Mga teknikal na pagtutukoy ng Audi A6 Allroad. Audi Allroad (C5) - paglalarawan ng modelo. Signal mula sa mga switch ng pinto

Isang malaki at prestihiyosong station wagon – ganito mismo ang posisyon ng Audi Allroad. Ngunit ang pangunahing diin ay hindi kahit dito, ngunit sa "zest" sa anyo ng isang adjustable ground clearance. Ngunit paano gumanap ang sikat na air suspension? Alamin natin, at sabay na pag-usapan ang tungkol sa iba pang mga bahagi at pagtitipon ng kotse na ito. At sulit bang piliin ang kotse na ito?

Walang mga reklamo tungkol sa katawan. Ito ay kapansin-pansing protektado mula sa kaagnasan. Wala rin para sa salon. Naturally, sa isang kotse ng klase na ito, ang lahat ng mga materyales na ginamit sa interior ay may pinakamataas na kalidad. Kahit na sa taglamig ay hindi ka makakarinig ng anumang mga squeak mula sa kanilang pagganap. Ngunit kung minsan ay lumalabas ang mga reklamo tungkol sa pagpapatakbo ng maraming elektronikong sistema. Kaya kapag bibili, huwag maging tamad na suriin ang paggana ng air conditioner, power windows, windshield wiper, at radyo. Ang parehong air conditioning clutch ay medyo mahal. At ito ay tila isang maliit na bagay.

Ang lahat ng mga makina na naka-install sa Audi Allroad ay lubos na maaasahan, kahit na walang katangian mahinang punto hindi pa rin natuloy. Sa anumang makina, pana-panahong suriin ang antas ng langis, dahil ang pagkonsumo nito ay tumataas sa pagtaas ng mileage. At kung hindi mo ito gagawin, sa lalong madaling panahon ang mga hydraulic compensator ay magsisimulang kumatok. Sa sarili nito, ang isang hydraulic compensator ay hindi ganoon kamahal, ngunit ang problema ay kahit na sa isang anim na silindro na makina ay marami sa kanila. Bilang resulta, ang pagpapalit ay nagkakahalaga ng isang disenteng halaga. Ang pagdaragdag ng isang litro ng langis ay magiging mas mura. At huwag kalimutan na kailangan mong mag-refuel lamang ng de-kalidad na gasolina. Gayundin, bago bumili, gumawa ng diagnosis ng mga turbine na naka-install sa isang 2.7-litro na makina. Ang pagpapalit sa kanila ay lubos na makakasira sa badyet ng pamilya. Ang pagpapanatili ng mga makina ng gasolina mismo ay bababa sa pagpapalit ng langis at mga spark plug. Mas mainam na palitan ang langis tuwing 10 libong kilometro, at ang mga spark plug ay tatagal ng halos 35 libong kilometro. Dagdag pa ang pagpapalit ng timing belt, drive belt, roller at pump, na kakailanganin para sa mga may-ari na nagmamaneho ng kotse na may 2.7-litro na makina. Ang kapalit na ito ay magaganap sa markang 100 libong kilometro. Magiging mahusay kung ito ay ginawa bago sa iyo, dahil ang lahat ng ito ay nagkakahalaga ng isang disenteng halaga. Ngunit ang 4.2-litro na makina ay gumagamit ng isang metal na kadena. Hindi na kailangang baguhin ito, ngunit sa kasong ito walang tanong ng pag-save. Masyadong power hungry ang makinang ito. Kakailanganin mong mag-refuel nang madalas.

Ang 2.5 litro na diesel engine ay mabuti sa sarili nitong karapatan. Ngunit sa ating diesel fuel, ang fuel pump ay hindi nagtatagal. At ang turbine, bagaman medyo maaasahan, ay maaari pa ring mabigo. At malaki ang halaga ng mga unit na ito. Kaya ang pag-diagnose ng kotse na may diesel engine ay dapat na isang paunang kinakailangan para sa pagbili.

Ngunit sa gearbox, kahit na ano, magkakaroon ng mas kaunting mga problema. Sa "mechanics", pagkatapos ng isang mileage na 150 libong kilometro, kailangan mong baguhin ang clutch. Awtomatikong paghahatid Ito ay lubos na maaasahan, ngunit tandaan na ang pag-aayos nito ay mahal. Kaya ang pagbili ng isang "pinatay" na kotse gamit ang iyong huling pera ay puno ng panganib. Sistema all-wheel drive, kung hindi ka magmaneho araw-araw sa mga seryosong kondisyon sa labas ng kalsada, ito ay lubos na maaasahan.

Well, ngayon ang pinakamahalagang bagay - ang air suspension. Kung bigla itong huminto sa paggana, pagkatapos ay agad na suriin ang mga wire na papunta sa compressor. Kadalasan ay sila. Huwag magmadali upang baguhin ang compressor mismo. Subukan din na pana-panahong hugasan ang kotse mula sa dumi. Hindi ito gusto ng mga body position sensor. Ngunit sa anumang kaso, pagkatapos ng isang run ng 180 libong kilometro ay kailangan mong baguhin ang mga cylinder ng suspensyon. Kung pinag-uusapan natin ang tungkol sa mga mekanikal na bahagi ng suspensyon, kung gayon bawat 70 libong kilometro ay kailangan mong baguhin ang mga lever sa suspensyon sa harap. At pagkatapos ng isang run ng 100 libong kilometro, ang mga shock absorbers at wheel bearings ay maaaring mangailangan ng kapalit. Ngunit may mas kaunting mga problema sa rear suspension. Kung ang isang bagay ay kailangang baguhin nang madalas, ito ay ang mga tahimik na bloke.

Ang steering linkage ay kailangang palitan. Sa kabutihang palad, maaari silang makatiis ng higit sa 120 libong kilometro.

Sa sistema ng pagpepreno, ang front brake pad ay kailangang palitan tuwing 30 libo. Ang mga rear pad ay makatiis ng dalawang beses nang mas marami. Ang mga disc ng preno ay may humigit-kumulang na parehong buhay ng serbisyo.

Ito ay lumiliko na ang air suspension ay lubos na maaasahan. Ngunit sa anumang kaso, hindi mo dapat ilagay ang iyong ulo sa mga ulap sa kotse na ito. Ito ay orihinal na inilaan para sa mayayamang tao, kaya kahit na sa isang ginamit na estado ay hindi mo maaasahan ang maliit na gastos para sa pagpapanatili at pag-aayos nito. Kailangan mong magbayad. Ngunit kung nais mong bawasan ang iyong mga gastos kahit kaunti, pagkatapos ay subukang pumili ng isang kotse kung saan ang pangunahing gawain sa pagpapalit ng mga pagod na bahagi ay isinagawa ng dating may-ari. O huwag mag-atubiling makipagtawaran.

Pangkalahatang impormasyon tungkol sa modelo

Ang unang henerasyong Audi Allroad (C5) ay isang premium na all-wheel drive station wagon. Ang all-terrain na sasakyan ay isang 5-door modification ng Audi A6 Avant na may permanenteng all-wheel drive. Ang Allroad C5 ay na-assemble sa planta ng kumpanya sa Germany. Ang unang henerasyon ng modelo ay ginawa mula 1999 hanggang 2005.

Aleman pagmamalasakit sa sasakyan Matagal nang sikat ang Audi para dito mga all-wheel drive na sasakyan, ngunit hanggang 1998 nanatili silang mga city car na may mahusay na paghawak. Gayunpaman, ang mga inhinyero ng Aleman, na hinimok ng kanilang mga kakumpitensya, lalo na ang mga Hapon, ay nagpasya na makakuha ng katanyagan sa klase ng "all-terrain" na mga kotse. Kaya, ang punong barko ng Audi A6 Avant line ay na-moderno, at ang unang SUV mula sa Audi, ang Allroad C5, ay nakakita ng liwanag ng araw.

Ang kotse ay unang ipinakita noong 1998 sa Detroit Motor Show. Sa pagtatapos ng 90s, ang interes sa naturang mga hybrid ng isang SUV at pampasaherong sasakyan lalo na nadagdagan, lalo na sa USA, na nagpapaliwanag sa pagpili ng lokasyon ng pagtatanghal. Ang pagkakaroon ng nakatanggap ng pinaka-nakakapuri na mga komento mula sa publiko, pinakintab ng mga inhinyero ng Aleman ang prototype at noong 1999 ang unang mga sample ng produksyon ng Audi Allroad C5 ay lumabas sa linya ng pagpupulong.

Walang alinlangan, hindi binalewala ng mga developer ng bagong modelo ang mga tagumpay ng mga kakumpitensya ng Hapon sa larangang ito, kaya sa maraming paraan ang Allroad ay kahawig Outback ng Subaru. Ngunit kinuha lamang nila ang konsepto bilang batayan - isang pampasaherong all-terrain na sasakyan, o simpleng SUV.

