Transmission automatique sur la nouvelle Skoda Octavia. Boîte de vitesses DSG - avantages et inconvénients. Pourquoi vous ne devriez pas acheter une voiture avec DSG7

Bonjour, chers visiteurs du site.

VOTRE AVIS ADRESSÉ AUX FANS DE VAGA - AUTRES MERCI DE NE PAS LIRE (blague)

Sérieusement, je veux comparer le 1.8 TSI avec l'ancien 1.8T que j'avais sur ma dernière voiture (VW Jetta 4 - Bora USA), ainsi que la plate-forme Golf 4 avec la Golf 5 sur laquelle ces voitures sont construites.

Commençons par les tandems moteur-boîte. Sur la dernière voiture était 1.8T 180 ch 235 nm et 5 transmission automatique Tiptronic ZF, sur ce 1.8 TSI (152 ch 250 nm) et 6 transmission automatique Aisin.

Pour ceux qui ne sont pas particulièrement intéressés par VAG, je dirai que le moteur précédent, en plus du Bora américain, était également installé sur la Skoda Octavia Tour (RS) et sur certaines Golf 4 GTI.

Le nouveau (pour moi) 1.8 TSI dans la version 152 ch est le principal pour l'alizé, superba, et est également disponible pour le Yeti et l'Octavia, autrement dit, tout le monde le sait.

Si l'on compare les chiffres de puissance et de couple, plus de couple et moins de puissance sur le nouveau moteur attirent l'attention. Pendant ce temps, comme nous le savons de la physique, la puissance est le produit du couple et des révolutions (pour compter, vous devez convertir les données au système SI, la réponse sera en watts).

Puisque le constructeur déclare la puissance maximale à 4500 tr/min, il s'ensuit immédiatement que le moment à vitesse maximum pas plus de 250 * 4500/6000 - environ 185 nm., ce que le fabricant n'écrit pas prudemment, car le chiffre n'est pas impressionnant.

Pour en revenir au matériel lui-même, lors du transfert d'une ancienne voiture à une nouvelle, un haut vide est noté, ce qui, combiné à une plage de vitesses plus courte (les 5 premiers sur Aisin sont plus courts que ceux sur ZF) ne donne pas l'ancien "épingler" en conduisant depuis un endroit - j'ai besoin d'une plage de 4500 à 6000, mais il n'y a pas de traction dedans.

Mais sur la piste, l'image est radicalement différente - les 4e et 5e rapports courts, combinés à un moment de l'ordre de 3000-4000, font leur travail - les dépassements sont encore meilleurs que sur l'ancien. Certes, si vous essayez d'accélérer plus sérieusement, la dynamique ne sera agréable que jusqu'à 180 km / h au compteur. A ce moment, en 5e vitesse 4500 tr/min et plus, la courbe de couple commence à décliner, et en 6e vitesse (3600 tr/min à 180 mph) il y a peu de motricité. Cependant, avec 152 ch, rien d'autre n'était attendu.

Pour information, je vous informerai de la possibilité de chipper pour 60 tr à une puissance de 210 cv et un couple de 320 nm, mais pour les possesseurs de boitiers avec mitrailleuse cela ne doit pas se faire - le boitier est conçu pour un maximum couple de 250 nm - nous roulerons sur le "stock".

Maintenant un peu sur la suspension. Sur le vieille voiture il y avait un soi-disant package GTI, mais sur un nouveau package pour les mauvaises routes. L'avantage de l'ancien devient perceptible après 160 km / h, c'est-à-dire pas critique selon les règles de circulation en vigueur.

Je viens de rentrer d'un court voyage Saint-Pétersbourg-Vologda-Veliky Ustyug-Cherepovets-Ustyuzhna-Borovichi-Valdai-SPB. Mes amis, il y a de telles "sections spéciales" d'asphalte qui passent à une vitesse de 3 à 5 km / h, dont vous ne pouvez pas vous souvenir de la traction insuffisante du moteur au sommet pendant une demi-journée, mais vous pouvez profiter du dégagement du forfait pour les mauvaises routes à chaque minute, ainsi que l'impénétrabilité de la suspension.

Soit dit en passant, en termes de consommation de carburant sur l'autoroute: l'ordinateur a obstinément montré consommation moyenne 7.6-7.8 à n'importe quelle vitesse/état de la route. L'exception était le jour où il faisait +29 par-dessus bord - la consommation de ce jour-là était de 8,4 litres aux 100 km. La consommation en ville dépend de la saturation des transports (10-15l aux 100 km). Je vis à Saint-Pétersbourg. Pour les 4700 premiers km, la perte d'huile était de 300 grammes, ce qui est bien.

