Chery Tiggo를 운전할 때 차가 저어가는 이유. 중고 중국 체리 Tiggo는 보이는 것만큼 나쁘지 않습니다. 메이트의 갭 너비로 KShM 진단

중국 크로스오버 체리티고 에서 원본을 복사했습니다. 러시아에서 처음으로 이러한 중국 크로스오버는 2005년에 나타났습니다. 일부 자동차는 칼리닌그라드의 Avtotor에서 분해 및 조립되었습니다.

이제 이러한 자동차는 이미 중고차 시장에서 판매되고 있으며 이 중국산 중고차를 구입하는 것이 타당한지 자세히 살펴보겠습니다.

Tiggo의 내부식성은 높은 수준이 아닙니다. 이 차는 시간이 지남에 따라 우리 Lada와 거의 같은 방식으로 녹슬게 됩니다. 금속이 아연도금되지 않고 칩이 나타나는 곳, 금속이 피기 시작하다, 즉 약 6년 후에 녹이 완전히 자랄 수 있습니다. 따라서 이 기계는 부식 방지 코팅을 추가로 적용하는 것이 중요합니다.

범퍼는 값싼 플라스틱으로 만들어졌으며 매우 강하지 않아 약간의 고리에 걸면 금이 갈 수 있습니다. 세차장에서는 고압 세척기가 거울과 범퍼의 페인트를 물로 떨어뜨릴 수 있기 때문에 더욱 조심해야 합니다.

가게

캐빈이 한창이다 일반 단단한 플라스틱, 그것은 매우 빨리 삐걱 거리기 시작합니다. 또한 도어 잠금 장치에 의해 추가 소음이 발생하여 빠르게 느슨해집니다. 또한 시트가 삐걱거리는 천이 상당히 얇아서 쉽게 부서지고 형태가 흐트러지며 빨리 문지르고 더러워집니다. 그래서 티고 내부는 시간이 안맞고, 시트 내부의 폴리우레탄폼도 주름이 진다. 하지만 새 차에서 불쾌한 페놀 냄새가 이미 사라진 것은 좋습니다.

플라스틱이 벗겨지고 마모되기 때문에 스티어링 휠도 때때로 그다지 유쾌하지 않게 보입니다. 기어 레버, 특히 수동 레버도 빠르게 대머리가 되고 마모된 것처럼 보입니다.

이 차의 전자 장치는 단순하므로 아마도 다음을 제외하고는 특별한 문제가 없습니다. 테이프 레코더는 쓰레기 수 있습니다그리고 파워 윈도우는 시간이 지남에 따라 실패합니다. 녹음기 교체 비용은 200달러, 창문 재건 비용은 80달러입니다. 또한 시간이 지남에 따라 스토브 팬이 큰 소리를 낼 수 있습니다. 새 팬 모터 비용은 $ 100입니다. 히터 라디에이터도 침전물로 빠르게 막히므로 주기적으로 플러시해야하지만 시간이 지남에 따라 여전히 새 것으로 변경해야하며 비용은 $ 75이지만이 라디에이터를 덜 막히려면 다음을 채워야합니다 더 나은 품질의 부동액.

모터

30년이 넘은 Mitsubishi 4G6 모터가 Cherie Tiggo에 장착되어 있습니다. 2 및 2.4 리터의 엔진이 있으며 동일한 질병이 있습니다. 발전기의 약한 베어링- 70,000km 후. 이 베어링을 교체할 때가 되었음을 나타내는 윙윙거리는 소리가 나타납니다.

품질이 낮은 오일을 채우고 지연이 있더라도 밸브 푸셔는 빠르게 고장납니다. 자원은 100,000km를 초과하지 않습니다. 제때 오일을 교환하고 양질의 오일을 채우면 실행하십시오. 유압 푸셔는 저렴합니다-개당 $ 8, 가장 중요한 것은 밸브를 잡아 당기기 때문에 걸림을 허용하지 않는 것입니다. 즉, $ 700의 비용이 드는 새 실린더 헤드를 설치해야합니다.

