Motor TSI - co to je? Co je motor TSI Význam tsi

Určitě každý, kdo přemýšlel o koupi němčiny vozy Škoda nebo Volkswagen, promyšleně považovaný za zkratku typu motoru TSI, přemýšlející o tom, v čem spočívá zvláštnost této pohonné jednotky. V rozlehlosti Ruska o tom stále existuje mnoho mylných představ. Někteří věří, že tento typ motoru běží dál nafta, protože s menším měrným objemem vydává mnohem vyšší hodnotu výkonu ve srovnání např. s jednoduchým přeplňovaným motorem. Ve skutečnosti je ale všechno jinak. Motor TSI zdaleka není diesel.

Jak funguje motor TSI a FSI?

FSI.

Abychom lépe pochopili, jak to funguje motor TSI, uveďme si příklad práce jeho „bratříčka“ FSI motoru. Zkratka FSI (Fuel Stratified Injection) označuje motory vyvinuté německými specialisty s tzv. „vrstveným“ vstřikováním paliva. v tomto motoru je konstruován podobně jako dieselové jednotky:

Palivové čerpadlo čerpá benzín pod vysokým tlakem do společné palivové lišty pro všechny válce. Vstřikování paliva řízené systémem solenoidových ventilů se provádí pomocí trysek, mimochodem, pokud chcete trysky propláchnout, pak tady. K otevření každé z trysek dojde po vyslání příkazu centrální řídicí jednotkou. Fáze provozu v tomto případě závisí jak na otáčkách, tak na zatížení motoru.

Video motoru FSI

Výhody motoru FSI.

Výhodou takového motoru je, že díky přísnému dávkování vstřikování paliva do spalovacího prostoru je dosahováno až 15% úspory ve srovnání s benzínovými motory vybavenými klasickým systémem vstřikování. Navíc rovnoměrnější trakce v nízkých a středních rychlostech je zajištěna změnou fází vačkového hřídele.

TSI.

Na rozdíl od motor FSI, motor TSI je benzínový pohonná jednotka se systémem dvojitého přeplňování turbodmychadlem. Zkratku TSI (Turbo Stratified Injection) zde lze přeložit jako motor s vrstveným vstřikováním paliva a přeplňováním turbodmychadlem.

Takový motor zdědil systém vstřikování paliva od motoru FSI a dostal další systém mechanické komprese. Konstrukce takového motoru je přirozeně mnohem složitější. Tato nevýhoda je však plně kompenzována jeho větší spolehlivostí, výkonem a účinností.

Video o motoru TSI

Uspořádání motoru TSI se liší v tom, že turbodmychadlo a systém mechanické komprese jsou umístěny na opačných stranách motoru. Tradiční přeplňovaný motor získává extra výkon pomocí energie výfukové plyny, které roztočením turbínového kola prostřednictvím hnacího systému vytvářejí kompresi a vstřikování vzduchu. Oproti klasickému zážehovému motoru je tento systém efektivnější, ale účinnost motoru TSI s vrstveným vstřikováním a přeplňováním turbodmychadlem je mnohem efektivnější.

Výhody motoru TSI.

Velká nevýhoda jednoduchého přeplňovaný motor lze mít za to, že je slabě účinný pro malé a volnoběh. Naproti tomu motor TSI má mechanický kompresor pracující v nízkých otáčkách a turbodmychadlo, které poskytuje zvýšení výkonu při vysoké otáčky. Téměř v celém rozsahu provozních otáček tak dochází k dodatečnému stlačování a vstřikování vzduchu do systému motoru. Právě tento faktor přispívá k mnohonásobnému zvýšení výkonu při snížené spotřebě paliva, kterou zajišťuje dávkovaný, vrstvený vstřikovací systém a duální vstřikovací systém.

Všechny výše uvedené faktory vedou k tomu, že motor systému TSI, vyvinutý německými experty Volkswagen, dosahuje působivých výkonových úrovní. Takže ve srovnání s klasickým přeplňovaným motorem stejného výrobce o jmenovitém objemu motoru 1,2 litru vykazuje systémový motor TSI průměrný výsledek 12 koní. lepší (90 koní u přeplňovaného motoru oproti 102 koní u motoru TSI). Systém duální komprese má navíc za následek žádný pokles výkonu a vynikající trakci při nízkých i vysokých otáčkách motoru.

