2.

Trakční elektromotor ЭДП810 elektrická lokomotiva 2ES6

Jmenování

Elektromotor ЭДП810 stejnosměrného nezávislého buzení je instalován na podvozcích elektrické lokomotivy 2ES6 a je určen pro trakční pohon dvojkolí.

Technické vlastnosti elektromotoru ЭДП810

Hlavní parametry pro hodinové, trvalé a limitní provozní režimy trakčního motoru jsou uvedeny v tabulce 1.1.

Hlavní parametry elektromotoru ЭДП810

Název parametru	jednotka měření	Pracovní doba
		hodinově	pokračovat tělesný
Výkon hřídele	kw
Výkon v režimu brzdění, nic víc: S rekuperací S brzděním reostatem	kw	1000
Jmenovité napětí na svorkách		1500
Maximální napětí na svorkách		4000
Proud kotvy
Proud kotvy při rozjezdu, ne více
Frekvence otáčení	s-1 ot./min	12.5	12.83
Nejvyšší rychlost (dosažená s budicím proudem 145 A a proudem kotvy 410 A)	s-1 ot./min	1800
Účinnost		93,1	93,3
Točivý moment hřídele	Nm kgm	10300 1050	9355
Startovací moment, nic víc	Nm	17115
Chlazení		Vzduch nucený
Spotřeba chladicího vzduchu	m3/s	1,25
Statický tlak vzduchu na nastavené hodnotě	Pa	1400
Buzení elektromotoru		Nezávislý
Proud vinutím pole
Budicí proud při rozjezdu, už ne
Nominální provozní režim		každou hodinu podle GOST 2582
Odpor vinutí při 20°С: Kotvy Hlavní póly Přídavné póly a kompenzační vinutí	Ohm	0,0368 ± 0,00368 0,0171 ± 0,00171 0,0325 ± 0,00325
Třída tepelné odolnosti izolace vinutí kotvy, hlavního a pomocného pólu
Hmotnost elektromotoru, ne více	kg	5000
Hmotnost kotvy, nic víc	kg	2500
Hmotnost statoru, ne více	kg	2500

Hlavní parametry chlazení elektromotoru ЭДП810

Název parametru	Význam
Spotřeba vzduchu prostřednictvím trakčního elektromotoru, m3/s	1,25
Spotřeba vzduchu v mezipólových kanálech, m3/s	0,77
Průtok vzduchu kanály armatury, m3/s	0,48
Rychlost proudění v interpólových kanálech, m/s	26,5
Rychlost proudění v kanálech kotvy, m/s	20,0
Tlak vzduchu na vstupu před motorem, Pa (kg / cm2) (mm.vodní sloupec)	1760 (0,01795) (179,5)
Tlak v kontrolním bodě (v otvoru v krytu spodního poklopu rozdělovače), Pa (kg / cm2) (mm.vodní sloupec)	1400 (0,01428) (142,8)

Konstrukce elektromotoru ЭДП810

Elektromotor je kompenzovaný šestipólový reverzní stejnosměrný elektrický stroj nezávislého buzení a je určen k pohonu dvojkolí elektrických lokomotiv. Elektromotor je určen pro axiální podepření a má dva volné kuželové konce hřídele pro přenos točivého momentu na nápravu dvojkolí elektrické lokomotivy přes ozubené soukolí s převodový poměr 3,4.

Vnější pohledy na kotvu a tělo elektromotoru ЭДП810 jsou na obr. 14 a 15, provedení elektromotoru na obr.16.

Obrázek 14 - Kotva elektromotoru ЭДП810

Obrázek 15 - Skříň elektromotoru ЭДП810

Obrázek 16 - Konstrukce elektromotoru ЭДП810

Skříň motoru je kruhová, svařovaná konstrukce, vyrobená z měkké oceli. Na jedné straně skříně jsou dosedací plochy pro skříň motoru-axiálních ložisek, na opačné straně jsou dosedací plochy pro upevnění elektromotoru na podvozku elektrické lokomotivy. Těleso má dvě hrdla pro instalaci koncových štítů, vnitřní válcovou plochu pro instalaci hlavního a přídavného pólu, na straně kolektoru je proveden ventilační poklop pro přívod chladicího vzduchu k elektromotoru a dva revizní poklopy (horní a spodní) pro servis kolektoru. Tělo je také magnetický obvod.

Kotva elektromotoru se skládá z jádra, přítlačných podložek a rozdělovače nalisovaného na těleso kotvy, do kterého je nalisován hřídel.

Hřídel je vyrobena z legované oceli se dvěma volnými kuželovými konci pro podvozky reduktorů, na jejichž koncích jsou otvory pro olejovou škrabku ozubeného kola. V provozu, vzhledem k přítomnosti pouzdra, je-li nutná oprava, lze hřídel vyměnit za novou.

Jádro kotvy je vyrobeno z plechů z elektrooceli třídy 2212 tl 0,5 mm , s elektricky izolačním povlakem, má drážky pro uložení vinutí a axiálního ventilačního potrubí.

