Horrory o DSG: prawdziwe i urojone problemy robota i co z nimi zrobić. Prawidłowe działanie dsg Prawidłowe działanie dsg

Zrobotyzowane skrzynie biegów stają się coraz bardziej popularne ze względu na szybką zmianę biegów i oszczędność. Ale wielu kierowców jest podejrzliwych wobec „robotów” i jest sporo negatywnych recenzji na temat tego rodzaju transmisji. Do tej pory najczęściej spotykane są skrzynie DSG, które są montowane na większości Samochody Volkswagen, Skoda, Seat i inne.

Co spowodowało dużą liczbę awarii? Fakt jest taki pole robota strukturalnie różni się odpowiednio od automatu i wariatora, ma swoje własne właściwości operacyjne. Zastanówmy się, czego nie można zrobić z pudełkiem DSG i jak przedłużyć żywotność tego urządzenia.

Sprzęgło suche i mokre

Skrzynie suchego sprzęgła są strukturalnie podobne do konwencjonalnej mechaniki. Tarcza sprzęgła łączy się bezpośrednio z kołem zamachowym. Chłodziwo krąży w „mokrych” skrzyniach, co obniża temperaturę części podczas intensywnej pracy.

Pudła „suche” są instalowane w samochodach, które nie są zbyt mocne. Ta przekładnia jest zaprojektowana na maksymalny moment obrotowy 250 Nm. Wielu właścicieli samochodów uważa, że to nie wystarczy, dlatego dokonują chip tuningu silnika. W rezultacie transmisja szybko zawodzi.

Pamiętaj, że suche sprzęgło nie jest przeznaczone do agresywnej jazdy. Stosowany jest w ekonomicznych autach miejskich, a nie sportowych. Jeśli przez dłuższy czas gwałtownie przyspieszasz i próbujesz wycisnąć maksimum swoich możliwości z samochodu, części sprzęgła przegrzewają się i przedwcześnie ulegają awarii. Po krótkich epizodach gwałtownego wciskania pedału przyspieszenia trzeba przyzwyczaić się do spokojnego stylu jazdy. Pozwoli to na schłodzenie przekładni.

Mokre sprzęgło nie ulega przegrzaniu. Krążący płyn pochłania nadmiar ciepła i chroni części przed uszkodzeniem. Właściciele takiej zrobotyzowanej skrzyni biegów mogą sobie pozwolić na bardziej agresywną jazdę.

Jak prawidłowo jeździć w miejskich korkach

Jazda w gęstym ruchu miejskim w żaden sposób nie wpływa na żywotność automatycznej skrzyni biegów, ale dla „robota” może być katastrofalna, jeśli nie zastosujesz się do prostych zasad. Faktem jest, że zrobotyzowane skrzynki, w przeciwieństwie do automatu, mają sprzęgło. Przy ciągłym ruchu w korku przez kilka metrów, przedwcześnie się zużywa. Wynika to z nieuniknionego poślizgu podczas ruszania. Za każdym razem, gdy puszcza pedał hamulca i przysuwa się kilka centymetrów bliżej pojazdu przed nim, właściciel DSG zbliża się do wizyty w serwisie samochodowym.

Wbrew powszechnemu przekonaniu, jadąc w korku, nie trzeba przestawiać selektora w pozycję „N”, wystarczy stopę na hamulcu. W takim przypadku tarcza sprzęgła i koło zamachowe otworzą się automatycznie. Ale żeby transmisja mogła żyć długo, trzeba za każdym razem czekać, aż odległość do przedniego auta wyniesie co najmniej kilka metrów.

Prawidłowe hamowanie

Gwałtowne wciśnięcie hamulców podczas wybiegu lub podczas hamowania silnikiem znacznie skróci żywotność skrzyni biegów. Oczywiście, jeśli konieczne jest hamowanie awaryjne, mało kto myśli o zasobach skrzyni, ale w codziennej podróży nie należy tego robić. Hamowanie powinno być płynne, tylko w tym przypadku tarcza sprzęgła i koło zamachowe są całkowicie otwarte i nie będą poddawane zwiększonym obciążeniom mechanicznym.

Szybki start: być albo nie być?

Miłośnicy dynamicznego przyspieszania często startują z miejsca, jednocześnie wyciskając gaz i hamulce. Odbywa się to w celu zwiększenia prędkości obrotowej silnika, a następnie jak najszybszego zwolnienia hamulca i szarpnięcia do przodu. Ta technika nie jest odpowiednia dla skrzynek zrobotyzowanych.

Nowoczesne „roboty” wyposażone są w mechanizm ochronny. Po naciśnięciu hamulca elektronika zapobiega zamykaniu się tarczy sprzęgła wraz z kołem zamachowym, dzięki czemu obroty silnika nie rosną. Samochód w takiej sytuacji nie ucierpi, ale taka manipulacja nie ma sensu.

Sytuacja jest gorsza na maszynach, w których takiej ochrony nie ma. Po wciśnięciu gazu tarcze zamykają się, ale pedał hamulca nie pozwala ruszyć autem. W rezultacie tarcze ślizgają się, pojawiają się na nich uszkodzenia i przedwczesne wyczerpanie zasobu koła zamachowego.

Szybka zmiana prędkości

Robot dwusprzęgłowy DSG działa w następujący sposób: jedno sprzęgło odpowiada za biegi parzyste, drugie za nieparzyste. Elektronika dostosowuje się do stylu jazdy kierowcy, z wyprzedzeniem włącza żądaną prędkość, a następnie po prostu włącza sprzęgło w odpowiednim momencie. Odpowiednio, jeśli wciśniesz gaz, skrzynia biegów przygotowuje się do włączenia na wyższy bieg, jeśli hamujesz - na niższy. Podczas agresywnej jazdy z ostrym hamowaniem po przyspieszaniu i odwrotnie automatyka nie ma czasu na wybór żądanej prędkości i przełącza biegi w trybie awaryjnym. Powoduje to wstrząs, uszkodzenie tarczy sprzęgła i skrócenie żywotności.