Kapansin-pansin, ang C5 ay ginawa nang hindi nagbabago hanggang sa paglabas ng pangalawa henerasyon Allroad. Kung ikukumpara sa hinalinhan nitong Avant, ang Allroad ay 15 mm na mas mahaba, kalahating sentimetro ang lapad at 140 mm na mas mataas. Sa mga tuntunin ng disenyo, ang Audi Allroad C5 ay nagpapanatili ng mga tampok ng isang premium na kotse, ngunit ang ilang mga elemento, tulad ng malalaking arko ng gulong, mga gulong at aluminum trim sa mga pinto at radiator grille, ay nagdaragdag ng ilang sportiness at aggressiveness sa hitsura.

Noong 2005, pinalitan ito ng pangalawang henerasyong modelo, ang C6. Gayunpaman, kasama ang na-update na Allroad, ang C5 ay sikat pa rin ngayon.

Teknikal na mga tampok

Ang mga kotse ng Audi Allroad C5 ay nilagyan ng mga sumusunod na makina: anim na silindro mga makina ng gasolina dami ng 2.7 at 4.2 litro, at diesel 2.5 litro. Ang pagtaas ng kapangyarihan ay nakamit salamat sa limang balbula para sa bawat isa sa anim na silindro at isang sistema ng pag-iniksyon na may binagong manifold geometry. Sa kabila ng katotohanan na ang engine ay naka-configure lalo na para sa mataas na metalikang kuwintas, acceleration at pinakamataas na bilis disente din - wala pang 8 segundo hanggang 100 km/h magandang resulta para sa isang napakalaking station wagon.

Marahil ang pangunahing bentahe ng Audi Allroad ay sistemang elektroniko mga setting ng pagsususpinde. Ang driver ng kotse ay maaaring pumili ng 4 na mode ng pagmamaneho. Para sa bawat mode, ang ground clearance ay ibinibigay sa saklaw mula 142 hanggang 208 mm. Mahalagang tandaan na kung pinili ng driver ang maling mode, o nakalimutan lamang na ilipat ito pagkatapos magmaneho sa labas ng kalsada sa isang patag na ibabaw, awtomatikong babaguhin ng electronic control unit ang mga setting ng suspensyon batay sa data mula sa maraming sensor. Ang isang katulad na ideya ay naging laganap sa mga sport-touring na motorsiklo noong 2008, habang ginagamit ito ng Audi mula noong 1998.

Dahil ang mga Aleman ay nakapasok sa mga elemento sa labas ng kalsada, imposibleng gawin nang walang serye ng mga mababang gear. Ang Audi Allroad C5 ay nilagyan ng tinatawag na range multiplier, na maaaring i-on gamit ang isang button sa gearbox selector. Ang bilis ng paggalaw sa mode na ito ay limitado sa 70 km / h, ngunit napakahirap isipin ang isang baliw na gustong magmaneho sa kagubatan sa mas mataas na bilis, at kahit na sa isang premium na kotse.

Ang kilalang kumpanya na Pirelli ay gumawa ng mga espesyal na gulong para sa Allroad C5. Sa gilid ng gulong ay may inskripsiyon na "Allroad", at ang pagtapak ng gulong ay bahagyang mas malalim kaysa sa all-purpose na "goma" mula sa Pirelli.

Ang Audi Allroad ay isa sa mga unang modelo na nagsilang ng isang bagong klase ng mga kotse - SUV.

Ang sliding sunroof ng kotse sa marangyang bersyon ay nilagyan ng solar battery, ang singil nito ay sapat na upang patakbuhin ang cooling system.

Mga kalamangan sa kompetisyon

Ang mga pangunahing kakumpitensya ng Audi Allroad C5 ay ang Subaru Outback at BMW X5. Ang mga kakumpitensya ay napakaseryoso, ngunit ang Audi ay maaaring makipagkumpitensya nang may dignidad kahit na sa kanila.

Ang pangunahing pinagkaiba ng mga SUV sa mga SUV ay ang pagkonsumo ng gasolina. Ang Audi ay hindi maaaring magkaroon ng mga SUV sa mga kakumpitensya nito, para sa malinaw na mga kadahilanan, ngunit kung ihahambing sa Subaru at BMW, ang mga tagapagpahiwatig ng kahusayan ng Allroad C5 ay isang order ng magnitude na mas mataas. Kapag nagmamaneho sa labas ng lungsod at sa mixed mode, ang pagkonsumo ng gasolina ng Audi ay 7% na mas mababa.

Ang pinakamataas na tagapagpahiwatig ng bilis ay lampas sa kumpetisyon - ang Allroad C5 2.6 litro na petrol engine ay nagpapahintulot sa kotse na maabot ang bilis na hanggang 234 km/h, habang ang X5 at Subaru Outback na limitasyon ay hindi lalampas sa 220 km/h.

Ang pangunahing trump card ng Audi ay ang napaka disenteng off-road na katangian ng Allroad C5. Ang isang mahalagang papel dito ay nilalaro ng air suspension na may kakayahang ayusin ang ground clearance. Ngunit hindi natin dapat kalimutan ang isa sa mga ang pinakamahalagang tagapagpahiwatig para sa mga kotse tulad ng X5 at Allroad, ay ang antas ng kaginhawaan.

Mga parangal

Ayon sa mga resulta ng pagsubok sa pag-crash ng EuroNCAP, nakatanggap ang Audi Allroad C5 ng tatlong bituin para sa kaligtasan ng mga pasaherong nasa hustong gulang.

Noong 2001, ang Allroad C5 ay pumasok sa nangungunang 10 pinakamahusay na mga kotse of the Year ayon sa American magazine na Car and Driver.

Ang Audi Allroad ay isang all-wheel drive na all-terrain station wagon.

Noong Pebrero 2000, sa Geneva Motor Show, ipinakita sa unang pagkakataon ang unang modelo ng all-terrain na sasakyan ng Audi, na idinisenyo upang makipagkumpitensya sa mga modelo tulad ng Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC at iba pa, kabilang ang BMW X5 at Mercedes ML. Ang modelo ng Allroad SUV ay ginawa sa pinahusay na Audi A6 Avant platform.

Karamihan kawili-wiling tampok Bago ang aktibong air suspension. Ang automation mismo ay sinusubaybayan ang kondisyon ng ibabaw ng kalsada at naaayon ay nagbabago sa ground clearance ng sasakyan (depende sa bilis ng paggalaw, ang pagbabagong ito ay nangyayari sa mga hakbang: sa bilis na higit sa 120 km / h ito ay magiging 142 mm, sa hanay mula 80 hanggang 120 km/h ang clearance ay magiging 167 mm, sa bilis na mas mababa sa 80 km/h ang ground clearance ay tataas sa 192 mm, ang maximum na ground clearance na 208 mm ay pipiliin para sa pagmamaneho na may mababang bilis sa isang masamang kalsada). At gayundin ang apat na antas na ALLROAD air suspension ay nagbibigay-daan sa driver mismo, sa pamamagitan ng pagpindot sa kaukulang pindutan sa panel ng instrumento at pagmamasid sa pag-uugali ng kotse sa display screen, upang pumili ng iba't ibang taas ng pagsakay, pagtaas nito mula 142 hanggang 208 mm. Para sa paghahambing, ang BMW X5 ay may clearance na 180 mm, at ang Mercedes ML ay may 200 mm, at maging ang pinakabagong modelo Range Rover lumampas sa figure na ito ng 2 mm lamang. Kasabay nito, sa tulong ng electronics, ang Allroad ay nagpapanatili ng isang tiyak na ground clearance anuman ang pagkarga sa bawat gulong, i.e. depende sa bilang ng mga pasahero at dami ng kargamento sa kotse, at salamat sa mga elemento ng diaphragm pneumatic, ang biyahe ng kotse ay lubos na makinis. Upang mapataas ang kaligtasan ng trapiko na may mga halaga ng ground clearance na 192 at 208 mm, ang awtomatikong naka-activate na body position stabilization system ay maiiwasan ang mga mapanganib na roll kapag lumiliko at longitudinal tilts sa panahon ng biglaang pagpepreno. Ang mga suspensyon ay pinagsama sa mga subframe, na nakakabit sa katawan sa pamamagitan ng mga suportang goma-metal.

Sa pangkalahatan, ang panlabas na disenyo ay katulad ng sa limang-pinto na Audi A6 station wagon. Kung ihahambing ang mga sukat, napapansin namin na ang Allroad ay 14 mm na mas mahaba, 42 mm na mas malawak at 138 mm na mas mataas kaysa sa A6 Avant quattro model na may 67 mm na wheelbase. Ang katawan ay pinalamutian ng pinakintab na metal: mga lining sa ibabang mga gilid ng mga pinto at mga panel sa ilalim ng mga bumper, na pinoprotektahan ang plastic mula sa mga epekto. Ang mga arko ay ginawa sa istilong VW Golf muna at ikalawang henerasyon. Ang malalawak na gulong, mga extension ng arko ng gulong at mga bumper na may tatlong pirasong grille at fog light ay nagbibigay sa Allroad ng mas solid at kahanga-hangang hitsura. Ang agresibong proteksyon ng crankcase at rear axle na gawa sa corrugated stainless steel, na espesyal na nakalantad sa pampublikong display, pati na rin ang mga aluminum door sill ay hindi nag-iiwan ng pagkakataon para sa mga nagdududa sa layunin ng off-road ng kotse.

