W 1947 wraz z wprowadzeniem Tamy. Ten innowacyjny czteromiejscowy pojazd elektryczny był dostępny w dwóch wariantach: as samochód i jak van.

Na Tamie na pełnym naładowaniu można było przejechać 65 kilometrów. Komora baterii znajduje się po bokach w dolnej części samochodu. Dla szybkiej i wygodnej wymiany baterii dostarczono prowadnice, za pomocą których baterie zostały przesunięte na bok.

Po Tamie Nissan miał jeszcze 7 koncepcyjnych samochodów elektrycznych, ale żaden z nich nie trafił do produkcji. W 2008 roku firma rozpoczyna prace nad prototypem nowego silnika zasilanego baterią litowo-jonową. Technologia NUVU będzie podstawą, na której później zostanie zbudowany Nissan LEAF.

Zobacz, jak wyglądały pierwsze samochody elektryczne. Jest nawet pojemnik na mleko i łazik księżycowy!

Opowiadamy, jak wyglądał świat transportu elektrycznego przed Nissanem Leaf i Teslą Roadster.

Przed Teslą

W 2010 roku, kiedy całkowicie elektryczny LEAF trafił do oficjalnej sprzedaży, żaden inny producent nie miał takich samochodów. Tesla dopiero rok pokazała pierwszy prototyp Modelu S – na drogach pojawi się dopiero w 2012 roku.

[W marcu 2008 roku Tesla rozpoczęła masową produkcję całkowicie elektrycznego Tesli Roadster w ramach kontraktu z Lotusem. Zgodnie z warunkami kontraktu wyprodukowano łącznie 2500 samochodów elektrycznych, więc projektu nie można nazwać masowym].

Produkt chińskiego przemysłu motoryzacyjnego, w pełni elektryczny BYD E6, pojawi się na rynku dopiero rok później, w 2011 roku. Renault Zoe - w grudniu 2012 r. Mitsubishi Outlander Chociaż PHEV będzie odkryciem 2012 roku, nie można go uważać za bezpośredniego konkurenta LEAF: jest to hybryda typu plug-in.

Hybrydowy Chevrolet Volt, którego sprzedaż również rozpoczęła się w 2010 roku i z którym dziennikarze motoryzacyjni początkowo porównywali Nissana LEAF, ostatecznie nie stał się poważnym konkurentem Nissana na arenie światowej.

Wczesne wprowadzenie na rynek całkowicie elektrycznego pojazdu umieściło Nissana w czołówce nowej branży. Podczas gdy inni producenci najpierw opracowali samochód elektryczny, a następnie opracowali samochód elektryczny w odpowiedniej cenie, Nissan LEAF wyrobił sobie markę.

Trzy generacje Nissana LEAF

Podczas premiery, Carl Ghosn, szef Nissana, powiedział The New York Times: „Upewnimy się, że na rynkach, na których samochód będzie dostarczany, konsument będzie miał podstawową infrastrukturę, dzięki której będzie mógł jeździć spokojnie i bez obaw”.

Tak to się zaczęło pierwsza generacja LIŚĆ. Wtedy samochód nie mógł pochwalić się dużą rezerwą mocy: według różnych szacunków samochód przejechał od 117 do 175 kilometrów na jednym ładowaniu.

Nowatorskim rozwiązaniem jak na tamte czasy były dwa gniazda ładowania - na prąd stały i przemienny. Ładowarka, którą można podłączyć do zwykłego gniazdka, naładowała samochód w 8 godzin. Szybkie ładowanie przywracało pojemność baterii o 80% w 30 minut. Producent zapewnił, że 70-80% pojemności baterii wystarczy na 10 lat.

Drugie pokolenie Nissan LEAF został wypuszczony w 2017 roku. Samochód został wyposażony w układ napędowy ProPilot oraz elektroniczny pedał (układ pozwalający na regulację prędkości tylko poprzez wciśnięcie pedału przyspieszenia).

Po aktywacji ProPilot samochód sam mógł kontrolować odległość na tym samym pasie. ProPilot Park to system samodzielnego parkowania. Współpracuje z czterema kamerami i 12 czujnikami ultradźwiękowymi.

E-Pedal lub pedał elektroniczny - system, który pozwala regulować prędkość tylko poprzez wciśnięcie pedału przyspieszenia.

Zasięg samochodu elektrycznego został zwiększony do 378 km według europejskiego systemu oceny NEDC i 240 km według amerykańskiej EPA. Producent nie zmienił złącza ładowania, a ze względu na większą pojemność akumulatora czas szybkiego ładowania do 80% wydłużył się do 40 minut.

trzecia generacja Nissan LEAF został wprowadzony w styczniu 2019 roku. Pojazd otrzymał oznaczenie LEAF e+ lub LEAF PLUS w zależności od rynku. Nowość została wyposażona w akumulatory o wydajności 64 kW/h, zwiększonej rezerwie mocy. Samochód elektryczny na jednym ładowaniu będzie w stanie przejechać do 363 km. Wygląd Nissan LEAF nie przeszedł znaczących zmian.

LEAF jest obecnie bardzo popularnym pojazdem elektrycznym. W marcu 2019 roku sprzedaż Nissana LEAF przekroczyła 400 000 sztuk. Firma szacuje, że właściciele LEAF przejechali swoimi pojazdami ponad 10 miliardów kilometrów. Nissan LEAF jest dostępny na ponad 50 rynkach na całym świecie. W tym roku geografia sprzedaży rozszerzy się na sześć nowych rynków w Ameryce Łacińskiej i siedem nowych rynków w Azji i Oceanii.

najlepiej sprzedający się samochód elektryczny

Do 2014 roku Nissan był w stanie sprzedać pierwsze 100 000 pojazdów elektrycznych LEAF. Rok później na całym świecie sprzedano 200 000 LEAF-ów. W 2018 r. samochód elektryczny osiągnął 300 tys. sprzedaży, a w marcu 2019 r. osiągnął 400 tys.

Nissan LEAF zakończył rok 2018 jako światowy lider na rynku pojazdów elektrycznych. Skumulowana sprzedaż pięciu wiodących modeli wyglądała następująco:

Liść Nissana: 369 940 samochodów
Tesla Model S: 242 200 samochodów
Seria BAIC EC: 172 850 samochodów
Mitsubishi Outlander PHEV: 172 640 samochodów
Chevrolet Volt: 171 670 samochodów

Jeśli ocenimy sprzedaż według marki, to Nissan jednym modelem przegrywa z konkurencją, ale nadal pozostaje w czołówce:

BYD: 517 230 samochodów
Tesla: 500 390 samochodów
Nissan: 379 910 samochodów
BAIC: 322 300 samochodów
bmw: 251 870 samochodów

Statystyki pochodzą z różnych źródeł i nieco się różnią, ale nie wypacza to ogólnego wyobrażenia liderów branży.

5 powodów, dla których LEAF jest tak popularny

Pojawił się na czas

Nissan wprowadził na światowy rynek całkowicie elektryczny samochód, wyprzedzając swoich konkurentów. LEAF od razu sprzedawany w rozsądnej cenie z szeroką specyfikacją.

Cena £

W 2015 roku, kiedy pojazdy elektryczne zaczęły być aktywnie sprzedawane na światowych rynkach, średnia cena Nissana LEAF wynosiła około 31 tysięcy dolarów. Model Tesli 3 podstawowa konfiguracja(co pasowało do kilku osób) kosztowało 35 tysięcy dolarów. Chevy Bolta można było kupić za 37,5 tys. dolarów.

Opieka nad infrastrukturą

Od czasu premiery LEAF Nissan aktywnie współpracuje z partnerami, aby wprowadzić infrastrukturę pojazdów elektrycznych do osiedli mieszkaniowych. Na przykład w sierpniu 2011 r. Nissan i City Ventures, wiodący deweloper w Kalifornii, uzgodniły, że nowe domy zostaną okablowane dla pojazdów elektrycznych.

Nissan pracuje również nad skalowaniem swojej sieci stacji ładowania. Na przykład w 2013 r. w Stanach Zjednoczonych było około 160 stacji szybkiego ładowania, a Nissan uzgodnił z partnerami, że w ciągu następnych 18 miesięcy zbuduje 500 kolejnych.

Niezawodność

W czerwcu 2011 r. Nissan LEAF otrzymał pięć gwiazdek w teście zderzeniowym Euro NCAP. Stał się pierwszym pojazdem elektrycznym, który otrzymał najwyższą ocenę w tym systemie testowym. W maju 2013 roku Nissan LEAF otrzymał najwyższą ocenę bezpieczeństwa od IIHS (Insurance Institute for Highway Safety). W 2018 roku Nissan LEAF nowej generacji otrzymał pięć gwiazdek od Euro NCAP.

Brak większych problemów

Nissan miał tylko jeden skandal dotyczący LEAF w ciągu 9 lat. W 2012 roku użytkownicy samochodów elektrycznych z gorących klimatów zaczęli narzekać na zmniejszony zasięg. Początkowo Nissan nie odpowiadał na negatywne recenzje, później właściciele LEAF przeprowadzili niezależne testy.

Następnie producent przeprowadził testy i stwierdził, że w przypadku samochodów o dużym przebiegu występują problemy z zasięgiem. Nissan wydał instrukcję obsługi, a później uruchomił program wymiany baterii.

Nissan Leaf w Rosji

Według agencji analitycznej „AUTOSTAT” na koniec 2018 roku w Rosji zarejestrowano 144 pojazdy elektryczne, z czego 76 to Nissan LEAF.

LEAF kupiłem w 2018 roku bardziej z ciekawości. Sam chciałem poznać innowacyjny samochód. Mam LIŚĆ 2013. Pasuje idealnie: jeżdżę nie więcej niż 50 kilometrów dziennie, a w nocy można naładować samochód, bo mieszkam we własnym domu.

W 2018 roku w rejonie Moskwy praktycznie nie było infrastruktury dla pojazdów elektrycznych, niewiele się zmieniło w ciągu roku.

W cyklu mieszanym jedno ładowanie LEAF wystarcza na około 100 kilometrów. Odpowiada to zadeklarowanym wartościom, biorąc pod uwagę zużycie baterii na poziomie 25%. W zimnych porach rezerwa chodu jest prawie o połowę mniejsza, zwłaszcza jeśli stoisz w korkach.

