Co je součástí předního odpružení vozu. Jak je odpružení moderního auta uspořádáno jednoduchými slovy. Účel zavěšení a obecné zařízení

Neprotahujme a hned se zabývejme tématy . Témata jsou navíc docela zajímavá, i když o autech je to už druhé v řadě. Obávám se, že ženské části čtenářů a chodců se to úplně nelíbí, ale tak se to stalo :

Jak funguje odpružení auta? Typy závěsů? Co určuje tuhost stroje? Co je to "tvrdé, měkké, elastické ..." odpružení

Vyprávíme... o některých možnostech (a ach, kolik z nich se skutečně ukáže!)

Odpružení zajišťuje elastické spojení karoserie nebo rámu vozu s mosty nebo přímo s koly, změkčuje rázy a rázy, ke kterým dochází při přejíždění kol přes nerovnosti na vozovce. V tomto článku se pokusíme zvážit nejoblíbenější typy odpružení automobilů.

1. Nezávislé zavěšení na dvou příčných ramenech.

Dvě ramena vidlice, obvykle trojúhelníkového tvaru, řídí odvalování kola. Valivá osa pák je rovnoběžná s podélnou osou vozidla. Postupem času se nezávislé odpružení s dvojitým lichoběžníkem stalo standardní výbavou automobilů. Svého času prokázala tyto nesporné výhody:

Nízká neodpružená hmotnost

Malá potřeba místa

Schopnost upravit ovládání vozidla

Dostupná kombinace s pohonem předních kol

Hlavní výhodou takového odpružení je možnost konstruktéra volbou určité geometrie pák pevně nastavit všechna hlavní nastavení odpružení - změnu odklonu a rozchodu při kompresních a odrazových zdvihech, výšku podélných a příčných rolovací centra a tak dále. Kromě toho je takové zavěšení často zcela namontováno na příčném nosníku připevněném ke karoserii nebo rámu, a jedná se tak o samostatnou jednotku, kterou lze z vozu kvůli opravě nebo výměně zcela vyjmout.

Z hlediska kinematiky a ovladatelnosti jsou dvojitá příčná ramena považována za nejoptimálnější a nejdokonalejší typ, což vede k velmi široké distribuci takového zavěšení na sportovních a závodních vozech. Zejména všechny moderní závodní vozy Formule 1 mají přesně takové zavěšení, a to jak vpředu, tak vzadu. Většina sportovních vozů a manažerských sedanů dnes také používá tento typ odpružení na obou nápravách.

výhody: jeden z nejoptimálnějších schémat zavěšení a tím je řečeno vše.

nedostatky: omezení uspořádání spojená s délkou příčných pák (samotné odpružení „sežere“ poměrně velký prostor v blízkosti motoru nebo zavazadlového prostoru).

2. Nezávislé zavěšení se šikmými pákami.

Osa výkyvu je umístěna diagonálně vzhledem k podélné ose vozidla a je mírně nakloněna směrem ke středu vozidla. Tento typ odpružení nelze namontovat na vozidla s pohonem předních kol, i když se osvědčilo u vozidel s pohonem zadních kol malé a střední třídy.

Na vlečené rameno nebo šikmé uložení kol se u moderních aut prakticky nepoužívá, ale o přítomnosti tohoto typu odpružení například u klasického Porsche 911 je rozhodně diskutovat.

výhody:

nedostatky:

3. Nezávislé zavěšení s výkyvnou nápravou.

Nezávislé zavěšení výkyvné nápravy vychází z Rumplerova patentu z roku 1903, který používal Daimler-Benz až do 70. let 20. století. Levá trubka hřídele nápravy je pevně spojena se skříní hlavního převodu a pravá trubka má pružinové spojení.

4. Nezávislé zavěšení s vlečenými rameny.

Nezávislé zavěšení vlečeného ramene bylo patentováno Porsche. Na vlečené rameno nebo šikmé uložení kol se u moderních aut prakticky nepoužívá, ale o přítomnosti tohoto typu odpružení například u klasického Porsche 911 je rozhodně diskutovat. Oproti jiným řešením bylo výhodou tohoto typu odpružení to, že tento typ nápravy byl spojen s příčnou torzní pružinovou tyčí, což vytvořilo více prostoru. Problém byl ale v tom, že docházelo k reakcím silných příčných vibrací vozu, které mohly vést ke ztrátě kontroly, kterou se proslavil například Citroen 2 CV.

Tento typ nezávislého zavěšení je jednoduchý, ale nedokonalý. Když je takové odpružení v provozu, rozvor vozu se mění v poměrně širokém rozsahu, ačkoli rozchod zůstává konstantní. Při zatáčení se v něm kola naklánějí spolu s karoserií mnohem více než u jiných konstrukcí zavěšení. Šikmé páky vám umožňují částečně se zbavit hlavních nevýhod zavěšení vlečených ramen, ale se snížením vlivu náklonu karoserie na sklon kol se objeví změna stopy, která také ovlivňuje ovladatelnost a stabilitu.

výhody: jednoduchost, nízká cena, relativní kompaktnost.

nedostatky: zastaralý design, extrémně daleko k dokonalosti.

5. Nezávislé zavěšení s příčným ramenem a pružinovou vzpěrou (MacPherson).

Takzvané „odpružení McPherson“ bylo patentováno v roce 1945. Jednalo se o další vývoj zavěšení typu dvojitého lichoběžníkového ramene, u kterého bylo horní rameno nahrazeno svislým vedením. Pružinové vzpěry MacPherson jsou navrženy pro aplikace na přední i zadní nápravě. V tomto případě je náboj kola připojen k teleskopické trubce. Celý nosič je spojen s předními (řízenými) koly pomocí pantů.

Jako první použil McPherson skladový vůz model "Ford Lead" 1948, vyrobený francouzskou pobočkou společnosti. Později byl použit na Ford Zephyr a Ford Consul, které také tvrdí, že jsou prvními velkosériovými vozy s takovým odpružením, protože závod v Poissy, který vyráběl Vedette, měl zpočátku velké potíže se zvládnutím nového modelu.

V mnoha ohledech byla podobná odpružení vyvíjena již dříve, až do samého počátku 20. století, zejména velmi podobný typ vyvinul v polovině dvacátých let konstruktér Fiatu Guido Fornaca – předpokládá se, že MacPherson částečně využil jeho vývoj.

Bezprostředním předchůdcem tohoto typu odpružení je typ předního odpružení na dvou nestejných příčných ramenech, u kterého se pružina v jediném bloku s tlumičem přesunula do prostoru nad nadloktím. Díky tomu bylo zavěšení kompaktnější a autu s pohonem předních kol umožnilo projet polonápravou se závěsem mezi pákami.