Jeśli chcesz połaskotać nerwy, wybierz manualny tryb zmiany przełożeń. Pozwoli to wybrać odpowiednią prędkość nawet przy gwałtownych zmianach prędkości i nie wprowadzić w błąd automatycznego, dostrojonego do komfortowego, przewidywalnego stylu jazdy.

Holowanie i ślizganie

Skrzynie DSG nie są przystosowane do dużych obciążeń. Montuje się je zazwyczaj w pojazdach, które razem z kierowcą i pasażerami ważą nie więcej niż dwie tony. Jeśli chcesz holować inne pojazd lub ciężką przyczepę korzystającą z twojego samochodu, pamiętaj, że "robot" może nie poradzić sobie z takimi przeciążeniami. Jeśli nie chcesz ryzykować transmisji, zrezygnuj z tego przedsięwzięcia.

Właściciele pojazdów z automatyczną skrzynią biegów powinni mieć świadomość, że ta jednostka boi się poślizgnięcia. Taka sytuacja może mieć miejsce podczas próby ruszania na śliskiej nawierzchni, a także podczas gwałtownego ruszania w trybie ręcznym. Niestety w naszej rzeczywistości czasami nie da się uniknąć poślizgu, ale mimo to próbować. Pojazd zrobotyzowany to nie SUV, więc dobrze się zastanów, zanim zaczniesz jechać po błocie lub śliskich torach.

Prawidłowe przełączanie trybu i parkowanie

DSG nie lubi gwałtownych ruchów. Dlatego musisz płynnie przełączać tryby. Szybko odbudowuje się automatykę, ale na to potrzeba trochę czasu. Zaledwie sekundowe opóźnienie przy zmianie położenia selektora znacznie wydłuży żywotność przekładni. Nie szarp gałką zmiany biegów.

Podczas postoju pojazd jest utrzymywany w miejscu przez mechanizm blokujący. Ale jeśli często stawiasz maszynę na zboczu, zaleca się użycie hamulec postojowy... Odciąża to ogranicznik i przedłuża jego żywotność. Pamiętaj jednak, że zimą klocki hamulcowe mogą zamarznąć podczas używania hamulca ręcznego.

Praca

Producent twierdzi, że „robot” DSG nie wymaga konserwacji, a olej napełniony fabrycznie jest przeznaczony na całe życie. Ale doświadczenie mistrzów sugeruje inaczej. Jeśli chcesz, aby skrzynia biegów służyła jak najdłużej, należy wymieniać płyn w skrzyni biegów co 50-60 tys. przebiegu.

Zanim usiądziesz za kierownicą swojego nowego samochodu, koniecznie przeczytaj zalecenia dotyczące korzystania ze zautomatyzowanej skrzyni biegów DSG. Jego działanie jest podobne do klasycznego automatu, ale wciąż są pewne niuanse. Jeśli weźmiemy je pod uwagę, skrzynia będzie służyła regularnie przez długi czas i zadowoli płynność i szybkość zmiany biegów.

Postęp nie stoi w miejscu – codziennie pojawiają się nowe technologie, a branża motoryzacyjna wyprzedza wiele innych branż we wprowadzaniu innowacyjnych technologii. Rozwój przekładni samochodowych nie jest wyjątkiem. W tej chwili najbardziej zaawansowaną można nazwać technologią preselekcyjnych skrzyń biegów, która otrzymała swój nowy rozwój wraz z wypuszczeniem przez Volkswagena skrzyni DSG-6, a następnie DSG-7.

DSG to preselekcyjna skrzynia biegów lub, jak nazywa się w VAG (Volkswagen Audi Group), zautomatyzowana skrzynia biegów, która opiera się na manualnej skrzyni biegów wyposażonej w dwa sprzęgła i jednostkę sterującą (mechatronikę), która zarządza zmianami biegów w samochodzie.

DSG łączy dynamikę „mechaniki” z wygodą „automatyki”. Inżynierowie VW dołożyli wszelkich starań, aby stworzyć idealny BC. Oczywiście nie obyło się bez wad, ale roboty preselektywne wydają się być najbardziej możliwą przyszłością dla samochodowych skrzyń biegów. Rynek motoryzacyjny przeżywa trend w kierunku kompleksowej automatyzacji wszystkich systemów. Do tego stopnia, że niemal każdy motoryzacyjny gigant obiecuje w przyszłym roku wprowadzić do masowej produkcji autonomiczne samochody, które widzieliśmy wcześniej tylko w filmach science fiction.

W międzyczasie powstaje sytuacja, w której złożony system, taki jak DSG, wymaga pewnych umiejętności zarządczych. Krótko mówiąc, komfort wymaga wysiłku. Styl jazdy boksów DSG różni się zarówno od automatyki, jak i mechaniki. Nawet między sobą „mokre” DSG-6 i „suche” DSG-7 działają nieco inaczej. Chociaż mają ze sobą więcej wspólnego.

Obie skrzynie mają tarcze sprzęgłowe, ale tarcze sprzęgłowe są nadal zużywalny, który z czasem ulega zużyciu i wymianie. Dlatego „poszarpana” jazda, ściganie się na światłach i zwiększone poślizgi nie zwiększają ich żywotności. A jeśli takie sztuczki są nadal dopuszczalne dla DSG-6, ratuje to kąpiel olejowa, która chroni blok sprzęgła przed niepotrzebnym zużyciem i przegrzaniem. wtedy dla DSG-7 może to być liczba śmiertelna.

Nie zapomnij o maksymalnym momencie obrotowym dla każdej skrzyni, „mokra” DSG z łatwością wytrzyma moment obrotowy do 350 Nm. Kiedy dla „siedmiostopniowej” liczba ta wynosi tylko 250 Nm. Dlatego każdy chip tuning, który uwielbiają fani „naładowanych” samochodów, będzie kosztował zastępczy DSG-7.