Složitost konstrukce motoru samozřejmě nemohla ovlivnit jeho cenu. Mírné zdražení se ale plně vyplatí snížením spotřeby a zvýšením výkonu.

Rozmanitost pohonných jednotek moderní auta, dnes je to takové, že ne vždy pochopíte, který motor v otázce. Jedním z dlouhodobě velmi oblíbených motorů je motor TSI vyvinutý specialisty koncernu Volkswagen. Motory TSI (Twincharged Stratified Injection) byly instalovány a jsou instalovány na různé modely vozů VW, Škoda, Sead. A takové motory samy získaly mnoho cen za účinnost, šetrnost k životnímu prostředí, účinnost a spolehlivost. V tomto článku se pokusíme pochopit, co je motor TSI, jaké jsou jeho vlastnosti, silné a slabé stránky.

Snad nejnápadnějším a nejdůležitějším rysem popsaných motorů, a to jsou benzinové motory a pouze ony, je přítomnost systému dvojitého přeplňování turbodmychadlem. Nechybí ani klasická turbína, která se otáčí za pomoci proudu výfukových plynů, a také mechanický kompresor, poháněný mechanickým pohonem. Díky tomuto tandemu vzduch rovnoměrně a přiměřeně vstupuje do spalovací komory, bez ohledu na otáčky motoru.

Pro konvenční turbomotory je charakteristický efekt jako turbopit. Vyskytuje se při nízkých otáčkách motoru, kdy proud výfukových plynů nedokáže roztočit turbínu dostatečně rychle, a proto turbodmychadlo nenapumpuje potřebné množství vzduchu do válců. To je řešeno turbínami s proměnnými lopatkami nebo, jako u motorů se stratifikovaným vstřikováním Twincharged, s mechanickým kompresorem. A takový kompresor se projevuje velmi dobře.

Další předností motorů TSI je systém vrstveného vstřikování paliva. Umožňuje vám lépe připravit palivovou směs a dosáhnout jejího dokonalejšího spalování. To, jak víte, zvyšuje účinnost motoru, jeho účinnost a ekologický výkon. Pokud je tedy například výkon běžného 1,2litrového turbomotoru 90 Koňská síla, pak stejně velký motor TSI vydá více než sto koní.

Chladicí systém a hmotnost

Důležitými inovacemi u popsaných motorů bylo snížení jejich hmotnosti, v některých případech až o 15 kilogramů, a také vylepšený systém chlazení.

Pro snížení hmotnosti je zejména kryt motoru vyroben ze speciálních polymerů. A chlazení se dělí na blokové chlazení a chlazení hlavy. Takový technický krok vám umožňuje optimalizovat teplotní režim motoru při jakémkoli zatížení.

Dnes existují motory TSI vyráběné VW v těchto objemech:

• 1,2 litru;
• 1,4 litru;
• 1,8 litru;
• 2 litry;
• 3 litry;

Taková rozmanitost objemů a v důsledku toho i kapacity mohou poskytnout spolehlivé a výkonné motory pro automobily téměř všech tříd, samozřejmě kromě nákladních a speciálních vozidel.

A tak tu máme na první pohled spolehlivý, ekonomický, výkonný a high-tech motor auta schopen chodit dostatečně dlouho, aniž by majiteli způsoboval problémy. Existuje však také dostatek kritických recenzí pro tyto motory v rozlehlosti naší země. Tak jaká je dohoda?

Problémy s motory TSI

První věc, kterou je třeba poznamenat, je, že motory TSI jsou velmi citlivé na kvalitu oleje a paliva, které používáte. A máme dobrý benzín a u opravdu kvalitního oleje jsou potíže. Ukazuje se tedy, že motor, který v Evropě funguje jako hodinky, přichází k nám a začíná ukazovat charakter. Samozřejmě ne hned, ale po chvíli podobná situace docela možné. Proto, pokud jste se již stali šťastným majitelem vozu vybaveného motorem TSI, poskytněte mu ho slušná kvalita benzín, stejně jako včasné výměny oleje a samozřejmě kvalita tohoto oleje. Správná a včasná péče o pohonnou jednotku, ale i vůz jako celek, výrazně prodlouží životnost vašeho vozidla.