Nahrazením horního ramene s kulovým kloubem a nad ním umístěným tlumičem a pružinovým blokem vzpěrou tlumiče s otočným závěsem připevněným k blatníku křídla dostal MacPherson kompaktní, konstrukčně jednoduché a levné zavěšení, pojmenované po něm, který byl brzy použit na mnoha modelech Ford.evropský trh.

V původní verzi takového zavěšení byl kulový kloub umístěn na pokračování osy vzpěry tlumiče, takže osa vzpěry tlumiče byla zároveň osou otáčení kola. Později třeba na Audi 80 a Volkswagen Passat u prvních generací se kulový kloub začal posouvat směrem ven ke kolu, což umožnilo získat menší, až záporné hodnoty nájezdového ramene.

Toto odpružení dostalo masovou distribuci až v sedmdesátých letech, kdy byly konečně vyřešeny technologické problémy, zejména sériová výroba vzpěr tlumičů s potřebnými zdroji. Díky své vyrobitelnosti a nízké ceně našel tento typ zavěšení následně i přes řadu nevýhod velmi široké uplatnění v automobilovém průmyslu.

V osmdesátých letech došlo k trendu k širokému použití vzpěr MacPherson, včetně velkých a relativně drahá auta. Následně však potřeba dalšího růstu technických a spotřebitelských kvalit vedla u mnoha relativně drahých vozů k návratu k dvojitému lichoběžníkovému zavěšení, které je sice dražší na výrobu, ale má lepší kinematické parametry a zvyšuje jízdní komfort.

Zadní zavěšení typu Chapman - varianta vzpěry MacPherson pro zadní nápravu.

MacPherson navrhl své odpružení tak, aby se vešlo na všechna kola auta, přední i zadní – konkrétně to bylo použito v projektu Chevrolet Cadet. Na prvních sériových modelech však bylo zavěšení jeho konstrukce použito pouze vpředu a vzadu zůstalo z důvodů zjednodušení a zlevnění tradiční, závislé s tuhou hnací nápravou na podélných pružinách.

Teprve v roce 1957 použil inženýr Lotus Colin Chapman podobné odpružení na zadní kola modelu Lotus Elite, proto se mu v anglicky mluvících zemích běžně říká „Chapmanovo odpružení“. Ale například v Německu se takový rozdíl nedělá a kombinace „zadní vzpěra MacPherson“ je považována za docela přijatelnou.

Mezi nejvýznamnější přednosti systému patří jeho kompaktnost a nízká neodpružená hmota. Odpružení MacPherson se rozšířilo díky své nízké ceně, snadné výrobě, kompaktnosti a možnosti dalšího zdokonalování.

6. Nezávislé zavěšení se dvěma příčnými listovými pružinami.

V roce 1963 vyvinul General Motors Corvette s výjimečným řešením odpružení – nezávislým odpružením se dvěma příčnými listovými pružinami. V minulosti byly upřednostňovány vinuté pružiny před listovými pružinami. Později, v roce 1985, byla Corvette prvních verzí opět vybavena odpružením s příčnými pružinami vyrobenými z plastu. Obecně však tyto návrhy nebyly úspěšné.

7. Nezávislé zavěšení svíčky.

Tento typ odpružení byl instalován na prvních modelech, například na Lancia-Lambda (1928). U zavěšení tohoto typu se kolo spolu s čepem řízení pohybuje po svislém vedení namontovaném uvnitř pláště kola. Uvnitř nebo vně tohoto vedení je instalována spirálová pružina. Tato konstrukce však neposkytuje polohu kola potřebnou pro optimální kontakt s vozovkou a ovladatelnost.

Z Dnes nejrozšířenější typ nezávislého odpružení auta. Vyznačuje se jednoduchostí, nízkou cenou, kompaktností a relativně dobrou kinematikou.

Jedná se o zavěšení na vodícím sloupku a jednom příčném rameni, někdy s přídavným vlečným ramenem. Hlavní myšlenkou při navrhování tohoto schématu zavěšení v žádném případě nebyla ovladatelnost a pohodlí, ale kompaktnost a jednoduchost. S poměrně průměrnými čísly, vynásobenými potřebou vážného zesílení upevňovacího bodu vzpěry ke karoserii a poměrně vážným problémem silničního hluku přenášeného na karoserii (a celou řadou nedostatků), se odpružení ukázalo být tak technologicky pokročilý a linkerům se to tak líbilo, že se stále používá téměř všude. Ve skutečnosti pouze toto zavěšení umožňuje návrhářům umístit pohonná jednotka příčně. Odpružení MacPherson lze použít pro přední i zadní kola. V anglicky mluvících zemích se však podobnému zavěšení zadních kol běžně říká „Chapmanovo odpružení“. Také je tento přívěsek někdy nazýván termínem „přívěsek na svíčku“ nebo „houpající se svíčka“. Dnes existuje tendence přejít od klasické vzpěry MacPherson ke schématu s přídavným horním příčným ramenem (ukazuje se jakýsi hybrid vzpěry MacPherson a zavěšení lichoběžníkového ramene), což umožňuje při zachování relativní kompaktnosti výrazně zlepšit jízdní vlastnosti. .

Výhody: jednoduchost, nízká cena, malé neodpružené hmoty, dobré schéma pro různá dispoziční řešení v malých prostorech.

Nevýhody: hlučnost, malá spolehlivost, malá kompenzace náklonu ("klování" při brzdění a "dřepy" při akceleraci).

8. závislé odpružení.

Závislé zavěšení se používá hlavně pro zadní nápravu. Jako přední zavěšení se používá na „džípy“. Tento typ zavěšení byl hlavní asi do třicátých let 20. století. Zahrnovaly také pružiny s vinutými pružinami. Problémy spojené s tímto typem zavěšení se týkají velké hmotnosti neodpružených částí, zejména u náprav hnacích kol, a také nemožnosti zajistit optimální vyrovnání kol.

Z nejstarší typ odpružení. Svou historii vede od vozíků a vozů. Jeho základním principem je, že kola jedné nápravy jsou vzájemně propojena tuhým nosníkem, nejčastěji nazývaným „most“.