Podczas jazdy w korku, w celu zaoszczędzenia paliwa, DSG „śpieszy się”, aby zmienić bieg z pierwszego na drugi. Jednak gdy tylko włączy się drugi, potrzeba kontynuowania jazdy chwilowo znika - kierowca zwalnia samochód i "robot" musi przełączyć się z powrotem do pierwszego. Tak więc samo się zużywa, a sprzęgła przegrzewają się, dlatego zaleca się używanie trybu półautomatycznego Tiptronik w korkach. Po jednokrotnym ustawieniu pierwszego biegu i niemożności samodzielnego przełączenia skrzyni z pierwszego na drugi, gdy sytuacja tego nie wymaga.

Kilka ważnych zasad, aby Twoje DSG trwało dłużej

Kierowcy, którzy od dawna opanowali prowadzenie samochodu z preselekcyjną skrzynią biegów VW, opracowali szereg zasad, które pomogą ci lepiej opanować zasób skrzyni biegów i nie „spalić” go z wyprzedzeniem.

Podczas zmiany wszystkich głównych biegów: P-R-N-D-S całkowicie wciśnij hamulec. DSG zaprojektowano w taki sposób, że przy lekkim wciśnięciu hamulca tarcze sprzęgła nie otwierają się całkowicie, przez co zużywają się znacznie bardziej.
Nie używaj często neutralnego biegu, jeśli postój trwa krócej niż jedna minuta. Spróbuj jechać w korku, gdy włączony jest tryb S lub tiptronic. To znacznie zmniejsza zużycie zespołu sprzęgła.
Surowo zabrania się poślizgu lub korzystania z wyrzutni (start poślizgu). Twój samochód nie jest przeznaczony do wyścigów i żaden „ładny start” nie usprawiedliwi 300 tysięcy rubli wydanych na naprawy (przynajmniej).
Po włączeniu trybu postojowego, nie zwalniając hamulca, należy włożyć samochód „na hamulec ręczny”, dzięki czemu zaoszczędzimy ogranicznik przy cofaniu auta.
Zawsze przełączaj się między trybami jazdy płynnie, z drugim opóźnieniem. Nie warto pokazywać asa szosowego, elektronika też wymaga czasu na ustawienie.

Oto mała lista, która może znacznie ułatwić Ci życie. To oczywiście nie jest „mechanika”, w której można zrobić wszystko i nie „zawracać sobie głowy” robotem, ale komfort ma swoją cenę.

Coś te zasady są podobne do zarządzania klasyczną automatyczną skrzynią biegów, ale tutaj są też pewne niuanse. DSG, w przeciwieństwie do „automatycznego”, pozwala na przejście auta z trybu D na ruch wsteczny bez mikropauzy w trybie „neutralnym”. Automatyczna skrzynia biegów nadal pozwala na poruszanie się z poślizgiem, choć jest to szkodliwe dla skrzyni biegów, ale nie tak fatalne jak w przypadku preselekcji.

W przypadku DSG-6 wymiana oleju pozostaje ważnym punktem pracy. Co 60 tys. przebiegów należy go wymienić wraz z Filtr oleju... Kwota wymiany waha się od 5 do 10 tysięcy rubli. Jest mało prawdopodobne, aby można było zaoszczędzić na oleju - w garażu sytuacja jest trudna do wdrożenia, a naprawy w przypadku nieudanej operacji będą droższe. Chociaż jeśli jesteś pewny swoich umiejętności, nikt Cię tu nie zatrzyma, a wszystkie niezbędne informacje są łatwe do zdobycia w Internecie.

Jeśli Twój samochód utknie i nie może samodzielnie wysiąść, podczas wyciągania auta skrzynia biegów powinna znajdować się w trybie neutralnym. Podczas holowania samochodu nie zapomnij o maksymalnej możliwej prędkości i odległości do jego transportu. Ta informacja znajduje się zwykle z przodu maszyny.

Wielu może powstrzymać pozorne trudności w prowadzeniu samochodu z przekładnią DSG, gdy wszystko jest proste i znane „mechanikom”, ale DSG wybierają ci, którzy lubią komfort i cichą jazdę oraz przestrzegają szeregu zasad dotyczących ze względu na długoletnią eksploatację auta - niewielka cena.

Masa pojazdu i DSG

Ciekawym punktem w działaniu DSG-7 było jego bezpośrednie powiązanie z masą samochodu. Tak więc duża liczba spraw gwarancyjnych jest związana z rokiem modelowym Scoda Superb 2008-2011. Masa samochodu z pasażerami i ładunkiem zbliżyła się do dwóch ton i doprowadziła do przyspieszonego zużycia skrzyni. Formuła jest prosta: duża masa + skrzynia z czujnikiem obciążenia = zwiększone ryzyko awarii skrzyni biegów.

Nawiasem mówiąc, problem zniknął w 2013 roku, kiedy zaczęli instalować DSG-6 na SuperB. To samo dotyczy Skoda yeti... Bardziej niezawodna DSG-6 jest zainstalowana w konfiguracji z silnikiem 1.8, zmodernizowana DSG-7 jest instalowana w konfiguracji z silnikami 1.2 i 1.4.

Podsumowując, chciałbym powiedzieć, że do skrzynek DSG obowiązuje złota zasada zgodności – im bardziej złożony system, tym mniej niezawodny. Problemy pojawiają się z każdą transmisją, ale jeśli skrzynia mechaniczna wydają się być czymś oczywistym, wtedy dla DSG natychmiast zapada werdykt - transmisja nie jest opłacalna. A pytanie tutaj dotyczy kosztów naprawy „mechaniki” i DSG. Jednocześnie, biorąc pod uwagę wszystkie negatywne recenzje, którymi wypełniony jest Internet, właściciele samochodów, którzy korzystali z DSG, w przyszłości, kupując nowy samochód, w 90% przypadków zamierzają ponownie kupić samochód z DSG.

