Cada abreviatura en la industria automotriz significa algo. Entonces, los conceptos de FSI y TFSI también son importantes. Pero, ¿cuál es la diferencia entre casi las mismas abreviaturas? Analicemos qué hay en los nombres y cuál es la diferencia entre ellos.

Característica

La unidad de potencia FSI es un motor de fabricación alemana de la empresa Volkswagen. Este motor ha ganado popularidad debido a su alta especificaciones técnicas así como simplicidad de diseño, reparación y mantenimiento.

La abreviatura FSI significa Inyección Estratificada de Combustible, que significa inyección de combustible capa por capa. A diferencia del TSI generalizado, el FSI no tiene turbocompresor. En términos humanos, se trata de un motor atmosférico normal, que Skoda utilizó con bastante frecuencia.

Motor FSi

La abreviatura TFSI significa inyección estratificada de combustible turbo, que significa inyección estratificada de combustible turboalimentado. A diferencia del FSI generalizado, el TFSI tiene turbocompresor. En términos humanos, se trata de un motor atmosférico convencional con turbina, que Audi utilizaba a menudo en los modelos A4, A6, Q5.

Motor TFSi

Al igual que el FSI, el TFSI tiene un estándar medioambiental y una economía mejorados. Gracias al sistema Fuel Stratified Injection y gracias a las peculiaridades del colector de admisión, la inyección de combustible y la turbulencia "domesticada", el motor puede funcionar tanto en mezclas ultrafinas como homogéneas.

Pros y contras de usar

El lado positivo del motor de inyección estratificada de combustible es la presencia de inyección de combustible de derivación. El combustible se suministra desde un circuito a baja presión y desde el otro, a alta presión. Considere el principio de funcionamiento de cada circuito de suministro de combustible.

Un circuito de baja presión en la lista de componentes tiene:

• depósito de combustible;
• bomba de gasolina;
• filtro de combustible;
• válvula de derivación;
• control de presión de combustible;

El diseño del circuito de alta presión asume la presencia de:

• bomba de combustible de alta presión;
• líneas de alta presión;
• tuberías de distribución;
• sensor de alta presión;
• válvula de seguridad;
• boquillas de inyección;

Una característica distintiva es la presencia de un absorbedor y una válvula de purga.

Motor FSi Audi A8

A diferencia de los sistemas de propulsión de gasolina convencionales, donde el combustible ingresa al colector de admisión antes de ingresar a la cámara de combustión, en el FSI, el combustible ingresa directamente a los cilindros. Los inyectores en sí tienen 6 orificios, lo que proporciona un sistema de inyección mejorado y una mayor eficiencia.

Dado que el aire entra en los cilindros por separado, a través de la trampilla, se forma una relación óptima mezcla aire-combustible, que permite que la gasolina se queme de manera uniforme, sin someter los pistones a un desgaste innecesario.

Otra cualidad positiva del uso de un gas aspirado de este tipo es el ahorro de combustible y un alto estándar medioambiental. El sistema de inyección estratificada de combustible permite al conductor ahorrar hasta 2,5 litros de combustible cada 100 kilómetros.

Tabla de aplicabilidad para TFSi, FSi y TSi

Pero donde hay muchos lados positivos, también hay un número significativo de desventajas. La primera desventaja es que el aire aspirado es muy sensible a la calidad del combustible. No puede ahorrar en este motor, porque con gasolina en mal estado, simplemente se negará a funcionar normalmente y funcionará mal.

Otro gran inconveniente puede considerarse el hecho de que en las heladas, unidad de poder los lavados simplemente no comienzan. Teniendo en cuenta los problemas comunes y los motores FSI, pueden surgir problemas de esta gama con los arranques en frío. Se considera que el culpable es la misma inyección capa por capa y el deseo de los ingenieros de reducir la toxicidad del escape durante el calentamiento.

El consumo de aceite es una de las desventajas. Según la mayoría de los propietarios de esta unidad de potencia, a menudo se nota un aumento en el consumo de lubricante. Para evitar que esto suceda, se recomienda producir para adherirse a las tolerancias VW 504 00/507 00. En otras palabras, cambiar aceite de motor 2 veces al año, durante los períodos de transición a los modos de funcionamiento de verano e invierno.