Ve většině případů, s výjimkou exotických schémat, lze most namontovat jak na pružiny (spolehlivé, ale ne pohodlné, spíše průměrná manipulace), tak na pružiny a vodicí páky (jen o něco méně spolehlivé, ale pohodlí a manipulace jsou mnohem lepší) . Používá se tam, kde je potřeba něco opravdu silného. Ostatně pevnější než ocelová trubka, ve které jsou ukryty například hřídele hnací nápravy, ještě nebylo nic vynalezeno. V moderním osobní vozy na mobilních telefonech se téměř nikdy nevyskytuje, i když existují výjimky. Například Ford Mustang. Používá se častěji v SUV a pickupech (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz třídy G, Ford Ranger, Mazda BT-50 a tak dále), ale trend k obecnému přechodu na nezávislé okruhy je viditelný i pro nahé. oko - ovladatelnost a rychlost jsou nyní žádané více než "brnění-piercing" design.

výhody: spolehlivost, spolehlivost, spolehlivost a ještě jednou spolehlivost, jednoduchost provedení, nezměněná trať a světlá výška(v terénu je to plus, ne mínus, jak si z nějakého důvodu mnoho lidí myslí), velké pohyby, které vám umožní překonat vážné překážky.

nedostatky: Při vypracovávání nerovností a v zatáčkách se kola vždy pohybují spolu (jsou pevně spojena), což spolu s vysokou neodpruženou hmotou (axiom je těžká náprava) nemá nejlepší vliv na jízdní stabilitu a ovladatelnost.

Na příčné pružině

Tento velmi jednoduchý a levný typ odpružení byl široce používán v prvních desetiletích vývoje automobilu, ale s rostoucí rychlostí se téměř úplně přestal používat.
Závěs sestával z průběžného mostního nosníku (vedoucího či nevedoucího) a nad ním umístěného poloeliptického příčného pérování. V zavěšení hnací nápravy vyvstala nutnost umístit její masivní převodovku, proto měla příčná pružina tvar velkého písmene „L“. Pro snížení poddajnosti pružiny byly použity podélné tryskové tyče.
Tento typ odpružení je nejlépe známý pro vozy Ford T a Ford A / GAZ-A. Na vozech Ford se tento typ zavěšení používal až do modelového roku 1948 včetně. Inženýři GAZ to opustili již u modelu GAZ-M-1, vytvořeného na základě Fordu B, který však měl zcela přepracované zavěšení na podélných pružinách. Odmítnutí tohoto typu odpružení na příčné pružině bylo v tomto případě způsobeno v největší míře tím, že podle zkušeností provoz GAZ-A, měl nedostatečnou schopnost přežití na tuzemských silnicích.

Na podélných pružinách

Jedná se o nejstarší verzi odpružení. V něm je mostní nosník zavěšen na dvou podélně orientovaných pružinách. Most může být buď jízdní, nebo nepojízdný a nachází se jak nad pramenem (obvykle na osobních automobilech), tak pod ním (nákladní automobily, autobusy, SUV). Kobylka se k pružině připevňuje zpravidla kovovými svorkami přibližně v jejím středu (obvykle však s mírným posunem vpřed).

Pružina ve své klasické podobě je svazek elastických plechů spojených svorkami. Plech, na kterém jsou umístěny úchyty pružin, se nazývá hlavní plech - zpravidla se vyrábí nejtlustší.
V posledních desetiletích se přechází na pružiny malé nebo dokonce jednolisté, někdy se na ně používají nekovové kompozitní materiály (plasty z uhlíkových vláken a podobně).

S vodícími pákami

Existuje celá řada schémat pro taková zavěšení s různým počtem a uspořádáním pák. Často se používá pětiprvkové závislé zavěšení s Panhardskou tyčí znázorněné na obrázku. Jeho výhodou je, že páky tuho a předvídatelně nastavují pohyb hnací nápravy ve všech směrech – vertikálním, podélném i příčném.

Primitivnější možnosti mají méně pák. Pokud jsou páky pouze dvě, během provozu odpružení se deformují, což vyžaduje buď jejich vlastní poddajnost (například na některých Fiatech z počátku šedesátých let a anglických sportovních vozech byly páky v pružinovém zadním zavěšení vyrobeny elastické, lamelové, ve skutečnosti - obdoba čtvrteliptických pružin) , buď speciální kloubové spojení pák s nosníkem, nebo poddajnost samotného nosníku ke krutu (tzv. torzně-linkové odpružení s konjugovanými pákami, které je stále rozšířené na předních- auta s pohonem kol
Jako elastické prvky lze použít jak vinuté pružiny, tak např. vzduchové pružiny. (zejména na nákladních vozech a autobusech, stejně jako na vlowriderech). V posledně uvedeném případě je vyžadováno pevné přiřazení pohybu závěsného vodícího zařízení ve všech směrech, protože vzduchové pružiny nejsou schopny vnímat ani malá příčná a podélná zatížení.

9. Závislý typ zavěšení "De-Dion".

Firma "De Dion-Bouton" v roce 1896 vyvinula konstrukci zadní nápravy, která umožnila oddělit skříň diferenciálu a nápravu. V konstrukci zavěšení De Dion-Buton byl točivý moment vnímán spodkem karoserie a hnací kola byla připojena k tuhé nápravě. S touto konstrukcí byla výrazně snížena hmotnost netlumicích částí. Tento typ zavěšení byl široce používán Alfa Romeo. Samozřejmostí je, že takové odpružení může fungovat pouze na zadní hnací nápravě.

Zavěšení "De Dion" ve schematickém znázornění: modrá - průběžný nosník zavěšení, žlutá - hlavní ozubené kolo s diferenciálem, červená - hřídele náprav, zelená - závěsy na nich, oranžová - rám nebo karoserie.

Závěs De Dion lze popsat jako přechodný typ mezi závislým a nezávislým závěsem. Tento typ odpružení lze použít pouze na hnací nápravy, přesněji řečeno, pouze hnací náprava může mít typ odpružení De Dion, protože byla vyvinuta jako alternativa k průběžné hnací nápravě a předpokládá přítomnost hnacích kol na nápravě.
U odpružení De Dion jsou kola spojena relativně lehkým, tak či onak odpruženým průběžným nosníkem a převodovka rozvodovky je pevně připevněna k rámu nebo karoserii a přenáší rotaci na kola prostřednictvím hřídelí náprav se dvěma závěsy na každém .
Tím jsou neodpružené hmoty udržovány na minimu (i ve srovnání s mnoha typy nezávislého zavěšení). Někdy se pro zlepšení tohoto efektu dokonce i brzdové mechanismy přenesou na diferenciál a neodpružené zůstanou pouze náboje kol a samotná kola.
Během provozu takového zavěšení se mění délka poloos, což je nutí provádět podélně pohyblivými závěsy o stejných úhlových rychlostech (jako u vozidel s pohonem předních kol). Anglický Rover 3500 používal konvenční univerzální klouby a pro kompenzaci musel být nosník zavěšení vyroben s unikátní konstrukcí posuvného závěsu, která umožňovala zvětšit nebo zmenšit jeho šířku o několik centimetrů při stlačení a odskoku zavěšení.
"De Dion" je technicky velmi vyspělý typ odpružení a z hlediska kinematických parametrů předčí i mnoho typů nezávislých, přičemž těm nejlepším podléhá pouze na nerovných silnicích, a to v jednotlivých ukazatelích. Zároveň je jeho cena poměrně vysoká (vyšší než u mnoha typů nezávislého zavěšení), takže se používá poměrně zřídka, obvykle na sportovních autech. Takové odpružení mělo například mnoho modelů Alfa Romeo. Z nedávných vozů s takovým odpružením lze nazvat Smart.