그러나 이러한 모터의 설계 특성으로 인해 더 비싼 이벤트 개발도 있습니다. 그러나 이것은 부주의 한 소유자에 관한 것입니다. 이러한 엔진에서 밸런싱 샤프트에는 과도한 윤활 없이 작동하는 베어링 부싱이 있으므로 크랭크 케이스의 오일 레벨이 정상인지 확인해야 합니다. 그렇지 않으면 필요한 양의 오일이 없는 베어링이 빠르게 마모되어 샤프트가 멈춥니다. . 그러면 값비싼 수리가 있을 것입니다. 그건 그렇고, 이러한 모터에서는 45,000km마다 타이밍 벨트를 교체하는 것을 잊지 않아야합니다. 그리고 엔진 오버홀을 할 필요가 없도록 밸런서 샤프트의 구동 벨트도 변경할 수 있습니다.

다른 자동차와 마찬가지로 냉각 시스템의 부동액 수준을 모니터링해야 합니다. 특히 이러한 모터는 펌프 연결 지점에서 부동액이 손실되거나 부동액이 하부 라디에이터 파이프를 통해 흘러 나올 수 있습니다. 점화 플러그도 고품질이어야 하고 작동해야 합니다.

Cherie Tiggo에서도 가스 펌프가 오래 지속되도록 고품질 휘발유를 채워야합니다. 또한, 이 가스 펌프에서 미세 메쉬 필터가솔린의 품질이 좋지 않으면 빠르게 막힐 수 있습니다.

일반적으로 가스 펌프 비용은 $ 80이며 메쉬가 막히면 전체 펌프를 교체해야하지만 일부 소유자는 단순히 메쉬를 제거하지만 연료의 먼지가 내부로 들어갈 위험이 있습니다 $ 70의 비용이 들고 먼지를 좋아하지 않는 인젝터. 그들이 실패하면 유휴 중 럼블과 약간의 진동이 있습니다.

Tiggo의 전 륜구동 버전도 있으며 가스 탱크는 카르단 샤프트로 2 개의 절반으로 나뉘며 펌핑 시스템은 가스 탱크에 설치되며 빠르게 막히는 필터가 있습니다. 그러한 메쉬가 막히면 연료가 펌핑되지 않고 파워 리저브가 절반으로 줄어 듭니다. 여기에서 이 메시를 영구적으로 삭제하여 정기적으로 변경하지 않도록 할 수도 있습니다.

2006년 이후 Tiggo 모델에는 오스트리아 회사 AVL이 설계한 자체 생산 엔진이 장착되었습니다. 1.6, 1.8, 2.0리터의 배기량이 다른 Acteco 시리즈의 엔진입니다. 이 모터에는 전자 스로틀 컨트롤이 장착되어 있습니다. 전원 장치는 확실히 성공적인 것으로 나타났습니다. 모터보다 나쁘다미쓰비시에서. 또한 고품질 오일과 부동액이 필요합니다. 70,000km 후의 경우가 있습니다. 엔진 마운트가 실패하면 교체 비용이 $ 25입니다.

Cherie Tiggo의 전송

전륜구동 개조 완료 자동 변속기기어. 이 자동 4단 속도는 프랑스어에서 차용했으며 모델은 DPO 또는 AL4라고 합니다. 이 박스들은 1995년경 이후에 르노, 푸조, 시트로엥에 설치되었습니다. 신뢰성으로 유명하지 않습니다. Acteco 엔진이 장착 된 Chery Tiggo 자동차에는이 상자가 QR425라는 이름으로 만 설치됩니다. 고유 한 특성이 있습니다. 예열 될 때까지 오일이 오일 시일을 통해 약간 흐르고 80,000km 후에 작동하는 것을 좋아하지 않습니다. 기어를 변경할 때 저크가 나타납니다. 즉, 곧 압력 변조 유압 밸브를 변경해야 하며 가격은 $100입니다. 전체 밸브 본체를 교체해야 하는 경우도 있으며 가격은 $ 500입니다.

있다 기계 상자, 을위한 이 차- 중국산 5단 QR523으로 멀티콘 싱크로나이저 디자인이 충분히 고려되지 않은 제품입니다. 곧 그들은 80,000km 후에 크런치 소리와 비슷한 소리를냅니다. 기어가 잘 움직이지 않습니다.

클러치는 일반적으로 100,000km 미만으로 지속됩니다. 주행 거리, 케이블 드라이브의 외피가 여름에는 배기 매니 폴드에 대해 녹고 겨울에는 반대로 물이 쉘 내부로 들어가면 케이블이 시작되기 때문에 기어 박스 레버 자체조차도 운전자에게 순종하지 않을 수 있습니다. 배기 매니폴드에 동결합니다. 따라서 케이블 드라이브의 외장을 교체해야하며 저렴합니다. 약 $ 15입니다.

