W tym roku Mercedes przeszedł rebranding. Zdezorientowani liczbą własnych modeli Niemcy zmienili nazwy prawie wszystkich na nowo. I czy to w jakiś sposób wpłynęło na filozofię i wizerunek marki? Rozumiemy nowy alfabet niemiecki wraz z niezmienionym Zasięg Wędrowiec Sport.

ML, M-class, a teraz GLE - pierwszy cywilny SUV Mercedesa pojawił się w 1997 roku i dlatego po raz trzeci zmienił swoje „nazwisko”. Logika jest następująca: GL - należący do segmentu SUV-ów Stuttgartu, a ostatnia litera (w tym przypadku E) oznacza odpowiednią klasę samochodu. Najnowszą zmianą jest redukcja trójliterowych oznaczeń modyfikacji silnika do jednej małej litery - d - diesel. W rezultacie odszyfrowanie mówi, że mamy biznes klasy SUV Mercedes-Benz z najmocniejszym silnikiem Diesla dostępnym w Rosji.

Zmiany w wyglądzie zewnętrznym GLE mieszczą się wyłącznie w ramach niewielkiej aktualizacji, a projekt samochodu, z naszego punktu widzenia, dla obecnej generacji jest najbardziej kontrowersyjny. Pełna twarz - nie możesz oderwać oczu! Cała moc, luksus i patos trójramiennej gwiazdy w jednym „spojrzeniu”. Relief na całym przodzie to relief Twojego AMG.

Ale im bardziej Mercedes zaczyna skręcać na boki, tym więcej nierównowagi w nadwoziu, na pierwszy plan wysuwają się poszczególne linie i tłoczenia. Jedzenie było już przygotowane zgodnie z amerykańskimi gustami - wizualnie ciężkie, z przerośniętymi lampionami i masywnym brzegiem zderzaka.

Chudy „Brytyjczyk” jest wizualnie prostszy, ale stylistycznie czystszy. W jego wyglądzie nie ma niezgodności percepcji, a każdy szczegół żywiołowego obrazu kontynuuje się nawzajem z dowolnej strony, do której się zbliżysz i pod jakim kątem go umieścisz. Nawet nasz fotograf zauważył, że praca z Range Roverem jest znacznie łatwiejsza i szybsza.

Jedynym zastrzeżeniem jest kolor. Szary odcień całkowicie rozpuścił się w szarości zarówno mokrego asfaltu, jak i jesiennego Petersburga. Ten samochód potrzebuje wyzywającego jasnego koloru.

SDV 6 to skrót od 292-konnego silnika Diesla o średniej mocy. Pomimo zauważalnej przewagi mocy „Anglika”, jest on gorszy pod względem prędkości od „Niemca”. Ale to jest na papierze. Ale w rzeczywistości?

Ale w rzeczywistości nie ma ochoty testować dynamicznych możliwości Mercedesa-Benz GLE, ponieważ gdy tylko znajdziesz się w kabinie, SUV natychmiast otula Cię komfortem, otula troskliwie i ogrzewa niezauważalnym fantomowym ciepłem .

Powodem takiego postrzegania jest oczywiście stara jak świat, a raczej połączenie tekstur, które stało się klasykiem motoryzacyjnego luksusu. Drogie kremowe skóry, nielakierowane naturalne drewno o ciemnobrązowym odcieniu, pozostawiający „parkiet” pokrywek uchwytów na kubki oraz nowomodne delikatne oświetlenie płynące spod paneli, rozcieńczone dekorem z prawdziwego metalu. To salon modnego hotelu w stylu retro, w którym nie spodziewasz się, że silnik obudzi się i zostanie wysłany do zgiełku metropolii, ale filiżankę gorącej herbaty i spokojną lekturę świeżej prasy.

Zmiana stylizacji wnętrza przyniosła GLE kilka odświeżających kropek, wśród których głównym jest nowy wyświetlacz centralny, renderowany jako tablet. Jego funkcjonalnością można sterować na dwa różne sposoby, ale niezmiennie prawą ręką – albo zgodnie z tradycją obracać, przesuwać i wciskać „krążek”, albo przesuwać palcem po umieszczonym nad nim touchpadzie. Pierwsza opcja jest wygodniejsza.

Grafika i animacje na ekranie są niesamowite. Nie ma też specjalnych problemów z wygodą menu, zwłaszcza tych, którzy znają się na samochodach Mercedes... AkustykaHarman/ Cardon nie tylko świetnie brzmi, ale ma również potężną antenę radiową i przekazuje dźwięk z minimalnymi zniekształceniami Bluetooth.

Niemcy nie lubią eksperymentować z ergonomicznymi rozwiązaniami, więc wygoda korzystania z wszystkich funkcjonalności w Mercedes-Benz to już tradycja, od regulacji foteli po klimatyczne koła. Wszystkie główne funkcje są włączane wyłącznie za pomocą przycisków, ale niuanse ich ustawień można regulować w menu systemu pokładowego.

Pod względem jakości materiałów wykończeniowych i zapachu drogiej skóry Range Rover w niczym nie ustępuje Mercedesowi, poza tym, że niektóre elementy, takie jak skręcane wzdłuż nici plastikowe klipsy podłokietników, są wykonane z grubsza.

Jednak odczucia w kabinie są inne. Lakoniczna technokracja, otulona czernią i szarością, mocno maskuje wysoki koszt wnętrza, nie mówiąc już o komforcie domu. Kupujący Range Rovera będzie musiał szczególnie uważać na kolor nadwozia i opcje wnętrza.

A lądowanie w Range jest zupełnie inne - celowo wysoko, jeep. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli GLE sprawia wrażenie, że tak powiem, bardziej uniseksualnego, eleganckiego i crossovera, to Range Rover Sport jest wyraźnie męskim samochodem. Jednym z czynników potwierdzających to jest ergonomia – nie wszystko w licznych opcjach „Brytyjczyka” jest jasne i wymaga zbadania sedna funkcji wbudowanych na stałe w ekran. I tam…

Piętą achillesową wszystkich Range Roverów jest jednostka multimedialna. Po ekranie mercedesa spójrz na wyświetlacz „Brytyjczyka”, który po telewizorze FullHD przegląda się przez kineskop. Prymitywna grafika pikselowa, delikatnie mówiąc, przeciętna jakość z kamer widokowych i ponurej nawigacji. A to nie licząc słabego odbioru radia i przeciętnego odtwarzania muzyki przez Bluetooth. Jednocześnie akustyka Meridian doskonale odtwarza dźwięk nagrany w wysokiej jakości na dysku USB.

Ale ciekłokrystaliczny „porządek” Range Rovera z masą wyświetlanych informacji okazał się wyraźniejszy niż deska rozdzielcza Mercedesa. Kierowcę tego ostatniego utrudnia też niewielka cyfryzacja.

Wybór między dźwignią kierownicy „automatycznego” Mercedesa a tradycyjnym joystickiem Range Rovera przesądził na korzyść „niemieckiego”. Po teście przez kilka tygodni próbowaliśmy włączać biegi w innych samochodach… dźwignią „wycieraczek”.

Luksusowo wyglądające fotele Range Rovera mają bardziej sportowy profil. Mercedes z szerokością siedzeń od razu pokazuje: głównym rynkiem dla tego modelu jest rynek amerykański. Jednak w obu samochodach możliwe jest uzyskanie komfortu dzięki kilkunastu regulacjom. Ogrzewanie i wentylacja to rzecz oczywista. Masaż - dodatkowo płatny.

A w tym i innym premium „łotrzyk” z tyłu jest naprawdę wygodny tylko dla dwojga, mimo że miejsca jest wystarczająco dużo dla trzeciego. W Gamie, pomimo płaskiej podłogi, jest lekko ciasno, a sofa jest uformowana w dwa okazałe fotele. W mercedesie występ tunelu koliduje ze stopami środkowego pasażera. Wysokość dodatkowych benefitów zależy tylko od wielkości portfela.

Bagażniki obu SUV-ów mają pierwszorzędne wykończenia i podobny zestaw dodatków. Ale chwyt „Brintantów” jest znacznie mniejszy - 489 litrów w porównaniu z 690 dla „Niemca”. Powodem tego jest podziemie - u Zasięg Wędrowiec, W odróżnieniuGLE, pełne koło zapasowe.

Cóż, teraz wreszcie chodźmy! To, że Mercedes i Range Rover mają pod maską 3,0-litrowe turbodiesle, nie można rozpoznać po dźwiękach wewnątrz. Jeśli GLE po prostu nic nie słyszy w środku, to Sport ma wrażenie, że podczas ponownego otwarcia przepustnicy ma coś w rodzaju „ósemki” w kształcie litery V - nadmierne szlachetne decybele są wyraźnie pozostawione celowo.

Tak czy inaczej, a na początku możesz nawet określić, w którym samochodzie jesteś z zamkniętymi oczami i zatkanymi uszami. Mercedes-Benz z 249-konnym silnikiem i ciągiem 620 niutonów zaczyna z miękkością kociaka, ale dynamiką geparda - nie da się zrozumieć, które uczucie jest bardziej pierwotne. Równoczesna płynność i doskonała reakcja na pedał gazu – to tylko Mercedes!

Range Rover Sport wkracza do akcji od pierwszego dotknięcia. Przyspieszenie jest bogatsze, a reakcje ostrzejsze – „Brytyjczyk” otwarcie prowokuje temperamentnych lub zniecierpliwionych przetworników, a nawet swoim basem skłania do utonięcia. Słowem, Mercedesa można też wyostrzyć, przenosząc sterownik autorskiego systemu Dynamic Select do trybu Sport. Ale w każdym trybie komfort jest najwyższym priorytetem.

DieselGLE- pierwszy z Mercedesów, który jest wyposażony w najnowszą 9-biegową (!) automatyczną 9G-Tronic. Działa świetnie – błyskawicznie i niesamowicie płynnie w każdym trybie. Jednym słowem w polu Range jest tylko o jeden bieg mniej, ale w przeliczeniu na „sport” zaczyna to uzasadniać nazwę zarówno reżimu, jak i całej maszyny.