10. Závislé odpružení s ojí.

Toto pozastavení lze považovat za částečně závislé. V současné podobě byl vyvinut v sedmdesátých letech pro kompaktní vozy. Tento typ nápravy byl poprvé sériově instalován na Audi 50. Dnes je příkladem takového vozu Lancia Y10. Odpružení je namontováno na trubce zahnuté vpředu, na jejíchž obou koncích jsou namontována kola s ložisky. Vpřed vyčnívající oblouk tvoří samotnou oj, upevněnou na korbě gumokovovým ložiskem. Boční síly jsou přenášeny dvěma symetrickými šikmými tryskovými tyčemi.

11. Závislé zavěšení se spojenými rameny.

Zavěšení s propojeným ramenem je náprava, která je polonezávislé zavěšení. Zavěšení má tuhá vlečená ramena navzájem spojená tuhou elastickou torzní tyčí. Tato konstrukce v zásadě způsobuje, že páky vzájemně synchronně kmitají, ale v důsledku kroucení torzní tyče jim dává určitý stupeň nezávislosti. Tento typ lze podmíněně považovat za polozávislý. V této podobě je zavěšení použito u modelu Volkswagen Golf. Obecně má mnoho konstrukčních variací a je velmi široce používán pro zadní nápravu vozidel s pohonem předních kol.

12. Torzní odpružení

Torzní odpružení- jedná se o kovové torzní hřídele pracující v torzi, jejichž jeden konec je připevněn k podvozku a druhý je připevněn ke speciální kolmé páce spojené s nápravou. Závěs torzní tyče je vyroben z tepelně zpracované oceli, což mu umožňuje odolávat značnému torznímu zatížení. Základním principem zavěšení torzní tyče je ohýbání.

Torzní nosník může být umístěn podélně i příčně. Podélné uspořádání závěsu torzní tyče se používá hlavně na velkých a těžkých nákladních automobilů. Na osobních vozech se zpravidla používá příčné uspořádání závěsů torzních tyčí, obvykle na pohon zadních kol. V obou případech zajišťuje odpružení torzní tyče hladkou jízdu, reguluje náklon při zatáčení, zajišťuje optimální tlumení vibrací kol a karoserie a snižuje vibrace řízených kol.

U některých vozidel se pro automatické vyrovnávání používá odpružení torzní tyčí pomocí motoru, který napíná nosníky pro extra tuhost v závislosti na rychlosti a stavu vozovky. Výškově stavitelné odpružení lze využít při výměně kol, kdy se vozidlo zvedá třemi koly a čtvrté se zvedá bez pomoci zvedáku.

Hlavní výhodou odpružení s torzní tyčí je odolnost, snadné nastavení výšky a kompaktnost po celé šířce vozidla. Zabírá podstatně méně místa než pružinové odpružení. Odpružení torzní tyče se velmi snadno ovládá a udržuje. Pokud je zavěšení torzní tyče uvolněné, můžete polohu upravit pomocí běžného klíče. Stačí se dostat pod spodek vozu a utáhnout potřebné šrouby. Hlavní však je nepřehánět to, aby nedošlo k přílišné tuhosti kurzu při jízdě. Odpružení torzní tyče se nastavuje mnohem snadněji než pružinové zavěšení. Výrobci automobilů mění torzní nosník za účelem přizpůsobení jízdní polohy v závislosti na hmotnosti motoru.

Prototyp moderního závěsu s torzní tyčí lze nazvat zařízením, které se ve 30. letech minulého století používalo ve Volkswagenu Beetle. Toto zařízení bylo modernizováno československým profesorem Ledvinkou do dnešní podoby a instalováno do Tatry v polovině 30. let. A v roce 1938 Ferdinand Porsche zkopíroval návrh závěsu Ledwinka s torzní tyčí a uvedl jej do sériové výroby KDF-Wagen.

Odpružení torzní tyčí bylo široce používáno na vojenských vozidlech během druhé světové války. Po válce se automobilové odpružení torzní tyčí používalo především na evropských automobilech (včetně automobilů) jako Citroen, Renault a Volkswagen. Postupem času výrobci auta upustilo od používání torzních tyčí u cestujících auta kvůli složitosti výroby torzních tyčí. V dnešní době je odpružení torzní tyčí používáno hlavně u nákladních automobilů a SUV od výrobců jako Ford, Dodge, General Motors a Mitsubishi Pajero.

Nyní k nejčastějším mylným představám.

"Pružina se potopila a změkla":