Sam Volkswagen nie będzie zadowolony z tego, co już zostało osiągnięte. I być może wkrótce w nowych modelach VAG zobaczymy nie 6-7-biegowe, ale 10-biegowe DSG. System stanie się jeszcze bardziej złożony, co oznacza, że wzrosną również wymagania dotyczące jego niezawodności. Najwyraźniej VW widzi w DSG nie tyle ryzykowny projekt, co obiecującą przyszłość układów napędowych. Cóż, poczekaj i zobacz.

Coraz częściej producenci samochodów instalują w swoich modelach zrobotyzowane skrzynie biegów. Robot z dwoma sprzęgłami ma szereg bezwarunkowych zalet i funkcji w porównaniu z tradycyjną automatyczną skrzynią biegów:

Szybkie przełączanie
Oszczędność paliwa
Normy środowiskowe itp.

Jeśli zastanawiasz się, jak prawidłowo napędzać inne popularne skrzynie biegów, skorzystaj z linków: (standardowa przekładnia hydrokinetyczna), (przekładnia bezstopniowa), (mieszadło)

Jak zarządzać DSG w ruchu?

Nie ustawiaj selektora w pozycji N... Nowoczesne roboty przerywają teraz sprzęgło po prostu naciskając hamulec (odłączając). Oznacza to, że po naciśnięciu hamulca samochód znajduje się w położeniu neutralnym.
Nie ma potrzeby przemieszczania się o pół metra wciskając gaz - hamulec. (Za każdym razem, gdy zwolnisz hamulec, wydaje się, że zwalniasz sprzęgło, automatycznie zaczyna stykać się z kołem zamachowym, a także przewija z powodu niepełnego kontaktu... Po zwolnieniu hamulca i jeździe z prędkością 5-6 km/h nastąpiło pełne włączenie).
Zwolnij pojazd z przodu 5 metrów przed sobą i podążaj za nim z małą prędkością, na pierwszym biegu.
Zasób DSG 6 i DSG 7 bezpośrednio zależy od tego, czy robot w korku przełączy się na drugą prędkość. Pierwsza zmiana – druga, druga – pierwsza w korku „zabija” (sprzęgło i koło zamachowe zużywa się i przegrzewa) każdą zautomatyzowaną skrzynię biegów z dwoma sprzęgłami.

Jak hamować w DSG

Podczas jazdy na wybiegu sprzęgło jest sztywno połączone z kołem zamachowym. Jeśli w tym momencie hamulec zostanie mocno wciśnięty, ładunek z gwałtownego spadku prędkości trafia do skrzyni. Sprzęgło nie ma czasu na otwarcie i na kole zamachowym powstają zadrapania... Następnie DSG zaczyna drżeć i drgać. Typowym przykładem jest nagły spadek prędkości przed sygnalizacją świetlną. Podczas jazdy na wybiegu delikatnie wciśnij hamulec i pozwól, aby sprzęgło cicho się rozłączyło.

Jak poprawnie korzystać z trybu ręcznego

W automatycznych skrzyniach biegów w większości przypadków jest tryb ręczny. Haczyk polega na tym, że automatyka nie do końca rozumie, który następny bieg chcesz włączyć (góra lub dół). Jeśli wciśniesz gaz, skrzynia przygotowuje podwyższoną, jeśli hamujesz, przeciwnie, niższą.

Co się stanie, jeśli zrobisz to na odwrót. Załóżmy, że jesteś na 4. biegu i płynnie przyspieszasz. Automatyka przygotowała 5 bieg do włączenia. Ale idziesz do trzeciego. W tym momencie skrzynka musi gwałtownie zmienić przygotowaną prędkość na zmniejszoną. Przełączanie następuje po fakcie (jak na jednym robocie dyskowym). Na niskim gazie ta operacja nie jest niebezpieczna. Ale jeśli przełączysz nieprawidłowo podczas intensywnej jazdy po mieście, nastąpi intensywne zużycie koła zamachowego. Co prowadzi wszystko do tych samych wibracji i „dergatne”.

Zacznij od dwóch pedałów

Współcześni producenci już zrobili „niezawodny” i nauczyli automatykę, aby nie reagowała na takie manipulacje po naciśnięciu pedału hamulca.

Jeśli nie chcesz zabić swojego pudła, nie rób tego. Zwłaszcza jeśli to pudełko jest z suchymi sprzęgłami.

Aby szybko przyspieszyć, wystarczy mocno wcisnąć pedał gazu.

DSG nie jest do tego przeznaczony

Jeśli twój samochód nie ma dużej mocy. Najprawdopodobniej masz zainstalowaną suchą skrzynkę sprzęgła. To pudełko nie jest przeznaczone do wyścigów z sygnalizacją świetlną do sygnalizacji świetlnej. Jego zadaniem jest oszczędzanie paliwa.

DSG 7 ma suche sprzęgło i nie ma dodatkowego chłodzenia. Całe chłodzenie w tym urządzeniu to pojemność cieplna sprzęgła i koła zamachowego. A jeśli zaczniesz ścigać się, ten limit chłodzenia nadejdzie bardzo szybko. DSG jest przeznaczony do szybkiego przyspieszania, jak bez nich. Aby przedłużyć żywotność pudełka, obserwuj stosunek 3 do 1mu.

Ułóż się w stos przez pięć minut, jedź cicho przez piętnaście.

Cóż, nie myśl, że lada chwila będzie chrząkać - oto testy zasobów z Autoreview:

Mam nadzieję, że ten artykuł na temat prawidłowego działania DSG był dla Ciebie przydatny !!!