Ang interior ay katulad din ng disenyo ng Audi A6, ang pagkakaiba ay nasa scheme ng kulay ng interior. Ang control panel ay pinutol ng plastik, ang mga instrumento ay nilagyan ng pinakintab na mga rim. Sa loob, ang driver at mga pasahero ay magiging komportable tulad ng sa karaniwang A6. Ayon sa mga lumikha ng Allroad quattro, limang tao ang magiging komportable kahit sa mahabang paglalakbay.

Siyempre, mayroon ang kotse permanenteng pagmamaneho lahat ng mga gulong na may gitnang pagkakaiba sa gitna ng uri ng Torsen (ang inter-axle differential locking ay ginagaya sa pamamagitan ng pagpepreno ng mga dumudulas na gulong), mga disc brake may ABS at dynamic na motion stabilization system na EPS. Ang huli ay medyo angkop sa isang kotse na ang pinakamataas na bilis kahit na may makinang diesel lumampas sa 200 km/h. Nakatanggap ang Allroad ng karagdagang pagbabawas na hanay ng mga gear sa paghahatid, na makabuluhang pinatataas ang mga katangian ng traksyon nito sa mabibigat na kondisyon. kundisyon ng kalsada. Siyempre, ang elemento ng Allroad Quattro ay magagandang kalsada, at hindi mga kalsada sa bansa. Gayunpaman, kung kinakailangan, ang kotse ay maaaring maghila ng isang trailer Kabuuang timbang hanggang 2300 kg at kumpiyansa na gumagalaw sa maruruming kalsada.

Available ang Audi Allroad na may dalawang uri ng makina: isang petrol 2.7-litro na V6-Biturbo na may lakas na 250 hp, nilagyan ng dalawang turbocharger, at isang 2.5-litro na V6-TDi turbodiesel na may direktang iniksyon, na bumubuo ng 180 hp. Kasama sa mga opsyon sa paghahatid ang isang 5-speed automatic Tiptronic at isang 6-speed manual, na maaaring opsyonal na ibigay sa isang napiling reduction gear na "LOW RANGE". ng hanggang sa 50 km / h Resulta: higit na kalayaan kapag nagmamaneho sa mahirap na lupain Sa isang 250 hp engine, ang kotse ay umabot sa bilis ng hanggang sa 236 km / h at accelerates mula sa zero sa 100 km / h sa 7.4 segundo makatanggap din ng gasolina V8.

Nilagyan ng ganitong mga advanced na bahagi at sistema, ang Audi Allroad Quattro ay nagagawang kumuha ng nararapat na lugar nito sa mga all-wheel drive na sasakyan sa mabilis na lumalagong European SUV market. Ang Allroad ay inaasahang gagawin sa dami ng hanggang 20 libo bawat taon, na dapat tumaas ang bahagi ng mga all-wheel drive na sasakyan na ginawa ng kumpanya sa 30%.

Naka-on merkado ng Russia Ang "ikatlong" all-terrain station wagon, ang Audi A6 allroad quattro, ay inilabas noong Abril 2012 at mula noon ay matatag nang humawak sa isang nangungunang posisyon sa segment nito, na nag-aalok sa mga may-ari hindi lamang ng isang mataas na antas ng kaginhawaan, ngunit din ng mahusay na crossover-level cross -kakayahang bansa. Ngayong taon (Setyembre 2014) ang Audi A6 allroad quattro station wagon ay sumailalim sa isang nakaplanong pag-update, na naging mas kaakit-akit sa hitsura at mas malakas sa teknikal.

Ang hitsura ng Audi A6 Allroad Quattro "sa C7 body" ay itinayo batay sa Audi A6 Avant, ngunit ang off-road station wagon ay nakatanggap ng isang katangian na plastic body kit (sill plates, wings), bumper protection, ibang radiator grille at bahagyang inayos na bumper sa harap. Ang lahat ng ningning na ito ay maayos na binago bilang bahagi ng kasalukuyang restyling, na ginagawang mas brutal at kaakit-akit ang panlabas. Ang haba ng Audi A6 allroad quattro station wagon ay 4940 mm, lapad - 1898 mm, at taas - 1452 mm. Ang wheelbase ay 2905 mm, na 7 mm na mas mababa kaysa sa Audi A6 Avant. Ang bigat ng curb ng A6 allroad quattro ay 1855 kg.

Ang 5-seater na interior ng A6 allroad quattro ay nag-aalok ng kaginhawahan sa isang antas pampasaherong sasakyan klase ng negosyo, kung saan pinahahalagahan ng marami ang station wagon, na kumpara sa mga crossover sa bagay na ito.

Ang panloob na disenyo ng A6 allroad quattro ay halos hindi naiiba sa Audi A6 sedans at ang A6 Avant station wagon, ngunit ang listahan ng mga pangunahing kagamitan ay kapansin-pansing mas malawak. Ang puno ng kahoy ay may hawak na 565 litro sa base at 1680 litro na ang pangalawang hilera ng mga upuan ay nakatiklop.

Mga pagtutukoy. Bago i-restyling, ang Audi A6 allroad quattro all-terrain station wagon ay nilagyan ng dalawang opsyon planta ng kuryente: diesel V6 na may turbocharging at direktang iniksyon, pagbuo ng 245 hp, o petrol V6 na may compressor at direktang iniksyon, na may kakayahang maghatid ng 310 hp. kapangyarihan.
Pagkatapos ng restyling, mayroon ding dalawang makina na natitira. Ang diesel engine ay lumipat sa na-update na station wagon nang walang mga pagbabago, ngunit ang lakas ng gasolina engine ay tumaas sa 333 hp. (katulad ng Audi A6 sedan).
Ang parehong mga makina, tulad ng bago ang restyling, ay pinagsama sa isang 7-speed S-Tronic dual-clutch automatic transmission.

Ang Audi A6 allroad quattro ay mayroon nang standard na may ganap na independiyenteng adaptive air suspension na may adjustable ground clearance (nag-iiba-iba ang ground clearance sa hanay na 135–185 mm), pati na rin ang isang permanenteng all-wheel drive system batay sa isang central self-locking. center differential at isang traction vector control system sa rear axle. Ang lahat ng mga gulong ng station wagon ay nilagyan ng ventilated disc brakes, preno sa paradahan Ang Audi A6 allroad quattro ay may electric drive. Ang mekanismo ng pagpipiloto ng rack at pinion ng kotse ay kinukumpleto ng isang electromechanical amplifier na may variable transmission ratio. Ang Audi A6 allroad quattro base ay nilagyan ng Mga sistema ng ABS, EBD, BAS, ESP, ASR at hill start assist system.

Mga kagamitan at presyo. Ang Audi A6 allroad quattro ay may listahan ng mga pangunahing kagamitan na katulad ng A6 Avant station wagon, ngunit bukod pa rito ay tumatanggap ng 18-inch alloy wheels, bi-xenon optics, leather upholstery, mas mahal na interior design, heat-insulating glass tinting at iba pang feature. Ang halaga ng mga pre-restyling na kotse ay nagsisimula sa 2,630,000 rubles. Pagkatapos ng restyling, ang halaga ng Audi A6 allroad Quattro ay magiging 2,645,000 rubles para sa bersyon na may 245-horsepower diesel engine at 2,775,000 rubles para sa pagbabago na may 333-horsepower na gasolina engine. Ang mga na-update na station wagon ay lalabas sa mga dealer sa katapusan ng Oktubre 2014.

Ang apat na antas na air suspension ng Audi Allroad Quattro ay isang lohikal na pag-unlad ng self-leveling system na ipinatupad sa Audi A6.

Panimula

Pagdidisenyo ng kotse na perpekto para sa magandang kondisyon trapiko at off-road – parang parisukat ang isang bilog. Karaniwan magandang SUV Wala silang masyadong kaaya-ayang mga katangian sa pagmamaneho para sa pang-araw-araw na paggamit sa magagandang kalsada. Ang mataas na ground clearance – isang mapagpasyang kalamangan sa off-road terrain – ang tumutukoy sa mataas na sentro ng grabidad ng sasakyan.

Gayunpaman, ito ay may kawalan pagdating sa mabilis na pag-corner o katatagan sa mataas na bilis. Bilang karagdagan, ang mataas na posisyon ng katawan ay nangangahulugan ng higit na paglaban sa hangin at tumaas na pagkonsumo panggatong.

Sa kabaligtaran, mas maikli ang paglalakbay sa pagsususpinde, ang mas magandang kotse"Hawak ang daan." Gayunpaman, ang parehong kalidad na ito ay makabuluhang nagpapalala sa pagganap sa labas ng kalsada. Ang variable na ground clearance ay ang pinakamainam na solusyon para sa pagpapatakbo ng kotse sa anumang uri ng kalsada - ang solusyon sa disenyo na ito ay tinatawag na 4-level air suspension.

Ang air suspension sa Allroad Quattro model ay batay sa "pamilya" na sistema mula sa Audi A6.