Producción

La diferencia en los nombres, o más bien la presencia de la letra "T" significa que el motor está turboalimentado. De lo contrario, no hay diferencia. Los motores FSI y TFSI tienen un número significativo de lados positivos y negativos.

Como puede ver, el uso de un gas aspirado es bueno en términos de economía y respeto al medio ambiente. El motor es demasiado sensible a las bajas temperaturas y al combustible pobre. Fue por las deficiencias que se interrumpió su uso y se cambió a los sistemas TSI y MPI.

Motor 3.0 TFSI

Características de los motores 3.0 TFSI

Fiabilidad, problemas y reparación de motores 3.0 TFSI

La serie EA837 apareció en 2008 y se basó en el motor V6 3.2 FSI de Audi, que fue reemplazado por el 3.0 TFSI. El nuevo motor tiene un bloque de cilindros ligeramente diferente, que se ha adaptado para sobrealimentación. Sigue siendo un V6 de aluminio con comba de 90 ° y 228 mm de altura, pero dentro de este bloque hay un cigüeñal con una carrera de pistón de 89 mm, bielas más fuertes de 153 mm de largo, pistones de nuevo diseño para una relación de compresión de 10,5 y un eje de equilibrio. Todo esto proporciona un volumen de trabajo de 3 litros.

Utiliza dos cabezales de 3.2 FSI sin un sistema de elevación de válvulas, pero con un sistema de sincronización de válvulas en las válvulas de admisión en el rango de 42 °. Las cabezas tienen 2 árboles de levas y 4 válvulas por cilindro, el diámetro de las válvulas de admisión es de 34 mm, las válvulas de escape son de 28 mm y el vástago de la válvula tiene un grosor de 6 mm. Comparado con el 3.2 FSI, el 3.0 TFSI usa resortes de válvula más fuertes.
Los árboles de levas giran mediante una cadena de distribución. Audi asegura que la vida útil de la cadena de distribución es igual a la vida útil total del motor.
La principal diferencia entre este motor y el antiguo 3.2 FSI es el impulso, utiliza un compresor de raíces Eaton, que puede crear una presión de impulso de no más de 0,7 bar en exceso.
La vida útil de la correa del compresor es de 120 mil km.
Como en la mayoría de los motores Volkswagen y Audi, aquí se utiliza la inyección directa de combustible con formación de mezcla homogénea y con una bomba de combustible de alta presión Hitachi HDP 3.
Para que el motor cumpla con las normas medioambientales Euro 5, el 3.0 TFSI tiene un suministro de aire secundario.
Controla el motor de la ECU Siemens Simos 8.

Lo anterior se aplica a los motores CAJA, que tienen 290 CV. a 4850-7000 rpm y un par de 420 Nm a 2500-4800 rpm.
El mismo motor para Norteamérica fue designado CCAA y cumplió con el estándar ULEV 2.
Más tarde, el motor se instaló en el Audi A6 C7, y con la nueva caja de cambios recibió la designación CGWB, y en el Audi A8 - CGWA.

Para los coches Audi S4 y Audi S5, se fabricó el motor CAKA, que desarrollaba 333 CV. a 5500-7000 rpm, par de 440 Nm a 2500-5000 rpm.
El motor CAKA de CAJA se distingue por un firmware para una presión de sobrealimentación de 0,75 bar.
El mismo motor para EE. UU. Fue designado como CCBA.
La segunda modificación se llamó CGWC y se diferenciaba en un cuadro diferente. Su contraparte estadounidense para ULEV 2 se llama CGXC.

Versión de 272 CV designado como CMUA y se encuentra en el Audi A4 y A5. Estos motores se caracterizan por una presión de sobrealimentación de hasta 0,6 bar. En el Audi Q5, estos motores venían con una caja diferente y fueron designados como CTUC y CTVA.
Se produjo un motor CGEA híbrido, que tenía un motor eléctrico adicional de 34 kW. Se encuentra en Volkswagen Touareg Híbrido.