Nowoczesne skrzynie biegów DSG są obecnie najbardziej zaawansowane automatyczne skrzynie biegów... Różnią się one znacznie ceną od zwykłych „automatów”, ponadto w mniejszym kierunku. Zrobotyzowane skrzynie biegów DSG są instalowane we wszystkich markach pojazdów Volkswagena, stopniowo wypierając konwencjonalne modele z rynku. Z zasady są one analogiczne do mechanicznej skrzyni biegów, jednak podczas zmiany biegów działają tak samo, jak automatyka - za pomocą programu komputerowego wszczepionego do specjalnej jednostki sterującej.
Główną cechą i zaletą tego podejścia jest innowacyjna technologia, która pozwala na zmianę biegów praktycznie bez utraty w tym momencie wskaźników mocy silnika. Oczywiście w tym przypadku wydajność i komfort są jednak znacznie wyższe, podobnie jak czucie auta podczas jazdy. Sekretem sukcesu jest system podwójnego sprzęgła, który nie odcina momentu obrotowego podczas zmiany biegów, dzięki czemu bezpośrednie przejście między biegami jest prawie niewidoczne zarówno dla silnika, jak i kierowcy.

Warto zauważyć, że w tej chwili DSG 6 nie jest ostatnim modelem z całej gamy zrobotyzowanych skrzynek Volkswagena. Wydano również wersję DSG 7 - siedmiobiegową skrzynię biegów. Oba modele różnią się maksymalnym momentem obrotowym. Tak więc siódma seria może rozwijać moment obrotowy głównie do 250 Nm, co umożliwia jej montaż tanie samochody... Jednocześnie szósty model jest uważany za mocniejszy (do 350 Nm) i jest montowany w większych i mocniejszych samochodach, najczęściej klasy premium. Oczywiście DSG 6 nie ma wystarczającej mocy do pracy w dużych SUV-ach, w których Volkswagen jest najczęściej instalowany z „automatami” z ośmioma krokami.

6-biegowa DSG składa się z kilku urządzeń:

dwa rzędy kół zębatych;
podwójne sprzęgło;
mechanizm różnicowy;
korbowód;
jednostka sterująca systemem;
główna transmisja.

Jak działa zrobotyzowane pudełko DSG

Urządzenia zrobotyzowanego pudełka Volkswagena nie można nazwać zbyt prostym, ale w rzeczywistości większość zasad jego działania opiera się na konwencjonalnej mechanice z elementami „automatycznymi”.

Podwójne sprzęgło jest głównym katalizatorem przenoszenia momentu obrotowego na dwa rzędy biegów. W takim przypadku tarcza napędowa jest wyzwalana przez sprzęgło. Jest on połączony z kołem zamachowym i sprzęgłami ciernymi za pomocą specjalnej piasty z zamontowanym kołem zamachowym, która również łączy ze sobą każdy z rzędów kół zębatych.

Automatyczna skrzynia biegów DSG 6 posiada „mokre” sprzęgło, które niezależnie od tego, czy działa, czy nie, musi być w odpowiedniej ilości oleju. Należy pamiętać, że właśnie z tego powodu sześciobiegowa skrzynia wymaga do prawidłowego działania więcej oleju (około sześciu i pół litra) niż skrzynia siedmiobiegowa (łącznie do dwóch litrów). Wynika to z faktu, że DSG 7 jest wyposażony w „suche” sprzęgło, które wymaga znacznie mniej oleju do pracy. Trzeba powiedzieć, że w tym stanie rzeczy „szóstka” jest mniej skuteczna, ponieważ ma pompę hydrauliczną do oleju, a nie elektryczną, jak jej „młodsza siostra”.

Jak powiedzieliśmy powyżej, projekt wykorzystuje dwa rzędy kół zębatych. Pierwszy rząd działa wyłącznie z biegami nieparzystymi, w tym z biegiem wstecznym. Drugi rząd odpowiada za prawidłowe działanie parzystych transmisji. Tak więc każdy z rzędów pracuje w wiązce, reprezentującej dwa wały z kołami zębatymi.

Jednym z najważniejszych elementów skrzynki jest elektroniczna jednostka sterująca. Składa się również z kilku części:

czujniki zbierające dane z systemów pojazdu;
elektroniczne „nadzienie”, które kontroluje wszystko za pomocą programu komputerowego;
hydraulika;
mechanizmy odpowiedzialne za wykonywanie poleceń centrali.

Jednostka sterująca znajduje się w samej skrzyni korbowej (obudowa głównej skrzyni biegów). Cała hydraulika i elektronika są umieszczone w jednej dedykowanej jednostce znanej jako Mechatronic. W zespole elektroniki i hydrauliki znajdują się również czujniki odbierające sygnały z innych systemów pojazdu.

Czujniki wejściowe są potrzebne do odczytu danych o tym, jak następuje obrót na wyjściu i wejściu cp. Sprawdzają również temperaturę oleju, poziom ciśnienia i prawidłowe ustawienie wideł skrzynkowych. Jednostka elektroniczna otrzymuje wszystkie informacje z czujników, po czym wykorzystuje jeden z cykli zawartych w głównym programie sterowania skrzynią biegów.

Jeśli mówimy o elektrohydraulice, która jest drugim najważniejszym elementem sterowania DSG 6, odpowiada on na regulację obwodu hydraulicznego skrzyni biegów. Jeśli kopiesz głębiej, możesz wyróżnić kilka głównych elementów zespołu elektrohydraulicznego:

zawory elektromagnetyczne i sterujące (te ostatnie odpowiadają za poziom ciśnienia);
rozprowadzanie szpul;
multiplekser dostarczający główny sygnał sterujący do skrzynki.

Gdy tylko selektor zaczyna się poruszać, dystrybutorzy również zaczynają działać. Zmiana biegów odbywa się za pomocą zaworów elektromagnetycznych. Zawory ciśnieniowe umożliwiają prawidłową regulację sprzęgieł ciernych. W ten sposób zawory w pudełku DSG 6 można bezpiecznie nazwać głównymi elementami wykonawczymi, które zapewniają główne zasady automatycznej skrzyni biegów.