Au passage, malgré la modernisation du moteur en 2011 afin de réduire la consommation d'huile, 0,5l/1000km continue d'apparaître dans la notice comme la consommation maximale autorisée.

Par salon :

Sièges - au début, il semble que ce soit comme dans Golf 4, mais sur de longs trajets, c'est encore mieux dans Skoda en raison d'un support latéral légèrement différent.

En atterrissant - un accoudoir réglable confortable à droite, à gauche, j'ai d'abord été choqué par le fait que le coude repose sur le bord en plastique dur de la poignée de porte. Cependant, cela est résolu si vous poussez le volant vers vous de 3 cm, ce que vous ne faisiez pas dans l'ancienne voiture. Test de durée 5 jours consécutifs au volant (voir ci-dessus) l'atterrissage est excellent. Mes mesures sont hauteur 175, poids 70.

Musique - Bolero joue un peu moins bien que 2 DIN VAG sur la dernière voiture - les haut-parleurs dans les portes sont moins bien installés - les harmoniques se font entendre à basses fréquences, les tweeters sont installés dans la zone des poignées de porte, qui est faible en hauteur, et sur FV Bora ils étaient en triangles de miroirs (8 enceintes au total ici et là). Il semble que les woofers étaient plus rigidement (correctement) installés sur la BORA. Je n'écoute pas la radio, seulement des CD de toutes les directions musicales. Sur les concurrents FF3 et Opel Astra de haut niveau de finition, j'ai encore moins aimé la musique. Cependant, si vous écoutez principalement la radio et le MP3, vous serez plutôt satisfait sur les trois voitures.

Et pour ceux qui optent pour des elegans à cause de l'essuie-glace arrière - la saleté de la route à verre arrière ne vole pas - se comporte comme une berline, le concierge n'est pas particulièrement nécessaire. J'ai choisi elegans à cause de la radio et de la climatisation.

PS Il n'y avait aucun tourment dans le choix d'une voiture - VAG tient fermement la clientèle. Par curiosité, la trappe FF3 et l'Opel Astra J ont été testées.Je n'ai pas testé les Japonais - ils n'aiment pas leurs intérieurs avant-gardistes, à mon humble avis.

De 2004 à mi-2013, deux types de transmissions automatiques ont été installés sur la version Skoda Octavia A5 : DSG Robot et Toyota Type-Tronik.

DSG et VRS

Nous parlons de transmission automatique en général: le processus remonte aux années 30 (sinon plus tôt) du siècle dernier. Plus précisément, environ les transmissions automatiques à 4/5/6 vitesses, qui sont également installées sur SKODA, il s'agit alors de développements de 10 à 15 ans. 30 ans c'est trop, à l'époque il y avait surtout des 3 vitesses.

CVT (variateur) est une idée qui a commencé à être appliquée d'une manière ou d'une autre dans les années 60. siècle dernier, donc pas si peu de temps s'est écoulé. À l'heure actuelle, l'attrait de la CVT est vraiment que cette transmission est à variation continue, ce qui a un effet relativement positif sur la consommation de carburant. Parmi les inconvénients - l'unité est fabriquée dans une conception unique, c'est-à-dire qu'en cas d'échec, elle est mise au rebut. Et le moment où la CVT commence à tomber en panne commence par une course de 60 à 80 000 kilomètres ou plus.

DSG est généralement un cas particulier. Les principales pannes, en effet, sont soit des problèmes d'embrayage (c'est toujours bien), soit des pannes électroniques (mais CELA vaut déjà de l'argent normal). Pour votre information, AUDI a mis ce système sur les A-2 de 2002 à 2005. mais à ma connaissance, elle a refusé. Maintenant, VW a quelque chose.

Pour cette raison, pour moi personnellement, les CVT conviennent principalement à la catégorie des déchets aujourd'hui, car, contrairement aux transmissions automatiques, les CVT peuvent être réparées, mais :

provenant de pièces usagées, qui à leur tour ne peuvent pas garantir le long fonctionnement de l'appareil (la réparation réelle est SANS GARANTIE)
même à partir de pièces d'occasion, la réparation CVT (variateur / multitronic) est déraisonnablement CHER (3-3.5K).

Dans le même temps, la réparation de la transmission automatique avec GARANTIE sur le même A-8 ou BMW-5/7 coûtera en moyenne 2,2-2,5K.