Modificación para 310 h.p. que se encuentra en Audi A6, A7 y A8 y se llama CGWD (en Norteamérica CGXB).

Para el Audi Q7, se produjeron los motores CTWA y CTWB, que son iguales, pero difieren en potencia entre sí: 333 CV. el primero y 280 CV en el segundo.

El tope de gama de esta serie fue el potente motor CTUD, donde el compresor podía inflar 0,8 bar. Esto permitió desarrollar 354 CV. a 6000-6500 rpm y un par de 470 Nm a 4000-4500 rpm. En los Estados Unidos, se conoce como CTXA. Lo pusieron en el Audi SQ5.

En 2013, se lanzó el 3.0 TFSI Gen 2: se modificó el bloque de cilindros con revestimientos de hierro fundido de 1 mm de espesor, se usó un cigüeñal liviano, pistones livianos para una relación de compresión de 10.8, se cambiaron las cadenas de distribución. Los cabezales están equipados con un sistema de distribución variable de válvulas en los árboles de levas de admisión y escape. Rango de ajuste 50 ° entrada, 42 ° salida. Además, se han modificado las cámaras de combustión, el sistema de refrigeración, los asientos y las guías de válvulas. A diferencia de la generación anterior, aquí se utiliza inyección directa, junto con una distribuida, como en la 3ª generación EA888. Aquí hay nuevos inyectores de alta presión que se empujan hacia el borde del cilindro.
A diferencia del CAJ, CGW y otros motores 3.0 TFSI Gen 1, los nuevos motores 3.0 TFSI pueden apagar el compresor cuando no se necesita impulso. Gen 2 también cumple con los estándares Euro 6.

El motor CREA tiene 310 CV. a 5200-6500 rpm y un par de 440 Nm a 2900-4750 rpm. Apareció por primera vez en el Audi A8, y luego se hicieron otras variaciones sobre su base, que difieren en el firmware de la ECU: el motor CREC recibió 333 hp y el CRED desarrolla 272 hp.

En 2016, comenzó a producirse la próxima generación 3.0 TFSI turboalimentada de la familia EA839, y un año después reemplazó por completo el TFSI con un compresor.

Problemas y confiabilidad del motor 3.0 TFSI

1. Zhor de aceite. A menudo, la razón de esto es rudo. No es necesario conducir con un motor sin calefacción; antes de conducir activamente, caliente el aceite a la temperatura de funcionamiento. Además, puede haber problemas con el separador de aceite, los anillos, etc. En cualquier caso, debe verificar.
2. Crepitar al arrancar. La primera razón es la ausencia de válvulas de retención para los canales de aceite de la culata de cilindros en los motores CGW (después de 2012). Por eso, al principio, el aceite no tiene tiempo de subir hasta los tensores y aparece el sonido de una cadena sin tensar. Esto sucede en recorridos de hasta 100 mil km. El problema se resuelve instalando válvulas de retención en lugar de tapones.
La segunda razón es el desgaste de los tensores de la cadena de distribución. En este caso, el crujido de la cadena dura más y cuanto más tiempo hace sonar, peor es la situación. Resuelto sustituyendo los tensores.
3. Ruido del sistema de escape. La razón de tales ruidos es el desgaste por ondulación. Esto suele ocurrir en el área de 100 mil km. Verifique, cambie y todo funcionará silenciosamente.
4. Los catalizadores se están desmoronando. No toleran la gasolina de baja calidad o el ajuste de chips y sirven +/- 100 mil km. Es importante reemplazarlos a tiempo, de lo contrario, entrará polvo cerámico en los cilindros y se formarán marcas. Al sintonizar, será más seguro eliminar los catalizadores y, en cualquier caso, deberá verter buena gasolina.

Además, a veces falla la bomba de combustible de baja presión, la bomba a menudo muere prematuramente, se forman depósitos de carbón en el colector y en las válvulas, que deben limpiarse de vez en cuando.
Pero todo lo escrito anteriormente no se encuentra en todos los automóviles, lo principal es recibir servicio a tiempo, no ahorrar dinero y operar adecuadamente su motor. Cambie el aceite más de una vez cada 15 mil km, pero 2 veces más a menudo, vierta solo buen aceite, todo esto aumenta la vida útil.
Con un servicio decente, el recurso 3.0 TFSI puede superar los 200-250 mil km y más.