Pełne naładowanie baterii zajmuje średnio pięć godzin. Całkowite rozładowanie baterii w ciągu jednego dnia jest bardzo rzadkie. Ładuję w nocy, ustawiam timer tak aby auto było gotowe o 7 rano.

Zdjęcie z osobistego archiwum Timura

Nissan LEAF to drugi samochód w naszej rodzinie. Oszczędności w porównaniu z SUV-em są znaczne - około 5 tysięcy rubli na stacji benzynowej miesięcznie. Ponadto samochód benzynowy wymaga częstej konserwacji oraz wymiany oleju i filtrów.

LEAF nie zepsuł się podczas eksploatacji, więc nie mogę powiedzieć, czy są jakieś problemy z częściami zamiennymi (Nissan LEAF nie jest oficjalnie dostarczany w Rosji - przyp. red.).

Nie miałem żadnych nietypowych incydentów z Nissanem LEAF. Czy ciekawie jest obserwować reakcję ludzi na światłach – nie oczekują oni takiej zwinności od małego auta, i to nawet bez ryku silnika.

Tym, którzy zamierzają kupić samochód elektryczny, mogę tylko doradzić od razu, aby zdecydować, gdzie i jak będą go ładować. Moim zdaniem pojazdy elektryczne w najbliższym czasie nie będą popularne w naszym kraju, więc nie możemy spodziewać się szybkiego rozwoju infrastruktury.

Nissan Leaf w carsharing

W rosyjskim car sharing Nissan LEAF był tylko w Soczi Urent Car, teraz jest wyjęty z floty. Samochód elektryczny mogli wynająć tylko użytkownicy powyżej 30 roku życia i posiadający ponad 5-letnie doświadczenie w prowadzeniu samochodu. Jedna minuta czynszu kosztowała najpierw 14 rubli, potem cena została obniżona do 12 rubli.

Car sharing działa w Odessie od 2017 roku samochód mobilny, ma w swojej flocie około 50 pojazdów elektrycznych Nissan LEAF. Użytkownicy mają dostęp do stawek minutowych, godzinowych i dziennych.

Ładowanie samochodu odbywa się przez operatora. Jeśli opłata za pojazd wynosi mniej niż 20%, należy to zgłosić firmie. Za pozostawienie samochodu z opłatą mniejszą niż 10% mandat.

Z usługi mogą korzystać obywatele Ukrainy w wieku powyżej 21 lat, którzy mają doświadczenie w prowadzeniu pojazdów od 2 lat. Dla obcokrajowców usługa jest dostępna po uzgodnieniu z operatorem.

Car sharing został uruchomiony w Gruzji w kwietniu 2019 r. AiCar, jej flota składa się wyłącznie z pojazdów elektrycznych: Nissan LEAF i Renault Zoe. Minimalny wiek do rejestracji w serwisie to 21 lat, minimalne doświadczenie w prowadzeniu pojazdu to 2 lata.

Koszt podróży to 0,08 lari za minutę (około 1,95 rubla) plus 0,45 lari (około 11 rubli) za każdy kilometr. Użytkownicy otrzymują 10 darmowych minut przed rozpoczęciem. Aplikacja posiada funkcję budowania trasy do wypożyczonego samochodu.

Samochody są ubezpieczone. W razie wypadku użytkownik pokrywa udział własny i inne wydatki, które nie są objęte polisą ubezpieczeniową.

➖Szybkie zużycie baterii zimą
➖Mały bagażnik
➖Mała rezerwa mocy
➖ Zamknij wnętrze

plusy

➕ Dynamika
➕ Niezawodność
➕ Gospodarka

Zalety i wady Nissana Leaf w Rosji są identyfikowane na podstawie informacji zwrotnych od prawdziwych właścicieli. Bardziej szczegółowe wady i zalety elektrycznego Nissana Leaf z przekładnią CVT można znaleźć w poniższych historiach:

Recenzje właścicieli

Nie ma nic do naprawienia! Nie ma elementów skręcających się i obracających, świec i tym podobnych, więc nie ma co się stłuc.

Ale głównym problemem tego auta jest akumulator. Z tego powodu ten samochód należy traktować dokładnie jako drugi samochód w rodzinie, czyli dla tych, którzy przejeżdżają nie więcej niż 50 km dziennie. Zimą pojechałem na -40 bez problemów, nic nie mrugało ani nie mrugało, ale piec zjada aż 30% ładunku, a garaż potrzebuje ciepłego żeby baterie były wesołe.

Materiały jak we wszystkich nowoczesnych samochodach - pełne "G". Ponadto Leaf jest również wykonany z materiałów pochodzących z recyklingu. Koła mają 55 wysokości, ale polecam ustawienie 60 - będzie miększe, a koła mogą mieć 15″ - po prostu oszczędzaj!

Można jeździć w trybie ECO, to też dużo oszczędza, a auto jest żwawe, można jeździć z czajnikami itp.

Ogólnie samochód mi się podobał, za takie a takie pieniądze))) Nie trzeba tankować, naprawiać też. Żona jest zachwycona, nie pęka, nie dudni, nie pcha, nie kopie, nie pali!

Aleksiej? recenzja o Nissan Leaf 109 KM z wariatorem od 2011 r.

Recenzja wideo

Mój pierwszy własny samochód, a nawet samochód elektryczny! Minęły 3 lata, odkąd go miałam i ani przez chwilę nie żałowałam swojego wyboru! Zdałem sobie sprawę, że oligarchowie naftowi oszukują nas już od trzeciego wieku, niech piją swój olej.

„Smartfon na kółkach” w trybie ładowania, rozładowywania i wyłączania... Ekonomiczny, przyjazny dla środowiska, cichy, bez śmierdzącego, zagrażającego życiu spalin, bez wibracji na biegu jałowym silnik, taniość wśród kolegów z klasy, dzwonki i gwizdki konfiguracji klasy biznesowej, praktycznie nie wymaga konserwacji, nic się nie zepsuje poza elektroniką!

Sergey Shalobanov, przegląd Nissan Leaf CVT 2012

Skórzane fotele wyglądają bogato, ale zimą ich praktyczne zastosowanie budzi wątpliwości. Nawet w temperaturze +5 czujesz się, jakbyś siedział na zimnym kawałku żelaza. Ogrzewanie oszczędza, ale nie od razu. Aby poczuć ciepło i komfort trzeba odczekać 5 minut, po 10 minutach wyłączyć. Na zimę będziesz musiał kupić peleryny lub nadal korzystać z kontroli klimatu na zegarze.

Dopóki nie zrobiło mi się zimno. Z lekkim minusem auto jest ciepłe. Klimat niemal od razu po włączeniu zaczyna wiać ciepło. Bardzo podobało mi się podgrzewanie kierownicy - tylko 30 sekund i można jeździć bez rękawiczek.

Miejsca w aucie to niewiele. Przy wzroście 189 cm i wadze 100 kg siedzę normalnie. Fotel z powrotem do oporu w najniższej pozycji. Na tylnym siedzeniu z ustawieniami fotela kierowcy dla siebie - siadam z trudem, kolana wciskam w przednie plecy. Jeśli całkowicie wyprostujesz się na tylnej kanapie, twoja głowa spoczywa na suficie. Osoby wyższe niż brak skarg z tyłu nie odnotowują.

Bagażnik po kombi jest mały, ale jest wystarczająco dużo miejsca na paczki ze sklepu. Oparcia tylnych siedzeń składają się, ale przy dużej różnicy wysokości płaska podłoga nie działa.

Prześwit na standardowych kołach jest niewielki. Wystające części nakładki przedniego błotnika znajdują się szczególnie nisko w dolnej części zderzaka. Już kilka razy uderzyłem w krawężniki i w dół na podwórku. Zimą ten plastik może się oderwać.

Zawieszenie jest wystarczająco miękkie, przynajmniej na zimowe koła Pit R16 dobrze połyka. Z przodu żadnych skarg. Ale plecy uderzają nieprzyjemnie, odskakując od progów zwalniających. Z tego powodu konieczne jest zmniejszenie prędkości na nich do poziomu ogólnego przepływu.

Cóż, teraz o podkręcaniu. W wielu recenzjach to właśnie ta cecha jest chwalona w Nissanie Leaf. Nie jeżdżąc samochodem, byłem sceptycznie nastawiony do tego, ale po wypróbowaniu zdałem sobie sprawę, że nie byli chwaleni na próżno. Przyspieszenie jest bardzo dobre. Nie ścigałem się z nikim z miejsca, ale na YouTube jest film, w którym Leaf omija Outbacka 2.5 i kudłatego BMW 528. Nie ma więc wątpliwości co do dynamiki podkręcania.

Krótkie „cięcie” na niedociągnięcia:

- Upewnij się, że masz miejsce do ładowania, przynajmniej pudełko z gniazdkiem w pobliżu domu lub pracy. W zimnym klimacie konieczne jest posiadanie garażu lub przynajmniej zimnego parkingu podziemnego z gniazdem.

- Przy silnym mrozie nie można długo zostawiać auta na dworze. Jeśli temperatura akumulatora spadnie poniżej -25, Leaf nie uruchomi się. Szybkie zużycie energii akumulatora, gdy ogrzewanie wnętrza jest włączone.

Przegląd Nissana Leaf w Rosji z CVT 2013

I tak usiadłem i odjechałem ... na początek powiem, że samochód od razu odstawi cię od „latania” ... jechałem do domu autostradą z prędkością 130 km / h, kiedy zbierałem do góry pozostałe 170 km, dojechałem do domu i przez 80 km drogi z rezerwy pozostało tylko 50 km... Okazuje się, że najbardziej optymalnym trybem jazdy jest 80-90 km/h.

Generalnie auto jest dość specyficzne i nie nadaje się dla wszystkich, ale osobiście trochę mnie wkurza, gdy ludzie, którzy nie posiadają tego auta zaczynają gadać o bzdurach: oj, ale ma mały przebieg, oj i akumulator umrze po 3 latach, ach co zrobić jak wstanie na autostradę, ale co jak się zepsuje to nikt tego nie naprawi...