Comparez maintenant la classe des voitures et le coût des réparations. Plus la présence / l'absence d'une garantie.

Par conséquent, il s'avère qu'à 60-80 000 pépins commencent dans l'A-4 avec un variateur. Et par 100 à 120 000 (ou plus), les problèmes de transmission automatique de l'A-8 commencent. Mais le fait qu'une transmission automatique à part entière soit en réparation jusqu'à présent soit un peu moins cher (et plus fiable) est quelque chose, mais cela signifie.

Toutes les informations obtenues à la suite d'une expérience pratique dans ce domaine. Les contes de fées des concessionnaires sur le fonctionnement sans faille des unités me sont également connus depuis l'époque où je faisais des affaires à Moscou. Nous avions donc déjà des CVT et des DSG qui, selon les recommandations du concessionnaire, doivent être remplacées par une nouvelle unité avec garantie.

Je suppose qu'en Ukraine on fait aussi assez bien la distinction entre le plus et le moins, surtout quand on annonce le coût des réparations. C'est-à-dire 2K et 3K - ici aussi, la différence est assez tangible, et j'ai aussi entendu des contes de fées selon lesquels je ne me soucie pas de la différence d'un morceau ou de deux dollars.

Directtschaltgetriebe Ce n'est pas un sortilège magique. De la bouche des ingénieurs de Volkswagen "directschaltgetribe", le nom d'une boîte mécanique automatisée Pignon DSG avec deux embrayages, ça sonne comme une phrase ! Le verdict sur les "machines automatiques", les CVT, les "mécaniques" conventionnelles...

Est-ce vrai ? Pour dissiper les doutes, Volkswagen a invité des journalistes à Barcelone - pour rouler dans des voitures non seulement avec la boîte DSG à six vitesses habituelle, mais également avec une nouvelle transmission à sept vitesses.

La transmission manuelle traditionnelle est bonne pour tout le monde, sauf pour une chose - le conducteur est obligé de tourner constamment le levier et la commande en filigrane avec deux pédales. Libération inexacte de l'embrayage - secousses impitoyables. Les "machines" hydromécaniques facilitent la vie des amateurs de confort - elles changent de vitesse elles-mêmes, la pulsation de poussée est lissée par un convertisseur de couple. Mais les pertes hydrauliques consomment une bonne partie de la puissance, augmentent la consommation de carburant. L'apparition de "mécaniques" robotiques avec embrayage et changement de vitesse électriques n'a pas résolu le problème du confort : même une entreprise comme BMW n'a pas réussi à perfectionner l'algorithme des "robots".

Mais DSG est une autre affaire.

Idée " directshaltgetriebe» est simple, comme tout ce qui est ingénieux. Il ne devrait pas y avoir une boîte, mais deux - pour les vitesses paires et impaires, et chacune avec son propre embrayage. Pendant que l'accélération est en cours dans un rapport pair, le suivant, impair, sera déjà engagé (c'est pourquoi la DSG est appelée transmission présélective). Il est temps de changer - l'embrayage "pair" s'ouvre et le "impair" se ferme de manière synchrone. Et tout le processus de transfert de poussée d'une boîte à une autre se déroulera sans interrompre le flux de puissance - sans secousses ni coups de bec !

Au cours des quatre dernières années, Volkswagen a produit déjà plus d'un million Boîtes DSG, et l'usine de la ville allemande de Kassel augmente sa capacité chaque année. Mais un problème subsistait - DSG associé à des moteurs "faibles" ne donne pas de gain de consommation de carburant par rapport à la "mécanique". Après tout, une pompe qui sert des entraînements hydrauliques puissants prend constamment puissance au moteur. Une autre source de pertes est les embrayages "humides" (comme les motos), le coefficient action utile qui, par définition, est inférieur à celui d'un embrayage "à sec".

Par conséquent, la DSG à six vitesses est mise sur Voitures Volkswagen, Audi, Seat et Skoda uniquement avec des moteurs relativement puissants: au moins c'est un "quatre" 1.4 TSI suralimenté de 140 chevaux, le maximum est un moteur V6 3.2 de 250 chevaux. Que diriez-vous avec voitures économiques pour quelle économie est tout aussi importante ?

La principale différence entre la DSG à sept rapports réside dans deux embrayages compacts «secs».