Vinutí kotvy - dvouvrstvé, smyčkové, s vyrovnávacími spoji. Cívky vinutí kotvy jsou vyrobeny z měděného obdélníkového drátu vinutí značky PNTSD, izolovaného páskou NOMEX, chráněného skleněnými nitěmi. Izolace vinutí je vyrobena páskou Elmicatherm-529029, což je složení slídového papíru, elektroizolační tkaniny a polyamidové fólie impregnované směsí Elplast-180ID. Vakuová - injekční impregnace armatury ve směsi "Elplast-180ID" zajišťuje třídu tepelné odolnosti "H" ve složení s izolací karoserie.

Kolektor je sestaven z měděných kolektorových desek s přísadou kadmia, utažených do sady pomocí kužele a objímky s kolektorovými šrouby.

Parametry kartáčovo-sběrné jednotky

Název parametru	Rozměry v milimetrech
Průměr kolektoru
Pracovní délka potrubí
Počet sběrných desek
Tloušťka kolektorového mikanitu
Počet závorek
Počet držáků kartáčů v závorkách
Počet kartáčů v držáku kartáčů
Značka štětce	EG61A
Velikost štětce	(2x10) x40

Jádra hlavních pólů jsou laminovaná a jsou k tělu připevněna průchozími šrouby a tyčemi. Na jádrech jsou instalovány nezávislé budicí cívky z pravoúhlého drátu. Vakuově - injektážní impregnace ve směsi typu "Elplast -180ID" zajišťuje třídu tepelné odolnosti "H" ve složení s izolací karoserie na bázi slídových pásků.

Jádra přídavných stožárů jsou vyrobena z pásové oceli a jsou k rámu připevněna průchozími šrouby. Jádra jsou vybavena cívkami navinutými z mědi přípojnic na okraji. Cívky s jádry jsou vyrobeny ve formě monobloku s vakuově vstřikovanou impregnací ve směsi typu "Elplast-180ID", která poskytuje třídu tepelné odolnosti ve složení s izolací pouzdra na bázi slídových pásků. -529029", a instalované v drážkách jader hlavních pólů, třída tepelné odolnosti cívek" H ".

Do pouzdra jsou zalisovány dva koncové štíty s válečkovými ložisky typu NO-42330. Ložiskové mazivo je konzistentního typu "Buksol". V koncovém štítu na protilehlé straně kolektoru jsou otvory pro výstup chladicího vzduchu z kotvy.

Na vnitřním povrchu ložiskového štítu ze strany sběrače je upevněna traverza se šesti držáky kartáčů, která umožňuje otáčení o 360 stupňů a zajišťuje kontrolu a údržbu každého držáku kartáčů přes spodní poklop skříně.

Nahoře na elektromotoru jsou na karoserii dvě odnímatelné svorkovnice, které slouží k propojení silových vodičů obvodu elektrické lokomotivy a výstupních vodičů obvodu vinutí kotvy a obvodu budícího vinutí elektromotoru. Schéma elektrického zapojení vinutí je na obrázku 1.9.

Obrázek 17 - Schéma elektrického zapojení vinutí elektromotoru ЭДП810

Operativní instrukce

Seznam kontrol technického stavu

Co se kontroluje	Technické požadavky
1 Vnější stav elektromotoru	1.1 Žádné poškození nebo znečištění a žádné stopy po úniku maziva z ložisek
2 Izolace vinutí.	2.1 Absence trhlin, delaminace, zuhelnatění, mechanického poškození a znečištění. 2.2 Hodnota izolačního odporu by měla být: Alespoň 40 megaohmů v prakticky studeném stavu před instalací nového elektromotoru na elektrickou lokomotivu; Ne méně než 1,5 megaohmu v prakticky studeném stavu a před uvedením elektrické lokomotivy do provozu po dlouhém pobytu (1-15 dní nebo více).
3 držáky kartáčů	3.1 Absence roztavení, narušení volného pohybu kartáčů v klecích nebo schopnost poškodit sběrač. 3.2 Žádné poškození pouzdra a pružin.
4 Mezera mezi držákem kartáčů a pracovní plochou kolektoru se změří izolační deskou (např. z textolitu, getinaxu) příslušné tloušťky.	4.1 Mezera mezi držákem kartáče a sběračem by měla být 2 - 4 mm (se stlačeným traverzem, měření provádějte pouze na spodním držáku kartáče). 4.2 Žádné povolování upevnění držáků kartáčů na lištách, utahovací moment šroubů je 140 ± 20 Nm (14 ± 2 kgm). Upevňovací šrouby musí být zajištěny proti samovolnému povolení.
5 štětců	5.1 Volný pohyb kartáčů v držáku držáků kartáčů 5.2 Absence stop poškození vodičů vedoucích proud. 5.3 Nepřítomnost trhlin a okrajových třísek na styčné ploše je více než 10 % průřezu. 5.4 Absence jednostranného opracování hran. Styčná plocha náběhu kartáče do kolektoru musí činit minimálně 75 % jeho průřezové plochy. 5.5 Šrouby upevnění proudovodných drátů kartáčů k tělu držáku kartáčů musí být zajištěny proti samovolnému uvolnění. 5.6 Tlak na kartáče by měl být 31,4 - 35,4 N (3,2 - 3,6 kg).
6 Přejíždějte	6.1 Žádné uvolnění traverzy (utahovací moment čepu 250 ± 50 Nm (25 ± 5 kgm)). 6.2 Bez kontaminace a poškození. 6.3 Vyrovnání kontrolních značek na traverze a tělese by mělo být s povolenou odchylkou ne větší než 2 mm.
7 Pracovní plocha kolektoru.	7.1 Hladký, od světle po tmavě hnědou, bez oděrek, bez stop po roztavení od přepětí elektrického oblouku, bez popálenin, které nelze odstranit otíráním, bez měděného povlaku a nečistot. 7.2 Vývoj pod kartáči by neměl být větší než 0,5 mm ; hloubka drážky 0,7 - 1,3 mm. 7.3 Kontakt se sběračem paliv a maziv, vlhkosti a cizích předmětů není dovolen.
8 Statický tlak chladicího vzduchu	Statický tlak v otvoru ve spodním krytu šachty by měl být 1400 Pa ( vodní sloupec 143 mm).