Pozostał multiplekser, który zajmuje się sterowaniem siłownikami hydraulicznymi. Jest ich osiem, ale jednocześnie używa się nie więcej niż czterech zaworów. Podczas przechodzenia multipleksera w różne tryby w wiązce roboczej pojawiają się różne cylindry. Ale zawsze działają tylko cztery - wszystkie w tym samym czasie, w dowolnym trybie, nie zadziała.

Można więc zrozumieć, że skrzynia biegów DSG 6 działa ze stosunkowo prostymi algorytmami, które są cykliczne. Jednocześnie używane są dwa rzędy kół zębatych. Uruchamiając pierwszy od razu uruchamiasz drugi, który do momentu przełączenia pozostaje w pozycji nieaktywnej, jednak podczas zmiany biegu nie startuje ponownie, tylko po prostu wchodzi w fazę aktywną, skracając tym samym czas na przełączenie do kilku ułamków sekundy.

Musisz zrozumieć, że DSG, zarówno sześciobiegowe, jak i siedmiobiegowe skrzynie biegów, to stosunkowo nowe modele skrzyń biegów. Niech zmiana nastąpi w tryb automatyczny, nie można powiedzieć, że jest to znajomy „automat”, a nawet coś mu najbliższego. Dlatego istnieje szereg zasad, o których powinni wiedzieć kierowcy pojazdów ze zautomatyzowaną skrzynią biegów. Zgodność z nimi wydłuży żywotność systemu i ochroni go przed awariami. To niezwykle ważne, gdyż naprawa DSG 6 nie jest tanią przyjemnością.

Przesiadka na inne samochody z taką skrzynią biegów, w tym Tiguan i Golf, jest dość trudne, jeśli chcesz drastycznie zmienić styl jazdy. Takie zachowanie jest powszechne na drogach miejskich, ale należy unikać nagłych zmian stylu, ponieważ może to spowodować szybkie zużycie układów skrzyni biegów. Ma to również sens w zimowy czas kiedy samochód może ruszyć bez pełnego rozgrzania – w takim przypadku trzeba przez jakiś czas poruszać się bardzo ostrożnie, nie ruszając się ani nie wciskając mocno pedału hamulca.

O Utrzymanie musisz pamiętać, że w DSG 6 musisz wymieniać płyn i filtry przynajmniej raz na 60 000. Pamiętaj, że oszczędzanie na tanich płynach może doprowadzić do szybkiej awarii skrzynki. Często zdarza się, że po zaoszczędzeniu pieniędzy kierowca musi wymienić nie tylko Mechatronic DSG, ale prawie wszystkie automatyczne skrzynie biegów, co jest dość porównywalne z zakupem i instalacją nowego „automatu”.

Pamiętając o wszystkim, co pisaliśmy powyżej, można naprawdę usprawnić działanie skrzynki i znacznie wydłużyć jej żywotność. Najważniejsze, aby nie zapomnieć o ostrożnej obsłudze tego systemu.

Wymiana oleju w DSG 6

Na koniec pokrótce porozmawiamy o tym, jak zmienia się olej w Pudełka DSG... Proces wygląda nietypowo z zewnątrz, choć nie różni się złożonością.

Mechanicy używają specjalnej dużej strzykawki przeznaczonej do obsługi zrobotyzowanych pudełek. Olej wlewa się do skrzyni biegów od dołu, po sprawdzeniu oleju pod kątem wiórów. Warto zauważyć, że samodzielna wymiana olej w skrzyni robota jest prawie niemożliwy bez specjalnych narzędzi.

Efekt po wymianie oleju jest bardzo zauważalny. Jeśli jeździłeś z DSG przez co najmniej rok, to po wymianie wydaje się, że dosłownie dostarczyłeś nowy system zmiany biegów. Auto porusza się znacznie płynniej, a różne spowolnienia i szarpnięcia, które prędzej czy później mogą pojawić się podczas pracy DSG 6, znikają po dłuższej wymianie oleju.

Dzięki „mechanice” wszystko jest dość proste - jest to najtańsza i najbardziej niezawodna opcja transmisji. Tak, podczas eksploatacji wymaga regularnych przeglądów i wymiany części eksploatacyjnych (tarcza, kosz, wysprzęglanie), a w szczególnie zaniedbanych przypadkach także naprawy. Jednak przy odpowiedniej obsłudze może bez problemu przebiec pół miliona kilometrów. Taka przeżywalność dla "alternatywnych" skrzyń jest praktycznie nieosiągalna, jednak prawidłowa praca w tych przypadkach pozwala na osiągnięcie całkiem porównywalnych osiągów.

Zasady są proste. Nie warto stać na światłach w oczekiwaniu na sygnał zezwolenia z włączonym biegiem i rozłączonym sprzęgłem (wciśnięty pedał) - przedwczesne zużycie łożysko zwalniające gwarantowane. Długotrwały poślizg i obciążenia udarowe (gdy kierowca puszcza pedał sprzęgła) szybko zużywają tarczę. Niecałkowite rozłączenie sprzęgła (zapinanie biegu „z chrzęstem”) - biegi. Jednak z wyjątkiem tych ostatnich mówimy o materiałach eksploatacyjnych. Co więcej, ich drugi zestaw z reguły działa dwa razy więcej niż pierwszy. Tu oddziałuje doświadczenie i pragnienie komfortu. Co do reszty, powtarzamy, „mechanika” to najtańszy, bezpretensjonalny i niezawodny rodzaj transmisji.