L'épaisseur accrue de la garniture permet une usure du matériau de friction de 3,5 mm au lieu de 1,5 mm pour les disques conventionnels - cela devrait suffire pour 300 000 kilomètres, qui sont considérés comme la limite de vie d'une voiture moderne

Lorsque la boîte surchauffe, le bloc «mécatronique» commence à fermer préventivement l'embrayage par à-coups. Si le conducteur n'a pas tenu compte des invites - désactive complètement les deux embrayages. Le moteur de l'entraînement électrique de la pompe à huile ne s'allume qu'avec une chute de pression critique.

Volkswagen a radicalement décidé du problème - ils ont développé une nouvelle boîte. Elle a sept vitesses - et des embrayages "secs" au lieu de paquets d'embrayages "humides". L'idée n'est pas originale : en 2003, immédiatement après l'apparition de la DSG sur la Golf R32, la société de transmission Luk a présenté un prototype de la PSG (Parallel Shift Gearbox). Conceptuellement, c'était le même DSG, seulement avec des embrayages "secs". Et Volkswagen a décidé qu'il valait mieux coopérer que produire des concurrents - nouvelle boîte l'astucieux volant bimasse avec une "plaque" spéciale et deux embrayages qui l'étreignent portent la marque Luk. Nœud sans surveillance.

Une autre nouveauté

La pompe à huile à entraînement électrique ne s'enclenche que lorsque la pression descend en dessous d'un minimum critique, sans drainer inutilement la puissance du moteur, comme c'était le cas auparavant.

Tout cela s'est traduit par une réduction de 6,5 % de la consommation de carburant par rapport au précédent DSG dans le cycle de conduite européen NEDC. Et la boîte elle-même est devenue Plus facile jusqu'à 23 kg- il pèse 70 kg contre 93 kg pour la DSG à six rapports. Mais ... La DSG à sept rapports ne peut "digérer" que 250 Nm - jusqu'à 100 Nm de moins qu'une six vitesses avec des embrayages "humides". Par conséquent, son champ d'application ne concerne que les "petits" moteurs. Par exemple, comme la version de 122 chevaux du "double compresseur" 1.4 TSI ou le diesel 1.9 TDI de 105 chevaux.

Sur les petites pentes, l'automatisation maintient la voiture avec des freins et sur les sections horizontales, la voiture roule à une vitesse minimale - ce réglage a été spécialement conçu pour les personnes habituées aux «machines automatiques» traditionnelles. La boîte «s'émousse» encore parfois en mode Drive: lorsque vous roulez progressivement à 60 km / h en septième vitesse et que vous devez accélérer brusquement, la «mécatronique» pousse la «seconde» avec un deuxième retard et une poussée notable - après tout, la première il doit changer le «spare», le sixième rapport déjà inclus («par défaut», il devrait suivre le septième) en deuxième. Hélas, c'est un inconvénient congénital de la case présélective.

La plupart des problèmes sont supprimés par le mode Sport, mais haut régime sur "même gaz" ne contribuent pas au confort acoustique et à l'économie de carburant. Même si c'est une question d'idéologie. Après tout, DSG n'a tout simplement pas d'algorithmes adaptatifs ! Les ingénieurs de Volkswagen ont choisi, à mon avis, la bonne voie: si vous voulez «brûler» - allumez Sport, roulez de manière mesurée - Drive. De plus, rien n'empêche dans n'importe quel mode de présélectionner les rapports avec les palettes au volant.

Je ne suis pas prêt à dire qu'ils ont changé à partir de là parties constitutives Ou juste le firmware. Je ne sais pas non plus pourquoi sur la golf 7 la garantie de la boîte est de 5 ans, alors que la O3 n'en a que 2, mais j'ai remarqué quelques choses intéressantes !

le passage entre la 2ème et la 1ère vitesse s'effectue à une vitesse d'environ 4 km/h, c'est-à-dire la boite ne clique plus constamment de 1 à 2 et retour comme avant ! Et c'est même sans le mode sport.
si vous êtes bloqué, alors lorsque vous changez rapidement la position de la transmission manuelle de D à R, vous pouvez rattraper l'accumulation! Cela a été discuté lors de la formation Skoda! Je ne l'ai pas vérifié moi-même, mais mon ami (directeur dans le cabine) l'a confirmé!

J'ai également reçu une réponse officielle concernant les changements. Comme je m'y attendais, il n'y a pas de clarifications et d'explications, même si j'ai posé une question très précise.