Po wpisaniu ruchu sytuacja się zmienia. Po natychmiastowym wyrzuceniu emocji Range Rover uspokaja się i zaczyna bardziej leniwie reagować na gaz, podczas gdy GLE przy dowolnej prędkości i biegu przy najmniejszym pragnieniu kierowcy jest w dobrej formie. Subiektywne odczucia potwierdzają charakterystyka wykonania: pomimo tego, że „Brytyjczyk” ma 43 „koni” mocniejszy, przegrywa z „Niemcem” zarówno w przyczepności, jak i dynamice. To prawda, że ​​opóźnienie jest mikroskopijne.

Tak czy inaczej, możemy śmiało stwierdzić, że potężne silniki diesla samochodów są wspaniałe. Zwłaszcza, gdy spojrzysz na odczyty zużycia paliwa. Oba potężne SUV-y z napędem na cztery koła, ważące poniżej 2,2 tony i przyspieszające do setek trwające około 7 sekund, zużywają średnio tylko od 10 do 13 litrów oleju napędowego. Mercedes na przykład na pełnym 90-litrowym zbiorniku pokazał pozostałą część kursu...1043 km.

O dziwo, moja pierwsza znajomość z Range Roverem Sport kilka lat temu miała miejsce tutaj, na autodromie w Petersburgu, w letnim pojedynku z Lexusem GX. Następnie „walka tytanów” zakończyła się zwycięstwem „Brytyjczyka”, który z łatwością ograł ramkę „Japończyka” w dyscyplinach jazdy. Teraz sytuacja jest inna. Zawodnik ma równe parametry, na ulicy jest późna jesień, a na kołach stoją opony zimowe o zupełnie innych właściwościach przyczepności. I tym lepiej!

Wszystkie możliwe tryby przenosimy do Sportu. W Mercedesie zawieszenie pneumatyczne jest zaciskane i „przysiada”, kierownica staje się cięższa, silnik szybciej reaguje, skrzynia biegów jest szybsza - jeśli chcesz, możesz wszystko dostosować indywidualnie. Range Rover ma tryb sportowy tylko na „automatyczny”, ale można osobno nacisnąć „pneuma”. Do bitwy!

Oba paski trzymają się idealnie - lecą jak strzała przy każdej prędkości. Co więcej, Mercedes jest bardziej komfortowy – jego zawieszenie całkowicie ignoruje wszelkie niedogodności na drodze, a Range Rover wyśmiewa się nawet na mikrofalach asfaltu.

Na zmianę obie latają na różne sposoby. GLE jest gładszy i bardziej przewidywalny - jego zawsze miękka i lekko obojętna kierownica nadal dostarcza kierowcy prawie wszystkich niuansów ugięcia samochodu. Sterowanie Mercedesem w limicie okazuje się nie tyle szybsze, co dokładniejsze i bezpieczniejsze.

Rolki obu SUV-ów jak na swoją klasę są godne pochwały niewielkie, ale cokolwiek by powiedzieć,GLE spada mniej. Otóż ​​hamulce zdecydowanie lepiej sprawdzają się u „Niemca” – „Brytyjczyka” niemal w każdym niebezpiecznym manewrze zmuszanym dosłownie do wbicia środkowego pedału w podłogę.

Range Rover Sport zawiódł wspomaganie kierownicy i opony Pirelli Ice Zero (Mercedes nosił Nokian Hakkapeliita 8). „Brytyjczyk” w stromych manewrach dosłownie natychmiast zaczął się ślizgać, zmuszając kierowcę do podjęcia pilnych środków zaradczych, które z kolei były utrudnione przez wyraźne opóźnienia w skrętach kierownicy. Chociaż w warunkach cywilnych „kierownica” Range wydawała nam się bogatsza i dokładniejsza niż niemiecka.

Oba pojazdy są wyposażone w regulowane zawieszenie pneumatyczne. Co więcej, prędkość regulacji „Brytyjczyka” jest dwa razy szybsza niż „Niemiecki” Mercedes- Benz GLEpięć trybów podnoszenia od 180 do 285 mm. PosiadaćZasięg Wędrowiec Sport- trzy: od 200 do 278 mm. Jednak w trybie terenowym zasięg może na krótko wzrosnąć do 335 mm.

Pokonywanie terenowych dróg dla obu samochodów nie jest pustym frazesem. Dla Range Rovera jest to obowiązkowa część wizerunku, a Mercedes przekształcił to w dodatkowy dochód w postaci opcjonalnego pakietu Off-Road. Tak czy inaczej, pojazdy terenowe mają imponujący arsenał w postaci stałej napęd na wszystkie koła z możliwością blokady międzyosiowej oraz biegów pełzających. I to nie licząc całego zespołu pomocniczych układów elektronicznych. To prawda, kto z prawdziwych kupujących korzysta z tego wszystkiego, to wielkie pytanie.

Ogólnie rzecz biorąc, w obu pojazdach terenowych trzeba myśleć przynajmniej - mózgi elektroniczne są odpowiedzialne za wszystko. Wystarczy wybrać odpowiedni tryb jazdy, a auta zrobią wszystko same, szczegółowo wyświetlając swoje poczynania na ekranie systemów pokładowych.

Nie musiałem się dziwić – Range Rover Sport lepiej, szybciej i lepiej radzi sobie w terenie. Pędzi w błocie bez najmniejszego strachu, a nawet ma najlepszą geometrię nadwozia i duży skok zawieszenia.

Mercedes GLE też nie jest chybiony – jest na obcasach, ale nie tak pewnie. Elektronika "Niemca" jest bardziej przerażająca - dławi silnik, potem gaśnie, zakopuje, że trzeba oddać i brud znów wziąć szturmem. Przyznajemy jednak szczerze, że obawialiśmy się więcej – nie odważyliśmy się szukać pozadrogowego limitu Mercedesa i Range o łącznym koszcie dziesięciu milionów.

Jaki jest wynik końcowy??

Kolejna zmiana nazwy wielkiego SUV-a Mercedesa okazała się formalnością. GLE to prawdziwy Mercedes, którego główną filozofią jest niezrównany komfort, izolujący pasażerów od wszelkich wpływów zewnętrznych. Najlepsze jest to, że we wszystkich innych parametrach Mercedes-Benz nie tylko zawodzi, wręcz przeciwnie, nadaje ton. Nie ma co być przebiegłym - cokolwiek by się nie stało, „Niemiec” jest o pół kroku do przodu. W najgorszym przypadku nie jest gorszy, będąc porównywalną ceną.

Range Rover Sport też jest wierny sobie. To przede wszystkim charyzmatyczny buntownik, który celowo chwali się poprawnością. Samochód jest bardzo szybki, ale nie sportowy. Fantazyjne, ale nie wszędzie i zawsze wygodne. Z wieloma opcjami, ale są pytania dotyczące implementacji każdej z nich. Prawdziwe, jednoznacznie spacerowe i zdecydowanie stylowe. Ogólnie rzecz biorąc, czas, aby Sport się odnowił. Z niecierpliwością czekamy na odnowioną wersję niezwykle charakterystycznego samochodu.

P. S... I po raz kolejny przekonaliśmy się o niesamowitej wydajności silników wysokoprężnych, której na prośbę unijnych władz obawia się teraz Europa. Jeśli wybierzesz jeden z prezentowanych samochodów, na wersje benzynowe powinieneś spojrzeć tylko wtedy, gdy wybierzesz szalone V 8. We wszystkich innych okolicznościach 3,0-litrowe turbodiesle zaspokoją wszystkie potrzeby i wybór Zasięg WędrowiecwersjaSDVnie tak dużo szybciejTDV, O ile droższe.

Redakcja magazynu „Engine” wyraża wdzięczność firmie „Autobiography”, oficjalny dealer Range Rovera w St. Petersburgu oraz rosyjskiego przedstawicielstwa Mercedes-Benz Rus dla dostarczonych samochodów.

Lexus to luksus, ale… Drewna i giętkiego plastiku w japońskim aucie starczy na apartament prezydencki, ale rozrzucenie szorstkich kluczyków i przełączników w połączeniu z obfitością posrebrzanego plastiku w najbardziej widocznym miejscu niesłusznie przypomina że właściciel hotelu nie puścił kalkulatora. Zakres regulacji fotela kierowcy jest najskromniejszy, a kierownica w najwyższym położeniu opada mocno do przodu. Nawet drzwi - i te bez samozamykaczy, chociaż Mercedes i Range Rover mają je w "bazie".

Mercedes to przykład rygoru i dobrej jakości! Zwłaszcza u nas, w którym za dopłatą 31 tys. rubli prawie wszystko jest skręcane w skórę, z wyjątkiem lakierowanych wstawek. Delikatne pomarańczowo-żółte podświetlenie oświetlenia konturowego dodaje dodatkowego uroku niemieckiemu wnętrzu. Wszystko jest znajome, wszystko jest pod ręką - i nie ma najmniejszej ochoty wstawać z wielokonturowego krzesła. Po pierwsze dlatego, że poświęciłem dużo czasu na jego indywidualną regulację poprzez menu systemu multimedialnego Comand. Po drugie dlatego, że kompleks rozrywkowy urzeka luksusową grafiką i przyjaznym interfejsem, czego nie można powiedzieć o podobnych systemach „Japończyka” i „Anglika”.

System audio Meridian i lodówki - standardowe wyposażenie wersji Autobiography za 5 milionów 845 tysięcy rubli

0 / 0

Range Rover przejmuje dusze innych. Nie ma w tym dawnego przepychu, ale jak czyste powierzchnie, jak wdzięczne linie! A jak trwały ten brytyjski duch, emanujący dosłownie każdym detalem.