Powiem ci wszystkie te bzdury ... Po pierwsze, po prostu nie ma tam nic do zepsucia, silnik elektryczny jest znacznie bardziej niezawodny niż jakikolwiek silnik spalinowy. Sam pracuję w zakładzie i mamy tam dużo pomp na podobnych silnikach elektrycznych. Orają latami i nie łamią się! Po drugie zawieszenie pochodzi z „Garbusa”, więc nie ma już problemów! Ogólnie rzecz biorąc, jeśli chodzi o techniczną stronę problemu, nawet nie przejmuj się.

A główną ideą samochodu jest zaoszczędzenie pieniędzy na konserwacji: bez oleju, bez świec, bez rozrządu, w ogóle nic! Tylko wymiana oleju w skrzyni biegów co kilka lat i wymiana filtr kabinowy! Nigdy więcej wydawania!

Samo auto — po prostu bajka! Moja droga do wsi nie jest najlepsza, są bardzo duże wyboje i doły, które o dziwo Liść pokonuje bez trudu, chociaż mój Peugeot 308 trzyma się tam, gdzie Liść przejeżdża bez problemów... Prześwity aut takie same (16 cm ), ale płaskie dno wpływa na Lyfę, nie ma się do czego drapać.

Wady to tylko kierownica po prawej stronie, pewne trudności z ładowaniem (konieczność parkowania auta na 8-9 godzin w garażu) oraz dzienny limit przebiegu 200 km.

Właściciel jeździ Nissanem Leaf z CVT 2015.

Nissan Leaf - napęd na przednie koła pięciodrzwiowy hatchback na trakcję elektryczną i najpopularniejszy samochód tego formatu na świecie (o „global focus”), który jest przeznaczony przede wszystkim dla mieszkańców megamiast… Charakteryzuje się agresywnym designem, funkcjonalnym wnętrzem i nowoczesnym „nadzieniem” ...

Światowa premiera samochodu elektrycznego drugiego wcielenia, mającego na celu ugruntowanie wiodącej pozycji japońskiego producenta w dziedzinie „zielonych samochodów” o zerowej emisji, odbyła się 6 września 2017 r. jednocześnie w dwóch miastach – Tokio i Los Angeles .

Wraz ze „zmianą pokoleń” pięciodrzwiowy samochód stał się bardziej wyrazisty w wyglądzie, otrzymał nowe wnętrze i otrzymał „inteligentny farsz” stworzony przy wsparciu Google i Apple.

„Drugi” Nissan Leaf wygląda atrakcyjnie, wyraziście, dynamicznie i agresywnie, a jego design jest w pełni zgodny z obecną stylistyką japońskiej marki.

Z przodu elektryczny samochód szczyci się drapieżnym wyglądem techniki oświetleniowej, osłoną chłodnicy w kształcie litery V z liniami odchodzącymi od maski i wypukłym zderzakiem, a z tyłu przykuwa uwagę błyskotliwymi pociągnięciami latarni, połówką -czarna pokrywa bagażnika i „pulchny” zderzak z pseudodyfuzorem.

Z profilu pięciodrzwiowa sylwetka ma energiczne i dobrze wyprofilowane kontury, którym atrakcyjności dodaje płynnie opadający do rufy dach, pofalowana linia „parapetu”, przyciemniona u szczytu słupka, nadając dachowi pływający” efekt i wizualne ściany boczne z prawidłowymi wycięciami nadkoli.

„Stanik” drugiej generacji swoimi wymiarami nie wykracza poza klasę „golf” według klasyfikacji europejskiej: 4480 mm długości, 1790 mm szerokości i 1540 mm wysokości. Rozstaw osi wydłuża się w hatchbacku o 2700 mm, a jego prześwit wynosi 150 mm.

W stanie gotowym do jazdy samochód elektryczny waży 1535 kg, a jego masa brutto waha się od 1765 do 1795 kg, w zależności od wersji.

Wnętrze Nissana Leaf jest zaprojektowane bez zapału, choć nie jest pozbawione ciekawych rozwiązań projektowych - stylowy zestaw wskaźników, który zawiera analogowy prędkościomierz i duży wyświetlacz do innych informacji, reliefową kierownicę wielokierunkową z felgą złożoną na dół i nietypowy selektor skrzyni biegów.

Na tradycyjnej konsoli środkowej znajduje się 7-calowy ekran kompleksu multimedialnego oraz ciekawie wyglądający klimatyzator.

Wnętrze auta elektrycznego wykonane jest z przyjemnych materiałów wykończeniowych, a opcjonalnie może być oferowane w kilku wariantach kolorystycznych.

„Apartamenty” hatchbacka są pięcioosobowe. Z przodu zamontowano ergonomiczne fotele z namacalnymi bocznymi rolkami podtrzymującymi, optymalną gęstością wyściełania i szerokimi interwałami regulacji.

Z tyłu opiera się pełnoprawna, trzyosobowa sofa, która ma gościnny profil.

Objętość przedziału ładunkowego „Lif” drugiego wcielenia jest dość zgodna z potrzebami klasy C - 435 litrów w standardowej pozycji (chociaż te liczby można zmniejszyć, instalując podwójną podłogę z organizerem lub Wzmacniacz akustyczny Bose). Drugi rząd siedzeń składa się na dwie nierówne sekcje, zwiększając pojemność bagażnika, ale w tym przypadku tworzy się ogromny „krok” do kabiny.

„Drugi” Nissan Leaf jest napędzany trójfazowym synchronicznym silnikiem prądu przemiennego, który generuje maksymalnie 150 Konie mechaniczne(110 kW) przy 3283-9795 obr./min i momencie obrotowym 320 Nm dostępny od 0 do 3283 obr./min.
Cały zapas mocy jest „przekazywany” na koła przedniej osi poprzez jednostopniową skrzynię biegów, a „moc” elektrownia odbywa się za pomocą trakcyjnych akumulatorów litowo-jonowych o pojemności 40 kWh.

Maksymalny „Liść” jest w stanie rozpędzić się do 144 km/h, a do pierwszej „setki” pędzi w imponujące 7,9 sekundy.

Paszportowy „zasięg” auta na jednym ładowaniu zależy od cyklu jazdy: w japońskim JC08 – 400 km, w europejskim NEDC – 378 km, w amerykańskiej EPA – 241 km.

Czas „nasycenia” baterii z konwencjonalnej sieci w hatchbacku wynosi 8-16 godzin (na wynik ma wpływ rodzaj gniazdka - AC lub DC), a ze stacji szybkiego ładowania - 40 minut (do 80%).

Sercem Nissana Leaf z 2018 roku jest platforma Nissan EV z napędem na przednie koła, której nadwozie w dużej mierze wykorzystuje stal o wysokiej wytrzymałości. Na przedniej osi pojazdu elektrycznego zastosowano niezależne zawieszenie typu MacPherson, a na tylnej półniezależną architekturę belki skrętnej (w obu przypadkach ze stabilizatorami).

W wersji pięciodrzwiowej zastosowano elektryczne wspomaganie kierownicy i układ hamulcowy z wentylowanymi tarczami na wszystkich kołach, ABS i EBD.

Leaf drugiej generacji może pochwalić się szeregiem ciekawych funkcji, a jedną z nich jest kompleks ProPilot z adaptacyjnym rejsem, który zmniejsza obciążenie kierowcy podczas długiej podróży. Potrafi kontrolować „Japończyka” na pasie (przy prędkościach od 30 do 144 km/h) - elektronika w razie potrzeby samodzielnie steruje, zwalnia (do pełnego hamowania, a nawet w trybie awaryjnym) i przyspiesza hatchbacka. To prawda, że ​​jeśli samochód z przodu zatrzymał się na dłużej niż trzy sekundy, będziesz musiał nacisnąć pedał gazu, aby aktywować ProPilota. Dodatkowo zawiera system ProPilot Park - pełnoprawnego, autonomicznego parkingowego, który potrafi zaparkować samochód prostopadle, równolegle i po przekątnej (zarówno z przodu, jak i tyłem).

W Japonii Nissan Leaf drugiego wcielenia trafi do sprzedaży w styczniu 2017 roku, a do Stanów Zjednoczonych i krajów Starego Świata trafi dopiero w styczniu 2018 roku (w dającej się przewidzieć przyszłości powinien „sięgnąć” nawet Rynek rosyjski). W kraju samochód elektryczny wyceniany jest na 29 000 USD lub więcej, aw Ameryce od 29 990 USD (odpowiednio ~1,66 i 1,71 mln rubli według obecnego kursu).
Standardowo pięciodrzwiowy wyposażony jest w: przednie i boczne poduszki powietrzne, ABS, ESP, EBD, reflektory i światła LED, system multimedialny, „climate”, kompleks ProPilot, wielofunkcyjną kierownicę, podgrzewane przednie fotele, elektryczne szyby we wszystkich drzwiach i inne nowoczesne gadżety.

Od prawie dwóch miesięcy nowy Nissan Leaf jest produkowany i sprzedawany w Japonii, a w grudniu zagości także w fabrykach w angielskim Sunderland i w amerykańskim stanie Tennessee, aby rozpocząć krucjatę o miano najpopularniejszego elektrycznego samochód na planecie stracił dwa lata temu. I jest bardzo prawdopodobne, że Leaf pojawi się w tym marszu nawet w Rosji, stając się jedynym „oficjalnym” elektrycznym samochodem osobowym na naszym rynku. W międzyczasie jestem w Yokohamie i mam przed sobą jakieś 50 km, żeby jak sugeruje nowy Liść nie kręcić kierownicą i nie naciskać pedałów.

Panie i panowie, nowy Nissan Leaf nie jest samochodem elektrycznym!

