby, nástrojárna okamžitě začala vyrábět munici. A výroba nákladních vozů, slavného „Zacharova“, jak se tehdy třítunový ZiS-5 jmenoval, v Uljanovsku začala o dva měsíce později, v dubnu. Protože dopravník ještě nebyl připraven, byly vozy nejprve sestaveny na kozlíky a prvních několik týdnů - bez instalace motorů, které do té doby nebyly zvládnuty v Miass, kde byla také část vybavení hlavního automobilového gigantu evakuován. V červenci se denní sazba montáže zvýšila na 20–30 vozidel a hlavním podnikem pro výrobu ZiS-5 byla oficiálně jmenována pobočka závodu Stalin v Uljanovsku, která v té době dostala název UlZiS. Šest měsíců nezištného úsilí dělníků a specialistů splnilo svůj úkol: do provozu vstoupila nová automobilka! O tři měsíce později, v říjnu, byl v první fázi jeho formování stanoven poslední bod: byl spuštěn hlavní dopravník, díky kterému se výroba „Zacharova“ zvýšila na 60 kusů denně a do konce roku 1943 byla zvýšena jedenapůlkrát. Ve stejném období bylo v dílnách podniku smontováno několik stovek amerických Studebakerů - byly použity jako podvozek pro slavné Kaťuše.

V roce 1950, jako náhrada za GAZ-AA, byl vyvinut UAZ-302 s nosností jeden a půl tuny.

V únoru 1944 byla výroba Zacharova zcela převedena do Miass Automobile Plant (MaZiS, nyní Ural Automobile Plant), kde byla do konce roku 1942 kapacita pro výrobu 10 tisíc motorů a 15 tisíc převodovek určených pro tyto nákladní automobily. nasazeno. A na základě UlZiS se rozhodli postavit zcela nový podnik na výrobu automobilů, pro který si vybrali místo nedaleko řeky Sviyaga. Bezprostředně po válce byl také nastíněn model pro vývoj v jeho zařízeních - byl to jeden a půl tunový GAZ-AA (později GAZ-MM). Automobilový závod Gorkého, který tyto vozy vyráběl, právě v té době zahájil technologické přezbrojování, aby uvedl nadějný GAZ-51 do série, a známý jeden a půl nákladního automobilu, spolehlivý a nenákladný na výrobu, byl převeden do Uljanovsk. Jejich výroba v novém výrobním závodě začala v říjnu 1947 a probíhala až do roku 1955, kdy obyvatelé Uljanovska dostali od obyvatel Gorkého další neméně slavný vůz, kterému se v té době lidově přezdívalo „koza“ a „gazik“ a v oficiálních dokumentech nazývaných GAZ-69 a GAZ-69A. Před zahájením výroby lehkých terénních vozidel ve svých dílnách se tak Ulyanovskému automobilovému závodu podařilo poskytnout zemi desítky tisíc Zakharů a jeden a půl - dva z nejslavnějších domácích nákladních vozidel té doby. Ani s nástupem éry „plynářů“, která se stala hlavním vzorem podniku na mnoho let dopředu, však téma nákladu neustoupilo do pozadí. Právě naopak: úspěch UAZ jako vývojáře automobilové techniky se ukázal být spojen především s nákladními modely.

V roce 1955 byly na dopravník UAZ instalovány slavné „gaziky“.

VAŠE RUT

Skutečnost, že motorem pokroku Uljanovského automobilového závodu se staly nákladní automobily, nejsou jen prázdná slova. Ano, od okamžiku svého založení až do poloviny 50. let podnik vyráběl výhradně automobily vyvinuté jinými továrnami, ale to nebránilo jeho konstruktérům aktivně se zapojit do vytváření slibných modelů nákladních automobilů.

Prototyp UAZ-450 ve verzi NAMI s liniemi střechy a bočních stěn klesajícími k zadní části karoserie