Podrobnější pokyny k obsluze elektromotoru ЭДП810У1 jsou uvedeny v návodu k obsluze КМБШ.652451.001РЭ.

2ES6 "Sinara"

Fotografie

Výrobní závody

OJSC "Uralský závod železničního inženýrství" (UZZHM)

Roky výstavby: 2006-2010
Postaveny sekce: XXX
Postavené stroje: XXX

Lokomotivy LLC Uralskie (společný podnik CJSC Sinara Group a koncernu Siemens AG)

Umístění závodu: Rusko, oblast Sverdlovsk, Verkhnyaya Pyshma
Roky výstavby: 2010-
Postaveny sekce: XXX
Postavené stroje: XXX

Úseky postavené za celé období: 794 (do 06.2014)
Automobilů vyrobených za celé období: 397 (do 06.2014)

Technické údaje

Typ PS: elektrická lokomotiva
Služba: hlavní náklad
Šířka stopy: 1520 mm
KS typ proudu: konstantní
Napětí KS: 3 kV
Počet sekcí: 2
Délka lokomotivy: 34m
Hmotnost spojky: 200 t
Konstrukční rychlost: 120 km/h
Hodinová rychlost: 49,2 km/h
Rychlost v nepřetržitém režimu: 51 km/h
Počet náprav: 8
Osový vzorec: 2 (2o-2o)
Průměr kotouče: 1250 mm
Zatížení od pohyblivých náprav na kolejích: 25 tf
Typ trakčního motoru: kolektor
Hodinový výkon TED: 6440 kW
Trvalý výkon TED: 6000 kW
Hodinová tažná síla: 47,3 tf
Trvalá trakce: 42,6 tf

společná data

Země systémového působení: Rusko
Systémové silnice: Sverdlovsk, Západní Sibiř (od roku 2012)
Systémové operační oblasti: Jekatěrinburg-Sortirovochnyj - Voinovka, Voinovka - Omsk - Novosibirsk (od 2010), Jekatěrinburg-Sortirovochnyj - Kamensk-Uralskij - Kurgan - Omsk (od 2010), Kamensk-Uralskij - Čeljabinsk - G.200 Kartaly (od 2010)

Vysvětlení zkratky: "2" - dvoudílná, "E" - elektrická lokomotiva, "C" - dělená, "6" - číslo modelu, "Sinara" - řeka na východě Sverdlovské oblasti, závod v Kamensk-Uralsky (JSC "Továrna na trubky Sinarsky")
Přezdívky: "Cigar", "Swinara"

Popis

Skříň elektrické lokomotivy je celokovová, má rovný povrch kůže. Konstrukce kabiny má něco společného s dieselovými lokomotivami Kolomna. Odpružení trakčních motorů - typické pro nákladní elektrické lokomotivy - axiální uložení, ale s progresivními motoricko-axiálními valivými ložisky. Bezčelisťové nápravové skříně. Horizontální síly jsou přenášeny z každé nápravové skříně na rám podvozku jedním dlouhým pryžokovovým vodítkem.

U 2ES6 se využívá: reostatový start trakčních elektromotorů, reostatové brzdění o výkonu 6600 kW a rekuperační brzdění o výkonu 5500 kW, nezávislé buzení z polovodičových měničů v brzdném a trakčním režimu.

Nezávislé buzení v trakci je hlavní výhodou Sinara oproti elektrickým lokomotivám VL10 a VL11: zvyšuje protiskluzové vlastnosti a účinnost stroje a umožňuje širší regulaci výkonu. Také nezávislé buzení hraje důležitou roli při spouštění reostatu: při zvýšeném buzení naopak elektromotorická síla motory a proud klesá rychleji, což umožňuje snížit rychlost reostatu, což šetří energii. Díky skokům v proudu kotvy v okamžiku sepnutí stykačů poskytuje mikroprocesorový řídicí a diagnostický systém (MCS & D) náhle dodatečné buzení, snižuje proud kotvy a tím vyrovnává skok v tahu v okamžiku, kdy je další poloha souprava (nutno podotknout, že u elektrických lokomotiv s krokovou regulací často dochází ke skluzu) ...