Pokud kupujete ojetý vůz dovezený z evropských zemí, věnujte pozornost tomu, jak často byl měněn olej. Stává se, že se olej mění zhruba jednou za 60 tisíc kilometrů. A po expiraci záruční doba auto se prodává. Právě v tomto období motorové sestry i při takovém barbarském zacházení. Pak ale začnou problémy, se kterými se budete muset vypořádat, pokud si takové auto pořídíte.

Problémy při provozu motorů TSI mohou také nastat u lidí, kteří jsou obecně málo obeznámeni se specifiky zacházení s přeplňovanými motory. Ale tady za to rozhodně nemůže motor. A pravidla jsou zde jednoduchá a nenáročná. Po dokončení cesty nechte motor chvíli běžet na volnoběh. Udělejte totéž před zahájením cesty. Sledujte hladinu a kvalitu oleje a také stav motoru jako celku. A vše bude v pořádku.

Občas jsem slýchal, že slabým článkem je určitě polymerový kryt motoru a jeho odlehčená konstrukce. Neexistují však žádná fakta, tím méně fakta potvrzená statistikami v této věci. Ale kdyby opravdu byly problémy s karoserií nebo krytem motoru, tohle by se psalo a říkalo, hodně a s chutí.

Pro většinu lidí je odpověď na otázku, co je motor TSI, čistě spekulativní. Přesto si lidé auto kupují proto, aby v něm jezdili, nejlépe komfortně, a ne za účelem promyšleného zkoumání útrob auta a uvažování o principech fungování. Na druhou stranu však stojí za to položit si takovou otázku alespoň proto, abyste věděli, za co při nákupu platíte, jaké potíže od toho můžete očekávat a jaké bonusy jsou s tím spojeny.

Tento typ motoru je navíc jedním z nejúspěšnějších technických řešení navržených Volkswagenem. A Němci, nutno přiznat, nenabízeli široké veřejnosti špatné věci v automobilovém průmyslu (pravděpodobně měli neúspěšné nápady, ale zůstaly čistě rodinnou záležitostí, která nebyla veřejně vystavena).

Co je motor TSI, lze pochopit jednoduše z dekódování této zkratky. Turbo Stratified Injection, pokud je interpretováno doslovně, znamená přímé vrstvené vstřikování benzinu doprovázené přeplňováním turbodmychadlem. Mimochodem, zkratka je registrovaná značka. A pokud se nachází na autech jiné značky, říká pouze, že k vytvoření motoru byl použit samotný nápad.

Jak to funguje?

Designový génius za motorem TSI se projevuje ve skutečnosti, že je vybaven dvojitým kompresorem. Motor má jak turbodmychadlo, tak mechanické přeplňování. Která z nich přichází v úvahu, závisí na otáčkách motoru. Proces lze rozdělit do 4 kroků.

Volnoběh - až 1000 ot./min. Není tam vůbec žádné posílení. Mechanika kompresoru je deaktivována, klapka regulující a řídící proces je otevřená. Vzhledem k tomu, že výfuk plynu je malý (a jeho energie také), nepřichází do hry turbodmychadlo.

Obraty přesahují 1000, ale na 2400 zatím nevyrostly. Klapka se uzavře, začne pracovat mechanické přeplňování, které vytvoří plnící tlak 0,17 MPa. Turbo se podílí pouze na vytvoření mírné dodatečné komprese vzduchu.

Mezi 2400 a 3500 ot./min Turbodmychadlo je převážně v provozu. Tlak stoupne na 0,25 MPa. Mechanický kompresor v podstatě spí, k turbu se připojuje až v případě potřeby většího výkonu. Například při prudké akceleraci.

Po zrychlení motoru nad 3500 ot./min je mechanika zcela vypnuta a kompresor se na chodu motoru nepodílí. Regulátor klapky zůstává v otevřené poloze. Přitom plnicí tlak poněkud klesne tak, že a v tomto režimu provozu je 0,18 MPa při rychlosti 5500 ot./min.

Zaznamenáváme také zesílený chladicí systém ve 2 okruzích: jeden je zodpovědný za teplotu v bloku válců, druhý ji udržuje v normálním rozsahu na hlavě. Aby se zabránilo přehřátí posledně jmenovaného, ​​je vybaveno přídavným elektrickým vodním čerpadlem, které pohání vodu samostatným okruhem dalších 15 minut po vypnutí motoru.