Puesta a punto del motor 3.0 TFSI

Ajuste de chip

Este motor tiene un potencial tremendo y se pueden obtener números impresionantes en hardware de fábrica. Cualquier 3.0 TFSI (no importa 272 o 333 hp) con un chip Stage 1 en gasolina 98 puede oscilar hasta 420-440 hp. y 500 Nm de par. Con combustible deportivo, puede obtener unos 20 CV más.
Una polea de compresor pequeña (57.7 mm), admisión fría, intercooler grande, escape sin catalizador y un chip Stage 2 pueden proporcionar aproximadamente 470 hp. con 98 gasolina y más de 500 CV en gasolina deportiva. Si a esto le sumamos el aumento acelerador y bujías NGK con brillo número 9, luego 500 hp. junto con 600 Nm de par motor, ya se pueden alcanzar con 98 gasolina, y con combustible deportivo obtendrá los 540 CV.

Bajo el nombre - motor Combustión interna, hoy en día existen muchas unidades de potencia diferentes, que se diferencian en su diseño y características funcionales. Hoy hablaremos sobre el motor que se puede encontrar en muchos automóviles Audi, así como en algunos automóviles del fabricante checo - SKODA. Y entonces, ¿qué es un motor TFSI, cuáles son sus diferencias con otras unidades de potencia similares, débiles y fortalezas de este motor, hablaremos de todo esto en esta publicación.

La abreviatura TFSI significa Inyección Estratificada de Combustible Turbo y es esencialmente un desarrollo del famoso motor del gigante automovilístico alemán Volkswagen, que fue designado FSI o Inyección Estratificada de Combustible. FSI - Motor de gas con inyección directa de combustible, que no hace mucho tiempo, se reunió en diferentes autos de un fabricante alemán. Este es un motor económico y suficientemente potente que ha sido bien merecido por los automovilistas.

Pero el progreso no se detiene y, por lo tanto, los ingenieros de VW refinaron y desarrollaron el concepto de motor FSI, el resultado de este desarrollo fue el motor TFSI.

Novedades de TFSI

La letra T en la designación del motor TFSI nos habla de la presencia de una turbina en el diseño de esta unidad. En consecuencia, el rango de potencia del motor TFSI es mucho más amplio que el de su predecesor. Si los motores FSI producían principalmente cien caballos y medio, los motores TFSI difieren en el rango de potencia de 172 a 272 Caballo de fuerza... Pero la presencia de la turbina no fue la única innovación en los nuevos motores. El diseño de los pistones ha cambiado. Y gracias a esto, el nuevo motor puede funcionar de manera eficiente incluso con relaciones de compresión bajas. Las válvulas y ambos árboles de levas de los motores TFSI están hechos de material de alta resistencia. Lo mismo ocurre con las válvulas. Los motores TFSI tienen una bomba de cebado de combustible. Funciona con electricidad y proporciona más presión de combustible. También hay otros cambios menores.

Como resultado de todas estas innovaciones, los motores TFSI superan significativamente a sus predecesores en los siguientes indicadores:

• poder;
• rentabilidad;
• esfuerzo de torsión;
• el nivel de emisiones a la atmósfera;

A veces hablan de una mayor fiabilidad, pero aquí el punto es controvertido. La presencia de una turbina y una bomba de combustible, así como una mayor complejidad de estos motores en general, todo esto no contribuye en absoluto a un aumento en la confiabilidad de la unidad. Aunque, para ser justos, debería admitirse que los diseñadores se esforzaban por conseguirlo.

En cuanto al seguidor del motor TFSI, era la famosa unidad de potencia de Volkswagen - TSI. Es lo mismo motor turboalimentado pero se llama biturbo o Ywin Turbo. En el diseño de este motor, además del turbocompresor habitual, también hay un sobrealimentador mecánico, que permite deshacerse de un fenómeno como el retraso del turbo. Pero ya hemos hablado de este motor y, por tanto, volvamos a los motores TFSI.