Paglalarawan ng System

Kasama sa 4-level na air suspension ang buong body level control na may mga conventional spring damper sa front axle at load-sensing damper (PDC) sa rear axle. Ang taas ng katawan ng kotse ay kinokontrol nang paisa-isa para sa bawat panig - gamit ang apat na antas ng sensor.

Ang bawat suspension mount ay naglalaman ng gas-filled na "spring" at isang tinatawag na "cross valve". Sa ganitong paraan, ang bawat axis ay maaaring kontrolin nang isa-isa.

Ang 4-level na air suspension ay idinisenyo bilang isang sistema batay sa isang air accumulator. Ang disenyo na ito ay nagpapabuti mga katangian ng pagganap system, binabawasan ang mga antas ng ingay at pinatataas ang proteksyon ng compressor.

Ang isa sa mga tampok ng suspensyon ay ang kakayahang baguhin ang ground clearance ng sasakyan ng 66 mm sa 4 na yugto. Ang lahat ng apat na yugto ay maaaring kontrolin nang manu-mano o awtomatiko.

Ang mga antas ng posisyon ng katawan ay ipinahiwatig bilang mga sumusunod:

Antas 1 = Mababang Antas (LL)
Antas 2 = normal na antas (NL)
Level 3 = High Level 1 (HL1)
Level 4 = High Level 2 (HL2)
Parking PL = mataas na antas 1

Ang pinakabagong ganap na kontroladong disenyo ng air suspension ay partikular na binuo para sa Audi Allroad Quattro. Bilang karagdagan sa bentahe ng awtomatikong kontrol at pagpapanatili ng antas ng katawan sa itaas ng kalsada, tulad ng inilarawan para sa Audi A6, ang sistema ng suspensyon na ito ay may mga karagdagang pakinabang:

Ang 4-level na air suspension ay naglalaman ng mga sopistikadong bahagi ng suspensyon na kinokontrol ng elektroniko sa parehong mga axle. Pinapayagan ka ng system na baguhin ang antas ng katawan ng 66 mm at nag-aalok ng apat na pagpipilian para sa ground clearance (mula 142 hanggang 208 mm);
Depende sa mga kondisyon ng kalsada at personal na kagustuhan, maaari kang pumili ng mas mataas na ground clearance o mas mababang posisyon ng sasakyan para sa pinahusay na paghawak at pinababang drag;
Ang 4-level na air suspension ay awtomatikong nagpapanatili ng pare-parehong antas ng katawan anuman ang pamamahagi ng karga at timbang sa loob ng katawan;
Ang pagtatakda ng alinman sa 4 na antas ng ground clearance ay maaaring gawin nang manu-mano o awtomatiko sa loob ng tinukoy na mga limitasyon;
Ang mga indibidwal na awtomatikong pag-andar o ang sistema sa kabuuan ay maaaring hindi paganahin gamit ang control unit;
Ang indikasyon ng LED sa control panel ay malinaw na nagpapaalam tungkol sa kasalukuyang operating mode ng suspensyon;
Tinitiyak ng pneumatic accumulator system ang maximum na ginhawa sa pagmamaneho.

Operasyon

Ang E281 automatic level control unit ay ginagamit para kontrolin ang 4-level na air suspension at subaybayan/alarma ang status ng system. Ang mga pagbabago sa isang partikular na antas ay awtomatikong nagaganap sa panahon ng normal na pagmamaneho. Depende sa mga kondisyon ng kalsada, maaaring gamitin ng driver ang "Itaas" o "Ibaba" na mga pindutan upang pilitin ang naaangkop na taas ng biyahe anumang oras.

Ang pagpindot sa button na Itaas nang isang beses ay agad na inililipat ang suspensyon sa susunod na mas mataas na antas. Sa pamamagitan ng pagpindot muli, maaari kang "tumalon" sa mga antas - halimbawa, mula sa "Mababang Antas" nang direkta sa "Mataas na Antas 1". Gayunpaman, hindi agad mapipili ang "High level 2" - kung ang suspensyon ay nasa level na "High 1" na.

Ang paglipat sa mababang antas ay ginagawa sa parehong paraan - gamit ang "Lower" key. Kapag pinindot nang maraming beses, maaari kang direktang pumunta mula sa antas ng "High 2" patungo sa pinakamababang antas.

Tandaan:

ang katawan ay maaaring itaas sa isang mas mataas na antas lamang kapag ang makina ay tumatakbo o kapag may sapat na presyon ng hangin sa pneumatic accumulator;

Maaaring bawasan ang taas ng katawan kahit na hindi tumatakbo ang makina.

Indikasyon

Isa sa apat na LED indicator ng control panel, na matatagpuan isa sa ibabaw ng isa, ay patuloy na umiilaw upang ipahiwatig ang kasalukuyang antas ng suspensyon.

Tanging ang pamamaraan ng pagbabago ng antas (awtomatiko o manu-mano) ang magiging sanhi ng isa o higit pang mga LED na kumurap. Matapos lumipat ang suspensyon sa bagong antas, ang mga indicator ay titigil sa pagkislap at babalik sa steady na liwanag.

Ang mga LED sa loob ng Raise at Lower key ay nagpapahiwatig ng command execution at verification. Kung ang LED ay kumikislap, nangangahulugan ito na ang utos na baguhin ang antas ng suspensyon ay tinanggihan (halimbawa, kung ang bilis ng pagmamaneho ay masyadong mataas).

Kung ang aktwal na antas ng suspensyon ay lumihis nang malaki mula sa pinakamainam na antas, ang kaukulang mga diode ay kumikislap, "sinasabi" sa driver ang pinakamahusay na pagpipilian mga pagsasaayos ng antas.

Ang ibig sabihin ng "mga makabuluhang paglihis" ay:

kapag ang hindi bababa sa isang ehe ay mas mababa kaysa sa susunod na pinakamababang antas ng suspensyon na nauugnay sa kasalukuyang halaga;
ang parehong mga axle ay mas mataas kaysa sa susunod na pinakamataas na antas ng suspensyon.

Layunin ng iba pang mga susi

Ang bawat isa sa mga pindutan ay may sariling layunin, tingnan natin kung ano ang kailangan ng bawat isa sa kanila.

Awtomatikong paglipat

tinatawag na " manu-manong mode» ay maaaring i-on o i-off sa pamamagitan ng pagpindot sa "Itaas" o "Ibaba" na mga key (dapat hawakan nang hindi bababa sa 3 segundo). Ang isang dilaw na indicator na may label na "lalaki" ay nagpapahiwatig sa driver na ang suspensyon ay nasa manual mode. Ang "Kontrol sa antas ng paradahan" at "Motorway mode" ay hindi pinagana sa manual mode.

I-off ang control system

Ang control system ay naka-on o naka-off sa pamamagitan ng pagpindot sa "Level" na buton (dapat mong hawakan ito nang higit sa 5 segundo). Kapag ang control system ay naka-off, ang operating unit LEDs para sa manual mode gayundin ang parehong level button at indicator light K134 ay na-activate. Ipinapakita ng mga LED indicator ng antas ang kasalukuyang antas. Ang kaukulang indicator ay patuloy na umiilaw.

Ang control system, na naka-off, ay awtomatikong isinaaktibo kapag ang bilis ng sasakyan ay lumampas sa 10 km/h (maliban kung ang "lifting platform" mode ay kinikilala). Maaari ding i-disable ang control system gamit ang mga diagnostic tester.

Kontrolin ang algorithm

Mayroong dalawang uri ng mga control unit (depende sa bansang pag-import ng sasakyan). Ang mga control algorithm na inilarawan sa ibaba ay nalalapat sa control unit 907 4Z7 553A. Ang mga pagkakaiba sa mga operating parameter ng mga control unit na may mga numero 4Z7 907 553B ay inilarawan sa ibaba.

Kung ang sasakyan ay nasa pinakamataas na off-road na "Level 2", awtomatiko itong "squat" sa "Level 1" sa bilis na higit sa 35 km/h. Papayagan lang ng control system ang pagtaas sa “Level 2” sa bilis na mas mababa sa 30 km/h.

Kung ang suspensyon ng sasakyan ay nasa "Level 1", pagkatapos ay sa bilis na higit sa 80 km/h, awtomatikong ibababa ng control system ang katawan sa normal na antas. Ang system ay tutugon sa isang manu-manong utos na itaas ang katawan sa "Level 1" lamang kung ang bilis ay mas mababa sa 75 km/h.

Habang nagmamaneho, hindi available ang awtomatikong paglipat sa off-road na "Level 1" at "Level 2". Ang utos na ito ay dapat na manu-manong pinili ng driver. Ang antas ng "Paradahan" ay isang pagbubukod. Awtomatikong itinataas ng mode na ito ang sasakyan sa off-road na "Level 1" kapag huminto at naka-lock.

Motorway mode

Kung ang kotse ay gumagalaw nang mas mabilis kaysa sa 120 km/h sa loob ng higit sa 30 segundo at ang suspensyon ay nasa "Normal" na antas, pagkatapos ay ang katawan ay awtomatikong bababa sa "Highway" mode. Binabawasan nito ang air resistance upang makatipid ng gasolina at pinabababa ang sentro ng grabidad ng sasakyan, na nagpapahusay sa paghawak.