Díky všem těmto trikům je patrná úspora paliva, snížení emisí a výrazné zvýšení životnosti motoru.

Němci se postarali i o zvukovou izolaci: motor je zabalen v přídavném pouzdře z pěny pohlcující zvuk a všechny proudy plynů, přicházející i odcházející, jsou vedeny přes tlumiče.

Na co si můžete stěžovat?

Výhody motoru TSI jsou poněkud zastíněny některými nevýhodami. Za prvé vyžaduje mimořádně kvalitní spotřební materiál a především benzín, který, jak víte, není levný. Doporučuje se nezanedbávat předepsanou pravidelnou údržbu. služby.

Za druhé, zimní problémy: při volnoběhu se motor nemůže zahřát. dostat Provozní teplota už v pohybu, v pohybu. Lidé, kteří používají auto hlavně na trase „domov - práce“, si budou muset zvyknout na chlad v kabině s dobrými mínusy přes palubu: kamna prostě pojedou studený vzduch z motoru. Zároveň nebudou žádné problémy s automobilovým závodem, pohyb lze zahájit téměř okamžitě po zapnutí zapalování.

Nicméně, žádné další potíže a potíže, možná jednotka nedodá. Můžeme říci, že výkon a spolehlivost – takový je motor TSI od Volkswagenu.

Vzhled německých vozů s novou řadou motorů TSI, nebo o něco dříve TFSI, je často předmětem sporů, jejichž hlavním tématem je motor.
Co to je - motor TSI a jaké inovace jsou použity v jeho konstrukci a budou popsány níže, přičemž nezapomeňte zmínit problémy spojené s provozem motorů TSI.

Hlavní součásti motoru TSI

rozdíl motory TFSI od TSI přichází na řadu představení druhé turbíny, nicméně u Audi se motory nazývají TFSI, ačkoli mají druhou turbínu.

Rozdíl od zbytku benzinové motory spočívá v dekódování zkratky TSI v názvu motoru.
Předchůdci TSI byli označeni jako TFSI - Turbocharget Fuel Stratifled Injection - přeplňování turbodmychadlem s vrstveným (neboli vrstveným) vstřikováním paliva. Tyto motory se objevily v důsledku vybavení vstřikovací turbíny pro vstřikování vzduchu.
Později Volkswagen zavedl pro své motory další označení – TSI (Twincharget Stratifled Injection) – měnící dekódování kvůli vylepšení systému přeplňování turbodmychadlem instalací další turbíny, která je poháněna poněkud jinak než na jiných podobných agregátech. Nyní zkratka TSI znamená, že motor má dvojité turbo a stratifikované vstřikování.
Jak vidíte, rozdíl mezi motory TFSI a TSI spočívá v zavedení druhé turbíny - Volkswagen si nechal patentovat nové jméno, ačkoli podobné motory instalované na Audi se stále nazývají TFSI, ačkoli mají druhou turbínu.

Vlastnosti zařízení a jejich vliv na výkon motoru

Druhá turbína

Motor TSI rozebrán

Ve srovnání s konvenčním (atmosférickým) motorem má přeplňovaný motor zlepšenou výkonovou charakteristiku a je hospodárnější.

Obecně platí, že přeplňování turbodmychadlem umožňuje „vtlačit“ více vzduchu do spalovacích prostorů a tím zlepšit jejich plnění palivovou směsí. Konvenční turbína je poháněna výfukovými plyny - její přední lopatky jsou umístěny ve výfukovém potrubí. Hnací lopatky jsou spojeny hřídelí s hnanými osazenými sací potrubí a proveďte vstřikování vzduchu.
Ve srovnání s konvenčním (atmosférickým) motorem má přeplňovaný motor zlepšenou výkonovou charakteristiku a je hospodárnější. Ale takový motor má takovou nevýhodu, jako je porucha při prudké akceleraci - takzvaný efekt turbo lag. Vysvětluje se to setrvačností turbínových kol.
Instalace druhé turbíny, poháněné řemenicí klikového hřídele, umožňuje odstranit efekt zpoždění turba. Zároveň druhý kompresor pracuje neustále pouze při nízkých a středních otáčkách - při vysokých rychlostech se spouští pouze při zvýšení zatížení - při předjíždění, pohybu do kopce atd., to znamená, že funguje „za běhu“.
Závěr: druhá turbína zlepšuje dynamiku zrychlení, to je patrné zejména při otáčení zespodu. V kombinaci s dalšími inovacemi navíc motory TSI poskytují vysoký výkon s malými zdvihovými objemy – to vše bez obětování spotřeby paliva.