"Pružiny se narovnaly, což znamená, že se potopily": Ne, pokud jsou pružiny rovné, neznamená to, že jsou prověšené. Například na továrním montážním výkresu podvozku UAZ 3160 jsou pružiny absolutně rovné. U Hunter mají pouhým okem sotva postřehnutelný 8mm ohyb, který je samozřejmě také vnímán jako „rovné pružiny“. Chcete-li zjistit, zda se pružiny potopily nebo ne, můžete změřit nějakou charakteristickou velikost. Například mezi spodní plochou rámu nad mostem a povrchem punčochy mostu pod rámem. Mělo by to být asi 140 mm. A dál. Přímé tyto pružiny nejsou pojaty náhodou. Když je náprava umístěna pod pružinou, pouze tak mohou zajistit příznivou charakteristiku zavlažování: při náklonu neřídit nápravu ve směru přetáčivosti. O nedotáčivosti se dočtete v sekci „Jízdnost vozu“. Pokud je nějakým způsobem (přidáním plechů, kováním pružin, přidáním pružin atd.) vyklenete, pak bude auto náchylné k vybočení při vysoké rychlosti a dalším nepříjemným vlastnostem.
"Uříznu pár závitů pružiny, bude se prověšovat a změkne": Ano, pružina se skutečně zkrátí a je možné, že při instalaci na auto auto klesne níže než s plnou pružinou. V tomto případě však pružina nezměkne, ale spíše ztuhne v poměru k délce řezané lišty.
„K pružinám (kombinované odpružení) dám pružiny, pružiny povolí a odpružení změkne. Při běžné jízdě nebudou fungovat pružiny, budou fungovat pouze pružiny a pružiny budou fungovat pouze při maximálních poruchách. : Ne, tuhost se v tomto případě zvýší a bude se rovnat součtu tuhosti pružiny a pružiny, což negativně ovlivní nejen úroveň komfortu, ale i průchodnosti (více o vlivu tuhosti odpružení na pohodlí později). Pro dosažení proměnné charakteristiky odpružení pomocí této metody je nutné ohnout pružinu s pružinou do volného stavu pružiny a přes tento stav ji ohnout (pak pružina změní směr síly a pružina a jaro začne fungovat překvapením). A např. pro UAZ malolistou pružinu s tuhostí 4 kg / mm a odpruženou hmotou 400 kg na kolo to znamená zdvih odpružení více než 10 cm !!! I když se tento hrozný zdvih provádí pružinou, pak kromě ztráty stability vozu kinematika zakřivené pružiny způsobí, že vůz bude zcela neovladatelný (viz bod 2)
"A já (například kromě odstavce 4) snížím počet listů na jaře": Snížení počtu plechů v pružině opravdu jednoznačně znamená snížení tuhosti pružiny. To však zaprvé nemusí nutně znamenat změnu jeho ohybu ve volném stavu, zadruhé se stává náchylnější k prohnutí tvaru S (navinutí vody kolem mostu působením reakčního momentu na most) a za třetí , pružina je navržena jako „nosník se stejným odporovým ohybem“ (kdo studoval „SoproMat“, ví, co to je). Například 5 listové pružiny z Volhy-sedan a tužší 6-listé pružiny z Volhy-kombíku mají pouze stejný hlavní list. Při výrobě by se zdálo levnější sjednotit všechny díly a vyrobit pouze jeden další plech. To ale není možné. pokud je porušena podmínka stejné odolnosti proti ohybu, zatížení pružinových plechů se stane nerovnoměrnou délkou a plech rychle selže ve více zatížené oblasti. (Sníží se životnost). Důrazně nedoporučuji měnit počet plechů v balení a tím spíše sbírat pružiny z plechů různých značek aut.
"Potřebuji zvýšit tuhost, aby odpružení neprorazilo do nárazníků" nebo "terénní vozidlo by mělo mít tuhé odpružení." No, zaprvé, jen mezi obyčejnými lidmi se jim říká „čipovači“. Ve skutečnosti se jedná o dodatečné elastické prvky, tzn. jsou tam speciálně proto, aby se před nimi prorazily a aby na konci kompresního zdvihu vzrostla tuhost odpružení a potřebná energetická náročnost byla zajištěna nižší tuhostí hlavního pružného prvku (pružin / pružin). Se zvýšením tuhosti hlavních elastických prvků se zhoršuje i propustnost. Jaké by to bylo spojení? Mez trakce při adhezi, kterou lze na kole vyvinout (kromě koeficientu tření), závisí na síle, kterou je toto kolo přitlačováno k povrchu, na kterém jede. Pokud vůz jede po rovném povrchu, pak tato přítlačná síla závisí pouze na hmotnosti vozu. Pokud je však povrch nerovný, tato síla se stává závislou na charakteristice tuhosti zavěšení. Představme si například 2 auta se stejnou odpruženou hmotností 400 kg na kolo, ale s různou tuhostí pružin odpružení 4 a 2 kg / mm, pohybující se po stejném nerovném povrchu. Při projíždění nerovností o výšce 20 cm se tedy jedno kolo stlačilo o 10 cm a druhé se odrazilo o stejných 10 cm. Když se pružina roztáhne o 100 mm s tuhostí 4 kg / mm, síla pružiny se sníží o 4 * 100 \u003d 400 kg. A to máme jen 400kg. To znamená, že na tomto kole již není žádná trakce, ale pokud máme na nápravě otevřený diferenciál nebo diferenciál s omezenou svorností (DOT) (například šroub Quif). Pokud je tuhost 2 kg/mm, pak se síla pružiny snížila pouze o 2*100=200 kg, což znamená, že stále tlačí 400-200-200 kg a můžeme zajistit minimálně poloviční přítlak na nápravu. Navíc pokud je bunkr a většina z nich má blokovací koeficient 3, pokud je na jednom kole nějaká trakce s horší trakcí, přenáší se na druhé kolo 3x více točivého momentu. A příklad: Nejměkčí odpružení UAZ na malých listových pružinách (Hunter, Patriot) má tuhost 4 kg / mm (pružina i pružina), zatímco starý Range Rover má přibližně stejnou hmotnost jako Patriot, na přední nápravě 2,3 kg / mm a na zadní straně 2,7 kg / mm.
„Auta s měkkým nezávislým odpružením by měla mít měkčí pružiny“ : Ne nutně. Například u zavěšení typu MacPherson pružiny skutečně fungují přímo, ale u zavěšení na dvojitých příčných ramenech (přední VAZ-classic, Niva, Volga) přes převodový poměr rovný poměru vzdálenosti od osy páky k pružině a od osy páky ke kulovému kloubu. U tohoto schématu se tuhost odpružení nerovná tuhosti pružiny. Tuhost pružiny je mnohem větší.
„Je lepší dát tužší pružiny, aby se auto méně natáčelo a tím pádem stabilnější“ : Takhle určitě ne. Ano, skutečně, čím větší vertikální tuhost, tím větší úhlová tuhost (zodpovědná za naklánění karoserie při působení odstředivých sil v zatáčkách). Přenos hmoty v důsledku naklánění karoserie ale ovlivňuje stabilitu vozu v mnohem menší míře než například výška těžiště, kterou džípeři často velmi marně zvedají karoserii, jen aby se vyhnuli pilování oblouků. Auto se musí kutálet, kutálení není špatné. To je důležité pro informativní řízení. Při návrhu je většina vozidel navržena se standardní hodnotou náklonu 5 stupňů při obvodovém zrychlení 0,4g (v závislosti na poměru poloměru otáčení a rychlosti). Některé automobilky se naklánějí pod menším úhlem, aby u řidiče vytvořily iluzi stability.

A co jsme všichni o odpružení a odpružení, připomeňme si Původní článek je na webu InfoGlaz.rf Odkaz na článek, ze kterého je tato kopie vytvořena -

Každé auto se skládá z řady součástí, z nichž každá plní své vlastní funkce. Motor přeměňuje energii na mechanický pohyb, převodovka umožňuje měnit trakci a točivý moment, stejně jako ji přenášet dále, podvozek zajišťuje pohyb vozu. Poslední komponenta se skládá z několika komponent, včetně zavěšení.

Účel, hlavní složky

Odpružení v autě plní řadu důležitých funkcí:

Poskytuje elastické upevnění kol k tělu (což jim umožňuje pohybovat se vzhledem k nosné části);
Tlumí vibrace přijímané koly od vozovky (tím je dosaženo plynulosti vozu);
Poskytuje neustálý kontakt kola s vozovkou (ovlivňuje ovladatelnost a stabilitu);

Od příchodu prvního vozu až do současnosti bylo vyvinuto několik typů této součásti podvozku. Ale zároveň se nepodařilo vytvořit ideální řešení, které by vyhovovalo všem parametrům a ukazatelům. Proto není možné vyčlenit některý ze všech existujících typů odpružení automobilů. Každý z nich má totiž své pozitivní i negativní stránky, které předurčují jejich použití.