Autorzy przemówień i gadające głowy Nissana są poza zazdrością. Tylko wyobraźcie sobie: miesiąc temu świat oszalał na punkcie iPhone’a, który rozpoznaje właściciela po wzroku, za miesiąc wszyscy stracą głowę od pierwszej ciężarówki na akumulator, potem sporadycznie pójdą seryjne elektryczne crossovery premium, a wasza główna nowość pod osłonami znajduje się demokratyczny elektryczny hatchback, w którym niewiele powiększył akumulator i wykonał masową operację plastyczną. Ponieważ nie ma dramatu, trzeba go wymyślić. Dlatego gala w Tokio, gdzie nowy Liść został po raz pierwszy pokazany na dwa tygodnie przed moim przyjazdem, rozpoczęła się od tak wymyślonej wiadomości od Daniela Squillaciego, wiceprezesa Nissana ds. marketingu, sprzedaży i mobilności elektrycznej.

samochód elektryczny	Sprzedaż globalna w 2016 roku	USA	Europa
liść nissana	51882	14006	18378
Tesla Model S	50944	26525	12400
BYD Tang	31405	-	-
Chevrolet Volt	28296	24739	42
Mitsubishi Outlander PHEV	27322	-	21318
bmw i3	25934	7625	15023
Tesla Model X	25299	13450	3709
Renault Zoe	22009	-	21266
BYD Qin	21868	-	-
BYD e6	20610	-	-

samochód elektryczny	Sprzedaż globalna w okresie styczeń-wrzesień 2017
Tesla Model S	39515
Toyota Prius Prime/PHV	39369
BAICEC	37876
liść nissana	36311
Tesla Model X	33415

Najbardziej masywny samochód elektryczny na świecie? Jeśli policzysz sprzedaż w całym cyklu życia, to nadal jest to Leaf: Nissan twierdzi, że od 2010 r. na całym świecie sprzedano 283 000 tych hatchbacków. Ale analiza rocznych wyników da nam innych zwycięzców. Nie wszyscy producenci chętnie dzielą się dokładnymi danymi o sprzedaży pojazdów elektrycznych, jednak wśród zasobów, które prowadzą niezależne statystyki dotyczące globalnej sprzedaży, na zaufanie zasługuje portal EV Sales, który łączy zarówno pojazdy czysto elektryczne, jak i hybrydy plug-in ze znaczną podażą. pojazdów elektrycznych w jednym przesunięciu. Według niego Tesla Model S po raz pierwszy objęła prowadzenie w 2015 roku i powinna być również uważana za bestseller w 2016 roku, ale w wyniku elektrycznego samochodu Nissan Leaf znalazło się 1200 egzemplarzy jego chińskiej wersji Venucia e30, które nie pojawiają się w oficjalne raporty. Jednocześnie popyt na Leaf jest równomiernie rozłożony na całym świecie i np. w Japonii w 2016 roku ma na koncie kolejne 14 800 samochodów. Wyniki w drugiej tabeli dają wyobrażenie o układzie sił w 2017 roku.

No cóż, Liść to oczywiście samochód w 100% elektryczny. Nawet dwieście procent, bo zachował nie tylko ideologię, ale i technikę swojego poprzednika. W rzeczywistości Leaf II to poważnie zmodernizowany Leaf pierwszej generacji, który odziedziczył poprzedni układ i podwozie wraz ze wszystkimi ich zaletami i wadami. Teraz jednak cała elektronika przednich drzwi Nissana jest zamontowana na tej platformie nośnej, więc Leaf, jak zapowiedział wiceprezes Squillaci, nie jest już autem elektrycznym, ale „ikoną nowej mobilności”, wizytówką niedalekiej przyszłości , widziane z wyższych pięter kwatery głównej, apartamenty na zachodnim wybrzeżu Zatoki Tokijskiej.

Platforma z tylną elastyczną belką została odziedziczona po Leaf samochody nissan Tiida i Note poprzednie generacje. Główne ulepszenia w podwoziu - gumowe odboje zamiast poliuretanu w tylnym zawieszeniu i rekonfigurowane wspomaganie kierownicy

Dokładniej, ikonostas. Elektromobilność plus autopilot plus integracja, dzięki którym Nissan rozumie rozszerzanie roli prywatnych pojazdów elektrycznych w gospodarstwie domowym. Osobno nie są to rewelacje, ale po raz pierwszy Liść zebrał to wszystko w wizualny tryptyk.

Jest teraz wyposażony w system ProPilot, który częściowo przejmuje kontrolę podczas jazdy po autostradach. Posiada kompleks ProPilot Park, który niemal całkowicie automatyzuje proces parkowania. Rozszerzony skład elektronicznych asystentów Nissan Safety Shield z funkcjami automatycznego hamowania i możliwością zapobiegania kolizji z przeszkodami lub kolizji podczas jazdy w odwrotnej kolejności. Tak jak poprzednio, Leaf może służyć jako akumulator buforowy, aby zoptymalizować zużycie energii w domu: gdy Nissan jest w garażu, może ładować swój akumulator tanią „nocną” energią elektryczną, a następnie zasilać urządzenia gospodarstwa domowego w ciągu dnia. A teraz wygodniej jest zarządzać tym wszystkim zdalnie - za pomocą zaktualizowanej aplikacji na smartfony. A po drodze jest też funkcja ładowania bezstykowego.

Nissan jest wierny standardowi CHAdeMo (lewe złącze) z ładowaniem prądem stałym do 50 kW. Po prawej stronie znajduje się tradycyjne złącze IEC 62196-2, znane również jako SAE J1772-2009 lub Yazaki AC. A na środku komory - podświetlenie

Za to wszystko Leaf zdołał już zdobyć nagrodę z góry na pokaz elektroniki użytkowej CES 2018. Ale moim zdaniem Squillaci nie powiedział najważniejszego. Leaf nie jest już samochodem elektrycznym, ponieważ wygląda, czuje się i kosztuje prawie jak zwykły samochód. To jego najważniejsza innowacja.

W końcu jak to wszystko się zaczęło? Kiedy Nissan wprowadził pierwszą generację Leaf w 2010 roku, najważniejsze było poinformowanie świata, że ​​samochody elektryczne są tutaj i nie są takie jak wszyscy inni. Design, wnętrze, nawyki jazdy, interfejs kierowcy - wszystko to celowo było niezwykłe. Tą drogą kroczyły Chevrolet Volt, Tesla, Renault Zoe, BMW i3 i wielu innych. Ale siedem lat później wszyscy już wiedzą, czym jest samochód na baterie, więc walkę o „czynnik wow” powoli zastępuje zamieszanie w konfiguratorach ze względu na stosunek jakości do ceny, a Nissan staje z drugiej strony .

Anti-iPhone na kółkach! Najzwyklejsze wnętrze samochodu sprawiło, że Liść był może nudniejszy, ale bardziej kosmopolityczny. Jedynym poważnym przebiciem ergonomii jest kierownica bez regulacji zasięgu, chociaż Nissan obiecuje inną kolumnę dla Europy i Ameryki

Leaf II jest niezwykle pragmatyczny i tworzony zgodnie z kanonami głównego nurtu w trosce o sukces rynkowy. Jego zadaniem jest przyciągnięcie nie tylko posiadaczy egzemplarzy pierwszej generacji, ale także tych, którzy wcześniej nie myśleli o aucie elektrycznym. Dlatego stara się jak najlepiej wyglądać nieelektrycznie.

Czekano: wł. japoński samochód- nowoczesny blok przycisków pomocniczych

Nowy Pulsar czy Tiida mogłyby wyglądać dokładnie tak samo, a wnętrze pasowałoby do każdego kompaktowego Nissana. Dawne dwupoziomowe, niczym ze statku kosmicznego, instrumenty zastąpiono tarczą ze zwykłym prędkościomierzem wskazówkowym – tak samo jak w przypadku crossovera Kiksa. A nawet na nosie jest teraz rodzaj tradycyjnej kratki! A jedynym szczegółem obrazu, który natychmiast zdradza elektromobilność, jest joystick skrzyni biegów.

Nieoczekiwane miejsce na przyciski ogrzewania tylnej kanapy? Ale na oczach wszystkich

Nissan nie wprowadził znaczących zmian w platformie, dzięki czemu zachowano zarówno odległość między osiami (2700 mm), jak i wymiary akumulatora, chociaż sam hatchback stał się o dwa do trzech centymetrów dłuższy, szerszy i wyższy. Najważniejszą zmianą w układzie napędowym jest po raz kolejny ulepszony skład katody wewnątrz ogniw litowo-jonowych, a także efektywniejszy sposób pakowania ich we wspólną obudowę. W porównaniu z poprzednim akumulatorem podstawowym 24 kWh gęstość energii prawie się podwoiła: do tej samej jednostki Leaf można wpompować 40 kWh.

Elektryczny silnik trakcyjny może teraz wyjść poza swoje granice: moc wzrosła z 80 do 110 kW, a moment obrotowy z 280 do 320 Nm. I od razu zrobiło się fajniej. Choć półtora setnej mocy na półtorej tony masy własnej to nie Bóg wie co, to jednak w ramach japońskiej etykiety drogowej Leaf przyspiesza uspokajająco. To jeszcze nie Tesla, ale dynamika przyspieszania i kontrola trakcji są już na poziomie solidnego hatchbacka golfowego z dwulitrowym silnikiem Diesla. Tylko maksymalna prędkość nadal ograniczony przy około 144 km / h.

Silnik elektryczny EM57 przeszedł migrację od swojego poprzednika z niewielkimi zmianami w elektronice sterującej i izolacji akustycznej. Podstawowa ładowarka pokładowa do sieci domowej ma jeszcze moc 3 kW (doładowanie w 100% zajmuje 16 godzin), opcjonalna – 6,6 (ładowanie zajmie 8 godzin). Gwarancja na akumulator, jak poprzednio, osiem lat lub 160 000 kilometrów

W mojej pamięci Japończycy po raz pierwszy zaryzykowali wypuszczenie zagranicznych dziennikarzy na lokalne drogi publiczne, ale ich hojność natychmiast zrównoważyła samurajska dyscyplina: nie łam linii, nie wyprzedzaj lidera, nie zmieniaj pasa i ogólnie” użyj trybu ProPilot”.

Seryjny autopilot Nissana ma półoficjalny indeks 1,0, co oznacza, że ​​może już samodzielnie jeździć po autostradzie tym samym pasem, ale nadal nie zaleca się zdejmowania rąk z kierownicy. Liść trzyma się dobrze toru i dobrze jedzie, zatrzymuje się nienagannie, rusza samotnie w korku i bardzo pomaga podążać za znakami, zwłaszcza gdy z przyzwyczajenia zawsze wspinasz się do następnego rzędu lewą stroną.