Wnętrze jest przewiewne i lekkie, a najwyższe miejsce w trio tylko potęguje to wrażenie. Co więcej, jeśli zdecydujesz się jeździć z kierowcą i nie musisz od czasu do czasu przewozić w kabinie nart i innych długości, to za wersję Autobiography płacisz 540 tys. rubli - a między dwoma oddzielnymi tylnymi siedzeniami dostajesz minibar wyposażony w wentylację i masażer. A ci, którzy lubią jeździć w hałaśliwym towarzystwie, bardziej nadają się do podstawowego pięciomiejscowego samochodu. Prostsze, ale ze składanymi oparciami trzyosobowej tylnej kanapy. Ale w każdym razie podczas ładowania ciężkich ładunków do dużego bagażnika wymagana jest siła i zręczność: przeszkadza tylna klapa, a wysokość załadunku jest największa.

W każdych drzwiach kryje się tajemnica

Wspaniałe krzesło Range Rovera można dostosować w każdy możliwy i niewyobrażalny sposób. Nie da się jedynie zwiększyć współczynnika przyczepności odzieży do śliskiej skóry o doskonałym wykonaniu.

„Klif” przedniego panelu w stylu bardziej przystępnego Ewoka jest bardziej wdzięczny niż masywny

0 / 0

Lexus ma podobną pojemność bagażnika - i podobne problemy z tylną klapą. Ale opcje wnętrza są inne: LX570 może być albo pięcioosobowy (mamy jeden), albo pojawić się w ośmioosobowym wcieleniu autobusu i za skromną dopłatą w wysokości 54 tysięcy rubli. Ale w każdej opcji w drugim rzędzie Lexusa jest o trzy do czterech centymetrów więcej miejsca w kolanach niż w Range Roverze czy Mercedesie. Chociaż siedzenie z tyłu w "japońsku" jest mniej wygodne - poduszka jest raczej niska.

Kierowca terenowy? Jest taki Range Rover Supercharged! Zwłaszcza z aktywnymi stabilizatorami

A Mercedes GL 500 ma domyślnie siedem miejsc. Ale galeria nie będzie ciasna tylko dla osób o wzroście poniżej 160 cm – na szczęście fotele te można bez problemu złożyć za pomocą napędu elektrycznego równo z podłogą bez znacznego uszkodzenia największego bagażnika wśród naszych aut.

Wystarczy nacisnąć przycisk na pilocie, a Range Rover zapali to powitalne oświetlenie.

Dzielone tylne siedzenia Range Rovera są podgrzewane, wentylowane i masowane. Pod względem długości i wysokości margines przestrzeni nie jest większy niż na trzyosobowej sofie Mercedesa

0 / 0

Kontrolne ważenie na poligonie wykazało, że Brytyjczycy nie na próżno wydali pieniądze na całkowicie aluminiową karoserię: Range Rover jest o 42 kg lżejszy od Mercedesa i aż o 251 kg lżejszy od Lexusa! Nic dziwnego, że mając najmocniejszy silnik, „Anglik” z łatwością przewyższa konkurentów w wyścigach na światłach. Ale w dużym natężeniu ruchu, pomimo kontrowersyjnego i płynnego przełączania „automatyki”, Range Rover denerwuje. Reakcje na naciśnięcie pedału gazu są tak leniwe, a skoki z nieco bardziej zdecydowanymi ruchami prawą nogą są tak ostre, że od razu porzuca się moskiewski styl jazdy zderzak w zderzak, aby przypadkowo nie „spieprzyć” lider. W trybie Sport nie da się pozbyć mocnego tłumienia pedału gazu, choć skrzynia uczciwie schodzi o jeden lub dwa stopnie w dół. Mała pomoc z trybu „ręcznego”.

Lexus LX 570. Systemy multimedialne Range Rovera i Lexusa denerwują kanciastą grafiką, a ekrany reagują na dotyk z opóźnieniem. Na tym tle system Mercedes Comand z pięknymi zdjęciami i wygodną „podkładką” sterującą można uznać za standard piękna i ergonomii

Mercedes-Benz GL 500. Systemy multimedialne Range Rovera i Lexusa denerwują kanciastą grafiką, a ekrany reagują na dotyk z opóźnieniem. Na tym tle system Mercedes Comand z pięknymi zdjęciami i wygodną „podkładką” sterującą można uznać za standard piękna i ergonomii

Range Rover z doładowaniem. Systemy multimedialne Range Rovera i Lexusa denerwują kanciastą grafiką, a ekrany reagują na dotyk z opóźnieniem. Na tym tle system Mercedes Comand z pięknymi zdjęciami i wygodną „podkładką” sterującą można uznać za standard piękna i ergonomii

0 / 0

Z Mercedesem jest spokojniej. Być może chodzi o tradycyjne mocno pedał gaz, być może w leniwie rozciągniętych reakcjach biturbomotoru ... Ogólnie szybko sobie przypominasz, że „wszędzie mu się udaje, komu się nie spieszy”.

A potem zapominasz, że dotarłeś do Lexusa! Mimo najmniejszej mocy wolnossącego silnika (367 KM kontra 435 KM dla „Niemca” i 510 KM dla „Anglika”), ten jest chętny do walki. Za pedałem podąża prawie trzytonowy kolos z myśliwym, a sześciobiegowy „automat” zręcznie i na czas zmienia biegi. Chociaż na „niskim początku” nadążać za Mercedesem, a tym bardziej za Range Roverem Lexus oczywiście nie jest w stanie.

Niespełna 30 lat później Brytyjczycy przypomnieli sobie RR. Teraz rzeczywistość została zrównana z legendami. A my jesteśmy gotowi przeciwstawić się temu z Mercedes-Benz GL… Na początku testu w redakcji pozostała tylko jedna osoba, która była w stanie obronić angielski przemysł samochodowy…

W przeciwieństwie do mnie, jeździł już RR czwartej generacji. Ale moim zdaniem to nie miało znaczenia. Jaka jest różnica - Range Rover trzeciej czy czwartej generacji? Zabawny. Jeśli przez tyle lat król pozostawał nagi, co to za różnica? Design, wykończenie i płynna jazda to nie wszystko. A potem ci Indianie ... Kto poważnie uwierzy, że kupując markę Land Rover, nie będą ingerować w nic przez kolejne pięć lat ściśle na podstawie umowy?

W porównaniu do Range Rovera wnętrze Mercedesa jest ponure, surowe, żołnierskie

Lądowanie kapitana, lekka i wygodna kierownica, włączony marsjański zachód słońca deska rozdzielcza to Range Rover

ANGIELSKI NARKOTYK NA KOŃ
Range Rover był kiedyś chwiejnym, ciężkim, pseudokomfortowym autobusem, zbyt zdezorientowanym do jazdy w terenie. Pamiętam, jak w piaszczystym kamieniołomie pod Moskwą bezradnie wciskałem wszystkie przyciski i pedały w RR z silnikiem 4,2 litra Supercharged, ale nie mogłem ruszyć, bo nie mogłem znaleźć prawidłowego algorytmu działania. A kolega jeździł bezmyślnie Lexusem LX570 dookoła…

Teraz jest inaczej. Zacznijmy od Range Rovera czwarta generacja Pięciolitrowy silnik jest wyposażony w doładowanie. I pokona wszystkich. Gigantyczna objętość plus doładowanie umożliwia każdą fantazję. Ma tyle siły, że jedyne, o co trzeba się martwić, to nie naciskać pedału. Ale to też nie jest przerażające. Ponieważ całe to niesamowite angielskie gówno jest teraz pod kompetentną kontrolą elektroniki. Może nowy program dla systemu kontroli trakcji napisali śniadli treserzy słoni, bo to najlepsi programiści na świecie po rosyjskich?

WSZYSTKO W PRZESZŁOŚCI
Pięciolitrowa, doładowana tapicerka RR robi wiele. Potrafi wycinać sztolnie w skałach. A asystent elektroniczny – zaktualizowany system Terrain Response – jest tak dobry, że pozwala kierowcy nie zakopywać się w sypkim śniegu, nawet gdy naciska pedał, nie przestrzegając zdrowego rozsądku. Teraz nie przegra pojedynku na piasku z Lexusem. Innowacja jest godna podziwu, ale jak dotąd nie wymieniłem wystarczająco dużo nazwisk, by pokonać Mercedesa.

Wątpliwości co do zdolności RR są całkowicie wyeliminowane, gdy wypróbujesz tryb Adaptive Dynamics w zawieszeniu. Zachowując komfort, utrzymuje zawieszenie w ryzach, czy pojazd jedzie po asfalcie, piasku, śniegu czy błocie. To działa. I bardzo dobrze.

Czas wprowadzić tutaj GL do narracji. Ale co napisać? Przed testem byłem przekonany o jego zaletach i jak się okazało, Range Rover nie jest gorszy. „Niemiec” nie miał szczęścia nawet z pakietem stylizacyjnym AMG (dokładnie to przyszło do naszego testu), który obejmuje szerokie koła. A bez nich GL nie był idealny pod względem stabilności kierunkowej na nierównych drogach, a wraz z nim całkowicie przegrywa z „Brytyjczykiem” – trzeba cały czas sterować.

Myślałem, że Mercedes będzie wygodniejszy w terenie i chciałem pobić Range Rovera – w końcu poprzednia wersja tak przeciętnie kołysała się na wybojach w kierunku wzdłużnym i poprzecznym. Ale to też należy do przeszłości.

CZYSTE NIEMIECKIE ARGUMENTY
Wydaje się, że RR czwartej generacji nie ma nic do pokazania. Ale jeśli dobrze wyglądasz, możesz. Weźmy na przykład podkręcanie. GL osiąga 100 km / hw 6,5 sekundy, a Range Rover w 6,2. Taką samą dynamikę jak „Anglik” osiąga „Niemiec” o mocy 388 koni mechanicznych. Fakir z Harvardu potrzebuje wszystkich 510, aby uzyskać zaledwie 0,3 sekundy przewagi! Nie sposób nie zauważyć tak fatalnej różnicy w podejmowanych wysiłkach. Ponadto angielski indyk jest za gruby: GL jest o 300 kg lżejszy. Takich „bezsmakowych”, czysto niemieckich argumentów trzeba użyć w przypadku Mercedesa, który w swoich pierwszych testach w Rosji zaszokował swoimi umiejętnościami dziennikarzy terenowych.