Obecně platí, že každé zavěšení obsahuje tři hlavní součásti, z nichž každá plní své vlastní funkce:

elastické prvky.
Tlumení.
Vodící systémy.

Úkolem elastických prvků je vnímání všech rázových zatížení a jejich plynulý přenos na tělo. Navíc zajišťují neustálý kontakt kola s vozovkou. Mezi tyto prvky patří pružiny, torzní tyče, pružiny. Vzhledem k tomu, že poslední typ - pružiny, se nyní prakticky nepoužívá, nebudeme dále uvažovat o zavěšení, ve kterém byly použity.

Jako elastické prvky jsou nejrozšířenější kroucené pružiny. Na nákladních autech se často používá jiný typ - airbagy.

Vinuté pružiny odpružení

Tlumicí prvky jsou v konstrukci použity k tlumení vibrací pružných prvků jejich pohlcováním a rozptylem, což zabraňuje kývání karoserie při provozu odpružení. Tento úkol plní tlumiče.

Přední a zadní tlumiče

Vodicí systémy spojují kolo s nosnou částí, poskytují možnost pohybu po požadované trajektorii a zároveň jej udržují v dané poloze vůči tělu. Mezi tyto prvky patří všechny druhy pák, tyčí, nosníků a všech dalších komponentů podílejících se na vytváření pohyblivých spojů (silentbloky, kuličková ložiska, pouzdra atd.).

Druhy

Přestože jsou všechny uvedené komponenty typické pro všechny existující typy odpružení vozidel, konstrukce této komponenty podvozku je odlišná. Rozdíl v zařízení navíc ovlivňuje provozní, technické parametry a vlastnosti.

Obecně se všechny typy odpružení automobilů, které se v současnosti používají, dělí do dvou kategorií – závislé a nezávislé. Existuje také mezilehlá možnost - polozávislá.

závislé odpružení

Závislé odpružení se začalo používat na autech od chvíle, kdy se objevily, a „přešlo“ na vozy z koňských povozů. A přestože se tento typ za dobu své existence výrazně zlepšil, podstata práce zůstala nezměněna.

Zvláštnost tohoto součtu spočívá ve skutečnosti, že kola jsou propojena nápravou a nemají schopnost samostatného pohybu vůči sobě navzájem. V důsledku toho je pohyb jednoho kola (například při pádu do jámy) doprovázen posunem druhého.

U vozidel s pohonem zadních kol je spojovací nápravou zadní náprava, která je zároveň prvkem převodovky (její konstrukce zahrnuje hlavní ozubené kolo s diferenciálem a poloosy). U vozů s pohonem předních kol se používá speciální nosník.

2009 závislé odpružení Dodge Ram

Zpočátku se jako elastické prvky používaly pružiny, ale nyní byly zcela nahrazeny pružinami. Tlumícím prvkem v tomto typu zavěšení jsou tlumiče, které mohou být instalovány odděleně od elastických prvků nebo s nimi umístěny koaxiálně (tlumič je instalován uvnitř pružiny)

V horní části je tlumič připevněn k tělu a ve spodní části - k mostu nebo nosníku, to znamená, že kromě tlumení oscilačních pohybů působí také jako upevňovací prvek.

Pokud jde o vodicí systém, v závislém provedení zavěšení se skládá z vlečených ramen a příčného ramene.

4 vlečená ramena (2 horní a 2 spodní) zajišťují zcela předvídatelný pohyb nápravy s koly ve všech existujících směrech. V některých případech je počet těchto pák snížen na dvě (horní se nepoužívají). Úkolem příčného tahu (tzv. Panhardský tah) je snížit naklánění karoserie a udržet trajektorii.

Hlavní výhody závislého odpružení této konstrukce jsou jednoduchost konstrukce, která ovlivňuje spolehlivost. Poskytuje také vynikající trakci s vozovkou kol, ale pouze při jízdě na rovném povrchu.

Velkou nevýhodou tohoto typu je možnost ztráty přilnavosti v zatáčkách. Zároveň má zadní náprava vzhledem k souososti nápravy s převodovými prvky masivní a celkovou stavbu, pro kterou je potřeba zajistit hodně místa. Vzhledem k těmto vlastnostem je použití takového odpružení pro přední nápravu téměř nemožné, proto se používá pouze vzadu.

Použití tohoto typu odpružení u osobních automobilů bylo nyní minimalizováno, i když se stále vyskytuje u nákladních automobilů a SUV v plné velikosti.

Nezávislé zavěšení

Nezávislé zavěšení se liší tím, že kola jedné nápravy nejsou vzájemně spojena a pohyb jedné z nich nemá žádný vliv na druhou. Ve skutečnosti má u tohoto typu každé kolo svou vlastní sadu součástí - elastické, tlumící, vodicí. Tyto dvě sady mezi sebou prakticky neinteragují.

Vzpěry MacPherson

Bylo vyvinuto několik typů nezávislého zavěšení. Jedním z nejoblíbenějších typů je vzpěra MacPherson (neboli „houpající se svíčka“).

Zvláštnost tohoto typu spočívá v použití tzv. závěsné vzpěry, která plní tři funkce současně. Součástí vzpěry je jak tlumič, tak pružina. Ve spodní části je tato součást zavěšení připevněna k náboji kola a v horní části pomocí podpěr ke karoserii, zajišťuje tedy kromě přijímání a tlumení vibrací i uložení kola.

Zařízení na plynový olej MacPherson

Také v provedení je ještě jedna součást vodícího systému - příčné páky, jejichž úkolem je kromě zajištění pohyblivého spojení kola s karoserií také zabránit jeho podélnému pohybu.

Pro boj s nakláněním karoserie za jízdy je v konstrukci zavěšení použit další prvek - stabilizátor, který je jediným spojovacím článkem mezi zavěšením dvou kol stejné nápravy. Ve skutečnosti je tímto prvkem torzní tyč a princip jeho činnosti je založen na vzniku protisměrné síly při kroucení.

Odpružení MacPherson je jedno z nejběžnějších a lze jej použít na přední i zadní nápravu.

Vyznačuje se poměrně kompaktními rozměry, jednoduchým designem a spolehlivostí, pro kterou si získal oblibu. Jeho nevýhodou je změna úhlu odklonu při výrazném zdvihu kola vůči karoserii.

typ páky

Páka ne závislá odpružení- také poměrně běžná možnost používaná na autech. Tento typ se dělí na dva typy – dvoupákové a víceprvkové zavěšení.

Konstrukce dvoupákového zavěšení je provedena tak, že vzpěra zavěšení plní pouze své přímé úkoly - tlumí vibrace. Držák kola leží celý na ovládacím systému, který se skládá ze dvou příčných pák (horní a spodní).