또한 전 륜구동 버전에는 설계 결함이 있습니다. 자동차는 70 및 110km / h의 속도로 떨리기 시작합니다. 드라이브 샤프트의 균형을 맞추려는 딜러의 노력에도 불구하고 그 이유는 뒷바퀴를 연결하는 BorgWarner ITM 3e 다판 클러치였습니다. 따라서 진동의 원인은 이 클러치가 바닥에 단단히 고정되어 있고 프로펠러 샤프트의 특정 속도에서 몸체와 공진을 일으키기 때문입니다. 그건 그렇고, 현대와 기아의 유명한 크로스 오버에 동일한 클러치가 설치됩니다.

중국 엔지니어들은 진동을 피하기 위해 커플링이 부착되는 곳에 고무 무성 블록을 넣어 보았지만 별로 도움이 되지 않았습니다. 이 문제는 2010년까지 해결되지 않았고 2008년에는 전륜구동 구성 판매도 중단했습니다. 하지만 클러치를 다음으로 옮겼다. 후방 기어, 그 자리에 프로펠러 샤프트에 대한 지지대를 넣은 후 진동이 사라졌습니다.

체리 티고의 펜던트

서스펜션은 도요타 2세대 RAV4와 완전히 동일해 서스펜션에 문제가 거의 없다. Toyota 서스펜션은 안정적이고 내구성이 있으므로 중국 엔지니어는 복사 할 대상을 선택하는 데 실패하지 않았습니다. 그러나 여전히 서스펜션 부품의 품질은 분명히 Toyota의 것이 아니므로 Tiggo의 서스펜션의 내구성은 많이 요구됩니다. 그러나 수리를 할 때가되면 중국 부품 대신 일본 부품을 설치할 수 있습니다. 그러면 일본 부품 가격이 약 1.5 배 더 비싸지 만 서비스 수명이 2-3 배 증가합니다.

40,000km 후. 스태빌라이저 부싱을 교체해야 하며 중국산 부싱은 8달러, 일본산 부싱은 12달러입니다. 스트럿도 이 작업을 위해 교체해야 하며 비용은 중국 10달러, 일본 14달러입니다. 약 90,000km를 따라가면 쇼크 업소버 교체, 중국인 비용 : 전면의 경우 $ 65, 후면의 경우 - 45, 일본 비용은 각각 $ 120 및 $ 90입니다. 또한 최대 100,000km. 레버의 자동 블록을 변경해야합니다.

같은 마일리지로 스프링, 특히 후방 스프링이 약해질 수 있으므로 차량의 지상고가 3-4cm 감소합니다. 스프링 교체중국의 경우 $23, 일본의 경우 $35입니다.

그리고 Cherie Tiggo의 또 다른 불쾌한 기능은 가이드 핑거가 있는 브레이크입니다. 사워 리어 디스크 브레이크 캘리퍼... 또한 30,000km 후에 잼이 시작됩니다. 이 브레이크의 특징은 내부 패드는 매우 빨리 마모되고 외부 패드는 손상되지 않는다는 것입니다. 이 경우 가이드 로드를 청소하거나 교체할 수 있습니다. 케이스를 무시하면 각각 $ 160의 비용이 드는 새 캘리퍼스를 설치하면됩니다.

체리 티고의 안전

아시다시피 충돌 테스트에서 중국 자동차는 최상의 결과를 보여주지 않으며 Chery Tiggo도 예외는 아닙니다. 이 차량에는 2개의 프론트 에어백과 벨트 프리텐셔너가 있습니다. 2011년에는 2리터 Acteco 2.0 엔진과 우측 스티어링 휠이 적용된 버전이 참여하는 ANCAP 방식으로 충돌 테스트를 진행했다. 차가 64km/h의 속도로 벽에 충돌했을 때 에어백이 늦게 작동하고 더미의 머리가 스티어링 휠에 부딪쳤으며, 또한 충격 시 페달이 승객실로 강하게 이동하여 결과적으로 더미 머리, 가슴, 다리를 다쳤다. 이러한 충돌이 발생하면 승객도 타박상을 입게 될 것입니다. 따라서 이 테스트의 결과는 가능한 16점 만점에 2점입니다.