Motor elektrické lokomotivy se sekvenčním buzením má tendenci se od sebe vzdalovat: se zvýšením rychlosti otáčení klesá proud kotvy a s ním i proud buzení - dochází tak k samovolné relaxaci buzení, což vede k dalšímu zvýšení frekvence. Při nezávislém buzení je zachován magnetický tok a se zvýšením frekvence se prudce zvyšuje opačná elektromotorická síla a snižuje se tažná síla, což motoru nedovolí přejít do driftového skluzu. Mikroprocesorový řídicí a diagnostický systém 2ES6 při prokluzu dodává motoru dodatečné buzení a spouští mechanismus podávání písku pod dvojkolí, minimalizující prokluzování.

Kromě zjevných výhod „Sinara“ byly však objeveny i některé nevýhody. Konstrukce trakčních motorů vede k periodickým zábleskům elektrického oblouku podél kolektoru, vyhoření kuželů, porušení kotev. Kromě poruch TED byly zaznamenány poruchy takových jednotek, jako jsou elektropneumatické stykače PC, vysokorychlostní stykače BK-78T, pomocné stroje (kompresorové jednotky a dmychadla TED).

Příběh

Prototyp elektrické lokomotivy 2ES6 byl vyroben v listopadu 2006.

1. prosince 2006 byla elektrická lokomotiva představena vedení strany Jednotné Rusko, proto 2ES6-001 obdržela vlastenecký nátěr a odpovídající nápisy na bocích.

Po zkouškách zprovoznění provedených v květnu a červnu 2007 v EERZ byla elektrická lokomotiva odeslána k certifikačním zkouškám první šarže do zkušebního okruhu VNIIZhT ve Shcherbince.

Na konci července 2007 byla podepsána smlouva mezi ruskými drahami a UZZhM na dodávku 8 elektrických lokomotiv v roce 2008 a 16 v roce 2009.

Do prosince 2007 měla elektrická lokomotiva 2ES6-001 najeto 5000 km.

Paralelně probíhala v roce 2007 zkušební provoz elektrické lokomotivy 2ES6-002 na úseku Jekatěrinburg-Sortirovochnyj - Voinovka sverdlovské železnice. Začátkem září se zúčastnil výstavy Magistral-2007 na cvičišti Prospector a v prosinci už měl najeto 3400 km.

Do začátku roku 2008 byly dokončeny zkoušky trakce, energie a brzdění a také zkoušky nárazu elektrické lokomotivy 2ES6-001 na kolejiště.

V únoru a březnu 2008 prošla elektrická lokomotiva 2ES6-002 certifikačními testy na zkušebním okruhu VNIIZhT

Dne 15. října 2008 bylo oficiálně oznámeno zahájení první etapy výrobního komplexu pro sériovou výrobu elektrických lokomotiv 2ES6.

Začátkem září 2009 se 2ES6-017 zúčastnil výstavy Magistral-2009 na zkušebním polygonu Staratel a 2ES6-015 výstavy EXPO-1520 na VNIIZhT EC, po které zůstal na další certifikační zkoušky - pro sériovou výrobu. .

Začátkem září 2011 se 2ES6-126 zúčastnila výstavy EXPO-1520 na VNIIZhT EC.

V polovině září 2011 byly na úseku Kedrovka-Monetnaja provedeny zkoušky dodržování bezpečnostních norem při výměně pomocného měniče (PSN) elektrické lokomotivy 2ES6-119. O měsíc později byly stejné testy se stejným strojem provedeny v EK VNIIZhT.

V únoru 2012 byla elektrická lokomotiva 2ES6-147 vyslána na Ukrajinu (depo Lvov-západ), aby zde prošla dvouměsíčním zkušebním testováním.

Dne 16. dubna 2012 podepsala Meziresortní komise zákon umožňující provoz elektrických lokomotiv 2ES6 a 2ES10 na Ukrajině. Byla podepsána smlouva o dodávce elektrických lokomotiv, která vstoupí v platnost po poskytnutí úvěrů Ukrajině.

Spolu s „Dončaky“ (lokomotivy řady ES4K z produkce NEVZ) jsou zaváděny zcela nové lokomotivy, které nahradí zastaralé sovětské VL10 a VL11 2ES6 "Sinara" vyráběné závodem Ural Locomotives. 2ES6 je nákladní dvoučlánková osminápravová hlavní stejnosměrná elektrická lokomotiva se sběracími trakčními motory, tedy ve skutečnosti obdobou 2ES4K.