"Provisoirement, à partir de la 45e semaine de production, c'est-à-dire à partir d'octobre au lieu de Boîtes DSG Les moteurs 1.8 pour Octavia et Superb utiliseront une boîte automatique à 6 vitesses. Pour les autres moteurs équipés d'une boîte de vitesses DSG, le remplacement de la boîte de vitesses n'est pas encore prévu.

Aussi, nous attirons votre attention sur le fait que la décision d'acquérir ou de résilier le contrat de vente est toujours à votre discrétion.

J'espère que tu comprends."

Bilan de la Skoda Superb de l'année

Passé à Skoda KIA Magentis 2007. J'ai immédiatement ressenti des réglages de direction et de châssis plus sportifs - pointu et dur(pour ce qui est de grande berline). Mais il y a un gros plus — la voiture est comme collée à la route. La dynamique est incroyable ! À des vitesses allant jusqu'à 80 km / h, la cabine est silencieuse.

À des vitesses supérieures à 100 le bruit des roues se fait entendre sur certains types d'asphalte. Par dépense. J'ai un cycle urbain matin et soir à Kyiv 16 km. Si sans longue date, purement feu de circulation start-stop — consommation de 8,5 à 9 l/100 km. De plus, les 4-6 premiers km, la consommation est de 11-12, puis elle diminue fortement. C'est-à-dire que l'échauffement est important. Dans les embouteillages, la consommation est passée à 10,5. Sur l'autoroute 130-140 km / h (je ne conduisais plus - rodage) 7,7-7,8 l / 100 km.

Ramasser agréablement des centaines de dépassements - très confortable! Travail DSG presque impossible à distinguer d'une mitrailleuse conventionnelle. En forte pente au départ, le système anti-recul est activé. xénon feux tournants heureux - conduite confortable la nuit. Les passagers des sièges arrière ont été ravis de l'espace. Ce sont les premières impressions, mais seul le temps nous le dira.

Les plus de la voiture : Pour le conducteur, lors de la conduite, une sensation de confort au démarrage, au roulage, au dépassement, la nuit - dans toutes les conditions. J'ai conduit à Kyiv-Uman-Kyiv (seulement 400+ km) et je n'ai ressenti aucune tension.

Inconvénients de la voiture : Les roues 17 avec des pneus 45 à profil bas véhiculent trop les caractéristiques de nos routes.

voir vidéo intéressante sur ce sujet:

La boîte de vitesses présélectionnée à deux embrayages de Volkswagen a fait sensation sur le marché automobile à l'époque. Les Allemands ont réussi à créer un tel "robot" qui surpassera un coureur professionnel en termes de vitesse de changement de pas, et en termes d'économie, il donnera des chances à toute mécanique classique. Direkt Schalt Getrieb - c'est ainsi que l'abréviation sacrée DSG signifie, c'est-à-dire "boîte de commutation directe".

La première était la version à 6 vitesses de la DSG avec des disques à double embrayage fonctionnant dans un bain d'huile, et un peu plus tard, une version à 7 vitesses de la DSG avec une paire d'embrayages "à sec" a été développée. Semblables à ceux utilisés en mécanique conventionnelle. C'est juste le couple maximal du moteur, que le "sept sec" avec l'indice DQ200 est capable de digérer, a diminué à 250 Nm (au lieu de 380), donc l'ensemble est installé sur des versions moins puissantes des voitures du groupe VW avec turbo moteurs de 1,2 litre, 1,4 litre et 1,8 litre.

Comme vous le savez, un tel robot "à tir rapide" est installé non seulement sur des sites prestigieux Modèles Volkswagen et Audi, mais la remorque va aussi aux voitures Skoda assez pratiques. Parmi les avantages incontestables de la DSG 7 figurent la vitesse et la logique de changement de vitesse optimale, l'excellente dynamique des voitures à boîtes de vitesses présélectionnées et l'économie de carburant même par rapport à la mécanique conventionnelle. Seules les secousses tolérables lors du changement de vitesse, causées par une fermeture trop brusque des disques d'embrayage à sec, peuvent être notées comme des inconvénients. Cependant, nous parlons principalement sur les 2-3 vitesses inférieures, puis tout se passe bien.

Rêver, pas une boîte ? - Peu importe comment! La faible fiabilité de la DSG 7 qui souffre depuis longtemps est encore légendaire dans le monde à ce jour. "Sec" boîte robotique est devenu un véritable casse-tête pour l'entreprise VW - la liste des problèmes avec elle était aussi épaisse que le volume de Guerre et Paix. Les deux nœuds les plus problématiques de la DSG à 7 vitesses: il s'agit de l'unité dite "mécatronique" et des embrayages à friction, qui auraient dû suffire pour toute la période de fonctionnement. Moins souvent, une usure prématurée des roulements d'arbre et de la fourchette de débrayage a été constatée. Le constructeur a tenté de remédier aux problèmes en flashant l'unité de commande, en améliorant la "mécatronique" elle-même et le double embrayage, voire toute la partie mécanique dans son ensemble.