W Yokohamie też udało mi się przejechać prototypem z systemem ProPilot 3.0, ale to już osobna historia. A tam gdzie trzeba samemu sterować Liść niestety steruje się bez iskry mimo że zawieszenie i sterowniczy nieco zmieniona konfiguracja: kierownica jest nadal syntetyczna i pusta. Jest też „sztuczny” nacisk na pedał hamulca, który jest znany pojazdom elektrycznym, ale główne wrażenie z jazdy to tryb, w którym nie trzeba w ogóle dotykać hamulca.

Możliwość intensywnego zwalniania pod wypuszczeniem „gazu” za pomocą hamowania rekuperacyjnego Liść otrzymał trzy lata temu, gdy w skrzyni biegów pojawił się tryb B, ale teraz przycisk e-Pedal zadomowił się również obok selektora, który aktywuje sterowanie „pojedynczym pedałem”. W tym trybie Liść z wypuszczonym akceleratorem nie tylko zwalnia regeneracyjnie, rozwijając hamowanie do 0,2g, ale w pewnym momencie aktywuje standard układ hamulcowy, oświetla światła hamowania i umożliwia płynne zatrzymanie samochodu bez dotykania pedału hamulca. Wciśnięty - poszedł, puścił - zatrzymany, "włączony" - "wyłączony", co może być prostsze?

E-Pedal uruchamiany jest przyciskiem przy selektorze skrzyni biegów, przycisk obok to parking ProPilot Park, który nie wymaga ingerencji ze strony kierowcy, lecz jest prowadzony tylko po zaznaczeniu linii

Widać, że Nissan wdraża autopilota i wszystkich asystentów jazdy oraz e-Pedal z myślą o starzejącej się populacji Japonii, ponieważ przy kontrolowaniu prędkości „w jednym pedale” ryzyko wciśnięcia gazu zamiast hamulca jest znacznie mniejsze i jest to jedna z najczęstszych przyczyn śmiertelnych wypadków w Japonii. Dodatkowo „e-pedalizm”, minimalizujący wolne wybiegi, pozwala jeszcze wydajniej przetwarzać i pobierać energię kinetyczną z powrotem do akumulatora, zwiększając rezerwę chodu.I w tej kwestii wszelkie okruchy są ważne.

Platforma i ujednolicenie sprawiły, że nowy Leaf był tańszy od starego: na głównym rynku amerykańskim samochód elektryczny z 40-kilowatową baterią i zaawansowanym wyposażeniem będzie kosztował 690 USD mniej niż samochód poprzedniej generacji z opcjonalną 30-kilowatową baterią! Ceny zaczynają się od 30 000 USD, około 4000 USD poniżej średniej ceny samochodu w Ameryce. Wprawdzie to i tak dużo, bo za podobne pieniądze sprzedają np. Nissana Murano czy Mercedesa CLA, ale biorąc pod uwagę dobre wyposażenie i „elektryczne” preferencje podatkowe, Liść wygląda bardzo ciekawie. Jednocześnie jest o 5000 dolarów tańszy od Tesli Model 3 (choć start realnej sprzedaży jest nieprzyzwoicie opóźniony) czy Chevroleta Bolta. I właśnie na to liczy Nissan, ponieważ porównanie pod względem głównych cech pojazdu elektrycznego nie będzie już na korzyść Japończyków.

Ze względu na tę samą starą platformę Nissan nie może jeszcze zaoferować porównywalnego zasięgu. W danych paszportowych Liść obiecuje 400 km na japońskim cyklu JC08, który wyróżnia się bardzo spokojnym charakterem jazdy. Ale w Europie, zgodnie z cyklem NEDC, który również jest bardzo daleki od rzeczywistej eksploatacji, Nissan wskazuje już 378 km, aw Ameryce, według normy EPA, tylko 150 mil, czyli 240 km. Dla porównania, Tesla Model 3, oferujący do wyboru akumulator o mocy 50 lub 75 kWh, pokonuje 220-310 mil, a Chevrolet Bolt (60 kWh) – 240 mil.

Zapakowanie większego akumulatora do Leaf wymagałoby przemalowania podłogi, co podniosłoby cenę, a Nissan po prostu nie ma jeszcze wymaganego akumulatora. Początkowo sojusz Renault-Nissan zamierzał samodzielnie zaopatrywać się w akumulatory litowo-jonowe, dla którego w 2007 roku utworzył spółkę joint venture między AESC i NEC, ale zarówno cena, jak i charakterystyka tego, co w pewnym momencie uzyskała, ustały aby sprostać oczekiwaniom, więc tego lata sojusz sprzedał Chińczykom swoje 50 procent udziałów i zbankrutował. W niedalekiej przyszłości akumulatory do Nissana dostarczy LG Chem, jednak rynek Leaf e-Plus z nową 60-kilowatową baterią zostanie wypuszczony przez LG dopiero pod koniec 2018 roku, ale na razie wyciśnie wszystkie sok z baterii AESC.

Jest jeszcze jedna ważna okoliczność, która decyduje o losie dynastii Liścia. Aby przeciwdziałać pojazdom elektrycznym Tesli, sojusz Renault-Nissan przygotowuje zupełnie nową platformę - z napęd na wszystkie koła i tylne niezależne zawieszenie, z możliwością umieszczenia dużego akumulatora pod podłogą i wykorzystania mocnych silników elektrycznych. Ta architektura została już pokazana na Tokyo Motor Show pod postacią 435-konnego koncepcyjnego crossovera IMx, ale w rzeczywistości pozwala tworzyć pojazdy elektryczne i wielkości Leaf, a nawet bardziej kompaktowe. Dlatego na razie wszystko zmierza do tego, że za pięć lat Nissan wypuści ultra-progresywnego Leafa III, o którym autorzy przemówień korporacyjnych mogą śmiało powiedzieć, że jest to samochód elektryczny z dużą łacińską literą E.

Ale co, jeśli uzupełnimy Leaf o „przedłużkę” z pokładowym generatorem gazu? Pytanie nie jest bezczynne, bo Nissan od 2017 roku oferuje w Japonii jednostki napędowe e-Power for Note w wersji hatchback i minivan Serena. Zasada działania urządzenia jest prawie taka sama jak w samochodzie hybrydowym Chevrolet Volt: trzycylindrowy silnik 1.2 obraca tylko generator, a koła są napędzane wyłącznie silnikiem elektrycznym. Nissan zaprzecza obecności mechanicznego połączenia między silnikiem spalinowym a kołami. Być może Leaf e-Power znalazłby swoją niszę, ale obecna platforma nie pozwala na taką hybrydę

A Leaf II przez cały ten czas będzie odzyskiwać klientów nie tyle od innych aut elektrycznych, ile od „pojazdów nieelektrycznych” – od tradycyjnych aut z silnikami wewnętrzne spalanie i hybrydowe. Nie bez powodu Nissan chwali się, że sześciokrotnie udało mu się zwiększyć udział klientów kupujących Leaf sprzedając hybrydy Toyoty Prius – nawet do 6,4%.

I oczywiście bardzo interesujące jest obserwowanie, jak to wszystko będzie działać w Rosji. Nadchodzący rok 2018 zdecydowanie nie jest najlepszym czasem na wprowadzenie pojazdu elektrycznego na nasz rynek, choćby dlatego, że jesienią tego roku Unia Celna zniosła zerowe stawki na import pojazdów elektrycznych, a Duma Państwowa odmówiła zwolnienia pojazdów elektrycznych z podatek transportowy. Nissan mówi jednak, że ostatnio całe rosyjskie biuro pracowało specjalnie nad tym, aby Liść pojawił się w salonach – jest to projekt wizerunkowy. Najprawdopodobniej więc nowy Liść nadal do nas dotrze, ale jak daleko zajdzie, to już inna kwestia.

niebieski przycisk

O tym, że program autopilota Nissana jest w idealnym porządku, zdałem sobie sprawę, gdy Tetsuya Ijima zwrócił się do mnie i zaczął z ożywieniem gestykulować. Dla Japończyka to wcale nie jest typowy sposób rozmowy. A tym bardziej dla Japończyka, który jeździ bezzałogowym prototypem Infiniti Q50 ProPilot 3.0. Ijima-san jechał z przodu, a ja z tyłu po lewej stronie. W tym momencie wydawało się, że wyprzedzamy kogoś na autostradzie.

P Później ostrzeżono mnie, że umieszczanie zdjęć ekspresyjnego inżyniera za kierownicą nie jest zbyt dobrym pomysłem, bo tokijska policja zezwala na testowanie dronów na ulicach miasta tylko pod warunkiem, że kierowca trzyma ręce wyciągnięte przed kierownica z dłońmi do góry przez cały czas. Mimo to postanowiłem mieć nadzieję, że tokijska policja nie czyta rano sowieckich gazet i że takie mise-en-scene można zinterpretować tylko w jeden sposób: z dronami wszystko idzie dobrze.

Tym, którzy zapomnieli, przypomnę, że seria systemowych skandali, które objęły japońskie korporacje przemysłowe, znacznie spowolniła lokalny postęp technologiczny. Toyota spaliła się na niekontrolowanym przyspieszaniu, Takata na samodetonujących poduszkach powietrznych, Mitsubishi na prawdziwym zużyciu paliwa, Kobe Steel na metalu nieszlachetnym, a Nissan (w tej chwili!) na pozbawionej skrupułów kontroli usterek. Po tym wszystkim, w każdej sytuacji, która dotyczy jakości, bezpieczeństwa czy innowacyjności Japończycy dmuchają nie tylko na wodę, ale nawet na pustą szklankę. Tak więc podczas gdy Tesla, Mercedes i BMW wprowadzają masowo produkowane autonomiczne systemy jazdy, Nissan i Toyota siedzą w prototypach z rękami wyciągniętymi do kierownicy. A cel ogłoszony przez rząd dwa lata temu – uruchomienie autonomicznej taksówki na ulicach Tokio na Igrzyska Olimpijskie 2020 – jest teraz komentowany przez producentów samochodów wymijająco: może tak, a może nie. Nissan nie odmówił jednak jeszcze obietnic, a emancypacja inżyniera Nissana mówi o tym szczególnie wymownie.