Ang katawan ng kotse ay awtomatikong tumataas sa normal na antas sa mga sumusunod na mode:

Algorithm ng mode na "Paradahan".

Tinitiyak ng "Parking" mode na ang sasakyan ay mananatili sa parehong taas pagkatapos huminto ng mahabang panahon. Ang pagbaba sa antas ay posible lamang dahil sa paglamig ng hangin sa mga cylinder ng hangin o natural na pagsasabog ng gumaganang likido. Ang mode ay ginagawang mas madali para sa mga pasahero na makapasok/lumabas at mag-load ng mga bagahe, at mapabuti din hitsura hindi gumagalaw sasakyan. Ang antas ng paradahan ay tumutugma mataas na lebel mga pagsususpinde - "Antas 1" (HL1).

Ang mode na "Paradahan" ay isinaaktibo:

kapag ang system ay nasa standby mode at ang kotse ay naka-lock mula sa labas;
kapag may sapat na presyon ng hangin sa pneumatic accumulator;
kapag ang system ay wala sa manual mode.

Pakitandaan: Ang parking mode (PL=HL1) ay kinansela lamang kapag ang bilis ay umabot sa 80 km/h o kapag manu-manong lumipat sa mas mababang antas.

Kung ang suspensyon ay nasa Level 2 (HL2) off-road mode na, ang katawan ay hindi bababa sa Park.

Manual mode

Ang mga antas ng "Highway" at "Paradahan" ay available sa manual suspension mode.

Ang mga pagkakaiba mula sa 4Z7 907 553A device na inilarawan sa itaas ay:

kakulangan ng kontrol sa antas ng paradahan;
awtomatikong pag-upgrade ng antas sa HL

Mga kundisyon para sa awtomatikong pagtaas ng katawan sa “Level 1” (HL1):

ang sistema ay hindi dapat nasa manu-manong mode;
Sa pagitan ng pag-on at off ng ignition sa kasalukuyang biyahe, dapat piliin ng driver ang "Level 1" o "Level 2" suspension mode kahit isang beses.

Ang katawan ng sasakyan ay awtomatikong tumataas sa "Antas 1" sa ilalim ng mga sumusunod na kondisyon:

Kung binawasan ng system ang taas ng katawan sa pinakamababang antas (Motorway mode), awtomatikong tataas ang suspensyon sa Level 1 kapag bumaba ang bilis sa ibaba 60 km/h pagkatapos ng 30 segundong pagmamaneho.

Ligtas na awtomatikong pagsasara ng sistema ng ESP

Para sa mga teknikal na kadahilanan, hindi posible na baguhin ang antas/posisyon ng katawan kapag naka-corner. Kung may nakitang cornering, hindi pinagana ang mga function ng suspension control. Gayunpaman, ang mga control command ay iniimbak sa memorya at ipinatupad sa sandaling magsimulang gumalaw ang kotse sa isang tuwid na linya.

Sa Audi Allroad Quattro, maaari mong maimpluwensyahan ang algorithm ng ESP stabilization system gamit ang "ESP" na button ng parehong pangalan sa suspension control unit. Kung ang operasyon ng ESP ay binago sa pamamagitan ng pagpindot sa "ESP" na buton kapag ang humantong tagapagpahiwatig Ang ESP, skid dynamics control, ay lumipat sa passive mode, ngunit hindi habang nagpepreno.

Kung, halimbawa, ang suspensyon ng kotse ay nasa "Level 2" mode na may ESP na naka-activate at ang driver ay mabilis na bumilis sa isang napakalikod na kalsada, ang mga bilis na higit sa 35 km/h ay maaaring makamit kahit na sa ganitong antas ng suspensyon. Upang magarantiya ang maximum na kaligtasan sa mga kondisyon sa pagmamaneho na ito, awtomatikong pinapatay ang ESP sa bilis na higit sa 70 km/h, sa kabila ng mataas na sentro ng grabidad. Ito ay tinatawag na “safe automatic shutdown “ESP”.

Magiging available muli ang mga normal na function ng ESP at mamamatay ang ESP lamp. Nagaganap ang “Safe auto switch-off” ng ESP sa 70 km/h – para sa suspension mode na “Level 2” at sa 120 km/h – para sa “Level 1”. Para sa normal o mababang antas Walang "safe na auto-shutdown" na pagsususpinde sa ESP.

Pakitandaan: ang mga pagliko ay nakikita ng self-leveling control unit na J197 sa pamamagitan ng pagsusuri sa mga signal mula sa apat na body level sensor.

Mga bahagi ng system

Tingnan natin ang bawat bahagi ng Audi Allroad Quattro air suspension.

Mga suporta sa pneumatic

Ang front suspension struts ay nagtatampok ng ganap na bagong disenyo. Tulad ng sa rear axle, ang mga pneumatic na nababanat na elemento ay naka-install nang magkakasama sa mga shock absorbers sa anyo ng isang solong suspension strut. Ang rear air mounts ay magkapareho sa disenyo at function sa mga unit na ginamit sa Audi A6 suspension (nilagyan din ng self-leveling function).

Disenyo

Katulad ng para sa haligi sa likuran, ang koneksyon sa sabay-sabay na sealing ng air support (piston) na may shock absorber ay ginawa gamit ang double bayonet seal (para sa front strut ito ay ginawa bilang isang solong sealing connector No. 17). Ang mga pagkakaiba sa disenyo ay nangangailangan ng pagbabago sa uri ng yunit.

Front suspension strut

Ang front air support ay konektado sa shock absorber nang walang lubrication. Sa panahon ng pag-install, ang connector No. 17 at ang sealing ring ay dapat na ganap na tuyo at walang grasa. Bago i-assemble ang air mount, siguraduhin na ang O-ring ay nasa pangalawang balikat ng shock absorber at pantay na pinindot sa buong ibabaw. Ang pneumatic support (piston) ay naka-install sa shock absorber at pinindot gamit ang kamay. Ang O-ring ay hinihila papunta sa kwelyo 3 habang ang piston ay gumagalaw, kung saan ito nakahawak at tinatakan ang pneumatic support.

Rear suspension strut

Bago ang pag-install, ang mga yunit ng pagkonekta ay dapat na malinis at lubricated na may espesyal na pampadulas. Upang i-install, ang air support ay itinulak palabas at bahagyang pinaikot.

Operating air pressure sa mga suportang pneumatic

Pakitandaan: Ang mga O-ring ay dapat palaging suriin kung may mga tagas. Ang ibabaw ay dapat na malinis, walang kalawang at pitting (para sa mga bahagi ng aluminyo). Dapat mo ring lubricate ang mga singsing kung kinakailangan.

Pansin! Huwag hawakan ang piston kapag ini-install o dinadala ang suspension strut assembly, dahil ang piston ay madaling masira kung walang panloob na presyon ng hangin. Kung ang O-ring ay itinulak palabas ng air support, nangangahulugan ito na ang seal ng strut ay nasira.

Ang mga air mount ay hindi dapat i-compress nang hindi nagpapatakbo ng presyon ng hangin sa loob, dahil ang cuff ay hindi i-deploy nang tama at masisira. Pagkatapos i-serve ang suspension, siguraduhing punuin ito ng hangin mula sa panlabas na pinagmumulan gamit ang diagnostic tester bago itaas o ibaba ang sasakyan sa elevator platform o jack.

Ang sistema ng suplay ng hangin ay binubuo ng magkakahiwalay na bahagi. Ang bawat isa sa kanila ay inilarawan nang detalyado sa ibaba.

Compressor

Ang disenyo at mga parameter ng pagpapatakbo ng compressor ay ganap na tumutugma sa device na inilarawan para sa Audi A6 self-leveling suspension. Nasa ibaba lamang ang mga pagkakaiba para sa 4-level na air suspension ng Audi Allroad Quattro:

Ang inlet fitting ay nakakabit sa labas ng sasakyan sa harap ng ekstrang gulong at hindi soundproofed;
Ang presyon ng pagtatrabaho ay tumaas sa 16 atm. salamat sa pagkakaroon ng isang pressure accumulator;
Binawasan ang bilis upang mabawasan ang ingay;
Ang suction fitting at discharge section ay matatagpuan sa lugar ng ekstrang gulong at nilagyan ng filter, na isa ring noise damper para sa kompartimento ng pasahero;
Tinitiyak ng karagdagang suction/discharge line valve ang kaunting ingay, lalo na sa panahon ng pagdurugo ng hangin;
Ang kontrol sa temperatura ay isinasagawa gamit ang isang sensor sa ulo ng silindro, pati na rin ang mga real-time na kalkulasyon ng control unit gamit ang isang espesyal na modelo ng temperatura.

Mangyaring tandaan: sa panahon ng normal na operasyon, ang compressor ay bubukas lamang kapag ang makina ay tumatakbo.