První z nich postavil Uljanovsk do 1. května 1944. Navíc nešlo o hluboce modernizovaný ZiS-5, jak by se dalo logicky předpokládat, ale o stroj navržený, jak se říká, od nuly. S nosností 3,5 tuny dostala na tehdejší dobu moderní kabinu a kapotu, prostornou boční nástavbu a hlavně - dieselový motor... Prototyp dostal název UlZiS-253. Historie jeho vzhledu je následující. Na jaře 1943 byl na Lidový komisariát povolán hlavní konstruktér UlZiS Boris Lvovič Shaposhnik (tentýž, pod jehož vedením později vznikly unikátní vícenápravové raketové nosiče v MAZ), mezi hlavní konstruktéry jiných automobilových podniků v zemi, kde měli za úkol vyvinout a zahájit přípravu výroby nového automobilového vozu, který musel po vítězství vyjet na silnice země. Jen si pomyslete: docela nedávno zaburácela bitva u Stalingradu, bitva o Kursk Bulge se ještě neuskutečnila, ve skutečnosti není výsledek války zcela určen a továrny na automobily již dostaly pokyn vytvořit poválečné modely ! A koneckonců uljanovští konstruktéři, kteří pracovali v nouzovém režimu a byli vytíženi plněním aktuálních úkolů doslova hromadících se jeden na druhém, našli čas a energii splnit příkaz lidového komisariátu! Navíc, abychom to úspěšně dokončili: jejich první samostatný vývoj se nestyděl být postaven na roveň vozům, které šly do série po skončení Velké vlastenecké války. A není vinou Uljanovskitů, že v roce 1945 bylo rozhodnuto přeorientovat podnik na výrobu GAZ-AA, a proto UlZiS-253 nikdy nevstoupil na dopravník.

UAZ-450 v tovární verzi, přijaté pro sériovou výrobu

A co tovární konstruktéři? V návaznosti na podnik, který změnil třídu vyráběných nákladních vozidel, udělali totéž a začali navrhovat modely lehkých nákladních vozidel.

UAZ-469, který vstoupil na montážní linku v prosinci 1972, se ukázal být posledním novým modelem závodu během sovětského období.

Vzhledem k tomu, že vozy vyráběné závodem jsou hmotností přepravovaného nákladu příliš blízké GAZ-51 a ve skutečnosti jej duplikují, bylo vyvinutý model zpočátku rozhodnuto co nejvíce zředit tonáže s analogem Gorkého. Dostal název UAZ-300 a byl navržen pro přepravu jedné tuny nákladu. K prvnímu a zřejmě i poslednímu oficiálnímu představení novinky došlo v roce 1949 při demonstraci v Uljanovsku na počest Říjnové revoluce. Co se týče designu kapoty, blatníků a kokpitu, tento monochromatický v mnoha ohledech odrážel „vítězství“, které se tehdy právě objevilo. Jeho hladké aerodynamické obrysy ostře kontrastovaly s archaickým GAZ-AA, který se na tovární dopravník dostal přibližně ve stejnou dobu. O rok později bylo rozhodnuto vyrobit kompletní analog Gorkého náklaďáku zvládnutého v sérii, který by ho jako model příští generace mohl snadno nahradit ve výrobě. UAZ-300 byl upraven: nosnost byla zvýšena na jednu a půl tuny, rám a zavěšení byly zesíleny a zadní kola byla oboustranná. Ale ani v této podobě nedostalo auto, které se objevilo v listopadu 1950 pod názvem UAZ-302, zelenou: podnik v té době neměl vybavení, technologie a zdroje na jeho výrobu. Obyvatelé Uljanovska však neztráceli čas a úsilí na experimentální vývoj: kdyby to nebylo pro ně, a stále není známo, jak by dopadla auta rodiny UAZ-450, jejíž výroba začala. v polovině 50. let.

Čest stát se miliontým „UAZ“ v únoru 1974 připadla dodávce UAZ-452

"BUCHANKI" A "HLAVY"

Na jaře roku 1955 byl z nařízení Ministerstva automobilového průmyslu SSSR závod v Uljanovsku pověřen v krátké době provést cyklus vývojových prací s cílem vytvořit rodinu malotonážních nákladních vozidel, která by zahrnovala sanitka a kamion, dodávka a mikrobus. Nové modely, které získaly průmyslový index UAZ-450, musely být přirozeně vyvinuty s co nejširším využitím agregátní základny SUV GAZ-69, jehož sériová výroba se v Uljanovsku právě rozvíjela. Tehdy přišla vhod zkušenost s vytvořením UAZ-300! Po vyzkoušení schématu kapoty, nikoli jeho příkladu, se konstruktéři v důsledku vzrušených diskusí přesto rozhodli nejít obvyklou, ale nakonec méně produktivní cestou, vytvořili podlouhlou modifikaci „kozy“, ale zvolili slibnější koncepce vozu s kabinou nad motorem, ačkoliv v té době v tuzemsku nikdo takové nákladní vozy nevyráběl.