Chlazení kapalným vzduchem

Okruh vzduchového chlazení motoru TSI

Použití dvou turbín umožňuje dosáhnout nejen zvýšení vstřikovaného vzduchu, ale také optimálním způsobem vytvářet vírové proudy.

Na dieselové motory vzduch vstupující do spalovacích komor je chlazen mezichladičem - výměníkem tepla instalovaným v sacím traktu. Děje se tak i proto, aby se do spalovacích komor „vmáčklo“ co nejvíce vzduchu – jakýkoli ochlazený plyn má vysokou hustotu.
Mezichladič je obvykle chladič, ale místo kapaliny jím prochází vzduch. U motorů TSI má mezichladič také kapalinové chlazení - jsou k němu připojeny trubky z hlavního chladicího systému. Tím se zlepšuje přenos tepla a vzduch určený k formování palivová směs lépe chladí. To však lze nazvat pouze inovací ve vztahu k benzínovým motorům - u dieselových jednotek nejsou kapalinové mezichladiče novinkou.
Obecně platí, že motory TSI v současnosti kombinují všechna dříve osvědčená vylepšení pohonných systémů zážehových motorů, včetně přímého vstřikování paliva do spalovacích prostor. Použití dvou turbín umožňuje dosáhnout nejen zvýšení vstřikovaného vzduchu, ale také vytvořit vířivé proudy tak, aby rozprašování paliva bylo „tenčí“ a „výbušnější“.

Motory TSI - výhody a nevýhody

Mezi nesporné výhody těchto motorů patří vysoký výkon při malých pracovních objemech. Kromě toho je řízení vozu s motorem TSI potěšením - auto „snadno stoupá“, s jistotou zrychluje i z nízkých otáček. V podmínkách hustého městského provozu je to důležité - někdy, abyste se vyhnuli nehodě, musíte rychle opustit "linii palby" - a zde šetří dobrá dynamika. A to vše není na úkor účinnosti – motory TSI mají mírný „apetit“.
Ale jako většina nových produktů mají motory TSI velmi vážné nevýhody:

Vážnými nevýhodami motorů TSI jsou zvýšená spotřeba oleje a náročné na kvalitu paliva.

• zvýšená spotřeba oleje;
• náročnost na kvalitu paliva;
• Slabým článkem je pohon časování. U „řetězových“ motorů často dochází k prokluzování řetězu v důsledku natažení nebo zlomení napínače. Navíc podlouhlý obvod přispívá k nesprávné činnosti fázových regulátorů, což nepříznivě ovlivňuje výkonové charakteristiky motoru;
• spojením výše uvedených nevýhod logicky vzniká následující - nákladná údržba a opravy motorů TSI.

Výrobci však uvádějí dlouhou životnost motorů TSI – cca 300 000 km bez větších oprav. Toto vysoké číslo je však výrazně „zkaženo“ zdrojem turbíny, což je 60 000 km. Vzhledem k slušným nákladům na tento uzel (přibližně 20 000 - 30 000 rublů) je to velmi významná nevýhoda.

U motorů TSI povinná výměna oleje po 10 000 a pravidelné sledování hladiny oleje v motoru.

Spolehlivost motorů TSI do značné míry závisí na tom, jak majitel vozu dodržuje pravidla údržby stanovená výrobcem. Výměna oleje u motorů TSI je zajištěna maximálně po 10 000 km běhu a je nutné neustále sledovat jeho hladinu - na 1 000 km běhu motor „sežere“ asi litr oleje.
Přímé vstřikování paliva klade zvýšené požadavky na kvalitu posledně jmenovaného - motory s takovým systémem vstřikování pracují na chudých směsích a jakékoli nežádoucí nečistoty okamžitě ovlivňují dynamiku vozu tím nejnepříznivějším způsobem. Ano a na tryskách instalovaných přímo v hlavě válců se tvoří karbonové usazeniny, které snižují kvalitu rozstřiku paliva.
Navíc v důsledku pronikání oleje do sacího potrubí mezerami mezi hřídelemi turbíny a kluznými ložisky se svíčky často motorový olej, což vede k tvorbě uhlíkových usazenin na jejich elektrodách a předčasnému selhání.