On pense que les boîtes DSG 7 du modèle 2014 sont les unités les plus sans problème, donc VW a même annulé la garantie spéciale pour le "robot", qui était valable en Russie pour les voitures fabriquées le 31 décembre 2013 - pour de tels cas , la "prolongation" est de 5 ans ou 150 000 km parcourus. Et les copies fraîches se contentent d'une garantie standard de 2 ans sans limite de kilométrage.

Prix minimum

Prix maximal

Malgré la profonde modernisation de la DSG 7, des plaintes sont encore parfois reçues contre la boîte. Et si tout est clair avec les voitures "garanties" - les responsables, en théorie, changeront l'unité défectueuse sans aucun problème, alors à quoi le propriétaire doit-il se préparer après 2 ans de fonctionnement? Au final, personne n'a annulé les dégâts mécaniques de la box alors qu'on ne peut plus se cacher derrière la garantie. Nous avons décidé de découvrir combien il en coûterait réellement pour remplacer le DSG 7 en utilisant l'exemple d'un relativement abordable Modèles Skoda Octavia 2015 mon avec un moteur 1.8 TSI et, bien sûr, le "robot" malheureux.

Soit dit en passant, cette fois, nous examinons la voiture, qui s'appelle «mains libres», car le bureau de représentation de la marque Skoda n'a pas exprimé beaucoup de désir de nous fournir l'Octavia pour la recherche traditionnelle du vendredi.

Mais revendeur officiel"Avtopraga North-West" a fait le calcul sans problèmes ni retards. Il s'est avéré que le nouveau DQ200 à 7 vitesses pour notre Skoda coûtera un incroyable 345 890 roubles. La chose la plus inattendue est que le concessionnaire, pour des raisons peu claires, nous a proposé une option incroyablement bon marché : via d'autres canaux de pièces de rechange, nous avons reçu des numéros allant de 485 à 530 mille ! Oui, c'est la moitié du prix d'une toute nouvelle Octavia de base ! Mais nous partons des chiffres officiels, auxquels nous devons encore ajouter le coût de remplacement de la boîte, de son firmware et de son adaptation - et cela représente au moins 35 000 autres. Total - 380 890 roubles. N'est-ce pas trop pour une pratique Skoda Octavia?

Pièces de rechange

Travaux de maintenance

Prenons le problème de l'autre côté : en raison de la demande massive de Réparation DSG 7 il existe également une offre correspondante d'ateliers non officiels - de nombreux spécialistes sont prêts à réparer votre DQ200. Les prix commencent à partir de 30 000 roubles pour la réparation de l'unité "mécatronique" et 50 000 pour le remplacement des embrayages, jusqu'au plafond de 130 à 150 000 roubles pour la réparation de la boîte clé en main, y compris le remplacement de l'unité, des embrayages et la cloison de toute la partie mécanique du "robot".

Et afin de garantir une durée de vie plus longue de la boîte de présélection, vous pouvez et devez tenir compte des conseils de spécialistes techniques et d'utilisateurs expérimentés du DSG 7. Tout d'abord, ne vous laissez pas emporter par une conduite agressive - le «robot» n'aime pas cette. Les fans de "démarrages amusants" devraient complètement oublier l'accélération à l'arrêt en deux pédales - c'est-à-dire appuyer sur le frein et en même temps enfoncer l'accélérateur. Deuxièmement, il est recommandé d'appuyer plus fort sur le "frein" lors de courts arrêts avant les feux de circulation afin que les embrayages soient complètement ouverts. Enfin, il est interdit d'abuser du patinage, par exemple, sur une route glissante ou à un moment où la voiture est bloquée.

PS Si vous pensez qu'il n'y a rien d'aussi cher dans votre voiture, alors vous n'avez tout simplement pas lu nos nouvelles recherches, restez à l'écoute. Nous vous promettons de nouvelles larmes chaque semaine. :)

Boite manuelle ou DSG ? Test de deux voitures Octavia RS avec des moteurs à essence.