Teraz RR je owoce podziwu. Spotyka kierowcę przy lądowaniu kapitana, z którego roztacza się piękny widok na skrajne punkty ogromnej kwadratowej maski. Otula ciało właściciela miękkim siedziskiem. Daje mu lekką, szczególnie przyjemną kierownicę podczas manewrowania w terenie. Pokazuje marsjański zachód słońca na desce rozdzielczej.

Szybko - w 20 sekund - podnosi zawieszenie pneumatyczne do górnej pozycji i proponuje naciśnięcie pedału gazu, aż skończy się benzyna lub cały śnieg pod kołami.

Mercedes-Benz GL przetestuje Cię z twardymi poduszkami. Sprawdza, jak szybko można skręcić lepką, ciężką kierownicą. Napełnia miechy zawieszenia cztery i pół raza dłużej. I uśmiecha się, gdy zapomniałeś obrócić głowę przed użyciem końskiego narkotyku pięciolitrowego silnika. Pomimo mniejszej mocy w porównaniu do RR, należy jak najlżej wciskać akcelerator GL. Jechaliśmy przez głęboki śnieg i po kilku niepowodzeniach znaleźliśmy właściwy algorytm. Konieczne jest naprawienie drugiego nadbiegu w automatycznej skrzyni biegów. Aktywuj zamki środkowe i tylne. Wyłącz ESP. Potem odchodzi. A RR i tak idzie. Dla zabawy wypróbowałem każdą możliwą kombinację...

PAMIĘTA O SOBIE
A jednak mimo wszystko… im więcej czasu mijało po teście, tym bardziej przypominałem sobie niedociągnięcia RR. Urok tego łajdaka jest tak wielki, że wszelkie niedociągnięcia podczas znajomości są jakoś szybko ukrywane. Jak zapomniałem wspomnieć, że jego hamulce są naoliwione w porównaniu do GL. A przyśpieszenia i mocy nikomu nie potrzeba, bo jazda z prędkością powyżej 140 km/h jest już przerażająca. Przewidywalny wynik dla samochodu o masie własnej poniżej 2800 kg.

Ergonomia ma też przebicia. Główne funkcje sterujące w kabinie wyposażone są w duże, widoczne z daleka przyciski. Ufając projektantom, zaczynasz je dociskać niemal na ślepo i bez zdejmowania grubych rękawiczek. Wtedy kiedy musisz pominąć szkło boczne, lusterka nagle się składają, bo w tym miejscu inżynierowie o tym nie pomyśleli. A tradycyjna angielska rzetelność to anegdota składająca się z trzech słów. Tylna wycieraczka RR, nie mogąc znieść nudy pierwszego dnia testu, powiedziała nam to ze śmiechem.

Nie przygnębia mnie to bardziej niż poważne wykończenie wnętrza Mercedes-Benz - a la Reich Kancelaria. To mieszanka morderczej szarości, obojętnej czerni i zamglonego brązu. Wyobraź sobie dżentelmena w czarnym garniturze, brązowych butach i szarej koszuli. Dzikość.

MECZ: RANGE ROVER

MECZ: MERCEDES-BENZ GL

A W SAMOCHODZIE TO MOŻLIWE...
Podobny, ale głupi Range Rover na tle GL – jako aktor Teatru Królewskiego. Faktura, kolor i materiały wykończeniowe wydają się być z szafy. A ekran TFT zastępujący deskę rozdzielczą pokazuje prędkość, temperaturę i przyszłość. Patrząc na to, rozumiesz: wszystkie kontrowersje dotyczące oświetlenia, czytelności, rozmiaru i konstrukcji prędkościomierza wkrótce znikną. Kierowca sam określi wszystkie parametry. Na przykład uwielbiam zielone tło i duże cyfry na pełnym ekranie, jak w Citroenie. Sprzedałem auto dziewczynie - zmieniła wszystko na różowe i zwróciła wyświetlacz w postaci tarczy. Każdy dostanie to, co lubi. Zwłaszcza jeśli całkowicie wymienisz ekran dotykowy i wszystkie inne funkcje panelu przedniego, dzięki czemu jego mocowanie jest regulowane. Kierowca sam ustali optymalną wysokość i kąt, eliminując dzisiejsze niekończące się błędy projektantów i ergonomistów. Dawno już dawno by zdecydowali między sobą, co jest ważniejsze – piękno, wygoda czy bezpieczeństwo.

Coś podobnego wydarzyło się już w obszarze przejezdności geometrycznej. Zarówno w RR jak i GL samodzielnie regulujemy zawieszenie pneumatycznie podnosząc karoserię do żądanej pozycji. Nawiasem mówiąc, górna granica regulowanego prześwitu dla zawodników wynosi 283-307 mm. Co jeszcze mają ze sobą wspólnego te SUV-y? Oba samochody zbudowane są według podobnego schematu: nadwozie skorupowe, niezależne zawieszenia z przodu i z tyłu oraz niski bieg w skrzyni rozdzielczej. Plus blokowanie - międzyosiowe i tylne międzykoło. Ale zarządzanie blokowaniem jest już z obszaru różnic naszych rywali. GL umożliwia ręczne włączanie blokad. RR zastrzega sobie to prawo, włączając je tylko w tryb automatyczny... Mercedes-Benz ma podobny algorytm, ale znacznie mniej inteligentny, jest bezużyteczny w sypkim śniegu.

Pomijając szczegóły techniczne, potencjalny właściciel będzie musiał dokonywać zabawnych wyborów. Co wolisz - dostać rolę w serialu, w którym musisz cały czas ściskać modelki na miękkiej kanapie, żonglując ananasami, czy oglądać do końca życia kronikę I wojny światowej?

Twórcy Range Rovera Ewoka wolą porównywać go do Audi Q3. Formalnie, pod względem wielkości, "Brytyjczykowi" jest naprawdę bliżej tego modelu. Ale za cenę podstawowe konfiguracje jest wyraźnym konkurentem do Q5. Tak więc nikt nie pomyli Range, Audi i Mercedesa ani na zewnątrz, ani wewnątrz. A jednak mają ze sobą wiele wspólnego. Ale najpierw o różnicach.

Wygląd Ewoka to kwestia gustu. Ale trudno się nie zgodzić, że wygląda wyjątkowo. Nawiasem mówiąc, kiedy czekałem na samochód w salonie dealera, zauważyłem, jak pstrokata publiczność jest zainteresowana Baby Range. Za kierownicą siedział koleś, przedstawiciel złotej młodości, dwie młode damy, które podjechały dużo bardziej nieporęcznym pojazdem terenowym, ćwierkały obok kierownicy, potem samochód był zajęty przez mężczyznę z nadwagą, a potem małżeństwo od lat - małżonek osiadł na siedzeniu kierowcy ...

Trochę ciasny przód w Range Roverze byłby naprawdę dość wysoki. Nie będą w stanie oddalić się wystarczająco daleko od pedałów i kierownicy. Kierowcy średniego wzrostu są dość wygodni. Salon jest niewątpliwie najjaśniejszym i najbardziej eleganckim. Co jest świetne, nie kosztem ergonomii. Jeśli znasz już sterowanie skrzynią biegów Jaguar-Rover, za chwilę poznasz Ewoka. Jeśli nie, to jeszcze trochę. Ale urządzenie generalnie nie jest bardziej skomplikowane niż konwencjonalne selektory.

Żaden Mercedes-Benz GLK„Ani” Audi-Q5 „na jakość wykończenia nie jest gorsza niż „Evoka”. Może pod pewnymi względami nawet lepiej, ale to uczucie jest na wyciągnięcie ręki smakoszy, który potrafi uchwycić niuanse tekstury. Dla „Niemców” projekt podporządkowany jest zupełnie innej filozofii. Salon „Audi” ze sprawdzonymi liniami i wyraźnie zaznaczonymi elementami jest surowy, ale nudny. I będę zarzucał „Mercedesowi” po dwóch poprzednich samochodach nawet z pewną prostotą. Jednak ten styl wyróżnia również dobry garnitur: schludny, modny, do sylwetki - i bez zbędnego brokatu.

Najciaśniejsze i najwygodniejsze dopasowanie jest w Audi: kompromis między komfortem podczas długiej podróży a podparciem ciała kierowcy o dowolnej objętości w szybkich zakrętach. Fotele Range Rovera i Mercedesa są bardziej płaskie. W pierwszym będzie również węższy dla osób o gęstej budowie. Są to oczywiście niuanse, ale niezbędne dla tych, którzy czasami przejeżdżają poniżej 1000 km dziennie.

Pomimo ogólnej ergonomii, każdy samochód ma swoje własne małe sztuczki. W "Mercedesie" - osławiony przełącznik lewej kolumny kierownicy, za pomocą którego siedzenie nie porusza się, oraz dźwignia tempomatu ingerująca w dłonie. Oczywiście jestem zmęczony pisaniem o tym, ale to za dużo, aby szukać pożądanej funkcji.

Z jakiegoś powodu inżynierowie Audi zdecydowali, że ogrzewanie siedzeń lepiej włączyć w dwóch etapach: przycisk wywołuje tylko obraz na wyświetlaczu, a stopień ogrzewania wybiera się obracając kołem. Ta ekonomia jest oczywiście wyłączana w odwrotnej kolejności. Na tym tle włączenie spryskiwaczy przedniej szyby Evoka za pomocą przycisków na końcach przełączników kolumny kierownicy jest całkowicie odpowiednim rozwiązaniem.

„Zasięg” jest wyraźnie gorszy od „Niemców” pod względem przestronności i łatwości lądowania na tylnym siedzeniu. Pierwszy rzut oka na spłaszczony dach nie myli: sufit jest tu niższy niż w Audi i Mercedesie. Ale najważniejsze nie jest w nim, ale na przednich siedzeniach, na których opierasz kolana, iw wąskich drzwiach. Najbardziej przestronny w tej trójcy jest „Audi”, czego nie można się spodziewać, patrząc na jego wcale nie masywną sylwetkę.