Mga pagbubukod:

panghuling pamamaraan ng diagnostic;

pangunahing pag-setup ng system;

pre-start kapag masyadong mababa ang pressure ng system.

Ang mga espesyal na fastener na binubuo ng mga spiral spring at rubber damping elements ay pumipigil sa paghahatid ng vibration sa katawan.

Filter ng hangin / sumisipsip ng ingay

Dahil sa lokasyon ng elemento ng pamamasa (sa angkop na lugar sa ilalim ng ekstrang gulong), hindi kinakailangan ang pagpapanatili nito sa panahon ng operasyon.

Nagtitipon ng presyon

Pinapayagan ka ng receiver na baguhin ang antas ng katawan ng kotse nang mabilis at may kaunting ingay sa pagpapatakbo ng air suspension, dahil ang receiver ay maaaring ma-refuel habang ang sasakyan ay gumagalaw, kapag ang ingay ng compressor ay hindi gaanong kapansin-pansin.

Sa kondisyon na mayroong sapat na presyon ng hangin sa receiver, ang pagbabago ng antas ng katawan ay maaaring isagawa nang hindi ina-activate ang compressor. Ang ibig sabihin ng "Sapat na presyon" ay bago iangat ang katawan sa sistema ng suspensyon, dapat mayroong pagkakaiba sa presyon sa pagitan ng receiver at mga suporta ng hangin na hindi bababa sa 3 atm.

Ang receiver ay gawa sa aluminyo at may hawak na humigit-kumulang 5 litro ng hangin. Ang maximum na operating pressure ay 16 atm.

Pamamaraan ng air pumping

Kapag nagmamaneho sa bilis na mas mababa sa 36 km/h, pangunahing ibinobomba ang hangin sa suspension air mounts (at kapag naabot lamang ang operating pressure sa receiver). Ang pressure accumulator ay pinupuno lamang kapag nagmamaneho sa bilis na higit sa 36 km/h. Sa bilis ng paglalakbay sa itaas 36 km/h, ang gumaganang supply ng hangin ay pangunahing ibinibigay ng compressor.

Ang inilarawang algorithm ay nagbibigay ng pinakamahusay na kahusayan, kabilang ang pagtitipid ng enerhiya sa kapangyarihan ng compressor, at ang pinakamababang antas ng ingay.

Diagram ng pneumatic system

Karagdagang ingay damper;
Suriin ang balbula 1;
Air Dryer;
Suriin ang balbula 3;
Suriin ang balbula 2;
Pressure relief valve;
pneumatic release balbula;
Compressor V66;
Electric release balbula N111;
Receiver balbula N311;
Valve para sa front left shock absorber strut N148;
Valve para sa front right shock absorber strut N149;
Balbula para sa rear left shock absorber strut N150;
Balbula para sa likurang kanang shock absorber strut N151;
Tagatanggap;
Suporta sa hangin sa kaliwang harap;
Suporta sa hangin sa kanang harap;
Suporta ng hangin sa kaliwang likuran;
Suporta ng hangin sa kanang likuran.

Solenoid valves

Ang 4-level na air suspension ay may 6 solenoid valves. Ang discharge valve N111 ay bumubuo ng functional unit: ang pneumatic valve kasama ang exhaust valve ay isinama sa isang solong dryer body. Ang outlet valve N111 ay isang 3/2-way valve na awtomatikong nagsasara nang walang electrical actuator. Ang pneumatic release valve ay nagsisilbing pressure limiter at natitirang pressure holding device.

Sa apat na air spring, ang mga valve N148, N149, N150, N151 at accumulator valve N311 ay pinagsama sa isang yunit. Ang mga ito ay idinisenyo bilang 2/2 way valves at sarado nang walang motor. Ang presyon sa hangin ay nagmumula sa nagtitipon ay higit pang nakakatulong upang isara ang mga ito.

Ang mga linya ng presyon ay naka-code ng kulay upang maiwasan ang pagkalito kapag ikinokonekta ang mga ito. Ang mga bloke ng balbula ay naka-code din ng kulay upang tumugma sa mga kulay ng mga konektor.

Sensor ng temperatura G290 (proteksyon sa sobrang init)

Upang mapabuti ang pagpapanatili ng system, ang temperatura sensor G290 ay naka-attach sa compressor cylinder head. Ang J197 control unit ay gumagana ayon sa isang espesyal na modelo ng temperatura upang maiwasan ang sobrang init ng compressor habang tinitiyak ang tuluy-tuloy na operasyon.

Upang gawin ito, kinakalkula ng control unit ang maximum na pinapayagang temperatura ng compressor depende sa oras ng pagpapatakbo nito at ang mga signal mula sa sensor ng temperatura at pinapatay ang compressor o hinaharangan ang pag-activate nito kapag naabot ang ilang mga halaga ng limitasyon.

Ang pressure sensor G291 ay isinama sa valve block at ginagamit upang subaybayan ang presyon sa accumulator (receiver) at ang suspension air mounts. Ang impormasyon mula sa receiver sensor ay kinakailangan para sa karagdagang pag-verify ng kawastuhan ng mga function at para sa self-diagnosis. Ang indibidwal na halaga ng presyon sa bawat suporta ng hangin at ang receiver ay maaaring itakda gamit ang naaangkop na kontrol ng mga solenoid valve.

Ang pagsukat ng "personal" na presyon ay isinasagawa sa panahon ng paglabas o pagpuno ng mga suporta sa hangin. Ang mga naitala na halaga ay naka-imbak at na-update sa memorya ng control unit. Ang presyon sa baterya ay karagdagang sinusubaybayan bawat 6 na minuto habang gumagalaw ang sasakyan. Ang Sensor G291 ay nagpapadala ng signal (boltahe) na proporsyonal sa pisikal na presyon ng hangin.

Ang mga level sensor ay tinatawag na "angle sensors". Gamit ang mekanismo ng lever, ang mga pagbabago sa taas ng katawan ng sasakyan ay na-convert sa mga pagbabago sa anggulo ng sensing element ng sensor. Ang angle sensor na ginamit sa Audi Allroad Quattro ay non-contact at gumagana sa inductive na prinsipyo.

Ang isang tampok ng mga sensor ng ganitong uri ay ang pagkakaroon ng dalawang uri ng output signal, proporsyonal sa anggulo ng pag-ikot ng elemento ng sensing. Nagbibigay-daan ito sa sensor na magamit pareho upang magbigay ng apat na antas ng taas ng sasakyan, at upang kontrolin/i-adjust ang anggulo ng mga headlight.

Ang isang output signal ay nagbibigay ng boltahe na proporsyonal sa anggulo ng sensing element (para sa pagsasaayos ng headlight), at ang pangalawang output signal ay nagbibigay ng impormasyon para sa pagpapatakbo ng 4-level na air suspension mismo.

Pakitandaan: ang mga body level sensor ay magkapareho sa disenyo, tanging ang mga mounting bracket at mekanikal na koneksyon sa katawan ay naiiba para sa rear/front axle at kanan/kaliwang bahagi.

Kaya, ang pag-ikot ng sensor drive lever, pati na rin ang output signal, ay magiging kabaligtaran para sa kaliwa at kanang bahagi ng katawan. Halimbawa, ang dami ng boltahe sa panahon ng compression ng suspension ay tumataas sa mga sensor sa isang gilid at bumababa sa kabilang panig.

Para sa mga teknikal na dahilan, ang boltahe para sa kaliwang bahagi na mga sensor ng antas (harap kaliwang G78 at likurang kaliwang G76) ay ibinibigay mula sa headlight control unit na J431. Ang supply ng kuryente sa mga antas ng sensor sa kanang bahagi (kanang harap G289 at kanang likuran G77) ay nagmula sa 4-level na air suspension control unit na J197. Tinitiyak ng kaayusan na ito na kung mabigo ang control unit na J197, patuloy na gagana ang headlight control circuit.

Pagtatalaga ng mga contact para sa level sensor

J431 – control unit J431 para sa mekanismo ng kontrol ng anggulo ng headlight;
J197 – self-leveling unit.

Disenyo at operasyon

Ang isang anggulo sensor ay mahalagang binubuo ng isang stator at isang rotor. Ang stator ay isang multi-layer printed circuit board na naglalaman ng field coils, tatlong receiver coils at control electronics. Ang tatlong receiving coils ay may angular na hugis at matatagpuan na may phase shift. Ang mga excitation coils ay naka-install sa reverse side ng printed circuit board.

Ang rotor ay binubuo ng isang closed conductive circuit na konektado sa isang braso na umiindayog gamit ang isang mechanical drive arm. Ang mga pagliko ng konduktor ay may parehong geometric na hugis gaya ng mga coil sa pagtanggap.

Operasyon

Ang mga field coils ay nakalantad sa isang alternating magnetic field, na nag-uudyok sa EMF induction sa rotor turns. Ang kasalukuyang sapilitan sa rotor ay gumagawa ng sarili nitong alternating electromagnetic field sa paligid ng rotor winding. Ang parehong mga alternating field ay kumikilos sa receiving coils at nag-udyok ng dalawang uri alternating current sa kanila.