Doplnění oleje do motoru TSI

Zkušení řidiči nechají motor TSI po jízdě několik minut běžet, aby se zabránilo náhlému ochlazení turbíny.

Jako prostředek k "prodloužení života" palivový systém, u motorů TSI lze doporučit použití aditiv do benzínu, které pomohou vyčistit trysky a spalovací komory. Při nákupu takových aditiv byste si měli pečlivě prostudovat návod k použití – ne všechna podobná aditiva lze použít pro motory s přímým vstřikováním paliva.
Majitelé aut obeznámeni slabá místa přeplňované motory, často je zajímají - je možné vypnout motor TSI ihned po výletu? Oficiální prodejci VW tvrdí, že díky kapalinovému chlazení turbíny nedojde při náhlém ochlazení motoru k deformaci jejích lopatek. Zkušení řidiči ale ještě po dojezdu nechají motor pár minut běžet – kvůli pojistce. Můžeme vám pouze poradit, abyste udělali totéž - vzhledem k ceně turbíny.

Závěrem lze říci, že použití turbodmychadla u benzínových motorů je jednoznačným krokem vpřed. A Němci si nakonec dokážou poradit se spotřebou oleje – například instalací autonomního systému tlakového mazání turbíny, jako to udělali před 20 lety na kovoobráběcích strojích Heinrich Rau.

motor TSI ( Turbo stratifikované vstřikování, doslova - přeplňování turbodmychadlem a vrstvené vstřikování) kombinuje nejnovější úspěchy v konstrukčním myšlení - přímé vstřikování paliva a přeplňování turbodmychadlem.

koncernu Volkswagen vyvinula a nabízí na svých vozidlech řadu motorů TSI, které se liší konstrukcí, velikostí motoru, výkonem. Při konstrukci motorů TSI výrobce implementoval dva přístupy: dvojité přeplňování a jednoduché přeplňování turbodmychadlem.

Zkratka TSI je patentovaná ochranná známka koncern Volkswagen.

Duální přeplňování je prováděno v závislosti na potřebách motoru dvěma zařízeními: mechanickým kompresorem a turbodmychadlem. Kombinované použití těchto zařízení umožňuje realizovat jmenovitý točivý moment v širokém rozsahu otáček motoru.

Konstrukce motoru využívá mechanického kompresoru typu Roots. Skládá se ze dvou rotorů určitého tvaru, umístěných v pouzdře. Rotory rotují v opačných směrech, čímž je dosaženo nasávání vzduchu na jedné straně, komprese a výtlaku na straně druhé. Mechanický kompresor má řemenový pohon od klikový hřídel. Pohon je aktivován magnetickou spojkou. Pro regulaci plnicího tlaku je paralelně ke kompresoru instalována regulační klapka.

Dvojitě přeplňovaný motor TSI má standardní turbodmychadlo. Plnicí vzduch je chlazen vzduchovým mezichladičem.

Efektivní chod duálního boostu zajišťuje systém řízení motoru, který kromě elektronické jednotky kombinuje vstupní senzory (tlak v sacím potrubí, plnicí tlak, tlak v sacím potrubí, potenciometr regulační klapky) a akční členy (magnetická spojka, servomotor regulační klapky , omezovací ventil plnicího tlaku, recirkulační ventil turbodmychadla).

Senzory monitorují plnicí tlak na různých místech v systému: za mechanickým kompresorem, za turbodmychadlem a za mezichladičem. Každý z tlakových snímačů je kombinován se snímači teploty vzduchu.

Magnetická spojka zapíná signály z řídicí jednotky motoru, při kterých je na magnetickou cívku přivedeno napětí. Magnetické pole přitahuje třecí kotouč a uzavírá jej pomocí kladky. Mechanický kompresor se začne otáčet. Kompresor pracuje, dokud je magnetická cívka pod napětím.