Wydaje mi się, że jedyny raz, kiedy Ijima-san był naprawdę oderwany od rozmowy, miał miejsce, gdy Infiniti wjechało na autostradę przez automatyczne bramki punktu poboru opłat. To najtrudniejszy manewr, przynajmniej jeśli chodzi o Tokio. Autostrady układają się tutaj nad ulicami i często brakuje im długich pasów przyspieszenia – wjeżdżające samochody wznoszą się w górę rampy i po krótkim biegu wtapiają się w strumień. Dla autopilota oznacza to najpierw wjechanie w ciasną bramę słupka wjazdowego, nabranie prędkości na wąskim i często zakrzywionym zboczu, spojrzenie przez płot, synchronizację z prędkością przepływu, celowanie – i bezpieczne zaklinowanie się w szczelinie między samochodami.

Zadanie nie należy do najłatwiejszych, dlatego np. kompleks Highway Teammate, który Toyota przygotowuje na 2020 rok, aktywuje się dopiero po przejściu przez szlaban i wyłącza się zaraz po jego opuszczeniu. Ale Nissan prowadził dziennikarzy po ulicach i autostradach w trybie całkowicie bezzałogowym: sam Q50 mijał sygnalizację świetlną i przejścia dla pieszych, skręcał, mijał barierki i rampy. I zrobił to na sposób husarski. Musiałem jeździć bezzałogowymi prototypami, które zachowywały się jak kierowca z miesięcznym doświadczeniem: wolałbym poczekać, aż wszyscy przejdą. Ale ProPilot jest bardziej jak moskiewski taksówkarz: wjechał na autostradę z przyspieszeniem, z bezczelnym wypadem w wolną szybę między samochodami i mocnym hamowaniem zderzakiem poprzedzającego samochodu. Na obwodnicy Moskwy udawałobym siebie.

Na skrzyżowaniach deska rozdzielcza zamienia się w ekran, który wyświetla obraz z przedniej kamery, na którym elektronika buduje swój „obraz świata”. Małe czerwone kółko - rozpoznany sygnał drogowy

To tak zwany czwarty poziom autonomii, o dwa stopnie wyższy niż seryjny ProPilot, który jest wyposażony w nowego Leafa. Kierowca musi tylko podjechać pod adres docelowy, przełączyć „automatykę” na Drive i nacisnąć niebieski przycisk na kierownicy. Właściwie Tetsuya Ijima właśnie to zrobił i jestem gotów uwierzyć, że to nie była produkcja. Zdarza się przecież, że za dronem podąża samochód z operatorem suflera, który jest gotowy do ubezpieczania za pomocą pilota. Nissan Note również trzymał się za naszym Infiniti, ale bez „grupy przechwytującej”. „Na ochronę przed przypadkowymi wypadkami” – wyjaśnił mi Japończyk. Na przykład naprawa tylnego zderzaka za pomocą piętnastu kamer, radarów, skanerów i sonarów jest trochę droższa niż zwykle.

Infiniti zjeżyło się ze wszystkich stron: 39 urządzeń śledzących! To dlatego, że Nissan polega wyłącznie na pokładowych systemach „wizyjnych” i jeździ bez monitowania z infrastruktury drogowej, choć w Tokio jest specjalny blok z „interaktywnymi” sygnalizacjami świetlnymi. Jechałem inną trasą, bez nich, a Q50 nigdy się nie wahał, a w niektórych miejscach poruszał się nawet szybciej niż przepływ: algorytm autopilota, podobnie jak Tesla, ma niewielki stopień „tolerancji” ograniczeń prędkości.

Pierwsze masowo produkowane autonomiczne maszyny będą duże i drogie, w przeciwnym razie po prostu nie zmieszczą się w nich cały niezbędny sprzęt. Prototyp Infiniti Q50 Hybrid jest od stóp do głów pokryty optyką, radarami i skanerami, a ponadto sztuczna inteligencja zajęła prawie cały bagażnik.

Krótko mówiąc, ProPilot już dziś zachowuje się jak dość doświadczony kierowca. Ale co powstrzymuje Nissana przed czekaniem na rozpoczęcie serii, które zaplanowano na 2020 rok, ale już teraz, aby zacząć ścigać konkurentów? Ijima-san wyjaśniła, że ​​to kwestia japońskiego prawa i trzeba jeszcze popracować nad przejściem trudnych węzłów, wąskich uliczek w centrum miasta i rozpoznaniem zwierząt: jeden z prototypów przeżył już zderzenie z jeleniem na wiejskiej drodze. Dokładniej, nie przeżył, jak jeleń. Dlatego, nawiasem mówiąc, Japończykom nie spieszy się posadzić dziennikarzy za sterami dronów. Ale z gestów i postawy Tetsuyi Ijimy zdałem sobie sprawę, że ta chwila nie jest odległa.

Przede wszystkim należy zauważyć, że Nissan Leaf nie jest nowe auto. Pojawił się w 2009 roku, a od 2010 roku jest masowo produkowany. W tym czasie firmie udało się sprzedać ponad trzydzieści tysięcy samochodów. Głównym rynkiem zbytu są kraje o ciepłym klimacie i rozwiniętej infrastrukturze - Ameryka, Japonia i kraje europejskie. Ponieważ w Rosji nie ma ani pierwszego, ani drugiego, Leaf nie jest jeszcze oficjalnie sprzedawany, a przedstawicielstwo Nissan Russia „nie ma konkretnych planów dotyczących samochodu”. Warto zauważyć, że jeszcze przed rozpoczęciem sprzedaży do centrali Nissana trafiło około sześciu tysięcy przedpremierowych zamówień na Leaf w Japonii.

Teraz koszt tego samochodu w krajach UE wynosi około 35 tysięcy euro; dla amerykańskiego nabywcy cena samochodu elektrycznego będzie znacznie niższa - około trzydziestu tysięcy dolarów, biorąc pod uwagę federalne i regionalne dotacje na pojazdy elektryczne. Łatwo zgadnąć, że cena Liścia w Rosji prawdopodobnie zacznie się od półtora miliona rubli.

⇡Zewnętrzny

Opisywanie Leaf jest łatwe. Wyobraź sobie kompaktowy van uwaga nissana ze ściętą i z jakiegoś powodu bardzo małą maską, dziwaczną przednią optyką i lekko krzywymi tylnymi drzwiami. Voila, to samochód elektryczny, którego nazwa jest tłumaczona z angielskiego jako „liść”. Ten, który rośnie na drzewach.

Nissan Leaf - widok z przodu

Zazwyczaj twórcy aut elektrycznych chcą, aby ich samochody były jak najbardziej futurystyczne, nietuzinkowe, dziwaczne. Aby od razu wyróżniały się w strumieniu tego samego typu benzynowych wozów z własnym napędem, które zanieczyszczają atmosferę. Pamiętasz chociaż jedno Renault Twizy - czym nie jest przyszłość? Tak, nawet miejskie BMW i3 - i wygląda bardzo oryginalnie. Nie dotyczy to Leafa, konstrukcja auta jest raczej skromna. Mimo to dość często przykuwa uwagę sąsiadów z dolnego biegu rzeki i odpowiada na tradycyjne pytania „Ile je? Ile ładnych? musieliśmy wiele razy.

Nissan Leaf - widok z przodu		Nissan Leaf - widok z tyłu

Pomijając kilka szczegółów, jest to całkowicie klasyczny pięciodrzwiowy hatchback klasy C. Jego wymiary są odpowiednie: ma prawie cztery i pół metra długości, rozstaw osi jest skoncentrowany w granicach 2,7 metra, a samochód elektryczny osiąga wysokość jednego i pół metra. Auto też sporo waży – z kierowcą około 1600 kilogramów. Nadwozie samochodu jest bardzo opływowe – to wyraźny hołd dla aerodynamiki.

Nissan Leaf z otwartymi drzwiami

Samochód jest dość przestronny. Za wygodnie dwie dorosłe osoby o wzroście 180 centymetrów. Pomiędzy nimi całkiem dobrze usiądzie dziecko, a do bagażnika można wsadzić jeszcze dwójkę. Jego objętość to 330 litrów. Tylne siedzenia rozkładają się częściowo, dzięki czemu można nieznacznie zwiększyć przestrzeń użytkową.

Nissan Leaf - przednia optyka

Nawiązanie do nazwy samochodu można uznać za kształt przednich reflektorów, przypominający złożoną prześcieradło. Tylne światła są zaprojektowane w taki sposób, że odchylają strumień powietrza od lusterek wstecznych, co ponownie ma pozytywny wpływ na aerodynamikę i zmniejsza hałas przed wiatrem. Ponadto reflektory są bardzo energooszczędne – zużywają dziesięciokrotnie mniej energii niż konwencjonalne latarnie.

Nissan Leaf - tylna optyka

Jedynymi wskazówkami świadczącymi o braku emisji CO 2 są plakietki Zero Emission na drzwiach bagażnika i pasażera oraz niebieski kolor logo Nissana. Poza tym, jak powiedzieliśmy, jest to zwykły pięciomiejscowy hatchback.