Toyota RAV 4는 2002년 ANCAP 방식으로 테스트했을 때 34점 만점에 27.1점으로 조용히 4점을 받았습니다. 그래도 4개의 에어백은 제 역할을 하고 있습니다. 물론 테스트하는 동안 Toyota는 모두 완벽하지 않았습니다. 정면 충돌 중에 스티어링 휠이 조수석으로 약간 이동하고 운전석의 더미가 다리에 약간의 타격을 받고 조수석의 더미가 탈출했습니다. 가슴에 약간의 타박상. 그러나 에어백은 정확하고 제 시간에 작동하여 부상이 미미합니다.

체리티고를 운전한 소감

2.4리터 엔진과 수동변속기를 장착한 전륜구동 체리티고를 운전하는 모습이 꽤 괜찮은 느낌, 모터는 꽤 씩씩하다., Toyota RAV4와 거의 동일한 역학으로 가속되지만 Toyota에 유리한 1.5초의 차이는 물론입니다. 가스를 바닥으로 누르면 약 0.5초 동안 차가 생각한 다음 즉시 가속하지 않고 회전수가 증가합니다. 빠르고 쉽게 기어를 변속하고 핸들링도 좋습니다.

Tiggo와 RAV4를 비교하면 승차감은 중국인에게 훨씬 더 좋고 서스펜션은 더 부드럽게 작동하여 도로의 사소한 불규칙성을 부드럽게하고 회전하는 동안 롤은 Toyota보다 적습니다. 그러나 소음면에서 Toyota는 분명히 승리합니다. 엔진은 더 조용하고 공기 역학적 휘파람은 덜하며 타이어의 부스럭거리는 소리는 거의 들리지 않습니다. 또한 Toyota RAV4 서스펜션은 Cherie와 달리 불필요한 소리를 내지 않습니다. 그리고 물론 중국의 브레이크는 일본의 브레이크보다 분명히 더 나쁩니다.

2005년 첫 번째 Cherie Tigos가 조립 라인에서 출시되었습니다. 크로스오버 러시아 시장중국과 여기 러시아에서 생산되었습니다 - 2008년까지 Kaliningrad의 Avtotor 공장에서, 2010년부터 TagAZ에서 이름으로 소용돌이 팅고... 프로토타입은 2세대 Toyota RAV4 SUV였습니다. 라이센스 Mitsubishi 전원 장치가 후드 아래에 배치되었습니다.

Chery Tiggo는 저렴한 가격으로 인해 동급에서 수요가 많습니다. 크로스오버가 미래에 신뢰성 측면에서 어떻게 작동할지는 확실히 작동 조건과 문해력에 달려 있습니다. 유지... 하지만 하나는 있습니다만.... 무엇보다도 우연의 문제가 중요한 역할을 합니다. "계보"질병 외에도 갑자기 발생하는 예기치 않은 질병도 있습니다. 결과적으로 같은 작동 조건에서 누군가는 운전하고 문제를 모르고, 누군가는 끝없이 나타나는 결함을 제거하여 자신을 고문합니다. 따라서이 자동차 소유자의 의견은 모호합니다. 또한 중국인 어셈블리가 러시아 어셈블리보다 품질이 더 높다는 점을 추가해야 합니다.

엔진

Crossover Cherie Tigo가 장착된 가솔린 엔진작업량 2.4 l / 130 hp 및 1.8 l / 132 hp. 조금 후에 1.6 l / 119 hp가 나타났습니다. 및 2.0 l / 136 hp.

일부 2.4L Tiggo 소유자는 불쾌한 밸브 파손과 연결봉 파손을 경험했습니다. 엔진은 하부 라디에이터 파이프, 펌프와 온도 조절기 튜브의 접합부 또는 튜브 자체를 통해 냉각수를 "낭비"하는 경향이 있습니다. 때때로 실린더 블록의 플러그가 "누수"됩니다.

1.8 리터 엔진은 15도 이하의 심한 서리에서 콜드 스타트가 어려운 것이 특징입니다. 범인은 냉각수 온도 센서입니다. 덜 일반적으로 그 이유는 "피로된" 점화 코일입니다. 낮은 회전수에서 트랙션 감소 및 저킹은 종종 MAF 센서의 오작동으로 인해 발생합니다.

엔진 1.6 l 및 2.0 l은 "맞춤형" 염증으로 고통받지 않습니다. 그러나 그들은 Cherie Tigo의 공통적 인 문제가없는 것은 아닙니다.

많은 사람들이 사용되는 작동 유체의 불만족스러운 품질에 대해 불평합니다. 전원 장치... 특히 자동차 냉각수 러시아 의회시간이 지남에 따라 침전될 수 있으며, 이는 종종 열린 위치에서 온도 조절 장치의 걸림으로 이어집니다.