UAZ-452V během testů na Elbrusu. 1975 rok

Konfigurace kabiny umožnila dosáhnout maximální délky boční nástavby při minimální délce samotného vozu, snížit pohotovostní hmotnost, zvýšit geometrickou průchodnost terénem, zmenšit poloměr otáčení a hlavně vytvořit minibus, který je zcela sjednoceno s ostatními modifikacemi rodiny nejen z hlediska komponentů a sestav, ale také v karoserii ... Výpočty ukázaly, že přední náprava z GAZ-69 vydrží zatížení, které se zvýšilo díky instalaci dopředu posunuté kabiny. Aby však bylo dosaženo zvýšení nosnosti slibných nákladních vozidel z 500 na 800 kg, museli vývojáři stále používat zesílené odpružení a pneumatiky.

V roce 1980 začal Ulyanovsk Automobile Plant testovat obojživelný UAZ-3907 "Jaguar"

Hodně úsilí bylo vynaloženo na hledání vnějšího vzhledu UAZ-450. Obyvatelé Uljanovska rychle setřásli designovou variantu navrženou USA s liniemi střechy a bočních stěn klesajícími k zadní části karoserie s plochým čelním sklem rozděleným na dvě poloviny. Ale co můžete nabídnout na oplátku? Finální nákres exteriéru vozu v podobě, v jaké ho nyní všichni známe, byl nakonec hotový doslova pár hodin před odjezdem vedení závodu do Moskvy ke konečnému schválení návrhu designu!

V roce 1997 byl do řady komerčních „UAZů“ přidán UAZ-39094 s dvouřadou kabinou, který se stal jedním z nejžádanějších nákladních modelů podniku.

Pak přišel čas na provedení nových malotonážních nákladních vozů v kovu. Nejprve byl postaven prototyp sanitky UAZ-450A, poté přišla na řadu celokovová dodávka a boční nákladní automobil. Prvnímu se pro jeho zaoblený tvar a několik výztužných žeber umístěných napříč střechou lidově přezdívalo „bochník“ a druhému se v běžném životě kvůli zjevné vizuální dominanci kabiny nad karoserií přezdívalo „pulec“. Již v roce 1958 se všechny dostaly do sériové výroby. To znamená, že od okamžiku, kdy začal design, do okamžiku, kdy byla na dopravník umístěna zásadně nová rodina, uplynuly pouze tři roky! Bohužel neuplyne mnoho času a Uljanovští i celý sovětský automobilový průmysl budou o takové rychlosti zavádění nové technologie jen snít.

Od roku 1985 UAZ pracuje na jedenapůlčlenné rodině KiAZ-3727, kterou plánovali vyrábět ve výstavbě Kirovabad Automobile Plant v Ázerbájdžánu.

Ale koncem 50. let - začátkem 60. let o tom konstruktéři inspirovaní úspěchem nepřemýšleli - okamžitě začali vylepšovat kabinu, která byla sotva uvedena do výroby, a současně řešili dva nejdůležitější úkoly. Na základě prvního bylo požadováno vyvinout městskou, tedy levnější verzi UAZ-450 ve výrobě s pohonem pouze zadních kol. Druhý úkol znamenal komplexní vylepšení komponentů a sestav vozů řady s přihlédnutím k připomínkám zjištěným v prvních letech jejich provozu. Úpravy pohonu zadních kol, pro jejichž vytvoření bylo nutné vážně upravit rám, zavěšení, převodovku, hřídel vrtule, řízení a brzdový systém pod obecným označením UAZ-451 vstoupil na dopravní pás v roce 1961. O rok později se objevily první vzorky UAZ-452 s novým převodovka, vylepšené nápravy a karoserie, které šly do výroby v roce 1966. Rodina těchto malotonážních vozíků se po opakovaných modernizacích celkem úspěšně udržela dodnes - valník UAZ-452D, vyráběný od roku 1985 pod indexem UAZ-3303, ukončil životnost dopravníku až na konci r. minulý rok. Ale jeho prodloužená verze UAZ-33036 s nosností zvýšenou na 1,2 tuny zůstala na proudu. Dodnes jsou ve výrobním programu Uljanovského automobilového závodu zachovány další modifikace rodiny caboverů vytvořené před více než půl stoletím, z nichž řada byla v roce 1997 doplněna nákladním automobilem s dvouřadou pětimístnou kabinou.

V roce 1999 UAZ vyvinul Simbu, která měla nahradit stávající řadu užitkových vozidel.

Ke všemu, co bylo řečeno, zbývá dodat, že právě UAZ-452 působil jako dárce jednotek pro osobní SUV UAZ-469 uvedené do výroby v prosinci 1972, a nikoli naopak, jak se dnes mylně soudí. A právě UAZ-452 měl tu čest stát se miliontým vozem, který v roce 1974 sjel z montážní linky závodu.