Nissan Leaf - znaczek zerowej emisji

⇡ Specyfikacje według producenta

NissanLiść
Silnik
typ silnika	Elektryczny
Układ	Silnik przedni
Moc	109 KM/80 kW
Moment obrotowy	Stały, 280 Nm
Rezerwa mocy	175 km
Czas pełnego ładowania	Około dziewiątej
Dynamika
Przyspieszenie do 100 km/h	11,9 s
Maksymalna prędkość	145 km/h
Przenoszenie
Przenoszenie	Przekładnia jednostopniowa
Jednostka napędowa	Przód
Podwozie
Przednie zawieszenie	MacPherson, ze stabilizatorem
Tylne zawieszenie	Częściowo zależne, wiosna
hamulce	Wentylowane dyski
Dyski	Lekki stop, 6,5 J x 15
Rozmiar opony	205/55, R16
Wspomaganie kierownicy	Elektro
Ciało
Wymiary, długość/szerokość/wysokość/podstawa	4450/1770/1550/2700 mm
Waga	1525 kg
Pojemność bagażnika (VDA)	330 litrów
Koszt samochodu w Europie: od 35 tys. euro

Spodziewaliśmy się zobaczyć niezwykłe rzeczy pod maską, ale nawet tutaj wszystko jest dość standardowe. Silnik elektryczny pokryty jest dość typową osłoną, dlatego łatwo przez nieuwagę pomylić go z silnikiem spalinowym. Obok znajduje się dość znajomy akumulator 12 V. Cała elektronika jest z niego zasilana - centralny zamek, światła obrysowe itp. Jeśli więc w samochodzie elektrycznym zabraknie prądu, kierowca może otworzyć lub zamknąć samochód, a nawet włączyć radio, czekając na pomoc. Ale klimatyzacja jest zasilana z głównego akumulatora i dlatego nie może być w tym przypadku używana.

Nissan Leaf - pod maską

Pod spodem samochodu, w rozstawie osi, znajdują się akumulatory litowo-jonowe o mocy 24 kW i łącznej wadze 300 kilogramów. Z ich powodu środek ciężkości samochodu elektrycznego przesunął się w dół w porównaniu do benzynowych „kolegów z klasy”. Silnik elektryczny wytwarza maksymalnie 109 koni mechanicznych i stały – dostępny przy każdej prędkości obrotowej silnika – 280 N*m momentu obrotowego. Dealer Nissana zauważa, że ​​„ciąg” tego silnika jest podobny do trzylitrowego benzynowego V6. Według cyfrowego prędkościomierza silnik elektryczny rozpędza ekologicznego hatchbacka do pierwszej setki w mniej niż dziesięć sekund, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 159 km/h. Oficjalne dane są nieco skromniejsze: 11,9 sekundy do 100 km/h i 145 km/h to limit.

Producent twierdzi, że na jednym pełnym naładowaniu akumulatora Nissan Leaf jest w stanie przejechać 175 kilometrów. Trzeba powiedzieć, że ta liczba jest bardzo warunkowa. Liczba kilometrów, które może pokonać Leaf, w dużym stopniu zależy od stylu jazdy, wykorzystania klimatyzacji, ukształtowania terenu i wieku akumulatora. W rzeczywistości kierowca może liczyć na 100-120 km w normalnym ruchu miejskim, a ci, którzy lubią grać w warcaby na drodze oraz zwolennicy agresywnego stylu jazdy będą mogli jeszcze szybciej rozładować samochód elektryczny. Jednak zakup Leaf w celu prowadzenia go zdecydowanie nie jest najlepszą decyzją. Za jego cenę możesz zostać właścicielem całkowicie sportowego samochodu benzynowego.

Nissan Leaf - złącza ładowarki

Przed maską znajduje się właz, który skrywa dwa złącza do podłączenia ładowarki. Ten po lewej przeznaczony jest do "szybkiego" ładowania standardu CHAdeMO od napięcia stałego do pięciuset woltów; drugi pochodzi ze zwykłego gniazdka 220 V. Podczas korzystania z „szybkich” ładowań akumulatory Leaf zostaną uzupełnione od 0% do 80% w ciągu pół godziny. Jeśli zasilasz samochód elektryczny ze standardowej sieci, ukończenie cyklu ładowania zajmuje około dziewięciu godzin. Teraz w Moskwie jest tylko jedna sieć „szybkich” stacji ładowania. Niestety jej „elektryczne stacje benzynowe” nie zawsze działają. Ogólnie rzecz biorąc, teraz właściciele ekologicznych samochodów, a zwłaszcza Nissan Leaf, muszą ładować auta od 220 V. Można to zrobić w garażu, na parkingu (na przykład podaliśmy samochód na parkingu przechwytującym). koło stacji metra obok domu), w ostateczności wyciągnij przedłużacz z okna na podwórko.

⇡W salonie

Wewnątrz Leaf jest typowy Nissan. Ta sama ergonomia, te same przyciski, te same materiały wykończeniowe. Wewnątrz łatwo dostrzec cechy znanego już Juke Nismo, nawet jeśli są to zupełnie inne samochody.

Nissan Leaf - kierownica

Znowu nie ma tu futuryzmu tkwiącego w samochodach elektrycznych. Absolutnie znajome przyciski multimedialne na kierownicy, konwencjonalne klawisze elektrycznych szyb, standardowe przyciski do podgrzewania kierownicy i wyłączania systemu stabilizacji.

Jednak jedna cecha oka wciąż przylega. Selektor pseudo-skrzyni jest zbyt nietypowy dla Leaf. Ma kształt krążka. Aby jechać, musisz przenieść go do siebie (ustawić na neutralny) i przeciągnąć z powrotem do „jazdy”. Ponowne przejście do trybu Drive spowoduje przełączenie samochodu w tryb Eco, a jeśli pociągniesz do siebie i do przodu, włączy się bieg wsteczny. Skrzynia biegów Nissana Leaf jest realizowana za pomocą jednostopniowej skrzyni biegów. Obok selektora znajduje się dźwignia elektrycznego hamulca ręcznego.

Nissan Leaf - wybór biegów "myjka"

Kolejną atrakcją jest deska rozdzielcza. Jest tutaj całkowicie cyfrowy, a zamiast zwykłej pary prędkościomierza i obrotomierza są wskaźniki rezerwy chodu i temperatury akumulatora. W górnej części panelu za pomocą specjalnych „okrągłych kółek” wyświetlane jest, jak ekonomicznie użytkownik podróżuje samochodem. W przeciwnym razie na desce rozdzielczej wyświetlane są standardowe informacje - całkowity przebieg, przebieg dla przejazdów A i B, wybrany tryb jazdy, zapalona kontrolka, Otwórz drzwi, niezapięty pas bezpieczeństwa i inne informacje.

Nissan Liść - Deska rozdzielcza

Cyfrowy prędkościomierz znajduje się powyżej deska rozdzielcza i bliżej przedniej szyby. Ta pozycja pozwala patrzeć na drogę - rodzaj analogii projekcji danych prędkości na przedniej szybie, którą widzieliśmy w BMW serii 5 GT.

Cyfrowy prędkościomierz Nissan Leaf

Obok prędkości, czasu, temperatury zewnętrznej, kierunkowskazów i warunkowych (w postaci uratowanych drzew) znaki ekonomicznego ruchu. Im skromniej jeździ kierowca, im częściej stosuje hamowanie rekuperacyjne, tym szybciej pojawiają się nowe drzewa.

Nissan Leaf - siedzenie kierowcy

Na centralnym panelu znajduje się ekran dotykowy, który steruje funkcjami multimedialnymi i nawigacją. Wyświetla również szczegółowe dane dotyczące zużycia energii.

Nissan Leaf – wyświetlacz centralny

Ekran jest przechylony. Za nim znajdują się sloty na kartę pamięci microSD, nawigacyjny „pamięć flash” oraz slot na płyty CD. Wyświetlacz jest przechylany przez naciśnięcie przycisku Open/Tilt.

Nissan Leaf - złącza mediów

⇡ Komputer pokładowy

Interfejs asystenta pokładowego jest dość przyjazny dla użytkownika - dość szybko się do niego przyzwyczaisz i prawie niemożliwe jest pomylenie klawiszy. Główne funkcje aktywujemy za pomocą sprzętowych przycisków znajdujących się po bokach ekranu, resztę - za pomocą wirtualnych. Niestety system nie jest przetłumaczony na język rosyjski, ponieważ Leaf nie jest u nas w sprzedaży.

Nissan Leaf - interfejs komputera pokładowego

Jednak brak lokalizacji to tylko wierzchołek góry lodowej. Najbardziej nieprzyjemną niespodzianką był brak systemu nawigacyjnego dla Rosji. Można by nie zwracać na to uwagi, gdybyśmy mówili o zwykłym samochodzie - na szczęście samodzielne nawigatory zostały wynalezione dawno temu. Ale Liść bez własnej nawigacji ma trudności. A raczej jego właściciel.

Nissan Leaf - Opcje nawigacji

Być może najbardziej przydatną sekcją asystenta pokładowego jest menu Zero Emission, które odpowiada za zużycie energii. Dzięki niemu możesz zobaczyć szczegółowe raporty dotyczące zużycia i uzupełnienia (odzysku) energii elektrycznej oraz ustawić samochód na bardziej ekonomiczny tryb pracy.

Nissan Leaf – okno główne o zerowej emisji

Odpowiednia sekcja wyświetla pobór mocy silnika i odzysk energii elektrycznej podczas jazdy wybiegiem lub hamowania. Odnotowuje również, ile energii zużywa układ klimatyzacji i inne elementy samochodu. Komputer pokładowy ostrożnie podpowiada, że ​​wyłączenie „kuchenki” (lub klimatyzacji – w zależności od pory roku) zwiększy rezerwę chodu o kilkanaście lub dwa kilometry.

Nissan Leaf - Raporty energetyczne

Ponieważ układ klimatyzacji jest dość energochłonny, kierowca może ustawić zegar, aby uruchamiał go z przerwami. Łącznie w pamięci komputera pokładowego można zapisać dwie mapy pracy klimatyzacji.

Nissan Leaf - timer klimatyzacji

Samochód wyposażony jest w system CARWINGS, który pozwala na zdalne monitorowanie jego stanu oraz wykonywanie szeregu funkcji. Odpowiednia aplikacja kliencka jest instalowana na smartfonie lub tablecie z systemem operacyjnym Android lub iOS. Dzięki niemu możesz zobaczyć procent naładowania akumulatorów, rozpocząć ich ładowanie (oczywiście, jeśli samochód jest podłączony do sieci), włączyć system klimatyzacji (przyjemnie wcześniej rozgrzać lub schłodzić samochód), ustawić liczniki czasu i przypomnienia, znajdź najbliższe „elektryczne stacje benzynowe” i wiele więcej. Możesz zalogować się do systemu CARWINGS za pomocą zwykłej przeglądarki

Nissan Liść - Carwings

Menu ustawień skupia się ponownie na stacjach ładowania i komunikatach o błędach. Oczywiście producent za wszelką cenę chce uniknąć sytuacji, w której samochód elektryczny całkowicie rozładowuje się na środku drogi – stąd bogate możliwości „dostosowania”.