연료 펌프 또는 연료 압력 조절기의 오작동으로 인해 엔진이 스톨을 시작하고 처음 시동을 멈추고 탱크에 남은 연료가 절반 또는 1/3 미만이면 시동을 전혀 거부합니다. 문제가 놀라움에 걸리지 않도록 특히 정통한 캐리는 5 리터의 "NZ"와 함께합니다. 소량의 연료를 사용하면 엔진이 쉽게 시동됩니다. 이 동작은 100,000km 가까이에서 관찰할 수 있습니다. 선구자는 가속 페달을 밟았을 때 속도 화살표가 느리게 반응하는 것입니다. 원래 연료 압력 조절기는 거의 오래 지속되지 않으며 신뢰성이 매우 낮습니다. "마스터"는 "Volga" 또는 "Lanos"의 연료 압력 조절기를 설치하도록 조언합니다. 자동차 서비스 작업자는 연료 펌프 메시 청소를 권장하지 않습니다. 그 이유는 90%의 경우 RTD가 그 후 실패하기 때문입니다.

점화 코일 및 고전압 전선은 30-50,000km 후에 "긴 수명을 주문"할 수 있습니다. 운전자가 2단 기어에서 가속할 때 저크를 알아차리는 것은 드문 일이 아닙니다. 문제에 대한 해결책을 찾기 위해 당신은 대체에 직면해야합니다 연료 필터, 점화 플러그, 코일, 고전압 전선 및 ECU 펌웨어까지. 그러나 이것이 항상 긍정적인 결과로 끝나는 것은 아닙니다.

연료 레벨 센서는 곧 "거짓말"을 시작하고 포인터 화살표를 0으로 완전히 놓습니다. 그 이유는 라멜라의 마모 때문입니다.

전염

수동 변속기는 그다지 신뢰할 수 없습니다. 상자의 수명 주기에는 소음, 크런치 및 럼블이 수반됩니다. 스위칭 문제는 40-80,000km에 나타납니다. 현수 및 보조 샤프트의 파손 사례가 알려져 있습니다.

케이블 작동식 기어박스에서 배기 매니폴드에 너무 가까운 케이블 재킷이 녹아 셀렉터 레버가 "고착"될 수 있습니다. 문제는 1.8 및 2.0리터 엔진이 장착된 Tigo에서 발생합니다. 2.4L 엔진이 장착된 Tiggo에서는 겨울에 기어 변속 문제가 나타날 수 있습니다. 습기가 케이블 재킷에 들어가거나 기어 변속 메커니즘의 주름 아래에 있기 때문입니다.

클러치는 종종 70-90,000km 후에 "종료"되지만 첫 번째 교체 전에 150-160,000km를 스케이팅한 "운이 좋은 사람들"도 있습니다. 클러치 교체를 위해 딜러는 약 10,000 루블을 요구하며 타사 서비스에서는 약 7-8,000 루블을 지불해야합니다.

티고가 르노의 선물로 물려받은 자동변속기 DP0도 모든 것이 순조로운 것은 아니다. 따라서 30-40,000km 이상을 달리면 계기반느낌표가 있는 톱니바퀴가 강조 표시됩니다. 이 경우 약간의 떨림이 나타날 수 있습니다. 그 이유는 압력 조절 밸브 때문입니다. 밸브를 교체해야 하거나 밸브 본체를 세척하여 밸브를 분리할 수 있습니다. 밸브 비용은 2-2.5,000 루블이며 교체 작업은 4-6,000 루블입니다. "공무원"은 최대 80-90,000 루블의 수리를 요청합니다.

3년 이상 된 차량에서는 케이블과 기어 셀렉터 레버를 연결하는 깨지기 쉬운 팁이 파손되어 박스가 "P"(주차) 모드로 전환되지 않을 수 있습니다. 시간이 지남에 따라 상자 커넥터 빗의 접점에 부식이 나타납니다.

2008년 5월 이전에 출시된 Cherie Tigo의 4륜 구동 버전은 60-100km/h의 속도 범위에서 가시적인 진동으로 시달렸습니다. 그 이유는 프로펠러 샤프트의 잘못된 균형입니다. 제조업체는 전기 융합을 리어 기어박스로 옮기고 그 자리에 아웃보드 베어링을 설치하여 진동을 물리칠 수 있었습니다. 내부 및 외부 CV 조인트는 마일리지가 70-90,000km 이상일 때 종종 교체가 필요합니다.