Použité páčky jsou ve tvaru A, což zajišťuje spolehlivé držení kola při podélném pohybu. Navíc jsou různě dlouhé (horní je kratší), takže ani při výrazných pohybech kola vůči karoserii se úhel odklonu nemění.

Na rozdíl od MacPhersonu je zavěšení s dvojitým příčným ramenem větší a náročnější na kov, i když o něco větší číslo součásti spolehlivost není ovlivněna, ale je poněkud náročnější na údržbu.

Víceprvkový typ je ve skutečnosti upravený dvoupákový závěs. Místo dvou A-tvaru v jeho konstrukci je použito až 10 příčných a vlečených ramen.

Víceprvkové zavěšení

Takové konstrukční řešení má pozitivní vliv na plynulost jízdy a ovladatelnost vozu, bezpečnost úhlů polohy kol při provozu odpružení, ale zároveň je dražší a náročnější na údržbu. Z tohoto důvodu je z hlediska použitelnosti horší než vzpěry MacPherson a dvoupákový typ. Dá se najít u dražších aut.

Polonezávislé zavěšení

Jakási střední cesta mezi závislým a nezávislým odpružením je polozávislá.

Navenek je tento pohled velmi podobný závislému zavěšení - je zde nosník (který nezahrnuje převodové prvky) vytvořený integrálně s vlečenými rameny, ke kterým jsou připevněny náboje kol. To znamená, že existuje náprava spojující dvě kola. Pomocí stejných pák je k tělu připevněn i nosník. Pružiny a tlumiče působí jako elastické a tlumící prvky.

Polonezávislé odpružení s Wattovým mechanismem

Ale na rozdíl od závislého zavěšení je nosník torzní tyčí a může pracovat v kroucení. To umožňuje, aby se kola pohybovala nezávisle na sobě ve vertikálním směru v určitém rozsahu.

Díky jednoduchosti konstrukce a vysoké spolehlivosti se torzní nosník často používá na zadních nápravách vozidel s pohonem předních kol.

Jiné typy

Hlavní typy odpružení používaných na automobilech jsou diskutovány výše. Existuje však několik dalších typů, i když ostatní se nyní nepoužívají. Takový je například přívěsek DeDion.

Obecně se DeDion nelišil pouze konstrukcí odpružení, ale převodovkou vozidel s pohonem zadních kol. Podstatou vývoje bylo, že z konstrukce zadní nápravy byl odstraněn hlavní převod (byl pevně spojen s karoserií a otáčení bylo přenášeno poloosy s klouby CV). Samotná zadní náprava by mohla mít nezávislé i závislé zavěšení. Ale kvůli řadě negativních vlastností tento typ vozu nezískal širokou distribuci.

Přívěsek De Dion

Za zmínku stojí i aktivní (je také adaptivní) odpružení. Nejde o samostatný typ, ale ve skutečnosti jde o nezávislé zavěšení a liší se od výše popsaných v některých konstrukčních nuancích.

Toto odpružení využívá tlumiče (hydraulické, pneumatické nebo kombinované) s elektronickým ovládáním, které vám umožňuje nějakým způsobem změnit provozní parametry této jednotky - zvýšit a snížit tuhost, zvýšit světlou výšku.

Ale kvůli složitosti designu je to velmi vzácné a pouze u vozů prémiového segmentu.

Článek o automobilovém odpružení - historie, typy odpružení, klasifikace a účel, vlastnosti fungování. Na konci článku - zajímavé video téma a fotky.

Obsah článku:

Odpružení automobilu je vyrobeno ve formě konstrukce samostatných prvků, které dohromady spojují základnu karoserie a mosty vozidla. Navíc toto spojení musí být elastické, aby při sledování vozu docházelo ke znehodnocení.

Účel pozastavení

Odpružení slouží do určité míry k pohlcování vibrací a ke zmírnění otřesů a jiných kinetických jevů, které negativně ovlivňují obsah vozu, náklad i samotnou konstrukci vozu, zejména při jízdě po nekvalitních vozovkách.

Další úlohou odpružení je pravidelný kontakt kol s povrchem vozovky a také přenos tažné síly motoru a brzdné síly na povrch vozovky tak, aby kola nenarušovala požadovanou polohu.

V dobrém stavu odpružení funguje správně, výsledkem čehož je bezpečná a pohodlná jízda pro řidiče. Navzdory vnější jednoduchosti designu patří odpružení k jednomu z nejdůležitějších zařízení v moderní auto. Jeho historie má kořeny v dávné minulosti a od svého vynálezu prošlo odpružení mnoha konstrukčními rozhodnutími.

Trochu historie odpružení auta

Již před automobilovou érou se objevovaly pokusy o změkčení pohybu povozů, u nichž byly nápravy kol původně pevně připevněny k základně. S tímto designem se sebemenší drsnost vozovky okamžitě přenesla na korbu kočáru, což okamžitě pocítili cestující sedící uvnitř. Nejprve byl tento problém vyřešen pomocí měkkých polštářů, které byly instalovány na sedadlech. Ale toto opatření bylo neúčinné.

Poprvé byly u povozů použity tzv. eliptické pružiny, které byly pružným spojením mezi koly a spodkem povozu. Mnohem později se tento princip začal používat u automobilů. Zároveň se ale změnila samotná pružina - z elipsu se změnila na poloelipsu a to umožnilo její příčnou instalaci.

Vůz s takto primitivním odpružením se ale těžko ovládal i v nejnižších rychlostech. Z tohoto důvodu se následně začaly závěsy montovat v podélné poloze na každé kolo zvlášť.

Další rozvoj automobilového průmyslu umožnil, aby se vyvíjelo i odpružení. K dnešnímu dni mají tato zařízení desítky odrůd.

Vlastnosti odpružení a technická data

Každý typ odpružení má individuální vlastnosti, které pokrývají soubor pracovních vlastností, které přímo ovlivňují ovladatelnost stroje a také bezpečnost a pohodlí osob v něm.

Navzdory skutečnosti, že všechny typy odpružení automobilů se liší, jsou vyráběny pro stejné účely:

Tlumení vibrací a nárazů způsobených nerovným povrchem vozovky pro minimalizaci namáhání kostry karoserie a zlepšení pohodlí řidiče a spolujezdce.
Stabilizace polohy vozu v procesu sledování pravidelným kontaktem pryže s vozovkou, jakož i snížení možných náklonů karoserie.
Zachování potřebné geometrie polohy a pohybu všech kol pro zajištění přesnosti manévrování.

Odrůdy suspenzí podle elasticity

S ohledem na elasticitu lze odpružení rozdělit do tří kategorií:

tvrdý;
měkký;
šroub.