Automatyczna skrzynia biegów jednotarczowa

Takie CP w segmencie masowym praktycznie przeżyły swoje własne. W rzeczywistości tylko PSA uparcie instaluje tego typu pudełka w swoich modelach, reszta w większości albo wróciła do klasycznych „automatów”, albo preferowanych wariatorów, albo opracowała jednostki dwutarczowe. Powód jest prosty - skrzynia biegów, pomyślana jako budżetowa alternatywa dla „automatyki”, okazała się dość ekonomiczna, ale niezbyt wygodna, ponieważ trzeba ją prowadzić w taki sam sposób, jak na konwencjonalnym „mechaniku”.

Faktem jest, że technicznie zrobotyzowana skrzynia biegów to ręczna skrzynia biegów, której konstrukcja obejmuje napędy serwo lub hydrauliczne, które sterują pracą sprzęgła i zmianą biegów. Główną przewagą takich skrzyń nad klasycznymi "dźwigniami" jest wysoka sprawność, którą osiąga się dzięki szybszej zmianie przełożeń, jednak nawet przyspieszenie w tym przypadku można osiągnąć tylko w jeden sposób - ręczne przełączenie przy zwolnieniu przepustnicy. Bo w trybie automatycznym często popełnia błędy przy wyborze biegu, bardzo długo „myśli” przy przejściu na niższy i przełącza się z wyczuwalnymi szarpnięciami.

Jeśli chodzi o zasady użytkowania, tak jak w pierwszym przypadku są one elementarne. Sprawdzaj regularnie to pole pod kątem „snotty”. Nie zapomnij zaciągnąć samochód na hamulec ręczny na parkingu. A przed holowaniem - dokładnie zapoznaj się z odpowiednią sekcją instrukcji obsługi. Wbudowany „niezawodny” zajmie się resztą.

Nawiasem mówiąc, naprawa i konserwacja jednodyskowego „robota” kosztuje tyle samo, co naprawa i konserwacja MCP, na podstawie którego jest wykonana. A przy odpowiedniej obsłudze zasoby pudełka są prawie takie same jak dawcy.

Dwutarczowa automatyczna skrzynia biegów

Niestety, nie wszystkie roboty są sobie równe. Skrzynki dwutarczowe są z reguły znacznie mniej niezawodne w działaniu niż skrzynki jednotarczowe, mimo że są bardziej technologiczne i wygodne. Nawiasem mówiąc, to ostatnia okoliczność jest głównym problemem. VW, który jako pierwszy zdecydował się na wdrożenie swojej DSG na dużą skalę, początkowo nazwał skrzynkę „robotyczną automatyczną skrzynią biegów”, dając jasno do zrozumienia, że zasady i cechy jej działania nie różnią się od działania klasycznej „automatycznej skrzyni biegów”. przenoszenie".

Ford zrobił to samo, gdy wypuścił skrzynię biegów Powershift. Teraz producenci starają się za wszystko winić niedostatecznie doświadczonych sprzedawców, ale ci sami Amerykanie, gdy ich klienci poprosili firmę o wyjaśnienie, jak w rzeczywistości prawidłowo obsługiwać dwutarczowe pudełko, odpowiedzieli po prostu: jak zwykła automatyczna skrzynia biegów. Warto zauważyć, że w instrukcji obsługi samochodów „Volkswagen” tak naprawdę jest napisane: DSG - zautomatyzowana skrzynia biegów.

Ogólnie rzecz biorąc, zarówno DSG, jak i PowerShift nie mają nic wspólnego z „automatami”. Są to te same mechaniczne (lub jak kto woli jednotarczowe „roboty”) skrzynie biegów, ale z dużą liczbą biegów, dwoma tarczami i bardziej złożonym zespołem wykonawczym. Ponadto nie opierają się na gotowym „uchwytu” – wszystkie nowoczesne pudełka tego typu są opracowywane od podstaw.

Więc co musisz wiedzieć i pamiętać w tym przypadku?

Najpierw. Niezależnie od tego, czy skrzynia biegów jest „sucha” w samochodzie, czy „mokra” (np. DSG-7 odnosi się do pierwszego, DSG-6 i 7-biegowa S tronic w Audi - do drugiego), obie mają tarcze sprzęgła a to - materiał eksploatacyjny. Bez względu na to, co twierdzi producent, każda ciągle ocierająca się część zużywa się, a szybkość procesu zależy od wielu czynników, w tym od stylu jazdy właściciela. Poszarpana jazda i wyścigi na światłach oczywiście nie przedłużą jego żywotności.

Druga. Moduł mechatroniczny sterujący skrzynką to dość delikatna jednostka, wymagająca regularnej kontroli i obawiająca się przegrzania. Nawiasem mówiąc, doprowadzenie do końca nie jest takie trudne. Szczególnie bolesnym punktem niektórych DSG są plastikowe rury, które dostarczają chłodziwo do wymiennika ciepła. Pękają i odrywają się od wibracji. Ale nawet jeśli technicznie skrzynka jest w pełni sprawna, aby przegrzać moduł, wystarczy stanąć w korku lub na „długiej” sygnalizacji świetlnej, trzymając samochód na hamulcu. W takim przypadku nic się nie stanie z "automatem" lub CVT, ale ten sam VAG pisze w instrukcjach do swoich samochodów, że jeśli auto będzie stać dłużej niż minutę, to trzeba przestawić selektor na "neutralny", aby unikać przegrzania mechatroniki. W szczególności „suche” DSG regularnie „wylatują” właśnie z tego powodu.

Problem w tym, że oficjalnie w Rosji te punkty kontrolne są uważane za bezobsługowe i nienaprawialne. Sprzęgło i moduł mechatroniczny są wymieniane na gwarancji, wszystko inne jest całkowicie. Na razie, ale jak tylko się skończy, cały ciężar spadnie na barki właściciela. Natomiast kwoty tutaj są porównywalne z cenami za zakup zupełnie nowej, nowoczesnej „maszyny”, chociaż ryzyko serwisowe i zasoby pozostaną takie same. To z tego powodu płynność maszyn z dwutarczowymi „robotami” na rynku wtórnym jest wyjątkowo niska.