하부 구조

크로스 오버 서스펜션은 평균 수명이 있습니다. 스태빌라이저 스트럿 및 부싱 측면 안정성 40-60,000km의 교체가 필요합니다. 전면 및 후방 완충기 60-100,000km 후에 누출되거나 노크되기 시작합니다. 동시에 레버의 사일런트 블록도 적합합니다. 100,000km 이상을 달리면 후면 스프링이 약해집니다.

스티어링로드는 40-70,000km 이상을 제공합니다. 스티어링 랙은 60-90,000km 후에 노크하거나 누출 될 수 있습니다. 파워 스티어링 펌프에 문제가 있습니다. 센서 영역에서 누출됩니다.

60-90,000km 후에 리어 브레이크 캘리퍼 가이드가 종종 신맛이납니다. "글리치"가 시작되는 ABS 장치에 대한 질문도 있습니다. 새 장치의 비용은 약 30,000 루블이지만 수리 비용은 비싸지 않습니다. ABS 장치의 "결함"의 원인은 모듈의 단자 블록에 들어간 습기일 수도 있습니다.

기타 문제 및 오작동

바디 페인팅은 견딜 수 있습니다. 칩 사이트의 금속은 곧 피기 시작합니다. 문제가 있는 장소- 후드, 문턱, 후면 도어 하단. 불규칙한 도로를 주행할 때 도어록 소리가 나는 경우가 많습니다. 이 질병은 스테이플을 전기 테이프로 감아 치료합니다.

오두막의 귀뚜라미는 전체 식민지에 정착합니다. 앞 좌석도 곧 삐걱 거리기 시작합니다. 패스너를 붙이면 삐걱 거리는 소리를 제거 할 수 있습니다. 시간이 지남에 따라 스티어링 휠의 페인트가 지워집니다.

헤드 유닛도 종종 문제를 일으킵니다. 디스크를 재생하지 않고 파도를 유지하지 않고 침묵하여 의미있게 "TOO HOT"-과열"이라는 비문을 표시합니다. 보증서에는 오디오 시스템이 보증 대상이 아니라고 명시되어 있습니다.

시간이 지남에 따라 스토브 팬이 휘파람을 불기 시작합니다. 부싱에 윤활유를 바르면 휘파람이 사라집니다. 겨울철 캐빈의 공기 흐름이 고르지 않게 분포되면 (운전자는 춥고 조수석은 뜨겁습니다) 막힌 스토브 라디에이터를 교체해야합니다.

습한 날씨나 세탁 후 많은 사람들이 대시보드의 완전한 "침묵"에 직면합니다. 그 이유는 습기 침투입니다. 며칠의 "건조" 후 패널의 성능이 복원됩니다.

발전기 문제는 50-70,000km 후에 나타납니다. 새로운 발전기의 비용은 5-6,000 루블입니다.

결론

많은 소유자는 Chery Tiggo를 사는 것을 복권에 비유합니다. 당신의 차가 어떻게 보일지 결코 알 수 없습니다. 원래 예비 부품의 가격이 크게 과장되어 있으며 조립 중에 원래 설치된 가격보다 훨씬 적게 처리한다는 점도 주목할 가치가 있습니다. 아날로그 자원은 원래 예비 부품보다 적습니다.

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체리 티고 2005. 엔진 크랭크 메커니즘의 오작동 진단

크랭크 메커니즘의 작동 품질은 오일 압력을 측정하고, 노크의 특이성을 결정하고, 특정 메이트의 간격을 측정하여 평가할 수 있습니다. 크랭크 샤프트.

유압 측정

오일 압력은 압력계, 유니온 너트와 니플이 있는 연결 슬리브, 압력 측정 시 오일 맥동을 부드럽게 하는 댐퍼로 구성된 장치를 사용하여 확인됩니다. 메인 라인의 압력 판독을 위해 장치가 본체에 연결됩니다. 오일 필터, 미리 표준 압력계 튜브로 분리한 후. 압력을 확인하기 위해 다음 작업이 순서대로 수행됩니다.
측정 장치를 오일 필터 하우징에 연결하십시오.
엔진을 시동하고 표준 열 상태로 예열하십시오.
때 메인 라인의 오일 압력을 수정 게으른, 크랭크 샤프트의 안정적이고 명목상 주파수 회전의 순간.