A co ma z tym wspólnego przedrostek „uni”? Tyle, że pod wieloma względami samochody są nadal podobne - kombi w stylu unisex, zjednoczone przez współczesne wymagania i modę. Ich właściwości jezdne są częściowo podobne, ale tylko częściowo…

Dopóki asfalt się nie skończył

Diesel w 190 siłach pewnie przyspiesza „Ewoka”. Dopiero wciskając pedał do podłogi, zaczynasz szukać usterki: skrzynia może się nieco szybciej przełączyć. W cichszych trybach sześciobiegowa automatyka działa szybko i płynnie, szybko zniechęcając chęć dzierżenia płatków pod kierownicą.

Jeśli Mercedes-Benz GLK 220 CDI ze 170 siłami przegrał z Ewokiem (nie wykonaliśmy pomiarów instrumentalnych ze względu na pogodę), to wcale nie było dużo. Być może jego przyspieszenie wydaje się mniej gwałtowne, ale tylko dlatego, że jest bardzo płynne. „Audi” ze swoim 211-konnym silnikiem benzynowym jest poza konkurencją w tej dyscyplinie. Ale w życiu codziennym, jak wiadomo, o wiele ważniejszy jest komfort i łatwość sterowania.

„Mercedes” stawia przede wszystkim na wygodę. Auto połyka wszelkie nierówności, płynie po drodze cicho i delikatnie. Na kontrolnym odcinku bruku chciałem nawet jechać szybciej, bo nic poza przytłumionym chlapaniem opon o kamienie nie powoduje niedogodności.

Ale kołowanie z dużą prędkością nie jest dla tego pojazdu terenowego. Samochód reaguje na skręty kierownicy z gracją dobrze odżywionego mieszczanina, który zna swoją wartość. Ostrość i szybkość nie są w jej duchu. Na szybkich lub śliskich zakrętach bardziej prawdopodobne jest, że będzie to napęd na tylne koła, przesuwający się z trajektorii - w większym stopniu z tylną osią. System stabilizacji działa na czas, ale trochę ciężko.

Range Rover był nieco ostrzejszy w kołowaniu niż mercedes. A jeśli chodzi o komfort na autostradzie, byłem z nim bardzo blisko. To prawda, ze znaczącym wyjaśnieniem: przy dużych prędkościach wydawało mi się, że zostawiłem jedno z okien uchylone. Aerodynamiczny gwizdek może pochodzić z ogromnych lusterek zewnętrznych. A może rodzi się z śmiałych pęknięć w przedniej części nadwozia, które zresztą bardzo irytują myjki.

Ale „Ewok” ostrożnie omija fale drogowe, dobrze radzi sobie z wybojami. Ale na bruku, gdzie zawieszenie musi działać szybciej, samochód nagle zaczyna się trząść, denerwując wibracjami i hałasem. Szybkie zakręty również nie są najmocniejszą stroną gamy, głównie z powodu przechyłów. Nie są specjalnie świetne, ale są zauważalne na tle niemieckich rywali. Dodatkowo próba jazdy z wyłączonym systemem stabilizacji dosłownie wkurzyła pokładową elektronikę. Odmówiła ponownego włączenia ESP, nie chciała też zmieniać trybów transmisji. Poprawili jej mózg, wyjmując terminal z akumulatora, ale chęć przetestowania obsługi na limicie zniknęła.

„Audi” na autostradzie dobrze radzi sobie z drobnymi nieprawidłowościami, nie zawracając sobie głowy drżeniem. Zaskakująco wytrwale toleruje bruk. Tylko na falach, zwłaszcza gdy jest ich kilka pod rząd, zamienia się w ciasną piłkę tenisową. Specjalnie dla pasażerów z tyłu. Ale jaka jest izolacja akustyczna! Nawet na paskudnych oponach z kolcami samochód jest dość cichy.

Pod względem obsługi Audi jest również liderem. Oto pełnoprawny napęd na cztery koła! Auto stoi stabilnie na zakrętach i w razie potrzeby pozwala na precyzyjne dozowanie poślizgu. System stabilizacji uruchamia się z opóźnieniem, dzięki czemu doświadczony kierowca może się dobrze bawić. A jeśli odważy się go wyłączyć, samochód terenowy ujawni dodatkowe możliwości, ale do rozsądnego limitu: w krytycznej sytuacji elektronika znów zadziała. Komfort na autostradzie i umiejętność sprawiania kierowcy przyjemności – „Audi” udało się osiągnąć doskonałe połączenie.

KARIERA ZAWODOWA

Oczywiście w piaskownicach nie są generałami. Ale chciałem zobaczyć, do czego są zdolni i nadal starać się przypisać im tytuły. Najodważniej jeździliśmy Range Roverem po wzgórzach i zamarzniętym piasku. Ma najlepszą przejezdność geometryczną (prześwit aż 245 mm). Pomaga możliwość zmiany trybów skrzyni biegów, a także responsywność pedału gazu przy przechodzeniu z programu standardowego do trybu „śnieg” lub „piasek”. Fajnie, że Range (podobnie jak Audi) ma asystenta zjazdu ze wzniesienia.

Główną wadą „Audi” jest niewielki (jak na standardy pojazdów terenowych) prześwit. A przedni zderzak długo nie dotyka kopca. Możliwości transmisji (jeśli są dostępne) dobre opony) są również dość wysokie. Jak jednak i „Mercedes”. Nawiasem mówiąc, ma nieco większy prześwit z przodu iz podstawy niż w „Audi”, a długość zwisu przedniego jest większa niż w „Evoce”. Jednym słowem, w tej dyscyplinie uznaliśmy samochody za praktycznie równe, nadając im stopień porucznika. „Zakres”, być może, dałby starszemu ...

TRZY NA CZTERY

Samochody o podobnej klasie i charakterystyce wyraźnie różnią się od siebie w napędzie na wszystkie koła. Range otrzymał sprzęgło Haldex, podobnie jak w Land Roverze Freelanderze, na zmodernizowanej platformie, z której zbudowano Ewok. Elektronicznie sterowane sprzęgło wielotarczowe przekazuje moment obrotowy na tylne koła, gdy przednie koła się ślizgają. W razie potrzeby elektronika, otrzymując informacje z czujników układu przeciwblokującego i układu dynamicznej stabilizacji (ESP), hamuje jedno lub drugie koło, symulując blokowanie międzykołowych mechanizmów różnicowych.

Mercedes-Benz Firmatic z napędem na wszystkie koła wykorzystuje elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, które rozdziela moment obrotowy między osiami w stosunku 45:55. Blokowanie dyferencjałów międzyosiowych, podobnie jak u konkurencji, jest imitowane przez system stabilizacji i system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania.

Audi Q5 ma znany napęd Quattro z mechanizmem różnicowym Torsen o ograniczonym poślizgu; 40% momentu obrotowego jest dostarczane na przednią oś, 60% na tylną. Podczas poślizgu moment obrotowy na przedniej osi można zwiększyć do 65%, a na tylnej do 85%.

PO WYBORACH

W dużym uproszczeniu: w mercedesie raczej wyobrazisz sobie osobę powściągliwą, spokojną, znającą wartość siebie i otaczających go rzeczy, ceniącą w nich solidność i wygodę. W „Audi” widzimy właściciela, który dużo wie o biznesie i zabawie. Wygodny, przestronny samochód dla niego musi być nie tylko środkiem transportu, ale także źródłem radości z jazdy.

Range Rover Ewok to rozkosz dla emocjonalnych i nie mniej wszechstronnych ludzi. Tacy ludzie zwracają szczególną uwagę na niuanse, czasem mało zauważalne dla innych. Ale nie są obce innym rozrywkom - na przykład podróżowaniu po nie najlepszych drogach. Czy myślisz, że te samochody zostaną wybrane inaczej? Na swój sposób też masz rację...

Siergiej Kanunnikow:

Range Rover Ewok to godny konkurent uznanych liderów klasy. Świeże rozwiązania projektowe z powodzeniem łączą się z dobrymi właściwościami jezdnymi. Coś jednak będzie musiało się poświęcić. Nie bez tego…”

Napis Volvo XC90 D5 AWD

Moc 225 KM, przyspieszenie 0-100 km / h 7,8 s, cena od 4 907 700 rubli.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Moc 333 KM, Przyspieszenie 0-100 km / h 6,1 s, Cena od 5 121 275 rubli.

Moc 249 KM, przyspieszenie 0-100 km / h 7,1 s, cena od 5 320 258 rubli.

Range Rover Sport SDV8

Moc 339 KM, Przyspieszenie 0-100 km / h 6,9 s, Cena od 5 896 005 rub.

BMW X5 xDrive 40d

Moc 313 KM, przyspieszenie 0-100 km / h 5,9 s, cena od 6 495 350 rubli.

Napis Volvo XC90 D5 AWD

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Pełnowymiarowy SUV marki premium to marzenie wielu konsumentów. I dla wielu to marzenie, niestety, pozostaje nie do zrealizowania. Wierzymy, że marzenia powinny się spełnić, a zebraliśmy pięć samochodów jednocześnie i w jednym miejscu – jedno jest lepsze od drugiego. Czy nie lepiej? Zastanówmy się teraz!

Tekst Wasilija Ostrowskiego, fot. Artem Popovich

Wszystkie samochody są niezwykle istotne. „Najstarszy” to Range Rover Sport: jego sprzedaż rozpoczęła się latem 2013 roku. BMW X5 pojawiło się pod koniec tego samego roku, a Volvo XC90, Audi Q7 i Mercedes-Benz GLE całkiem niedawno trafiły do ​​Rosji.