Zmienna prędkość jazdy

CVT lub wariator to najmłodsza skrzynia biegów. A jeśli zasady działania MCP, „robotów” i „automatów” już dawno zostały doprowadzone do perfekcji, to w tym przypadku jest jeszcze praca do wykonania. Mimo to jest to najprostszy rodzaj przekładni pod względem konstrukcji, a jednocześnie wyróżniający się wysoką sprawnością. W rzeczywistości CVT jest bardziej progresywną wersją napędu pasowego wynalezionego przez Leonarda da Vinci. Tyle, że w tym przypadku moment obrotowy przenoszony jest z silnika spalinowego na napędy kół za pomocą systemu kół pasowych o różnych średnicach. Najprostszym wizualnym przykładem jest układ napędowy roweru górskiego lub wyścigowego.

W rzeczywistości najbardziej ważny punkt dotyczące działania wariatora - podgrzewanie. Ponadto właściciel lepiej zapomnieć o wyścigach, ponieważ tego typu skrzynia biegów w zasadzie nie jest do tego przeznaczona. Chodzi o to, że najbardziej słabość CVT - pasek. Obecnie wielu producentów zaczęło używać łańcucha, ale w każdym razie nie może on trwać wiecznie, zwłaszcza że przy ostrym starcie napęd ślizga się również na nowych pudełkach.

Automatyczna skrzynia biegów

W rzeczywistości „automat” jest najbardziej niezawodnym „dwupedałowym” pudełkiem, którego reputacja została kiedyś poważnie nadszarpnięta przez nisko wykwalifikowanych warsztatowych rzemieślników, którzy „podpisali” węzeł, gdy nie było to potrzebne, oraz „wyścigowców”, którzy byli niezadowolony z „zmiany dynamiki i prędkości”.

Muszę powiedzieć, że stare 4-biegowe skrzynie były naprawdę „głupie”, więc gdy w grę wchodzi dynamika, a pod maską montowany jest czterocylindrowy silnik wolnossący o małej pojemności skokowej, takie skrzynie nie są najlepsze najlepszy wybór... Ale nie zapominaj, że początkowo ten rodzaj transmisji został opracowany jako wygodna alternatywa dla „uchwytu”, który później ewoluował do obecnego stanu. Ponadto prawdziwie nowoczesne automatyczne skrzynie biegów w niczym nie ustępują innym skrzyniom biegów pod względem szybkości przełączania i wydajności.

Względna niezawodność „maszyny” wynika przede wszystkim z braku sztywnego połączenia mechanicznego między silnikiem a napędami kół. Oczywiście nie oznacza to, że taki gearbox w ogóle nie ma części trących, ale tutaj gra główna rola Działający płyn, lepiej znany jako ATF, który zapewnia smarowanie części i zespołów oraz ich chłodzenie, przełączanie i komunikację. Tak więc, jeśli nic nie płynie znikąd i spróbujesz przestrzegać kilku prostych, ogólnie rzecz biorąc, zasad prawidłowego działania, żywotność „maszyny” można wydłużyć do 350-400 tysięcy kilometrów.

Zasada pierwsza. Wszelkie przełączanie dźwigni pomiędzy głównymi trybami („parkowanie”, „neutralny”, „jazda”) powinno odbywać się na stojący samochód przy całkowicie wciśniętym pedale hamulca.

Druga zasada. Po przełączeniu na „jazdę” lub „wstecz” ruch należy rozpocząć po pełne włączenie przenoszenie. To zajmuje 1–2 sekundy. Włączeniu będzie towarzyszyć charakterystyczne wciśnięcie.

Zasada trzecia.„Neutralny” to tryb przeznaczony wyłącznie do holowania. Przełączenie się w nią np. na światłach jest bezużyteczne, a nawet szkodliwe, bo w „neutralnym” skrzynka resetuje się po raz kolejny, więc przy przejściu na „jazdę” potrzebuje tych samych 1-2 sekund na włączenie. To samo dotyczy toczenia. Nadal nie będzie można w ten sposób zaoszczędzić paliwa, a „maszyna” szybciej się zużyje.

Zasada czwarta. Nie wolno holować pojazdu z automatyczną skrzynią biegów. Jeśli nie możesz się bez tego obejść, proces powinien odbywać się przy bardzo niskich prędkościach i zawsze przy pracującym silniku, ponieważ pompa olejowa w skrzyni nie działa bez niej. Najważniejsze jest przestrzeganie zasady 50/50 - nie szybciej niż 50 km/h i nie więcej niż 50 kilometrów. Idealną opcją jest ewakuacja z pełnym obciążeniem.

Piąta zasada. Nie poślizgnij się! Jeśli tak się stanie, samochód można nawet rozkołysać, ale w tym celu konieczne jest użycie hamulca w górnym martwym punkcie, całkowicie blokując koła. W przeciwnym razie istnieje duże ryzyko zakopania „maszyny”.

Szósta zasada. Użyj hamulca ręcznego. Podczas parkowania samochodu zaciągnij hamulec ręczny przed zwolnieniem pedału hamulca. Nie będzie zbędny. Na parkingu wał zdawczy skrzyni blokowany jest mechanicznie zębem postojowym - wstępnie zaciągnięty hamulec ręczny zapobiega jego pęknięciu.

To w rzeczywistości wszystko. Reszta to subtelności, które łatwiej pojąć empirycznie. Trudno coś zepsuć, na przykład ręcznie zmieniając biegi lub często korzystając z trybu sportowego, - w nowoczesnych automatycznych skrzyniach biegów z reguły jest „niezawodny”. Regularna kontrola nie zaszkodzi - przeciekająca uszczelka olejowa - grosz, w ogóle, detal, zabija "maszynę" znacznie szybciej niż brak doświadczenia.