Il n'est pas nécessaire de convaincre qui que ce soit que la Skoda Octavia RS est une excellente voiture - le délai d'attente pour une nouvelle voiture est de six mois et une légère augmentation de prix, quelques semaines seulement après le début des ventes, en témoigne le mieux. Nous avons décidé de mener une étude sur laquelle des boîtes de vitesses pour essence Octavia est la meilleure: "poignées" classiques ou Transmission à double embrayage DSG.

Photo: Skoda Octavia RS - Mécanique vs transmission automatique DSG

Résultats du sondage

Skoda Octavia RS Vous préférez acheter :

Avec transmission manuelle

54,7%

Avec boîte automatique (DSG)

45,3%

Si vous souhaitez approfondir, vous serez certainement intéressé de savoir quelle version est la plus rapide dans les changements de vitesses et la plus économique. Dans la première discipline, la boîte automatique DSG6 prend le relais, capable de passer les vitesses bien plus vite que n'importe quel pilote. De la mesure des données par l'équipement professionnel "Racelogic", il s'ensuit que le DSG6 à une accélération de 0 à 200 km / h est meilleur de plusieurs dixièmes. Les deux Octavia étaient au moment de la mesure avec le mode dynamique activé.

Photo : Pour les mesures, nous avons utilisé l'outil de diagnostic professionnel "Racelogic"

Nous ne pouvions nous approcher des données obtenues en laboratoire lors d'expérimentations sur le béton froid de l'aéroport pour une transmission manuelle. Ironiquement, dans le cas de la DSG6 à double embrayage, nous avons même pu atteindre 100 km/h plus vite que ne le prétend le constructeur - 0,2 seconde, ce qui n'est pas aussi rapide qu'il n'y paraît à première vue.

Skoda Octavia RS TSI - vs transmission manuelle DSG (le gras est une meilleure valeur)
accélération [km/h]	transmission manuelle	DSG
0 - 30 km/h	2,1 s	1,9 Avec
0 - 50 km/h	3,3 s	3,0 s
0 - 80 km/h	5,7 s	5,0 s
0 - 100 km/h	7,3 s	6,7 s
0 - 130 km/h	10,9 s	10,0 s
0 - 150 km/h	13,8 s	13,0 s
0 - 180 km/h	20,3 s	18,9 s
0 - 200 km/h	25,9 s	25,5 s
80 - 120 / 120 - 160 km/h	4,0 / 6,3 s	3,7 / 6,0 s
400 mètres	15,4 s	15,0 s
1000 mètres	27,2 s	27,0 s

Accélération de zéro à 200 km/h, s Boite automatique DSG6 nous avons également réussi le meilleur temps - lors de la deuxième tentative (avec l'état de stabilisation désactivé), nous avons mesuré 25,5 secondes, soit 0,4 seconde plus rapide que la "poignée". Meilleure boîte Les transmissions DSG à double embrayage se sont avérées également en accélération - de 80 à 120 km / h, la Skoda Octavia testée avec transmission automatique DSG était 0,3 seconde plus rapide (4,0 contre 3,7 s).

Plus de détails peuvent être trouvés dans le tableau ci-dessus. Rappelons cependant que dans le cas d'une transmission manuelle, il faut regarder les données avec «compréhension» - l'année dernière, nous avons mesuré l'accélération à cent par 0,2 seconde de mieux - il suffit de changer de vitesse un peu plus tôt ou plus tard que ce qui est optimal, et les dixièmes de secondes apparaîtront immédiatement.

Skoda Octavia RS 2.0 TSI Manuel vs Automatique DSG6
type de transmission	transmission manuelle	Boîte automatique DSG
Vitesse max 2ème vitesse	117 km/h	95km/h
Vitesse max 3ème vitesse	164 km/h	149 km/h
Vitesse max 4ème vitesse	200km/h	211 km/h
Tours 1/min à 90 km/h (5ème)	2300	2000
RPM 90 km/h (6ème)	2000	1500
RPM 130 km/h (6ème)	3000	2250
La vitesse et le régime sont déterminés par l'instrumentation du véhicule.

DSG "tord" moins, "mange" plus.

Nous verrons également la différence de rapport de démultiplication pour les 6 vitesses (par exemple, dans la sixième de la "transmission manuelle", le rapport est de 0,97 et dans la transmission automatique DSG, le rapport est de 0,64). Bel avantage boîte automatique Les engrenages de la DSG6 Octavia RS sont à régime inférieur à la même vitesse. Ainsi, par exemple, à 130 km / h, sur la "mécanique" - 3000 tr / min, et la transmission automatique DSG permet au moteur de "tourner" à la même vitesse à seulement 2250 tr / min.