크랭크 샤프트 메이트의 노크 소리 듣기

KShM의 노크는 전자 자동 청진기를 사용하여 특정 동료에게서 듣습니다. 이 KShM 진단 방법은 특수한 압축기-진공 장치를 통해 피스톤 위 공간에 희박한 압력을 주입해야 합니다. 피스톤 핀과 피스톤 핀 보스 사이, 커넥팅 로드 메커니즘과 크랭크샤프트 저널 사이, 그리고 커넥팅 로드 탑 부싱과 피스톤 핀 사이의 메이트에 귀를 기울여야 합니다.

낮은 오일 압력과 크랭크 샤프트의 노킹이 기록되는 경우 위의 메이트의 간극을 확인하고 오일 압력 센서를 교체해야 합니다. 오일 압력이 감소했지만 노킹이 없으면 윤활 시스템의 배수 밸브를 조정해야 합니다. 수행 된 작업으로 압력이 정상화되지 않으면 스탠드의 윤활 시스템 진단 검사가 필요합니다.

메이트의 갭 너비로 KShM 진단

크랭크 메커니즘의 상태는 메이트의 간격 크기에 따라 결정됩니다. 특수 장치를 사용하여 다음 구성표에 따라 측정됩니다.
실린더 피스톤을 압축 상태로 설치하십시오.
크랭크 샤프트를 잠그십시오.
노즐 대신 실린더 헤드에 장치를 고정하고 잠금 나사를 풀고 가이드를 위로 들어 올리십시오.
장치를 켜고 압력을 방전 상태로 만듭니다.
2 또는 3개의 공급 주기 방법으로 안정적인 표시기 판독값을 달성합니다.
상부 커넥팅 로드 헤드와 피스톤 핀 사이의 연결 간격을 고정한 다음 커넥팅 로드 베어링과 상부 커넥팅 로드 헤드 사이의 전체 간극을 고정합니다.
KShM의 모든 간격은 세 번 측정되고 산술 평균을 취합니다. 어느 한쪽의 커넥팅 로드의 간극이 허용치보다 큰 경우에는 엔진 수리가 필요합니다.

크랭크 메커니즘의 오작동에는 실린더 및 엔진 출력의 압축 감소, 연료 및 오일 소비 증가, 엔진 작동에 특징이 없는 연기, 노크 및 소음, 오일 및 냉각수 누출이 포함됩니다.

실린더의 압축은 압축 게이지를 사용하여 따뜻한 엔진에서 측정됩니다.

압축을 측정하기 전에 점화 플러그의 나사를 풀고 장치의 고무 끝을 플러그 구멍에 삽입하고 완전히 열린 스로틀과 공기 댐퍼가 있는 스타터로 크랭크축을 5-6초 동안 돌립니다. 압축기에서 실린더의 압축 행정 끝의 최대 압력은 압력 게이지의 눈금에서 읽히고 압축기에서는 압력 값이 종이 형식으로 기록됩니다. 측정은 각 실린더에서 2-3회 반복되고 평균값이 결정됩니다. 실린더의 압력차는 0.1 MPa를 초과해서는 안됩니다.

개별 실린더의 압축 감소는 피스톤 링의 코킹 또는 파손, 실린더 헤드 개스킷 손상, 밸브 메커니즘의 간극 조정 위반 또는 밸브 소손으로 인해 발생할 수 있습니다. 피스톤 홈의 피스톤 링 코킹은 가스가 크랭크 케이스로 집중적으로 침투하여 압력을 증가시킬 수 있습니다. 블로바이 가스그리고 계량봉 구멍으로 튀는 기름. 이 경우 각 실린더에 20-25cm3를 붓습니다. 엔진 오일압축 측정을 반복합니다. 압력 증가는 실린더 피스톤 그룹의 누출을 나타냅니다.

헤드 개스킷 결함 및 밸브 메커니즘의 누출은 압축 공기를 점화 플러그 구멍을 통해 실린더로 통과시키는 공압 테스터를 사용하여 감지할 수 있습니다. 인접한 실린더로 공기가 누출되면 헤드 개스킷이 손상되었거나 실린더 헤드 너트 또는 볼트가 헐거워졌음을 나타냅니다. 결함이 있는 실린더 헤드 개스킷은 섬프에 냉각수가 유입되어도 감지할 수 있습니다. 이 경우 냉각수 레벨이 지속적으로 감소합니다. 팽창 탱크또는 라디에이터와 동시에 섬프의 오일 레벨을 높입니다. 동시에 오일은 회색에서 유백색에 이르는 색상을 얻습니다. 기화기를 통한 공기 누출은 흡기 밸브의 오작동과 머플러-배기 밸브의 오작동을 나타냅니다. 감지된 결함이 제거됩니다.