Szczerze mówiąc, porównywanie takich samochodów ma bardziej znaczenie akademickie niż praktyczne. Mówiąc o takim formacie jako drogim SUV-ie szlachetnego pochodzenia, należy wziąć pod uwagę nie tylko „fizyczne” parametry samochodu, ale jego „psychiczne” cechy. Trudno sobie wyobrazić, by ktoś, kto pomyślał o zasiadaniu za kierownicą mercedesa, mógłby od swojego gwiezdnego snu woleć niebiesko-białe śmigło samochodu o innej ideologii. Tak, a Anglomaniak raczej nie będzie pożądał techniki krzyżackiej: jego zdaniem tylko droższy Range może być lepszy niż Range.

Ale „Audi” i „Volvo” są nieco rozdzielone. Jednak Q7 już wcześniej był statusem, podczas gdy XC90 dopiero teraz wzniósł się do poziomu innych samochodów, znacznie podnosząc cenę w porównaniu do swojego poprzednika. Cóż, tym ciekawsze będą nasze obserwacje.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Pomiędzy premierami dwóch generacji Q7 minęło prawie dziesięć lat – okres niemal zaporowy jak na dzisiejsze standardy. Nowe „Ku” różni się od starego uderzająco: o ile stary samochód wyglądał jak zaokrąglony słoń, teraz „Audi” zaostrzył swoje krawędzie i… przestał wyglądać jak SUV. Ale duży crossover musi po prostu robić wrażenie!

Mieszane są również wrażenia z salonu. Pierwszy znak jest fajny. Ciekawie wykonane są pokrętła klimatyzacji, na których wyświetlana jest temperatura i tryb pracy. Ładnie wykonane wstawki z czarnego drewna o matowej fakturze i cienkich paskach.

Imponują też urządzenia w pełni cyfrowe: grafika jest dopracowana, a funkcjonalność najwyższa. Jednak ostatnią cechą jest miecz obosieczny: nadmiar odczytów na wyświetlaczu znacznie komplikuje percepcję. Bardzo zaskoczyła mnie też orientacja deski rozdzielczej: nie jest ona skierowana w stronę narządu wzroku kierowcy, ale jakby pochylona w dół. Z czasem przyzwyczajasz się do tego, ale pytanie „dlaczego?” wciąż pozostaje.

SUV? Raczej świetne kombi. Bardzo duży! A także - solidny, surowy, wygodny. Prowadząc ten samochód masz poczucie pewności siebie i nietykalności. Perfekcyjne wykończenie, dobre prowadzenie i mocne przyspieszenie benzynowego V6. Przestrzeń na tylnej kanapie to prawie więcej niż to konieczne! A z przodu wszystko dobrze: wygodne fotele, piękny iw zasadzie przejrzysty interfejs. W czym możesz znaleźć wadę? Ale wolałbym wersję z silnikiem Diesla, nawet kosztem dynamiki. Wtedy Q7 zdecydowanie byłby dla mnie dobrą opcją.

Gdy samochód jest odblokowany, na przednim panelu i drzwiach migają jasne białe paski, które po chwili zostają zastąpione czerwonymi. Efektywnie! Podobał mi się ten występ, ale nie wszyscy eksperci docenili to piękno, uznając je za irytująco nachalne.

Jednak jeśli chodzi o wygodę sterowania interfejsem multimedialnym, nie było sporu: Niemcy narobili bałaganu. Panel dotykowy z przyciskami w połączeniu z okrągłym kontrolerem i klawiszami wyboru menu jest oszałamiający. Ponadto pokrętło głośności znajduje się z dala od bezużytecznego touchpada i jest również stworzone do kołysania. W rezultacie regulacja głośności jest wygodniejsza dla pasażera niż dla kierowcy. Biada Dowcipowi!

„Audi” lubi miękkie zawieszenie: auto w jakiś niezrozumiały sposób pokonuje nawet duże nierówności, nie potrząsając kołami ani nie potrząsając karoserią. A bagażnik jest duży, co więcej, jego objętość można regulować nie tylko składając tylny rząd, ale także po prostu przesuwając poszczególne jego części tam iz powrotem. Jednak nie mogłem znaleźć wspólnego języka z pomysłowym systemem pokładowym, bez względu na to, jak bardzo się starałem: sterta kontrolek w tunelu środkowym mnie przerażała. To jakiś rodzaj ergonomicznej bachanalii, na Boga! Nie podobał mi się ekran zamiast deski rozdzielczej: nie jest łatwo rozszyfrować liczne liczby, co więcej, pozostawało dla mnie nierozwiązaną zagadką, dlaczego został zainstalowany ze spadkiem.

Nasz egzemplarz okazał się w dziwnej konfiguracji: w obecności dość drogich opcji, takich jak system audio Bang & Olufsen, samochód został pozbawiony pamięci przednich siedzeń i klimatyzacji dla pasażerów sofy. Kolumna kierownicy w ogóle nie była zelektryfikowana - tak jak w Volvo. Niemniej jednak nie ma żadnych skarg na krzesła - zakresy regulacji są więcej niż wystarczające. Tylne siedzenia są również regulowane: poszczególne części sofy można przesuwać wzdłużnie, a oparcie można odchylać w bardzo szerokim zakresie. Pod względem przestrzeni i wygody wjazdu/wyjazdu „Audi” jest poza konkurencją.

Podłokietnik podzielony jest na dwie równe części,

z których każdy ma regulowaną długość. Jednocześnie sam „magazyn” w swoich głębinach jest niezwykle skromny objętościowo.

Touchpad nie spełnia oczekiwań:

kierowca chce go używać jako środka nawigacji po menu, ale nadaje się tylko do wprowadzania „palcem”, którego rzadko używasz

Bardzo wygodna kierownica

w miejscach chwytu obszyty delikatną perforowaną skórą. Szczególną radością jest dedykowany przycisk do regulacji głośności systemu nawigacyjnego

Z pięciu samochodów tylko Q7 był wyposażony w silnik benzynowy o mocy 333 koni mechanicznych i był gorszy pod względem mocy tylko od Range. Z dynamiką oczywiście zwrotnica jest w porządku. A najbardziej żywe wrażenie pozostawiła gładkość „Ku-siódmej”. Nie pamiętam wygodniejszego zawieszenia! Zwrotnica całkowicie niszczy małe nierówności, a duże redukuje do niepoważnych rozmiarów. Na nim możesz przejeżdżać przez „guby zwalniające” bez zmniejszania prędkości. Świetny!

Ale obsługa samochodu zaalarmowała. Z jednej strony "Niemiec" wykazuje doskonałą przyczepność na zakrętach - z drugiej strony wcale nie stara się włożyć do rąk kierowcy wiarygodnych informacji o kącie obrotu kół: lekka kierownica nie mieć wystarczającą zawartość informacyjną i musisz skręcić w zakręt prawie na chybił trafił.

Jeśli chodzi o zdolność przełajową, „Audi” nie jest mocny w tej dyscyplinie, nawet pomimo obecności zawieszenia pneumatycznego z możliwością zmiany prześwitu: długi rozstaw osi i duże zwisy nie są najlepszą pomocą na off- droga.

BMW X5 xDrive 40D

Pod koniec ubiegłego wieku w Monachium udowodnili całemu światu, że SUV może mieć nawyki samochodu sportowego: po pojawieniu się w 1999 roku X5 stał się najbardziej crossoverem kierowców (do pojawienia się jeszcze trzy lata) Cayenne). I nawet teraz „X-Fifth” wciąż prowokuje do jazdy „z wysokim putterem”. Inną rzeczą jest to, że w porównaniu do swojego poprzednika E70, obecny samochód z serii F15 stał się znacznie wygodniejszy: doskonała płynność to główne nabycie X5.

Podobnie jak Mercedes, bawarski crossover jest wierny tradycji: z punktu widzenia boomera wszystko jest na swoim miejscu w kabinie. Jednak kluczową różnicą między tradycjonalizmem monachijskim i stuttgarckim jest to, że z punktu widzenia zwykłego człowieka BMW nie ma problemów z ergonomią. Z każdą nową generacją „X-Fifth” staje się coraz bardziej nasycony elektroniką, ale jego wysoka gęstość na metr kwadratowy samochodu nie koliduje z łatwością użytkowania – z wyjątkiem nawigacji, która jest kategorycznie niewygodna w sterowaniu za pomocą okrągły kontroler. Ech, tutaj byłby normalny ludzki ekran dotykowy ...

„Ha-piąta” to pewna historia i obraz. Jest jak szlachetny koń, który marzy o galopie. Ale czym jest nuda w salonie? To jest crossover premium! Gdzie jest celowy luksus, którym hojnie obdarowują najbliżsi konkurenci? Wygląda na to, że wszystko jest z nim - „zarówno skóra, jak i róża”. A jednak, jakby czegoś brakowało - jakiś celowy połysk, czy coś ... Ale bagażnik z dzielonymi drzwiami to wygodna rzecz. Jeśli abstrahujemy od specyficznego wizerunku „boomera”, to w efekcie końcowym będzie samochód uniwersalny, ale piekielnie szybki, dobrze dopasowany do potrzeb dorosłej pary z dwójką małych dzieci, która będzie wygodna na nie za bardzo przestronna tylna kanapa.

W porównaniu z konkurencją wnętrze X-Fifth może wydawać się nawet nieco konserwatywne: pomimo tego, że interfejs multimedialny jest wyposażony w dość rozbudowane uprawnienia, główne funkcje nadal są zawieszone na zwykłych przyciskach. Z niedogodności warto zwrócić uwagę na niestałe przełączniki łopatkowe (tylko osoba o rozwiniętej intuicji jest w stanie określić, w jakim trybie pracują wycieraczki) i ten sam automatyczny joystick.

Przednie fotele BMW to majstersztyk – bez przesady. Oprócz miliona wszelkiego rodzaju zwyczajowych regulacji przednich siedzeń, oparcie również „łamie się” na pół: kąt nachylenia jego górnej części można ustawić osobno. Generalnie krzesło można łatwo dopasować do każdego, nawet najbardziej niestandardowego kształtu. Brawo!