Il ne sera pas plus économique avec une transmission automatique DSG sur une Octavia RS essence. Sur une piste de 30 km menant à soixante pour cent sur l'autoroute, nous avons reçu de la DSG conformément à ordinateur de bord de 9,1 litres, alors qu'au "Manuel", nous restions à un indicateur de 8,5 litres. À l'aéroport, lors des tests dynamiques, la différence était encore plus grande - 12,8 transmission manuelle contre 14,2 pour la transmission automatique DSG6.

Depuis 2012, un moteur à combustion interne d'un volume de 1,2 litre est installé sur les voitures Skoda Octavia A-5. Ces moteurs étaient équipés de transmissions manuelles avec de nouveaux rapports de démultiplication 69/14 avec code de boîte de vitesses MBT et 74/17 avec code de boîte de vitesses LSP. Ils ont également commencé à installer un support avec un nouveau type de roulement radial avec le n ° 0AJ311206E, ce roulement est plus fiable que le roulement à l'ancienne avec les numéros 02t311206n et 02t311206e. Sur ces boîtes de vitesses, le constructeur a également installé une 5ème vitesse plus longue (beaucoup de propriétaires d'anciennes Skoda n'étaient pas satisfaits de la 5ème vitesse très courte). Les nouveaux numéros de pignon sont #02T311361AB et #02T311158AT. Il existe également une différence dans le carter d'embrayage (boîte de vitesses) n ° 0AJ301107, mais il ne convient pas aux boîtes de vitesses d'un volume de 1,4-1,6-2,0 litres, car la profondeur d'atterrissage de l'embrayage est différente. La partie centrale du carter de boîte de vitesses n ° 0AJ301103B est également différente, une tige différente pour l'engrenage inverser et un siège pour un roulement radial. Depuis 2012, les transmissions manuelles sont devenues plus fiables que les transmissions manuelles jusqu'en 2012, car le constructeur a pris en compte les faiblesses et installé des roulements plus puissants (radiaux). Mais il y a aussi la faiblesse, il s'agit de l'ensemble de fourchette de changement avec #02U311490B. ils sont faits de métal très fin. Lors de la réparation d'une boîte de vitesses, nous essayons de fournir au client des bouchons à l'ancienne avec le n° 02U311490C.

Les voitures Skoda Octavia sont équipées de plusieurs types de transmissions manuelles, ce sont les boîtes 02J et 02K. La case 02K était marquée des lettres DUU, DUT, DUW. L'engrenage principal de l'entraînement de la voiture a été installé avec les rapports DUU-68/16, DUT-67/15, DUS-68/16, DUW-67/15. L'unité d'entraînement pour les transmissions manuelles DUT et DUW porte le numéro d'origine 02K409143A pour les transmissions manuelles DUT, DUW - 02K4091434, pour les transmissions manuelles DUU, DUS -02K409143N.

La cinquième vitesse de Skoda Octavia est longue, la sixième brûlée

Pour le différentiel, des supports d'engrenage mené portant les numéros 02K498088 et 02K498088A ont été utilisés, respectivement 9 mm et 11 mm, en fonction de l'épaisseur des rivets. A la demande du client sur transmission manuelle 02K, notre service peut rallonger le rapport de 5ème. Dans les modifications standard de la boîte, l'écart entre la 4ème et la 5ème vitesse est très court. Pour de nombreux chauffeurs de taxi, nous avons installé des vitesses de 5e vitesse avec un appendice de 51/38 = 1,34, alors que le paramètre standard était de 40/34 = 1,17. Cela vous permet d'économiser du carburant lorsque vous parcourez de longues distances.

Des boîtes de vitesses manuelles marquées 02J ont été installées avec une cylindrée de 1,8 cm 3 à 2,0 cm 3 essence, ainsi qu'un coût de 1,9 cm 3 EBN, ENJ, EVS = 70/19, EBF, EGS, JEJ = 61 /17, EMR, EGU = 71/18. L'unité d'entraînement porte les noms d'origine 61/18 - 02A409143P, 70/19 - 02A143L, 71/18 - 02J409143, 62/17 - 02A409143Q. L'ensemble des pièces de fixation du pignon mené du différentiel porte le numéro 02A498088A. Nous avons également mis 5 vitesses longues sur ces transmissions manuelles (à la demande du client).

Liste des numéros de transmission manuelle Octavia