Možná by se mělo začít tím, že závod Ural Locomotives je podnik vytvořený na počátku 2000 (na rozdíl od jedné z vlajkových lodí ruské lokomotivní budovy - Novočerkaského závodu elektrických lokomotiv, který vede jeho historii od roku 1932). Na začátku roku 2004 byl na základě jednoho z průmyslových areálů města Verkhnyaya Pyshma (satelitní město Jekatěrinburg) vytvořen Uralský železniční strojírenský závod (UZZHM). Byla zahájena rekonstrukce bloku výrobních dílen. Zpočátku se závod zabýval modernizací lokomotiv VL11 s prodloužením jejich životnosti, ale v roce 2006 byl vyroben první prototyp stejnosměrné hlavní trakční nákladní elektrické lokomotivy se sběracími trakčními motory (budoucí 2ES6). V roce 2009, 2009 byl uveden do provozu první náběhový výrobní komplex s kapacitou 60 dvoučlánkových lokomotiv ročně. A již v roce 2010 byl závod přejmenován na Ural Locomotives - společný podnik mezi Sinara Group (50 %) a Siemens AG (50 %). Vlastně jméno první sériové nákladní lokomotivy závodu vděčí právě majiteli skupiny.

2ES6(2dílná E elektrická lokomotiva, S sekční, model 6 ) - nákladní dvoučlánková osminápravová hlavní elektrická lokomotiva stejnosměrného proudu se sběracími trakčními motory. Využívá reostatový start trakčních elektromotorů (TED), reostatové brzdění o výkonu 6600 kW a rekuperační brzdění o výkonu 5500 kW, nezávislé buzení z polovodičových měničů v brzdném a trakčním režimu. Nezávislé buzení v tahu je hlavní výhodou Sinara oproti VL10 a VL11, zvyšuje antiblokovací vlastnosti a účinnost stroje, umožňuje širší regulaci výkonu.

Axiální vzorec je standardní pro většinu tuzemských dieselových lokomotiv - 2x (20 -20). Podle tohoto vzorce byly vyrobeny jak klasické VL10, VL11, VL80 - tak i moderní Dončaky, Ermaki a Sinary.
Skříň elektrické lokomotivy je celokovová, má rovný povrch kůže. Odpružení trakčních motorů je typické pro nákladní elektrické lokomotivy, axiální uložení, avšak s progresivními motoricko-axiálními valivými ložisky. Nápravové skříně jsou bezčelisťové, vodorovné síly jsou přenášeny z každé nápravové skříně na rám podvozku jedním dlouhým vodítkem s pryžokovovými panty.

Konstrukční rychlost - 120 km/h, rychlost v kontinuálním režimu - 51 km/h.
Délka lokomotivy je 34 metrů (oproti 35 metrů 2ES4K - ale obecně všechny vypadají rozměrově přibližně stejně. Lokomotiva je určena pro jízdu nákladních vlaků na tratích rozchodu 1520 mm elektrifikovaných stejnosměrným napětím 3 kV. schopný řídit vlak o hmotnosti 8000 tun na úsecích s kolejemi s plochým profilem (do 6 ‰) a vlak o hmotnosti 5000 tun na úsecích s profilem horským (do 10 ‰) Je možné provozovat elektrickou lokomotivu v systém mnoha jednotek a také autonomní provoz jednoho úseku elektrické lokomotivy:

Na konci roku 2016 bylo vyrobeno 643 kusů (oproti 186 kusům lokomotiv řady ES4K), které zároveň nahrazují zastaralé VL10 / VL11. První elektrické lokomotivy byly dodány pro provoz na Sverdlovské dráze v depu Sverdlovsk-Sortirovochnyj, v roce 2010 začaly jezdit lokomotivy na jihouralských a západosibiřských drahách, do konce roku 2010 všichni strojvedoucí třídicího depa Sverdlovsk, Kamensk. - Uralsky, Kamyshlov, Voinovka a Ishim ze Sverdlovské železnice; Omsk, Barabinsk, Novosibirsk a Belovo Západosibiřské železnice; Čeljabinsk, Kartaly jihouralské železnice. Od začátku roku 2015 začaly do depa Zlatoust a Čeljabinského depa Jihouralské dráhy přijíždět elektrické lokomotivy 2ES6 pro řízení vlaků v úseku Čeljabinsk - Ufa - Samara - Penza (právě na tomto úseku jsem takovou lokomotivu viděl poprvé - na stanici Syzran v regionu Samara):

Počítá se s ukončením výroby elektrické lokomotivy 2ES6 a na jejím základě (používá se především karoserie a upravená podvozková část) výroba elektrické lokomotivy s asynchronními trakčními elektromotory pro stejnosměrné sítě 2ES10 (Granite) , vytvořený společně s koncernem Siemens (ve více než 100 vyrobených jednotek). Paralelně byla vyvíjena také elektrická lokomotiva s asynchronními trakčními motory pro sítě střídavého proudu 2ES7 („Černá žula“), která nyní prochází certifikačními zkouškami. Asynchronní trakční pohony jsou další generací ve vývoji trakčních elektromotorů a obecně se na ně nyní pomalu pokoušejí přejít, ale nejprve je potřeba některé prvky otestovat pomocí známějších technologií – proto řady s kolektorovými trakčními elektrickými jsou potřeba motory - což je to, co se 2ES6 nyní úspěšně používá:

2ES6-517 ve stanici Syzran na pozadí starých lidí VL10, kterých je zde stále většina; "Sinara" vyniká a vypadá exoticky a módně. Ale myslím, že to bude ještě pár let trvat - a staré VL-ki začnou mizet, jako například nyní mizí staré nouzové situace pro cestující ...