BMW wydało mi się zbyt szarpane: podskakuje i zwalnia zbyt mocno - pedał hamulca okazał się zbyt wrażliwy. Nie podobał mi się też fakt, że progi nie są w żaden sposób zabezpieczone przed brudem – w tym sensie preferowane są Audi i Range Rover. Ale nie ma problemów z płynnością jazdy. Zaskoczył mnie też brak zawieszenia pneumatycznego z regulacją prześwitu: wydaje mi się, że w tej klasie i za te pieniądze powinien być wyposażeniem obowiązkowym.

Bawarczycy od dawna wyposażają swoje drogie samochody w wyświetlacze head-up, a X5 nie jest wyjątkiem. Pod względem jakości prezentacji informacji jest bez zarzutu: wyraźny kolorowy obraz wydaje się unosić nad drogą. Volvo ma też HUD, ale Szwedzi mają prostszą implementację.

Nastrojowe oświetlenie wnętrza

umożliwia wybór koloru podświetlenia według uznania kierowcy - funkcja ta dedykowana jest do odpowiedniej pozycji w menu systemu pokładowego

Podłokietnik z podwójnym skrzydłem

otwiera dostęp do skrzynki na tunelu środkowym, w którym znaczną część kubatury zajęła półka na telefon komórkowy. Nawiasem mówiąc, BMW obsługuje podłączenie dwóch telefonów jednocześnie

Najbardziej lakoniczny pulpit nawigacyjny

zapewnia jasne postrzeganie najważniejszych informacji. Ponadto niektóre dane są wyświetlane na wyświetlaczu przeziernym.

X5 nie wstydzi się popisywać swoich sportowych umiejętności

Pomimo tego, że obecny „X-5” trochę się uspokoił, zmieniając sztywność jazdy na płynność, nadal nie waha się popisać swoimi sportowymi umiejętnościami – zwłaszcza z modyfikacją z 313-konnym silnikiem Diesla, ożywiony przez parę potężnych turbin. Silnik jest szalony! A pudełko jest w jego garniturze: skrzynie biegów zastępują się szybko, ale płynnie.

Kierownica jest czysta, ostra - a przy tym nie denerwuje nadmierną nerwowością. Tryb sportowy wydawał się być kawałkiem wąskiego zastosowania: lekkie, dyskretne, okazałe liście, pozostawiające odsłonięte pęk nerwów - za każdym naciśnięciem gazu samochód zbyt energicznie szarpie do przodu, czasami zmuszając do hamowania. Nawiasem mówiąc, hamulce X5 są również bardzo czułe - do tej funkcji trzeba się przyzwyczaić.

Z punktu widzenia zdolności przełajowych BMW zdecydowanie ustępuje czołówce: pomimo przyzwoitego prześwitu i dobrze działającej imitacji blokad mechanizmu różnicowego, X5 pozbawiony jest zarówno obniżanego rzędu, jak i zawieszenia pneumatycznego ze zmiennym prześwitem .

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Zwykle GLE jest uważany za nowy model, ale w rzeczywistości Mercedes stał się najstarszym uczestnikiem naszego testu: w rzeczywistości jest to ML trzeciej generacji, poddany zmianie stylizacji.

Wnętrze nie zmieniło się zbytnio podczas modernizacji: zamiast wyświetlacza wbudowanego w przedni panel ma dorosły „tablet”, pojawiła się nowa kierownica i małe kółko do poruszania się po systemie pokładowym menu ustąpiło miejsca ogromnemu kontrolerowi z wiszącym nad nim panelem dotykowym.

Mercedes wydaje się być doskonale wyważonym autem

Szwabii przez bezwładność wykorzystują lewą kolumnę kierownicy, torturowaną wieloma funkcjami, do których trzeba się długo przyzwyczajać, jeśli jest to Twój pierwszy Mercedes. Nie da się szybko przyzwyczaić do tego, że wycieraczki włączają się po lewej stronie kierownicy, a nie po prawej. Ale do selektora „maszyny”, który wystaje z kolumny kierownicy w miejscu dźwigni wycieraczek, dostosowujesz się natychmiast. Gdy po mercedesie przesiadłem się na bmw, zamiast ruszać wyczyściłem przednią szybę.

„Mercedes” to dla mnie marka wyjątkowa: od dzieciństwa mam słabość do samochodów z trójramienną gwiazdą. Salon GLE jest jak przytulne biuro, z którego nie chce się wychodzić. Wszystko tu jest solidne, niemal konserwatywne - a jednocześnie nowoczesne, szanowane i arystokratyczne. Nie ma też żadnych uwag do właściwości jezdnych - są wypolerowane do połysku. A marka mówi sama za siebie: słowa „Mercedes” nikomu nie trzeba tłumaczyć. To prawda, że ​​\u200b\u200bnie podoba mi się nowy system oznaczania - teraz prawie niemożliwe jest odróżnienie jednego SUV-a od drugiego na słuch.

Przednie fotele naszego GLE zostały zelektryfikowane do maksimum. Ich sterowanie jest tradycyjnie umieszczone na drzwiach, jednak w podstawach krzeseł znajdują się przyciski - w szczególności regulują podparcie lędźwiowe. Nawiasem mówiąc, ciekawa cecha: wraz z cofaniem siedzeń ich zagłówki automatycznie podnoszą się - moim zdaniem jest to absolutnie logiczne.

To niesamowite, że inni producenci wciąż nie pomyśleli o zrobieniu tego. Nie mniej dziwne jest, że Mercedes z jakiegoś powodu nie wykorzystał fotela, aby ułatwić kierowcy lądowanie: po wyłączeniu zapłonu rusza tylko kierownica.

Pod względem miejsca na sofie Mercedes ustępuje Audi i Volvo, ale przewyższa BMW i Range. Przy wchodzeniu i wychodzeniu nie ma żadnych niedogodności, choć nadal istnieje ryzyko pobrudzenia spodni – drzwi nie chronią progów przed zabrudzeniem.

Ze wszystkich pięciu samochodów to Mercedes sprawia wrażenie najbardziej szanowanego samochodu. Dobrze podkreślono w nim wszystko: szlachetny wygląd, wygodne wnętrze i pojemny bagażnik. To prawda, z multimediami wydaje mi się, że Niemcy byli dla siebie zbyt sprytni: panel dotykowy na środkowym tunelu jest tutaj wyraźnie zbędny. Ale obraz na ekranie jest dobry: zarówno jakość obrazu jest niezwykle wyraźna, jak i czcionka wystarczająco duża - żadnych problemów z percepcją informacji. A praca systemu widoku dookólnego jest nie do pochwały! Podobało mi się również to, że do GLE można zamówić sprawa transferowa z reduktorem: użycie go do wyciągnięcia przyczepy z łódką z wody to bułka z masłem. Mimo to, inne rzeczy są równe, wolałbym większy GL, wyłącznie ze względu na jego rozmiar.

Z punktu widzenia przewozu ładunków kabina GLE jest dobrze skrojona. I chociaż poduszki i tył tylnego rzędu trzeba złożyć osobno, to obniżenie zagłówków do niższej pozycji prowadzi do powstania absolutnie płaskiej podłogi.

Najłatwiejsza kontrola dźwięku

ze względu na to, że kierowca ma możliwość wyboru sposobu interakcji z nim - poprzez menu interfejsu multimedialnego, klawisze na kierownicy czy przyciski na konsoli środkowej

Świetna widoczność we wszystkich kierunkach z wyraźnym obrazem,

który tworzy kwartet kamer, jest doskonałym narzędziem pracy: do jazdy odwrócić, skupiając się wyłącznie na wyświetlaczu, na mercedesie jest tak proste, jak łuskanie gruszek

Jasna skóra wnętrza okazała się zbyt markowa:

w zupełnie nowym aucie z przebiegiem niespełna tysiąca kilometrów nabrała już wyrazistego niebieskiego odcienia

Kolumna kierownicy jest najeżona wieloma dźwigniami -

trzy po lewej i jeden po prawej. Jeśli jednak wystarczająco szybko przyzwyczaisz się do automatycznego selektora, autorska wielofunkcyjna dźwignia z kierunkowskazami i wycieraczkami szyby przedniej nie jest tak łatwa do nauczenia

Trzylitrowy silnik wysokoprężny, który ożywia GLE 350 d, jest starannie uwzględniony w „podatkowych” siłach 249 (w Europie ten sam silnik wytwarza 258 KM) i jest wyposażony w 9-biegową „automatykę”. Ten tandem działa świetnie: wzrost prędkości jest szybki, ale jak Mercedes płynny. Izolacja akustyczna została dopracowana w najdrobniejszy sposób, zawieszenie doskonale nawiercone - jazda jest dobra nawet w trybie sportowym. Mercedes generalnie sprawiał wrażenie doskonale wyważonego samochodu.

Tak, jest prawie bezpłodny w odczuciach - nie ma ani jednego komentarza na temat jego zachowania! Jednocześnie nazywanie crossovera ze Stuttgartu nie jest nudne – GLE wydaje się być bardzo żywym i mobilnym organizmem. Jego charakter jest celowo równy, ale na tym właśnie polega urok tego samochodu: odczuwa się, że za tak powściągliwym zachowaniem kryje się ogromna praca inżynierska.

Jeśli chodzi o właściwości terenowe Mercedesa, w terenie ustępuje tylko Range, a nawet wtedy tylko trochę: w arsenale GLE 350 d, uzupełniony pakietem Offroad, w połączeniu z zawieszeniem pneumatycznym , jest redukcja biegów, wymuszona blokada centralnego mechanizmu różnicowego oraz regulowany prześwit, którego maksymalna wartość sięga 285 mm.