Dnes v Uljanovsku pokračují ve výrobě „pulce“, ale se zvětšeným rozvorem a nosností zvýšenou na 1,2 t

OD MINULOSTI DO SOUČASNOSTI

UAZ-469 se ukázal být posledním skutečně novým modelem, který závod uvedl do výroby během sovětského období. Ne, Uljanovští neseděli nečinně: od poloviny 70. do začátku 90. let vyvinuli řadu osobních i nadějných nákladních automobilů. Mezi prvními stojí za připomenutí prototypy terénních vozů UAZ-3171 a -3172, plánované jako náhrada „čtyřsetšedesátého devátého“, „sovětského Range Roveru“ tváří v tvář civilnímu modifikace 72. modelu, stejně jako plovoucí UAZ-3907 "Jaguar". A mezi nákladními auty bude stačit jmenovat experimentální UAZ-3727 (aka KiAZ-3727): spolu s kolegy z USA, specialisty z automobilky Uljanovsk v letech 1985-1987. vyvinuli, vyrobili a otestovali několik modifikací těchto jeden a půl, v nové automobilce ve výstavbě v Kirovabadu začali instalovat zařízení pro jejich výrobu... Ale zavádění strojů ve vysokém stupni připravenosti do série bylo narušeno ! A nemůže za to ani rozpad země, jak se dnes běžně soudí - projekt byl vlastně i v posledních letech existence Unie otřesen a doveden do stadia nerealizovatelnosti kvůli nedostatku jasné a jasné strategie pro jeho provádění, protože příliš mnoho častý přenos vést je z jedné ruky do druhé. Obecně se nový kamion stal obětí situace, která se v tuzemském automobilovém průmyslu vyvinula v tzv. letech stagnace. Dnes je zvykem uronit něžnou slzu při vzpomínce na „stabilitu 80. let“. Skutečné hodnocení tohoto období je však takové, že tempo nasazování nových modelů na pásový dopravník prudce kleslo ve srovnání s předchozími desetiletími: byly prostě odmítnuty každým rokem zkostnatělým ekonomickým systémem a postupně se staly méně a méně potřebnými pro obě strany. továrny a spotřebitelé. Na obranu sovětského hospodářství s jeho „progresivním rozvojem průmyslové a sociální sféry“ lze uvést tisíce argumentů, ale faktem zůstává: po zahájení výroby v roce 1972 se objevil UAZ-469, první nový vývoj, a to bylo osobní SUV UAZ-3160, automobilka Uljanovsk nasadila dopravní pás až o 25 let později, v roce 1997, tedy v letech, jak se dnes říká, „bouřlivého divokého kapitalismu“.

Výroba modelu Patriot začala v srpnu 2005

Současně s uvedením nového pohodlného modelu pro cestující v sérii přemýšleli obyvatelé Uljanovska také o dlouho očekávané aktualizaci sestava rychle stárnoucí malotonážní nosiče. Nahradit je měla zásadně nová rodina, která dostala oficiální jméno „Simba“. Tyto vozy, pro které zvolili polokapotové uspořádání typické pro evropské analogy, byly do roku 1999 vyvinuty jako minibus a nákladní automobil. O rok později společnost Severstal, která koupila akcie automobilky Uljanovsk, několik let zvažovala své vyhlídky na trhu, zatímco experimentální vzorky nových produktů putovaly na různých automobilových výstavách ... o vývoji modernějších, spolehlivějších a techničtějších pokročilá lehká terénní vozidla UAZ Patriot založená na UAZ-3160/3162. Ale tradiční komerční "UAZ", jehož éra se zahájením výroby "Gazel" a příchodem malotonážní zahraniční výroby do země, jak se zdá, by měla dospět ke svému logickému závěru, navzdory všem očekáváním a předpovědi, dokázaly přežít díky svým terénním kvalitám a jednoduchosti designu, nepostradatelné ve venkovských a odlehlých oblastech země.

Nákladní verze UAZ Patriot, vyráběná od roku 2008, dostala nenáročné jméno Pickup

2008 až 2010 v Uljanovsku vyrobený jednobarevný UAZ Cargo s přední částí od UAZ-Patriot a nyní jeho místo ve výrobním programu podniku zaujímá UAZ Pickup s dvouřadou kabinou. V roce 2009 závod zahájil malosériovou výrobu speciálních terénních vozů UAZ T-Rex ze stavebnic dodaných italskou firmou Bremach. A přitom všechny tyto novinky ještě nejsou schopny nahradit jednoduché a spolehlivé „bochníky“ a „pulce“.