Problemas y debilidades de TFSI

En primer lugar, hay que decir que, como todo motor turboalimentado, el motor TFSI puede tener problemas con la turbina. Especialmente si no cumple con las reglas para el manejo de dichos motores. Pero este es un problema común a toda una clase de motores turboalimentados.

Los depósitos de carbono, que eran un problema común con los motores FSI, también se encuentran en estos motores. Los síntomas de este problema son los siguientes:

• caída en el empuje;
• aumento del consumo de combustible;
• funcionamiento irregular del motor;

Los depósitos de carbón se eliminan, ya sea con la ayuda de productos químicos especiales o en el proceso de revisión. La segunda opción, aunque más costosa, sigue siendo preferible, porque es difícil decir dónde llegará el hollín y otros elementos sólidos que limpiarán medios especiales.

Otro problema muy desagradable, inherente a los principales motores TFSI de los primeros años de producción, es el consumo de aceite, o el llamado "quemador de aceite". Y aquí solo una gran reforma le ayudará. Este problema no puede eliminarse por ningún otro medio. Además del consumo de aceite, en algunos casos, es posible que se produzcan daños muy notables o incluso fallas del catalizador. Es cierto que en las últimas versiones de los motores, estos problemas ocurren muy raramente.

El motor TFSI también tiene dificultades con los componentes electrónicos. En particular, una razón muy común para comunicarse con los centros de servicio es la falla del sensor de detonación. Pero es mucho más fácil eliminar tales averías que las descritas anteriormente.

Salir

Motor TFSI, es un motor FSI mejorado y equipado, principalmente con un sistema de turbocompresor, que es más que conocido en el mundo de la automoción. Este motor ha mejorado casi todos los parámetros principales y, por lo tanto, también se ha vuelto muy popular y demandado en modelos de automóviles compactos, subcompactos e incluso en automóviles de tamaño mediano y clase. A favor de este motor, también hay que decir que incluso hoy, cuando su sucesor, el motor TSI, reina a toda velocidad, hay muchos coches en las carreteras, cuyo corazón es el motor TFSI.

Si está pensando en comprar un automóvil o reemplazarlo, y al mismo tiempo desea tener un motor TFSI instalado, recopile la mayor cantidad de información posible sobre este motor con anticipación.

Después de todo, qué es un motor TFSI y las opciones para automóviles con dicho motor son un número bastante grande, y la elección es un procedimiento bastante difícil y se deben tener en cuenta muchos factores diferentes. Por ejemplo, financiero.

Si sus finanzas le permiten comprar un auto bueno y de alta calidad, entonces ya sabe que esta compra le servirá fielmente durante muchos años. Pero no debemos olvidar que el motor de cualquier vehículo este es su componente más importante.

Es este nodo el responsable de la potencia, la velocidad de movimiento y la capacidad de transportar una determinada masa. Muchos motores modernos tienen varios prefijos y nombres y marcas en sus nombres.

Por lo tanto, usted, como automovilista, antes de comprar una herramienta de este tipo, debe estudiar y descifrar cuidadosamente estos datos. Pueden contarte muchas cosas. Conociendo esta información, sabrás para qué está preparado tu coche, qué restricciones tiene y cómo se comportará en la carretera.

Descripción y características del motor.

El motor TFSI significa Inyección Estratificada de Combustible Turboalimentado. Pero hay una abreviatura más que se parece mucho a la que vamos a hablar ahora, TFS. Por alguna razón, muchos conductores los confunden por error y se equivocan mucho en esto. Estos 2 motores son completamente diferentes. Se diferencian en rendimiento y diseño.

Hay un motor con el que el TFSI realmente tiene características comunes, este es el FSI, sin embargo, también tienen diferencias muy fuertes. A modo de comparación, tomaremos estos dos motores para hablar un poco sobre ellos. FSI es actualmente bastante versión antigua motores, pero bastante fiables. Durante los muchos años de su existencia, estos motores han logrado mostrarse en el trabajo y han demostrado su eficacia.