Nissan Liść - ustawienia

Wreszcie, Leaf jest wyposażony w kamerę cofania. Włącza się automatycznie po przełączeniu na bieg wsteczny. Komputer pokładowy potrafi narysować trajektorię auta w zależności od położenia kierownicy - opcja standardowa i znowu bez futuryzmu.

Nissan Leaf - kamera cofania

⇡ Gag - osobiste wrażenia redaktorów

Wersja demo

Aleksiej Drozdov
Ekspert laboratorium testowego
Jeździ BMW 125i

Szczerze mówiąc, nie spodziewałem się niczego po spotkaniu z Liściem. Miejski 110-konny samochód elektryczny do spokojnej jazdy prawymi pasami po z góry ustalonych i znanych do kilometra trasach – to wyraźnie nie pasuje do mojego spontanicznego i wybuchowego (przynajmniej na drodze) charakteru. Nie spodziewałem się niczego po tym aucie, z wyjątkiem szczątkowej wersji demonstracyjnej technologii przyszłości. I byłem mile zaskoczony, gdy Nissan Leaf pokazał mi coś więcej.

Dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości i stale dostępnemu momentowi obrotowemu 280 Nm, ten samochód pozwala na igraszkę w ruchu miejskim i pracę z wiatrem. Oczywiście nie jest to dla „prostych”, ale granie w warcaby jest łatwe! Jak na hatchbacka z napędem na przednie koła, Leaf prowadzi się bardzo dobrze i nie ma zbyt dużego przechyłu nadwozia w zakrętach przy średnich prędkościach. Ogólnie samochód jeździ bardzo dobrze. Być może jedyną jej wadą jest nieco niewystarczająca zawartość informacyjna elektrycznej kierownicy, po prostu brakuje jej sprzężenia zwrotnego.

Ogólnie podobało mi się demo Nissan Leaf. Niestety, rzeczywiste 100-130 kilometrów na jednym ładowaniu akumulatora to namacalne ograniczenie swobody poruszania się. A jeśli pójdziesz szybko, Leaf poprosi o ładowanie jeszcze wcześniej. Kiedy przejechałem na nim pierwszy kilometr z pedałem „do podłogi”, komputer pokładowy zmniejszył pozostały zasięg o (uwaga!) piętnaście kilometrów. Oczekiwane - po warunkowym progu 70 km/h silnik zużywa energię niemal z nawiązką. Mamy nadzieję, że akumulatory nowej generacji pozwolą Ci jeździć dłużej.

Jest całkiem zrozumiałe, dlaczego Nissan nie chce jeszcze sprzedawać Leaf w Rosji. Przecież w zwyczaju jedziemy do pracy z jednego końca miasta na drugi, stojąc bezczynnie w wielokilometrowych korkach. Wyobraź sobie – w pogoni za każdym potencjalnym kilometrem nie możesz nawet włączyć klimatyzacji w korku. Przerażenie! W Ameryce, jeśli Liście zabraknie mocy, specjalnie przeszkoleni ludzie przyjdą i pomogą. A w Rosji będziesz musiał samodzielnie przewieźć go na lawecie do garażu lub do jednej z nielicznych „elektrycznych stacji benzynowych”. Ogólnie niestety nie jesteśmy jeszcze gotowi na przyszłość, a w szczególności na Nissana Leaf. Szkoda - auto wypadło dobrze.

Czy lubisz jeździć...

Denis Niwnikow
Redaktor naczelny 3DNews
Prowadzi Forda C-Max

Żartobliwa kontynuacja tego przysłowia – „kochaj i jedź” – tym razem nie dotyczy mnie. Muszę nosić sanki, czyli studiować kwestie ładowania auta elektrycznego po tym, jak jeździli nim moi koledzy.

Niestety nie można było dokonać desperackiego aktu i otworzyć sezonu letniego na Liściu (albo można było spróbować, zaledwie 50 km przed domkiem, nawet w korkach, samochód elektryczny musiał pokonywać), co oznacza, że ​​mój własny garaż z gniazdkiem nie jest dla mnie dostępny. Okno redakcji znajduje się na szóstym piętrze, mieszkania na trzecim. Ale nawet jeśli zdecyduję się poeksperymentować z przedłużaczami wielometrowymi - żeby przez dziewięć godzin z rzędu strzec samochodu, przedłużacza i otwartych okien przed wandalami (tyle Liść jest ładowany z sieci domowej), nie jestem gotowy. Pozostały więc tylko dwie opcje - parking z towarzyszącymi strażnikami lub moskiewska sieć stacji elektrycznych Revolta.

Szczerze mówiąc spodziewałem się, że doładuję samochód za darmo. Ale nie można było zaskarbić sobie łask strażników tylko fascynującą gadaniną o wspaniałej maszynie i jej właściwościach, więc za dostęp do miejsca parkingowego przy budce strażników i znajdującego się w niej gniazdka trzeba było zapłacić. Jednak dość niedrogi - kwota odpowiada kosztowi około pięciu litrów benzyny. Ale auto jest pod nadzorem, więc byłem spokojny o pozostawienie „urządzenia” podłączonego do sieci.

Ale próba ładowania na stacji benzynowej sieci Revolta nie powiodła się i z zupełnie nieoczekiwanego powodu. Chociaż wciąż jest bardzo niewiele takich stacji benzynowych, łatwo jest znaleźć najbliższą odpowiednią, korzystając z mapy na stronie. A jeśli masz jakiekolwiek pytania dotyczące dostępnych formatów złączy do ładowania, uprzejmi i życzliwi specjaliści pomocy technicznej udzielą wyczerpującej rekomendacji. Karta inteligentna umożliwiająca dostęp do elektrycznych stacji benzynowych kosztuje tylko 200 rubli, a na większości stacji w ogóle nie pobierają pieniędzy za tankowanie. W punktach ze złączem CHAdeMO samochód można naładować do 80% w zaledwie pół godziny. Ale do zamontowanej na chodniku kolumny elektrycznej nie dało się podejść z powodu… zaparkowanych w pobliżu samochodów. I nie próbowaliśmy szczęścia z prawie rozładowaną baterią. Kontynuujmy eksperymenty na kolejnym aucie elektrycznym, ale na razie... Witam ponownie, przyjacielscy strażnicy!

Mimo to dynamiczny, zwinny i absolutnie cichy Nissan Leaf tak bardzo spodobał się mojej żonie, że poważnie poprosiliśmy o to jako opcję do roli naszego kolejnego samochodu rodzinnego. I bardzo szybko zstąpił z nieba na ziemię. Niestety nadal nie możemy sobie pozwolić na uruchomienie drugiego auta tylko dla miasta, a Nissan Leaf nie da się wykorzystać jako pojazdu uniwersalnego. Choćby dlatego, że, choć rzadko, pokonujemy jeszcze dystanse przekraczające 150 km.

⇡ Wniosek

Więc dla kogo jest Liść? Jego koledzy z klasy benzynowej są zwykle kupowani przez rodzinę na dojazdy i daczy - jako jeden uniwersalny samochód na każdy dzień. Na przykład samochód podobny do Leafa, napędzany silnikiem spalinowym, kosztuje 750 tys. rubli, a samochód elektryczny nie może być mniejszy niż półtora miliona rubli - i to według bardzo optymistycznych prognoz. Jednak samochód elektryczny jednego z konkurentów dostarczonych do Rosji kosztuje dokładnie 1 milion rubli, a „praworęczny” roczny Liść we Władywostoku można kupić za 600-700 tysięcy rubli. Jeśli przymkniesz oczy na brak gwarancji i kierownica po prawej stronie to w przybliżeniu równorzędny z samochodami benzynowymi tej samej klasy.

Aby w pełni naładować akumulator o mocy 24 kW, będziesz musiał użyć około 30 kW z sieci. Jeśli ładujesz Leaf tylko w nocy według odpowiedniej stawki - 1,16 rubla za kilowatogodzinę - wtedy koszt pełnego zbiornika elektrycznego wyniesie około 40 rubli. Jeśli dostępna jest tylko stawka dzienna - 4,5 rubla, będziesz musiał wydać około 140 rubli. Naładowanie samochodu na strzeżonym parkingu będzie kosztować mniej więcej tyle samo. To wystarczy na przejechanie około stu kilometrów. Aby jeździć tak dużo samochodem benzynowym, który można napełnić AI-92, przy zużyciu około 10 litrów na „setkę”, musisz wydać dwa razy więcej - około trzystu rubli.

Po przejechaniu 15 000 km rocznie właściciel Nissana Leaf wyda około 20 000 na energię elektryczną. Kierowca benzynowego hatchbacka - już 50 tysięcy rubli. Korzyść jest zdecydowanie znacząca. Ale w przypadku zakupu nowego samochodu elektrycznego, odzyskanie różnicy w kosztach samochodu zajmie prawie 10 lat! A jeśli masz szczęście i nie musisz wymieniać baterii, okres gwarancji które mają pięć lat.

Oczywiście kupowanie Nissana Leaf ze względu na oszczędność paliwa nie jest najlepszym pomysłem. Zwłaszcza, gdy pamiętasz, że za te oszczędności będziesz musiał zapłacić ograniczonym dziennym przebiegiem. Na przykład do domku letniskowego położonego 200 km od domu po prostu nie da się - trzeba będzie zrobić postój na doładowanie, a ponieważ znalezienie szybkiego ładowania poza miastem jest nierealne, postój zajmie co najmniej 4 godziny . W warunkach rosyjskiej zimy przebieg zmniejszy się jeszcze bardziej ze względu na spadek wydajności baterii i bardziej aktywne korzystanie z pieca.

Podsumowując, Nissan Leaf jest wersją demonstracyjną technologii przyszłości i jest przeznaczony dla zamożnych pasjonatów, miłośników wszelkiego rodzaju gadżetów lub tych, którzy pojazd wystarczy poruszać się po mieście w trybie dom – praca – dom. Wciąż trudno uznać go za samochód na co dzień. Przynajmniej tutaj. I teraz.