ELEKTROVOZ 2ES6 - Sinara

Příběh

V prosinci 2006 byl v Uralské železniční strojírně postaven prototyp nákladní elektrické lokomotivy 2ES6 se sběračovým trakčním pohonem. V létě 2007 se prototyp 2ES6 vydal na samostatnou plavbu s vlakem 70 vozů. Trasa pohybu: stanice Sverdlovsk-Sortirovochny - stanice Kamensk-Uralsky a zpět (celkem - 190 kilometrů). Lokomotiva projela celou trasu ve vysokorychlostním režimu zavedeném na dálnici a v některých úsecích dosahovala rychlosti 80 km/h. Také 2ES6 prošel vysokonapěťovým testem na železnici Sverdlovsk, podle jehož výsledků specialisté UZZhM spolu s pracovníky depa Sverdlovsk-Sortirovochny provedli revizi stroje. Na základě výsledků těchto testů Sinara OJSC - Přepravní vozidla„a Ruské dráhy podepsaly smlouvu na dodávku 25 elektrických nákladních lokomotiv.
V roce 2008 byly dokončeny certifikační zkoušky a elektrická lokomotiva 2ES6 obdržela certifikát shody od Ruského registru certifikací federální železniční dopravy (RS FZhT).
V dubnu 2009 byl v UZZhM spuštěn první výrobní komplex umožňující výrobu 60 dvoučlánkových lokomotiv nové generace ročně. Elektrické lokomotivy 2ES6 vyrobené společností UZZhM jsou provozovány na železnici Sverdlovsk.

Technické údaje

Nákladní elektrická lokomotiva 2ES6 se vyznačuje zvýšenou účinností, vysokými spotřebitelskými, provozními a ekologickými vlastnostmi. Využívá řadu inženýrských řešení, která se dříve v tuzemském lokomotivním průmyslu nepoužívala, jako jsou řídicí a bezpečnostní systémy založené na mikroprocesorech.
Lokomotiva je vybavena modulární kabinou, moderním ovládacím panelem a klimatizací. 2ES6 je vybavena počítačem, který umožňuje rychle získat potřebné informace o parametrech pohybu vlaku.
2ES6 je vybavena komplexním diagnostickým systémem, který umožňuje neustále sledovat chod stroje. Lokomotiva může řídit vlaky se zvýšenou hmotností (až 8500 tun), což je o 30 % více než nosnost VL11, přičemž spotřeba energie je oproti VL11 snížena o 10 %.
U elektrické lokomotivy byla pracnost oprav snížena o 15 % a kilometrový výkon při generálních opravách byl zvýšen o 50 %. Trakce a brzdný výkon elektrická lokomotiva a pracovní podmínky lokomotivních čet.

• 2ES6 - nákladní hlavní elektrická lokomotiva stejnosměrného proudu
• Specifikace
• Roky výstavby - 2006 - až do současnosti
• Země konstrukce - Rusko (JSC "Sinara - Transport Machines", JSC "Ural Railway Engineering Plant")
• Země působení - Rusko
• Osový vzorec - 2 (2o-2o)
• Proudový systém - konstantní, 3 kV
• Hodinový výkon TED - 6440 kW
• Trvalý výkon TED - 6000 kW
• Konstrukční rychlost - 120 km/h
• Hmotnost spojky - 192 t

Stručný popis konstrukce elektrické lokomotivy

Vznik nové generace elektrických lokomotiv zahrnuje použití vozové části s unifikovanými dvouosými podvozky, do kterých lze radiálně zabudovat dvojkolí při průjezdu obloukových traťových úseků. Nové lokomotivy by spolu se sběracími trakčními motory (TD) měly být vybaveny jednotným bezkomutátorovým trakčním motorem řízeným nápravou, stejně jako pomocné pohony s ekonomickými a spolehlivými polovodičovými měniči založenými na moderní elektronické bázi.
Zlepšení spotřebitelských vlastností perspektivních kolejových vozidel by mělo být dosaženo splněním moderních požadavků v oblasti ergonomie, hygienických a hygienických a ekologických podmínek. Nezanedbatelnou roli hraje také výrazné prodloužení doby obratu, použití spolehlivých neopravitelných komponentů a sestav, organizace oprav s přihlédnutím ke skutečnému technickému stavu na základě výsledků diagnostiky atd.
Příkladem takového přístupu ke konstrukci nových strojů jsou hlavní nákladní elektrické lokomotivy 2ES4K vyráběné Novočerkasským elektrickým lokomotivním závodem (NEVZ) a 2ES6 vyráběným Uralským železničním strojírenským závodem (UZZhM). Jsou určeny pro provoz v oblastech elektrifikovaných stejnosměrným napětím 3000 V, při rychlostech do 120 km/h. Tyto lokomotivy nahradí elektrické nákladní lokomotivy řady VL10 a VL11 (všechny indexy). Nové lokomotivy jsou schopny provozu v jednom, dvou, třech nebo čtyřech úsecích ve vícejednotkovém systému. Stejnosměrná elektrická lokomotiva, postavená na UZZhM, se původně jmenovala 2ES4K. V roce 2007 mu byla pro odlišení od strojů vyráběných NEVZ přidělena řada 2ES6 .