Una vez más, la empresa alemana estaba en su mejor momento en la producción de motores duraderos y de alta calidad. Fue la invención y la producción de FSI lo que se convirtió en el ímpetu para la aparición de los motores de inyección en general.

Con el tiempo, la calidad de los motores de los desarrolladores dejó de estar satisfecha y se fijaron el objetivo de crear algo nuevo, más potente y eficaz. Al mismo tiempo, querían inventar un motor que emitiera sustancias menos nocivas a la atmósfera, es decir, más amigable con el medio ambiente.

Por cierto, en la actualidad, los europeos tienen un papel de liderazgo en ecología en todos los ámbitos, incluida la ingeniería mecánica. Esta área incluye las condiciones bajo las cuales se reconoce la calidad de un producto dado. Por tanto, los coches no son una excepción.

Es por eso que en la producción de motores para la implementación de las ideas concebidas, no afectaron solo al que se refería a la inyección de la mezcla directamente en los propios cilindros. El resto de todo ha sufrido cambios. Algunos de los nodos se han revisado y mejorado. Los diseños de pistón generalmente se han rediseñado para que el motor no pierda su potencia, pero al mismo tiempo reduzca sus tasas de compresión.

Se agregaron 2 árboles de levas al diseño de la culata, que estaban hechos de tipos de metales fuertes y resistentes. Las válvulas también estaban hechas del mismo material. También se ha mejorado el sistema responsable de la admisión y escape de combustible. Se mejoró de la siguiente manera: se corrigieron los canales que eran responsables del flujo de combustible y la remoción de gas residual.

También se ha modificado el suministro de gasolina en el TFSI. Este sistema ha sufrido cambios en la forma de instalar una bomba modernizada, que bombeaba combustible y daba una presión de un orden de magnitud superior a la del FSI. Como resultado, obtuvimos más energía, pero un menor consumo. En la versión anterior de los motores, solo había 2 levas en la bomba, en la versión moderna, se agregó otra y ya tenemos un diseño de tres levas.

La bomba es eléctrica, por lo que se ha cambiado su firmware. Esto hizo posible que el motor calcule la cantidad de combustible suministrado, teniendo en cuenta las necesidades del motor. Poco a poco, nos dimos cuenta de que la principal diferencia entre estos tipos de motores es la presencia de un turbocompresor.

En la abreviatura TFSI, este cambio se produjo en la adición de la letra T. Por lo tanto, hubo un cambio de nombre de FSI a TFSI. La adición de esta letra al nombre y la presencia de un turbocompresor le dio a este tipo de motor más potencia, dinámica y par.

Ahora nos gustaría finalmente disipar todas las dudas sobre la diferencia entre estos dos motores. Después de todo, ambos tienen turbinas en uno y en el otro. Y a primera vista son iguales e iguales entre sí. Pero no, todavía hay diferencias significativas. Solo TSI tiene dos de ellos.

En primer lugar, uno de ellos es el suministro de combustible, que va al colector de admisión. La segunda diferencia es que el diseño de dicho motor prevé la presencia de un turbocompresor. Es decir, el diseño del motor incluye tanto una turbina mecánica como un compresor eléctrico.

Los gases de escape conducen al funcionamiento de una unidad. Otra unidad aumenta la presión del aire. Su trabajo está organizado a su vez y depende completamente de los modos de funcionamiento del motor. Las TSI se consideran más económicas y con mayor capacidad de respuesta que las TFSI.

Los alemanes suelen instalar TFSI en marcas de automóviles como Audi y Skoda. Ahora vale la pena prestar un poco de atención a las cuestiones problemáticas y las principales desventajas de los motores TFSI. Cada unidad y unidad las tiene y no será correcto si las escondemos y no las tocamos.

Problemas del motor TFSI

Entonces, tomaremos un motor 2.0 TFSI y discutiremos de qué se quejan con mayor frecuencia los propietarios de automóviles con este tipo de motores. El primer problema, bastante común, es el consumo de aceite o, como dicen muchos propietarios de automóviles, el "consumo de aceite".