서비스 가능한 헤드 개스킷 및 밸브가 있는 엔진 실린더의 압축 감소 이유는 실린더 피스톤 그룹의 마모 때문입니다. 실린더 피스톤 그룹의 마모 정도와 그에 따른 기술적 조건은 계기와 공기압 시험기로 엔진을 분해하지 않고 결정됩니다. 장치의 작동 원리는 엔진 실린더에 공급되는 공기의 누출 측정을 기반으로 합니다. 점검은 따뜻한 엔진에서 수행됩니다. 양초의 나사를 풀고 첫 번째 실린더의 피스톤을 압축 행정 끝의 상사점으로 설정하십시오. 크랭크 샤프트는 기어를 맞물리고 자동차를 주차 브레이크... 장치의 테스트 팁을 첫 번째 실린더의 점화 플러그 구멍에 대고 공기 공급 밸브를 열고 장치의 압력 게이지 화살표 표시에 따라 공기 누출을 결정합니다. 크랭크 샤프트를 돌리면 다른 실린더도 작동 순서에 따라 유사하게 점검됩니다. 공기 누출은 서비스 가능한 밸브와 헤드 개스킷의 경우 28%를 초과해서는 안 됩니다.

엔진 작동과 관련이 없는 노크 및 소음이 발생하는 경우 멤브레인 또는 전자 청진기로 엔진의 소리를 들어보십시오. 청진기 로드는 노크 및 소음이 들리는 곳에 엔진 표면과 수직으로 설치됩니다.

피스톤과 피스톤 핀의 상태는 크랭크 샤프트 회전 주파수의 급격한 변화로 결정되며 극단 위치에 해당하는 위치에서 피스톤 운동 라인을 따라 실린더 블록 벽을 듣습니다. 피스톤 핀의 노크는 뚜렷하고 날카로우며 실린더가 꺼지면 사라집니다. 짝짓기 착용 시 피스톤 링- 평균 크랭크 샤프트 속도에서 하사점 영역의 피스톤 홈에서 약간의 딸깍 소리가 들립니다. 마모된 피스톤은 엔진이 차가울 때 딸깍거리는 소리, 덜거덕거리는 소리를 내며 예열되면 감소합니다.

메인 베어링의 마모 및 크랭크 샤프트 저널과 라이너 사이의 클리어런스 증가는 크랭크 샤프트 속도가 증가함에 따라 주파수가 증가하는 저음의 둔한 금속성 사운드를 동반합니다. 스로틀 밸브가 갑자기 열리면 크랭크 샤프트 축을 따라 실린더 블록의 하부에서 노크 소리가 들립니다. 이 노크의 원인은 너무 일찍 점화될 수도 있습니다. 크랭크 샤프트의 큰 축 방향 클리어런스는 특히 크랭크 샤프트 속도의 부드러운 증가 및 감소로 눈에 띄는 고르지 않은 간격으로 더 날카로운 톤의 노크 모양에 기여합니다. 이 소리의 톤은 클러치 페달을 밟았는지 여부에 따라 달라집니다. 액시얼 클리어런스 값은 클러치 페달을 밟았다 떼었을 때 크랭크축 앞단의 움직임에 의해 아이들 엔진에서 결정되고 테이블의 데이터와 비교됩니다.

커넥팅로드 베어링이 마모되면 크랭크 샤프트 축 영역에서도 노크가 발생하지만 크랭크 반경 값과 피스톤이 상사점 또는 하사점에 위치할 때 더 낮거나 더 높습니다. 동시에, 메인 베어링의 노크와 관련하여 더 적은 힘으로 더 날카롭고 울리는 노크가 들립니다. 해당 점화 플러그가 꺼지면 각 실린더에서 노킹이 사라집니다.

메인 및 커넥팅 로드 베어링의 마모 징후는 엔진 윤활 시스템의 오일 압력이 정상 이하로 떨어지는 것입니다. 오일 압력은 눈금 값이 0.05 MPa 이하인 제어 압력 게이지로 확인합니다.

나열된 결함이 있는 엔진은 수리를 위해 보내집니다.