Habang ang flux ng rotor ay independiyente sa angular na posisyon nito, ang flux ng receiving coils ay tinutukoy ng kanilang distansya mula sa rotor, sa gayon ay tinutukoy ang angular na posisyon nito.

Kapag ang rotor, depende sa angular na posisyon nito, ay "hinaharang ang daan" sa pangalawang kasalukuyang sa receiving coil, ang mga amplitude ng boltahe ay nagbabago sa mahigpit na alinsunod sa anggulo ng posisyon ng rotor.

Sinusuri ng electronic unit ang AC compensation sa receiving coils, pinalalakas ang signal na ito at bumubuo ng proportional output voltage (dynamic na nagbabago). Ang output boltahe ay ang signal ng pagtanggap para sa mga sensor ng antas ng katawan at ginagamit/pinoproseso ng yunit ng kontrol ng suspensyon.

Mga amplitude ng boltahe depende sa posisyon ng rotor na may kaugnayan sa take-up coil (isang halimbawa ng pagtukoy sa posisyon ng rotor).

Mga level sensor (maikling paglalarawan)

Ang mga bentahe ng "mga sensor ng anggulo" ay nasa kanilang disenyo - ang pagtanggap ng walang contact na signal ay binabawasan ang pagkagambala.

Ang paggawa ng isang kamag-anak na signal na proporsyonal sa anggulo ng pag-ikot ay ginagawa itong sensitibo sa mga mekanikal na tolerance tulad ng distansya mula sa elemento ng sensing, sensor mounting/tilt error, atbp. Kasabay nito, ang electromagnetic interference ay higit na nabayaran sa pamamagitan ng pagkuha ng isang kamag-anak na signal.

Kaya, ang disenyo ng sensor ay hindi nagpapataw ng mahigpit na mga kinakailangan sa mga magnetic na katangian ng materyal, temperatura ng pagpapatakbo at ang "edad" ng mga sangkap. Ang mga paglihis sa sinusukat na signal ay maaari lamang sanhi ng "pagtanda" o pag-init ng mga permanenteng magnet at ang nauugnay na pagbaba sa lakas ng magnetic field.

Nag-iilaw nang isang segundo kapag naka-on ang terminal 15 (sa panahon ng self-diagnosis);
Patuloy na nag-iilaw kapag may mga error sa system o kapag naka-off ang system;
Patuloy na nag-iilaw sa panahon ng pagkakalibrate ng system kapag ang mga pangunahing setting ay hindi pa nakumpleto nang tama;
Kumikislap kapag ang posisyon ng katawan ay napakababa o mataas na nauugnay sa mga partikular na parameter sa pagmamaneho;
Kumikislap sa panahon ng mga diagnostic ng kontrol.

Ang J197 unit ay konektado sa pamamagitan ng K-wire interface. Ang control board, na isinama sa karaniwang yunit, ay sinusuri ang mga signal mula sa pagpindot sa mga pindutan para sa pagbabago ng antas ng katawan sa dashboard at ipinapadala ang mga ito sa anyo ng kaukulang data protocol sa pamamagitan ng K-wire interface sa J197 control unit.

Ang control unit na J197 ay nagpapadala ng impormasyon tungkol sa taas ng sasakyan at kasalukuyang estado sistema pabalik sa E281 sa pamamagitan din ng K-wire interface. Pagkatapos kung saan ang electronic unit ay lumiliko sa kaukulang indikasyon na mga LED.

Upang madagdagan ang pagiging maaasahan, ang "Itaas" na key ay gumaganap ng mga backup na function ng isang karagdagang interface.

Pakitandaan na ang K-wire na koneksyon sa pagitan ng E281 at J197 ay hindi sumusuporta sa K-wire self-test functionality sa pagitan ng J197 at ng diagnostic tester.

Interface

CAN information bus

Ang disenyo ng four-level air suspension ay nagbibigay ng palitan ng data sa pagitan ng self-leveling unit na J197 at ng control unit sa pamamagitan ng CAN bus (maliban sa ilang interface).

Ang diagram ay nagpapakita ng algorithm para sa pagpapalitan ng impormasyon sa pagitan ng gearbox control unit at ng control control unit sa pamamagitan ng CAN bus.

Mga Karagdagang Algorithm

Ang control unit ay mayroon ding mga karagdagang algorithm, isaalang-alang din natin ang mga ito.

Signal mula sa mga switch ng pinto

Ito ang "lupa" mula sa central locking control unit, na nagpapahiwatig ng pagbubukas ng mga likurang pinto at/o trunk lid;
Ginamit din bilang "wake-up pulse" upang dalhin ang system mula sa sleep mode patungo sa online mode.

Signal mula sa terminal 50

senyales ng pag-activate ng starter at nagsisilbing patayin ang compressor sa panahon ng start-up.

Kung ang isang mababang posisyon ng katawan ay napansin pagkatapos ng wake-up pulse, ang compressor ay agad na ini-on upang bigyang-daan ang sasakyan na makakilos nang mabilis hangga't maaari. Ang compressor ay naka-off kapag sinimulan ang makina upang makatipid ng lakas ng baterya at matiyak ang tamang pagsisimula ng kapangyarihan.

Signal ng paghinto ng sasakyan

Ginamit bilang impormasyon upang kontrolin ang mode ng paradahan;
Tumatanggap bilang ground signal mula sa block sentral na lock J429;
Hindi isinasaalang-alang sa self-diagnosis. Kung walang signal, hindi isinasagawa ang kontrol sa antas ng paradahan.

Signal ng bilis ng sasakyan

Ito ay isang "square wave" na nabuo ng panel ng instrumento. Ang dalas nito ay nag-iiba ayon sa bilis ng sasakyan;
Ginagamit upang masuri ang estado ng sasakyan (paggalaw/paghinto) at, nang naaayon, pumili ng isang control algorithm.

Ang impormasyon ng bilis ay kalabisan, dahil ang impormasyong ito ay nadoble sa pamamagitan ng CAN bus.

Upang wire

Ginagamit ang interface para sa mga diagnostic ng system (koneksyon sa pagitan ng control unit J197 at diagnostic tester connector). Nakikipag-ugnayan ang K-wire sa system sa pamamagitan ng mga regular na mensahe ng impormasyon.

Ang K wire self-test interface ay hindi dapat malito sa K-wire na koneksyon ng E281 operating unit sa J197 control unit.

Power supply para sa headlight leveling system

Para sa 4-level na air suspension ng Audi Allroad Quattro, ang posisyon ng mga headlight ay kinokontrol gamit ang control unit J197.

Pakitandaan: hindi kailangan ang central locking lock signal para sa mga sasakyang walang kontrol sa antas ng paradahan.

Signal ng koneksyon ng trailer

Nagmumula sa contact switch F216 ng mekanismo ng pagkabit ng trailer. Kapag ang plug ay nakapasok, ang contact switch F216 ay nagkokonekta sa block J197 sa ground.

Kontrol ng anggulo ng headlight

Kapag nagbago ang taas ng katawan ng kotse, iyon ay, ang parehong mga ehe ay tumaas/ bumaba nang sabay-sabay, ito ay humahantong sa isang panandaliang pagbaba sa hanay ng mga headlight. Upang mabayaran ang epektong ito, ang Allroad Quattro ay nilagyan ng awtomatikong kontrol ng dynamic na headlight (maliban sa mga HID headlight).

Ang Awtomatikong Dynamic na Headlight Height Control ay nagpapanatili ng beam sa isang palaging anggulo sa kalsada anuman ang pagbabago sa taas/level ng sasakyan.

Upang maiwasan ang mga error sa pagwawasto ng headlight mula sa mga vibrations ng suspensyon sa hindi pantay na mga ibabaw, ito ay isinasagawa lamang sa ilang matagal na pare-parehong paggalaw ng sasakyan (na may mababang acceleration o wala ito).

Kung may pagbabago sa antas ng sasakyan, halimbawa sa motorway mode, ang 4-level na air suspension control unit na J197 ay nagpapadala ng boltahe na pulso sa unit na J431. Agad nitong ina-activate ang HRC para makontrol ang algorithm ng pagbabago ng katawan:

para mag-level up - muna likurang ehe, pagkatapos ay ang harap;
upang babaan ang antas - una ang front axle, pagkatapos ay ang likuran.

Kontrolin ang mga algorithm

Ngayon, higit pa tungkol sa mga algorithm ng air suspension control.

Ang sentral na elemento ng sistema ng suspensyon ng hangin ay ang control unit, na, bilang karagdagan sa mga function ng kontrol, ay nagbibigay-daan sa pagsubaybay at mga diagnostic ng buong system. Ang control unit ay tumatanggap ng mga signal mula sa mga sensor ng taas at ginagamit ang mga ito upang matukoy ang kasalukuyang posisyon ng katawan.

Kung ito ay naiiba sa mga "reference" para sa isang partikular na driving mode, ang unit ay naglalabas ng correction command na isinasaalang-alang ang iba pang mga kinokontrol na value, kabilang ang oras ng pagtugon at ang aktwal na halaga ng level deviation.