Este problema está ausente para los autos nuevos, pero más para aquellos que ya han corrido más que el promedio. Sí, hay un problema, pero se puede resolver y no hay nada de malo en eso, solo necesita comunicarse con el servicio a tiempo y todos lo ayudarán a solucionarlo. Por lo general, todo se resuelve reemplazando unidades como la válvula VKG. Si este procedimiento no resuelve el problema, se cambian los sellos del vástago de la válvula.

El segundo problema es llamar. Aparece cuando el tensor de la cadena del árbol de levas ya se ha desgastado. También es solucionable y ocurre reemplazando este nodo.

El tercer problema es la pérdida de energía, es decir, se producen caídas de overclocking. El problema es la válvula n. ° 249. Reemplazarlo resolverá todos los problemas.

El cuarto problema con altas revoluciones el coche no está conduciendo. Compruebe el empujador de la bomba de inyección, el problema está en él. Si esta unidad se verifica periódicamente (cada 15-20 mil kilómetros) y se controla, reemplazarla resolverá todo.

El quinto problema es llenar el auto, pero no arranca. Revise la válvula de ventilación. Este tipo de problemas están más relacionados con los automóviles estadounidenses. Lo más interesante es que nombramos los problemas que las personas enfrentan a menudo.

Sin embargo, es posible que haya notado que todos se resuelven rápidamente. Compramos una pieza, la reemplazamos, ese es todo el algoritmo. Dado que los motores son bastante complejos, la mejor opción sería, si surgen problemas, ponerse en contacto con especialistas en este campo.

Algunos Coches Volkswagen Grupo, se instala un cierto tipo de motor: el motor TFSI. De los representantes más brillantes de dichos automóviles, se pueden distinguir los automóviles Audi, en ellos se instalan estos motores con gran éxito. Mucha gente sigue confundiendo este motor con el motor Volkswagen TSI, aunque estos motores difieren significativamente entre sí.

Los TFSI son motores turboalimentados, se instalan en automóviles AUDI y en algunos automóviles Skoda. TSI y TFSI: los motores son completamente diferentes tanto en estructura como en algunas características. Pero, por ejemplo, TFSI se puede comparar con otro motor, el FSI, que es convencional y no turboalimentado.

TFSI y FSI.

Volkswagen fabrica FSI desde hace mucho tiempo. Ha sido probado por el tiempo y ha demostrado su eficacia. Fue este motor el que, en cierto sentido, se convirtió en el progenitor del motor TFSI, cuando la preocupación se impuso una tarea bastante seria: aumentar el porcentaje de eficiencia. Motores FSI... Además de esta tarea, se establecieron varias otras: aumentar la potencia del motor, reducir la cantidad de sustancias nocivas emitidas a la atmósfera, etc. Sobre la base de las tareas establecidas, se desarrolló un nuevo tipo.

Los motores del tipo TFSI tienen un diseño casi idéntico al de su compañero mayor, tienen la misma inyección de combustible que el FSI, directamente en los cilindros.

Los cambios incluyen el diseño de los pistones del motor, es decir, la corona del pistón del motor, que se ha rediseñado para que el motor pueda funcionar mientras se reduce la relación de compresión. También se cambiaron la culata, el cigüeñal y la biela del motor.

Características distintivas del TFSI.

La letra T denota la presencia de un turbocompresor o, en otras palabras, una turbina en el motor. Esta misma turbina se encuentra en el colector de escape. Con él, forma un módulo común. La brida del módulo se tira hacia la culata mediante abrazaderas especiales. La turbina del motor ofrece ciertas ventajas en términos de par, dinámica y potencia de aceleración (al comparar TFSI y FSI).

En los motores TFSI, el sistema de suministro de combustible se ha modificado ligeramente, es decir, se ha desarrollado un nuevo tipo de bomba de inyección de combustible. Debido a este depósito, el desarrollador pudo aumentar el nivel de potencia del motor y al mismo tiempo reducir la cantidad de combustible consumido. El último firmware de la deriva lo obliga a entregar exactamente la misma cantidad de combustible que consume el motor.

Por lo tanto, se puede concluir que el motor TFSI es una versión turbo mejorada del motor FSI.