Nová dvoučlánková elektrická lokomotiva je vytvořena ze dvou stejných čelních částí, tříčlánkové - ze dvou čelních a tažených částí. Třetí, střední sekce není vybavena kabinou ovládání a má dveře na koncích nástavby. Čtyřčlánková lokomotiva může být vytvořena ze dvou dvoučlánkových elektrických lokomotiv nebo ze dvou předních a dvou tažených středních částí bez řídicích kabin.

Elektrické lokomotivní podvozky NEVZ a UZZhM jsou dvouosé, bezčelisťové. Odpružení je dvoustupňová vinutá pružina s celkovým statickým průhybem 130 mm a tlumením vibrací každého stupně hydraulickými tlumiči.

Skříň a podvozky jsou ve vertikálním a příčném směru propojeny pružnými a tlumícími prvky. Ve druhém stupni odpružení jsou použity pružiny Flexicoil. Příčné a podélné síly z nápravových skříní dvojkolí jsou přenášeny elastickými spoji. Rám nástavby přijímá tah podvozku přes naklápěcí táhlo.
Trakční pohon elektrické lokomotivy 2ES6 č. 001 (UZZhM) je oboustranný šroubový převod, s motorově-axiálními valivými ložisky.
Nezávislé napájení budicích vinutí TD zajišťuje řízený statický měnič s hodinovým výkonem 25 kW pro dva TD. Použití statického měniče na stejnosměrné elektrické lokomotivě umožňuje použití silového schématu s nezávislým napájením budicích vinutí motorů ve všech režimech (trakce, rekuperace a brzdění reostatem). Zvyšováním tuhosti charakteristik je možné výrazně zlepšit trakční vlastnosti lokomotivy. Zároveň se snižuje počet zařízení v silových obvodech, zjednodušuje se přechod elektrické lokomotivy z motorového režimu do brzdového a naopak.
Třípolohové spínače se používají jako reverzátory, které umožňují spolu s reverzací vypnout vadné TD. Při poškození statického měniče a při posunovacích pohybech lze TD přepnout na sekvenční buzení.
Po emf TD bude vyšší než napětí v kontaktní síti, automatický přechod do režimu regenerativního reostatu nebo brzdění reostatu je zajištěn pomocí bloku polovodičových ventilů. Výhodou elektrického obvodu je možnost plynulé regulace budícího proudu v režimech trakce, rekuperace a elektrické brzdění, což výrazně zlepšuje dynamiku při pohybu vlaku.
Do obvodu každého páru budicích vinutí TD, které jsou rovněž součástí obvodu vinutí kotvy, je zaveden rychloběžný stykač a tlumivka. Používání reaktor v řetězech kotev a buzení je základní vlastností elektrického obvodu elektrické lokomotivy 2ES6. Toto řešení poskytuje dynamickou zpětnou vazbu na proud kotvy pro magnetický tok TD. Kromě toho se výrazně zlepšuje kvalita přechodových procesů při kolísání napětí a nouzových režimech a také účinnost ochrany motorů při zkratech.
Přestavba TD se provádí pomocí elektropneumatických stykačů a polovodičových ventilů bez porušení napájecí obvod a selhání tažné síly. Reverzace trakčních motorů se dosahuje přepínáním vinutí kotvy.
Elektrická lokomotiva 2ES6 využívá mikroprocesorový řídicí systém (MSUL), který řídí trakční pohon, pomocné stroje a další systémy zajišťující bezpečný a ekonomický provoz vlaku. U nových lokomotiv jsou k dispozici režimy ručního a automatického spouštění až do jízdních poloh sériového a paralelního zapojení TD v závislosti na proudu s nastavením zvoleným strojvedoucím.
Systém MSUL chrání motory před přetížením, smykem a smykem, automatická aktivace brzdění reostatem po překročení zadané úrovně napětí v kontaktní síti v režimu rekuperačního brzdění a na konzole řidiče zobrazuje informace o provozu elektrických zařízení všech sekcí.
Elektrická lokomotiva je vybavena palubním diagnostickým zařízením, kombinovaným s MSUL a monitorujícím stav elektrického zařízení. Elektronické zařízení má vestavěný vlastní monitorovací a diagnostický systém.

Lokomotiva 2ES6 byla vybavena třífázovými asynchronními pomocnými motory s rotorem nakrátko, které jsou poháněny jedním ze statických měničů. Druhý měnič napájí řídicí obvody a další nízkonapěťové spotřebiče a také nabíjí akumulátor.
Pro chlazení TD byly použity axiální ventilátory (jeden na vozík), pro odvod tepla ze startovacích a brzdných odporů ventilátory s automatickou regulací otáček v závislosti na proudu v obvodu TD. Na každé sekci je instalován šroubový kompresor.

POBOČKA JSC "Ruské železnice"

ZÁPADNÍ SIBIŘSKÁ ŽELEZNICE

TECHNICKÁ ŠKOLA OMSK

ELEKTRICKÝ NÁKLAD

2ES6 "SINARA"

Mechanické vybavení elektrické nákladní lokomotivy 2ES6.