Servomotor otočí regulační ventil. Když je klapka uzavřena, veškerý nasávaný vzduch prochází kompresorem. Plnicí tlak mechanického kompresoru je řízen otevřením klapky. V tomto případě je část stlačeného vzduchu přiváděna zpět do kompresoru a plnicí tlak je snížen. Když kompresor neběží, klapka je plně otevřena.

regulační ventil plnicího tlaku se aktivuje, když energie výfukových plynů vytvoří přebytečný plnicí tlak. Ventil poskytuje podtlakový pohon, který zase otevírá obtokový ventil. Část výfukových plynů prochází kolem turbíny.

Recirkulační ventil turbodmychadla zajišťuje provoz systému na nucený Volnoběh(se zavřeným plynem). Zabraňuje vzniku přetlaku mezi turbodmychadlem a uzavřenou škrticí klapkou.

Princip činnosti motoru TSI s dvojitým přeplňováním

V závislosti na otáčkách motoru (zatížení) se rozlišují následující režimy provozu systému dvojitého posilování:

• režim přirozeného nasávání (až 1000 ot./min);
• provoz mechanického kompresoru (1000-2400 ot / min);
• společný provoz kompresoru a turbodmychadla (2400-3500 ot./min);
• provoz turbodmychadla (nad 3500 ot./min).

Při volnoběhu motor pracuje v režimu přirozeného sání. Mechanické dmychadlo je vypnuté, regulační klapka je otevřená. Energie výfukových plynů je nízká, turbodmychadlo nevytváří plnicí tlak.

Se zvýšením počtu otáček se zapne mechanické přeplňování a uzavře se regulační klapka. Plnicí tlak je vytvářen především mechanickým kompresorem (0,17 MPa). Turbodmychadlo poskytuje trochu extra kompresi vzduchu.

Když jsou otáčky motoru v rozmezí 2400-3500 ot./min., plnící tlak vytváří turbodmychadlo. Mechanický kompresor se připojuje v případě potřeby, například při prudké akceleraci (náhlé otevření škrticí klapka). Plnicí tlak může dosáhnout 0,25 MPa.

Další provoz systému se provádí pouze díky turbodmychadlu. Mechanický ventilátor je vypnutý. Ovládací klapka je otevřená. Aby se zabránilo detonaci, plnicí tlak mírně klesá s rostoucími otáčkami motoru. Při rychlosti 5500 ot./min je to asi 0,18 MPa.

Přeplňovaný motor TSI

U těchto motorů je přeplňování prováděno výhradně turbodmychadlem. Konstrukce turbodmychadla zajišťuje dosažení jmenovitého točivého momentu již při nízkých otáčkách motoru a jeho udržení v širokém rozsahu (od 1500 do 4000 ot./min.). Vynikající vlastnosti turbodmychadla jsou dosaženy minimalizací setrvačnosti rotujících částí: vnější průměr turbíny a oběžného kola kompresoru je zmenšen.

Regulace boostu v systému se tradičně provádí pomocí obtokového ventilu. Ventil může být ovládán pneumaticky nebo elektricky. Pneumatický pohon je ovládán elektromagnetickým ventilem pro regulaci plnicího tlaku. Elektrický pohon je představován elektrickým vodicím zařízením, skládajícím se z elektromotoru, ozubeného soukolí, pákového mechanismu a snímače polohy zařízení.

Turbodmychadlem přeplňovaný motor používá na rozdíl od motoru s dvojitým přeplňováním systém chlazení plnicího vzduchu na bázi kapaliny. Má okruh nezávislý na chladicím systému motoru a tvoří s ním dvouokruhový chladicí systém. Systém chlazení plnicího vzduchu zahrnuje: chladič plnicího vzduchu, čerpadlo, chladič a potrubní systém. Chladič plnicího vzduchu je umístěn v sacím potrubí. Chladič se skládá z hliníkových desek, kterými prochází potrubí chladicího systému.

Plnicí vzduch je chlazen signálem z řídicí jednotky motoru k zapnutí čerpadla. Proud ohřátého vzduchu prochází deskami, dává jim teplo a ony ho zase předávají kapalině. Chladicí kapalina se pohybuje po okruhu pomocí čerpadla, ochlazuje se v chladiči a poté v kruhu.