Range Rover Sport SDV8

Generacja została wykonana z Discovery, następnie jej następca zbudowany jest na wspólnej platformie z dużym „Zakresem”. Podczas reinkarnacji RRS stał się lżejszy o 400 kg i zyskał nowe silniki - w szczególności 4,4-litrowy turbodiesel, który znajdował się tuż pod maską naszego samochodu. Taki potężny „dviglo”, a czołg będzie ciągnął się po sobie żartobliwie - nie jak SUV! W odpowiedzi na wciśnięcie pedału przyspieszenia Sport, lekko przykucnięty na tylnej osi, rusza do ofensywy w przestrzeń pod dudnieniem diesla „ósemki”. I choć w dragu „Zakres” ustąpi miejsca zarówno BMW, jak i Audi, wrażenia z przyspieszenia są nadal bardzo mocne: od razu czujesz się w dużym i ciężkim, ale jednocześnie niesamowicie szybkim aucie, które daje poczucie totalności przewagę nad innymi użytkownikami dróg.

Tę iluzję podsyca wysoka pozycja siedząca - patrzysz na sąsiadów w strumieniu z góry. Zapewnia dobrą widoczność, ale utrudnia dostęp do samochodu: nie wsiadasz do Range i nawet nie wchodzisz, tylko wstajesz. Osobom niskim będzie trudniej wskoczyć do salonu niż osobom o wzroście wyższym niż przeciętny. A proces lądowania na przednim siedzeniu pasażera dziewczyny w wąskiej spódnicy zamienia się w pokaz ze striptizem!

Nie bardzo podobał mi się poprzedni "Sport" - mimo całego patosu wydawało mi się to proste. Oto nowa „Zakres” – inna sprawa! Jest przystojny i elegancki, choć wygląda imponująco i groźnie. Pod względem organizacji przestrzeni wewnętrznej „Brytyjczyk” jest nieco podobny do BMW - na przykład w tylnym rzędzie, przy moim wzroście, nie mam wystarczająco dużo miejsca, a siedzenie tam jest niewygodne - pochyłe Kolumna ciała przeszkadza. Pod względem obsługi jest gorszy od bawarskiego crossovera - ale wyraźnie jest zdolny do wyczynów terenowych, których osobiście prawie nigdy nie będę godny.

Brytyjski SUV rekompensuje niedogodności lądowania pełnoprawnym systemem komfortowego dostępu i progami, które zawsze pozostają czyste - są całkowicie zamknięte drzwiami z uszczelkami.

Pasażerowie z tyłu Range również nie są spokojni: oprócz wysokiego położenia nad ziemią, wsiadanie i wysiadanie jest utrudnione przez wystające nadkola i mocno pochylony słupek nadwozia. I jest mniej miejsca na nogi niż w innych samochodach, choć więcej niż w BMW. I jest też największy podłokietnik, w którym znajduje się również panel sterowania systemem rozrywki – każdy pasażer ma prawo do monitora i zestawu słuchawek.

Angielski samochód podobał mi się bardziej niż reszta. Jeśli nie zwracasz uwagi na pewne niedogodności, takie jak trudności z włączeniem podgrzewania foteli, „Range” imponuje wygodą lądowania. Kierownica i siedzenie odsuwają się, aby ułatwić wysiadanie, a progi są chronione przed brudem przez drzwi. A co za silnik! To nie tylko sprawia, że ​​duży samochód szybko nabiera prędkości, ale także ma niesamowicie niskie zużycie paliwa. jestem tylko zdezorientowany możliwe problemy z niezawodnością.

Życie jest łatwiejsze w pierwszym rzędzie. Jednak i tutaj ma to swoją specyfikę. Na przykład ogrzewanie i wentylację foteli można aktywować tylko za pomocą ekranu dotykowego systemu multimedialnego, chociaż natychmiast przechodzi się do żądanej pozycji menu - naciskając specjalny przycisk na konsoli środkowej. Nawiasem mówiąc, tylko w „Zakresie” możliwe jest osobne ogrzanie lub schłodzenie poduszki oparcia lub siedziska, naciskając palcem żądaną strefę na schemacie siedziska na wyświetlaczu.

Niestety RRS wyszedł nie czekając na nowy system multimedialny, który zadebiutował w Jaguarze XE: stary ma prymitywną grafikę, która wyraźnie nie odpowiada stanowi samochodu. Nie podobała mi się też praca z dyskami USB: system nie rozpoznaje wszystkich dysków flash i odmawia odtwarzania poszczególnych utworów z nieznanych przyczyn.

W sumie wnętrze „Brytyjczyka” sprawia niezwykle przyjemne wrażenie – najwyższej klasy skóra sąsiaduje z polerowanym aluminium i przyjemnym w dotyku tworzywem.

Wyświetlacz z dwoma obrazami

uważany za znak towarowy brytyjskich samochodów: kierowca i pasażer z przodu widzą jednocześnie inny obraz

Stały selektor biegów

dość prosta w użyciu, ale błyszcząca podkładka. który steruje automatem na innych "Zakresach" wygląda bardziej stylowo, a pod względem łatwości obsługi jest nawet lepszy od joysticka

Wyświetlacze z przestarzałą grafiką -

to jest główny problem z urządzeniami multimedialnymi Range Rovera. Można jednak zrezygnować z wirtualnej deski rozdzielczej na rzecz konwencjonalnych instrumentów analogowych.

Komfortowy system dostępu

w aucie brytyjskim znacznie ułatwia proces siadania za kierownicą: kierownica unosi się i jest dociskana do przedniego panelu, a siedzenie cofa

Bagażnik tej „Rangi” – podobno dlatego, że jest „Sport” – nie jest idealny. Po pierwsze, spora wysokość załadunku utrudnia umieszczenie ciężkiego bagażu. Po drugie, jeśli złożysz tylną sofę, nie otrzymasz płaskiej podłogi. Po trzecie, tylko osoba o dobrej kondycji fizycznej może wyjąć spod podłogi ciężkie pełnowymiarowe koło zapasowe.

Mimo potężnego silnika Sport nie ma skłonności do jazdy po torach wyścigowych, choć potrafi jechać szybko: prędkość przelotowa daleko przekraczająca „setkę” jest dla niego w porządku. Jazda nie jest zła, jednak podczas pokonywania mniej lub bardziej dużych nierówności dochodzi do zrozumienia, jak masywne są koła SUV-a: wibracje mas nieresorowanych są odczuwalne lepiej niż byśmy chcieli.

Ale w umiejętnościach biegowych „Zasięg” nie ma sobie równych! Zawieszenie charakteryzuje się imponującym przegubem, a miechy powietrzne pozwalają na uniesienie nadwozia z ziemi na rekordową wysokość 335 mm. Również na liście zalet terenowych „Brytyjczyk” ma razdatkę z obniżeniem, a także wymuszone blokowanie środkowych i tylnych mechanizmów różnicowych.

Napis Volvo XC90 D5 AWD

Podobnie jak Audi Q7, flagowy crossover Volvo był opóźniony na początku: XC90 pierwszej generacji ustąpił miejsca swojemu następcy dopiero w dwunastym roku życia. Jednak warto było czekać na nowy samochód – „dziewięćdziesiąty” był sukcesem!

Zarówno benzyna, jak i silniki Diesla XC90 jest wyposażony, ma taką samą konfigurację: dwa litry, cztery cylindry plus doładowanie o różnym stopniu bezczelności.

Wygląda „Volvo” w skandynawskim low-key, ale jednocześnie nowoczesny i absolutnie rozpoznawalny. Solidna symbolika: na grillu pyszni się znak Marsa, a reflektory ozdobione są młotem Thora – tak należy interpretować kształt litery T świateł nawigacyjnych LED. Szkoda, że ​​Szwedzi z jakiegoś powodu nie zakryli progów drzwiami: przy wsiadaniu łatwo pobrudzić sobie spodnie przez nieuwagę.

Wygląd szwedzkiego samochodu wydaje mi się nudny. Ale w środku crossover drugiej generacji zaskoczył nie tylko wysoce artystycznym wystrojem wnętrza, ale także wygodą: tutaj wszystko jest dla człowieka. Tak, a „tablet” na konsoli środkowej jest tutaj całkiem odpowiedni, zwłaszcza że jest sterowany dotykiem, a nie zawiłymi zwrotami akcji. A co za wspaniały dźwięk systemu audio! Szkoda tylko, że Volvo tak bardzo podrożało: gdyby nowe XC90 kosztowało tyle samo, co stare, z pewnością stałoby się hitem!

Po wejściu do Volvo natychmiast się odprężasz, czując „atmosferę dobrego samopoczucia”, którą projektanci tak dokładnie wprowadzili do wnętrza. Wewnętrzny świat XC90 jest wykonany z wielkim smakiem i gracją. Właśnie na czym polega dekoracja wnętrza drzwi: rzeźbiarska powierzchnia, zestawienie faktur, kolorów, płynne linie łączenia materiałów sprawiają, że jest to dzieło sztuki. Poszczególne elementy, które są prezentowane jako markowe chipy, nie wyglądają zbyt daleko: fasetowana „biżuteria” do uruchamiania silnika i wybierania trybów jazdy jest nie tylko funkcjonalna, ale także wygodna w użytkowaniu. W każdym razie wykończenie XC90 w niczym nie ustępuje samochodom niemieckim i brytyjskim. Jedynym problemem jest lakierowany czarny plastik, z którego wykonane są przyciski na szprychach kierownicy i panelu drzwi, obramowanie nawiewów klimatyzacji i wyświetlacz na konsoli środkowej. Wszystko to wygląda modnie, ale w rzeczywistości okazuje się być zabrudzone.

Nawiasem mówiąc, jeśli chodzi o wyświetlacz: pionowo zorientowany tablet z ekranem dotykowym z interfejsem Sensus, którego wypełnieniem poświęcali się specjaliści Mitsubishi Electric, wyróżnia się dobrą grafiką i wystarczającą wydajnością. Menu okazało się łatwiejsze do zrozumienia niż się wydawało, ponieważ system pokładowy nie cierpi na brak logiki. Ale wirtualne instrumenty nie były pod wrażeniem – po rozmowie z Audi nie opuszcza wrażenia, że ​​Szwedzi opanowali tylko niewielką część potencjału takiej deski rozdzielczej.