Depende sa mga kondisyon sa pagmamaneho, kinokontrol ng unit ang suspensyon, na nagpapatupad ng mga naaangkop na algorithm. Pinapadali ng komprehensibong tampok na self-diagnosis ang inspeksyon at pagpapanatili ng air suspension. Depende sa bansang nag-aangkat, ang mga sasakyan ng Audi Allroad Quattro ay nilagyan ng dalawang suspension control unit.

Ang mga control unit na may mga numerong 4Z7 907 553A at 4Z7 907 553B ay nagpapatupad ng iba't ibang mga algorithm ng kontrol. Ang isang solong algorithm para sa parehong mga bloke (index "B") ay binalak na ipakilala sa hinaharap.

Pakitandaan: Maaaring masuri ang system gamit ang built-in na mga gawain sa self-test. O subukan ang device 1598/35.

Power supply para sa headlight leveling system

Gaya ng inilarawan sa itaas sa seksyong "Mga Level ng Sensor", ang boltahe para sa mga sensor sa kaliwang bahagi ay ibinibigay mula sa headlight control unit na J431. Ang mekanismo ng pagsasaayos ng headlight ay hindi nangangailangan ng pare-parehong boltahe, kaya ang kapangyarihan ay ibinibigay sa pamamagitan ng control unit J431 (terminal 15) kapag naka-on ang ignition.

Gayunpaman, dapat na online ang lahat ng left and right side level sensor kahit naka-off ang ignition. Upang payagan ang mga left level sensor na magbigay ng impormasyon, ang 4-level na suspension ng Audi Allroad Quattro ay may koneksyon sa pagitan ng control unit J431 (HRC) at unit J197. Tinitiyak nito na ang boltahe ay ibinibigay sa lahat ng antas ng sensor kapag ang control unit J197 ay aktibo.

Mga mode

Ang Audi Allroad Quattro suspension system ay may iba't ibang mga mode. Ang sumusunod ay isang paglalarawan ng bawat mode at kung paano kontrolin ang mga ito.

Off-Road Mode/Normal Mode

Oras ng reaksyon kapag nagbabago ang antas

Kontrolin ang algorithm para sa mga pagbabago sa antas

Ang pagbabago ng antas ay pangunahing isinasagawa mula sa ehe hanggang sa ehe, bilang isang resulta kung saan ang pagkakaiba sa antas sa pagitan ng kaliwa at kanang bahagi ng katawan ay nabayaran, halimbawa, kung ang pagkarga sa kotse ay inilagay nang hindi pantay - mas malapit sa isang panig .

Proseso ng pagbabago ng antas:

Ang pagtaas - una ang rear axle, pagkatapos ay ang harap;
Pagbawas - una ang front axle, pagkatapos ay ang likuran.

Nagsisimula at huminto

Ang mode na "Start of motion" ay idinisenyo upang mabayaran ang mga paglihis ng katawan pagkatapos ng pag-park, halimbawa, kapag ang isa sa mga pasahero ay bumaba o nag-unload ng kotse, at bago ang biyahe dahil sa pagbaba ng temperatura ng hangin sa mga cylinder ng hangin, natural air leakage, atbp. Ang pagkakaroon ng mga mode na ito ay nagpapahintulot sa iyo na bawasan ang paghihintay bago magsimulang lumipat sa pinakamababa.

Pagkatapos patayin ang ignition, ang control unit ay napupunta sa standby mode at nananatiling aktibo sa loob ng maximum na 15 minuto (ibinibigay ang kuryente sa pamamagitan ng terminal 30) hanggang sa mapunta ito sa sleep mode.

Upang makatipid ng enerhiya ng baterya kapag ang makina ay hindi tumatakbo, ang botohan ng mga sensor at ang hanay ng mga function ng yunit ay limitado sa bilang at tagal.

Sleep mode

Upang mabawasan ang pagkonsumo ng kuryente, lilipat ang control unit sa "sleep mode" pagkatapos ng 15 minuto. Ang tagal ng "pagtulog" ay hindi maaaring isaayos. At ang paglipat sa block ay isinaaktibo ng isang salpok mula sa switch ng limitasyon ng pinto.

Kapag mayroong isang senyas mula sa sensor ng pagbubukas ng pinto, ang yunit ay "nagising" at handa nang magsimulang magtrabaho sa sandaling naka-on ang pag-aapoy o lumitaw ang isang senyas mula sa sensor ng bilis (gagalaw ang kotse).

Maaaring lumipat ang system sa pagitan ng sleep mode at ready mode nang hanggang 15 beses. Para sa susunod na 15 wake-up procedure, mapupunta ang system sa sleep mode pagkalipas lamang ng 1 minuto. Maaari lamang i-activate ang system gamit ang pin 15 at/o ang signal ng speed sensor.

Lift mode

Sinusuri ng air suspension control unit ang mga signal mula sa mga level sensor para sa isang nakatigil na sasakyan. Kung ang katawan ay "kusang" tumaas, ang yunit ay nagpasimula ng "pag-angat" na mode. Ang mode na "Lift" ay idinisenyo upang protektahan ang mga pneumatic na suporta mula sa labis na pag-uunat sa kawalan ng load kapag ang katawan ng kotse ay nakataas sa platform.

Pakitandaan: upang matukoy nang tama ng control unit ang mode na "Lift", dapat na itaas ang kotse nang mabilis hangga't maaari.

Gamit ang isang trailer

Ang tamang posisyon ng sagabal ay dapat matukoy para sa "Normal" na antas ng katawan. Ang koneksyon ng switch F216 sa 13-pin trailer connector ay ginagamit upang makilala ang koneksyon nito.

Kung makikilala ang pagkakaroon ng trailer, awtomatikong bubuksan ang manual suspension mode at iilaw ang "man" diode sa panel ng instrumento. Ang awtomatikong kontrol sa pagsususpinde ay pagkatapos ay winakasan. Ang normal na antas ng katawan ay itinakda ng control unit E281.

Pakitandaan: Kapag nag-tow ng trailer, ang suspensyon ay dapat palaging nasa Normal mode.

Ito ay kinakailangan upang matiyak na ang system ay lumipat sa manu-manong mode (halimbawa, walang awtomatikong paglipat sa manual mode kung ang signal ng koneksyon ng trailer ay hindi nakilala).

Sa mahirap na kundisyon ng kalsada, ang mga off-road mode (level 1 o 2) ay maaaring gamitin, ngunit ang normal na suspension mode ay dapat muling piliin sa bilis na hanggang 35 km/h. Pagmamaneho ng sasakyan na may trailer sa mababang antas o sa loob awtomatikong mode hindi pwede!

Mga karagdagang tool

Ang adapter cable 1598/35 mula sa tester 1598/14 ay ginagamit para sa pag-troubleshoot at pagsubok ng mga four-level air suspension sensor. Dahil hindi tugma ang layout ng pin ng tester sa control unit ng J197, dapat gamitin ang template ng VAG na 1598/35-1. Ang layunin ng mga contact ay malalaman lamang gamit ang VAG 1598/35-1 na template.

Ang pangunahing setting ng "reference" level air suspension system ay isinasagawa sa pamamagitan ng pagpasok ng ground clearance value na may posisyon ng katawan sa "Normal" na antas. Ang sinusukat na halaga mula sa gitna ng gulong hanggang sa ibabang gilid ng arko ng gulong ay dapat ipasok sa control unit gamit ang diagnostic tester - function 10 "Adaptation".

Ang mga code ay ginagamit upang matukoy ang reference na halaga para sa normal na antas ( Model ng Audi Allroad Quattro - 402 mm). Nangangahulugan ito na ang magnitude ng mga tiyak na halaga ng sensor ng antas ng katawan ay isasaalang-alang na nababagay sa halaga ng "reference".

Dahil sa mga pagpapaubaya ng mga bahagi ng sistema ng pagsukat, magkakaroon ng pagkakaiba sa pagitan ng aktwal (nasusukat) at mga reference na halaga. Kung magagamit ang data sa aktwal na antas ng katawan, kinikilala ng control unit na J197 ang isang pagkakaiba sa mga halaga ng sanggunian, batay sa kung saan itinatama ang mga pagbabasa ng mga partikular na sensor ng antas.

Mga kalamangan ng inilarawan na paraan ng pagsukat:

walang impluwensya ng fixed base setting dahil sa...

…iba't ibang lalim ng pagtapak at presyon ng gulong.
... bahagyang hindi pantay ng ibabaw ng kalsada.
...iba't ibang laki ng gulong.

kadalian ng pag-setup.

Mga code para sa AllroadQuattro

Pag-diagnose sa sarili. Keyword: 34 Self-leveling suspension

Ang parehong henerasyon ng diagnostic tester (VAG 1551/1552 at VAS 5051) ay angkop para sa koneksyon sa 4-level na air suspension control unit. Dahil sa limitadong kakayahan ng mga program card, may mga paghihigpit sa text display para sa V.A.G. 1551 at 1552.

Control unit 4Z7 907 553A / B. Control algorithm para sa 4-level na Audi Allroad Quattro air suspension, kabilang ang range control.