Mechanická část určený pro realizaci trakce a brzdné úsilí vyvinutou elektrickou lokomotivou, umístění elektrického a pneumatického zařízení, zajišťující danou úroveň komfortu, komfortní a bezpečné pracovní podmínky pro lokomotivní čety.

Mechanická (vozová) část elektrické lokomotivy se skládá ze dvou sekcí propojených automatickým spřáhlem. Každá sekce obsahuje dva dvouosé podvozky a korbu, vzájemně propojené šikmými táhly, pružinové odpružení typu „fleisoil“, hydraulické tlumiče a omezovače pohybu karoserie.

Mechanická část elektrické lokomotivy je zatížena hmotností mechanického, elektrického a pneumatického zařízení. Mechanická část navíc přenáší trakční síly z elektrické lokomotivy na vlak a vnímá dynamická zatížení vznikající při pohybu elektrické lokomotivy po zakřivených a přímých úsecích trati. Mechanická část musí být dostatečně pevná a také splňovat požadavky bezpečnosti provozu a pravidel technického provozu drah. Pro zajištění normálního a bezporuchového provozu je nutné, aby všechna mechanická zařízení byla plně funkční a splňovala pravidla bezpečnosti, pevnosti a oprav (viz obr. 1).

Obr. 1. - Mechanická (vozová) část jedné sekce.

1 - automatická spojka; 2 - kabina; 3 - dvojkolí; 4 - skříň nápravy; 5 - krabicové vodítko; 6 - rám vozíku; 7 - přepážka; 8 - držák; 9 - šikmý ponor 10 - střecha karoserie; 11 - tlumič nárazů; 12 - rám karoserie; 13 - taštičková pružina; 14 - pružina těla; 15 - zavírací špendlík; 16 - držák;17 - boční stěna; 18 - zadní stěna; 19 - přechodová platforma

Tělo

Skříň části elektrické lokomotivy je jednokabinová, vozového typu, určená pro umístění silových a pomocných elektrických zařízení, pneumatického vybavení lokomotivy, ventilačních systémů, umístění pracovišť lokomotivní čety, jakož i pro příjem a přenášení nákladů:

Gravitační síly od hmoty vnitřního zařízení a zásoby písku;

Gravitace od hmoty střechy a výbavy podvozku;

Statické a dynamické, vznikající interakcí s vagóny a podvozky lokomotivy v režimu trakce, doběhu a brzdění a rázových účinků do spřáhla. Tělo je celokovové svařované konstrukce s nosný rám(Viz obrázek 2).

1 - reflektor; 2 - instalace klimatizace 3 - CLUB anténa; 4 - GPS anténa; 5 - pantograf; 6 - odrušovací tlumivka; 7 - odpojovač; 8 - anténa rádiové stanice; 9 - sběrnice s proudem; 10 - blok startovacích a brzdových odporů; 11 - pomocný kompresor; 12 - kompresorová jednotka; 13 - TETRA anténa; 14 - přechodová platforma; 15 - odnímatelný list; 16 - svodové zařízení; 17 - trakční motor; 18 - blok baterie; 19 - šikmý ponor; 20 - blok elektrického zařízení VVK; 21 - snímač DPS-U; 22 - tyfon, píšťalka; 23 - Anténa SAUT, přijímací cívky ALSN; 24 - koště.

Skříň elektrické lokomotivy se skládá ze dvou sekcí, stejných v hlavních jednotkách, s výjimkou místa, kde je instalována koupelna, je instalována pouze na první sekci. Skříň lokomotivy se skládá z rámu karoserie, střechy karoserie a vnějšího pláště z hladkého ocelového plechu tloušťky 2,5 mm. a pískové bunkry. Na prvním konci každé sekce je ponechán prostor pro instalaci modulární kabiny. Uvnitř nástavby je vytvořena místnost pro instalaci zařízení - strojovna, oplocená příčnou stěnou tvořící zádveří od řídící kabiny. Ve vestibulu jsou dveře pro vstup do lokomotivy a průchody do kabiny a strojovny.

Na koncových stěnách těla je místo pro instalaci hlavních nádrží.

Na rámu skříně elektrické lokomotivy jsou instalována rázová a trakční zařízení.

Skříň sekce elektrické lokomotivy je rozdělena na sekce ve vertikální a horizontální rovině:

Střecha elektrické lokomotivy je na Obr. 3 a skládá se z hlavní části (výška 935 mm a šířka 3060 mm) a tří odnímatelných částí. ... Zadní část je vyrobena z jednoho kusu s rámem karoserie. Odnímatelné profily jsou rám vyrobený z válcovaných a ohýbaných profilů opláštěných ocelovým plechem. Střední odnímatelná střecha se skládá ze dvou částí, z nichž každá obsahuje chladicí modul brzdného rezistoru. Spoje odnímatelných dílů s rámem nástavby jsou utěsněny, aby se do těla nedostala vlhkost. V zadní části sekce je poklop s krytem pro výstup nástavby na střechu.

Předkomora s multicyklonovými filtry

Kryt modulu brzdného odporu