Pevné odpružení se obvykle používá u sportovních vozů, protože je nejvhodnější pro rychlou jízdu, kde je nutná rychlá a přesná reakce na manévry řidiče. Toto odpružení poskytuje stroji maximální stabilitu a minimální světlou výšku. Navíc se díky němu zvyšuje odolnost proti klopení a kývání karoserie.

Měkké odpružení je instalováno ve většině osobních automobilů. Jeho výhodou je, že celkem dobře vyhlazuje nerovnosti vozovky, ale na druhou stranu je auto s takovou konstrukcí odpružení náchylnější k zablokování a zároveň se hůře ovládá.

Šroubové zavěšení je potřeba v případech, kdy je potřeba proměnná tuhost. Vyrábí se ve formě vzpěr tlumičů, na kterých je nastavitelná tažná síla pružinového mechanismu.

pojezd odpružení

Za dráhu odpružení se považuje interval od spodní polohy kola ve volném stavu do horní kritické polohy při maximálním stlačení odpružení. Na tomto parametru do značné míry závisí takzvaný „terén“ vozu.

Čili čím větší zdvih, tím větší nerovnosti je auto schopno projet bez nárazu do omezovače a také bez prověšení hnací nápravy.

Každý přívěsek obsahuje následující komponenty:

elastické zařízení. Přebírá zatížení způsobené silničními překážkami. Může sestávat z pružiny, pneumatických prvků atd.
tlumící zařízení. Je nutné tlumit vibrace karoserie v procesu překonávání nerovností vozovky. Jako toto zařízení se používají všechny typy zařízení pro tlumení nárazů.
Vodicí zařízení.Řídí potřebný posun kola vzhledem ke skořepině karoserie. Provádí se ve formě příčných tyčí, pák a pružin.
Anti-roll bar. Tlumí náklony karoserie v příčném směru.
Gumově-kovové panty. Slouží k pružnému spojení částí mechanismu se strojem. Navíc v malé míře fungují jako tlumiče - částečně tlumí rázy a vibrace.
Omezovače pohybu odpružení. Průběh zařízení je fixován v kritických dolních a kritických horních bodech.

Klasifikace přívěsků

Pozastavení lze rozdělit do dvou kategorií – závislé a nezávislé. Takové dělení je dáno kinematikou vedení zavěšení.

U této konstrukce jsou kola vozu pevně spojena nosníkem nebo monolitickým mostem. Vertikální uspořádání spárovaných kol je vždy stejné a nelze je měnit. Uspořádání zadního a předního závislého zavěšení je podobné.

Odrůdy: pružina, pružina, pneumatická. Instalace pružinového a vzduchového odpružení vyžaduje použití speciálních tyčí k upevnění náprav před možným posunutím během instalace.

Výhody závislého odpružení:

velká nosnost;
jednoduchost a spolehlivost v aplikaci.

nedostatky:

ztěžuje ovládání;
špatná stabilita při vysoké rychlosti;
nedostatečný komfort.

S nainstalovaným nezávislým zavěšením mohou kola stroje nezávisle na sobě měnit vertikální polohu, přičemž zůstávají ve stejné rovině.

Výhody nezávislého odpružení vozidla:

vysoký stupeň ovladatelnosti;
spolehlivá stabilita stroje;
zvýšený komfort.

nedostatky:

zařízení je poměrně složité, a proto je z ekonomického hlediska nákladné;
snížená životnost.

Poznámka: existuje také polonezávislé zavěšení nebo tzv. torzní nosník. Takové zařízení je kříženec mezi nezávislými a závislými zavěšeními. Kola jsou i nadále pevně spojena k sobě, ale stále mají schopnost se navzájem mírně posunout. Tuto možnost poskytují elastické vlastnosti mostního nosníku, který spojuje kola. Tento designčasto se používá pro zadní odpružení levných automobilů.

Typy nezávislých zavěšení

Podvozek MacPherson (McPherson)

Na obrázku je zavěšení McPherson

Toto zařízení je typické pro přední nápravu moderních automobilů. Kulový kloub spojuje náboj se spodním ramenem. Někdy tvar této páky umožňuje použití podélného proudového tahu. Je vybavena pružinovým mechanismem, vzpěra tlumiče je připevněna k bloku náboje a její horní část je upevněna na základně karosérie.

Příčné táhlo, které spojuje obě páky, je namontováno na spodku vozu a slouží jako jakási protiváha náklonu vozu. Kola se volně otáčejí díky ložisku vzpěry tlumiče a kulovému uložení.

Konstrukce zadního zavěšení je vyrobena stejným způsobem. Jediný rozdíl je v tom, že zadní kola se nemohou otáčet. Místo spodního ramene jsou příčné a podélné tyče, které zajišťují náboj.

Výhody vzpěry MacPherson:

jednoduchost produktu;
zabírá malý prostor;
trvanlivost;
přijatelná cena jak při pořízení, tak při opravě.

Nevýhody odpružení McPherson:

snadné ovládání na průměrné úrovni.

Přední zavěšení s dvojitým příčným ramenem

Tento vývoj je považován za poměrně efektivní, ale také velmi obtížný z hlediska zařízení. Pro horní upevnění náboje je to druhé lichoběžník. Pro pružnost odpružení lze použít buď pružinu nebo torzní tyč. Zadní odpružení je nastaveno stejným způsobem. Tato sestava odpružení poskytuje vozu maximální jízdní komfort.

V těchto zařízeních je pružnost zajištěna nikoli pružinami, ale pneumatickými válci plněnými stlačeným vzduchem. S podobným zavěšením můžete měnit výšku karoserie. Navíc s tímto designem se jízda vozu stává plynulejší. Zpravidla se instaluje na luxusní vozy.

hydraulické odpružení

V tomto provedení jsou tlumiče napojeny na uzavřený okruh naplněný hydraulickým olejem. S takovým odpružením můžete nastavit stupeň elasticity a světlou výšku. A pokud má auto elektroniku, která zajišťuje funkce adaptivní odpružení, pak se může sám přizpůsobit různým podmínkám vozovky.

Sportovní nezávislé odpružení

Říká se jim také coilovers nebo šroubové závěsy. Vyrábějí se ve formě tlumičů, u kterých si přímo na stroji nastavíte stupeň tuhosti. Spodní část pružiny má závitové připojení, a to vám umožní změnit jeho vertikální polohu a také upravit velikost světlé výšky.

Přívěsky na táhlo a táhlo

Tento design byl vyvinut speciálně pro závodní vozy, které mají otevřená kola. Založeno na dvoupákovém schématu. Hlavním rozdílem od ostatních odrůd je to, že tlumicí mechanismy jsou instalovány v těle. Zařízení těchto dvou typů je totožné, rozdíl je pouze v uložení těch částí, které jsou nejvíce namáhány.

Sportovní podvozek Push-rod. Nosná součást, nazývaná tlačná, funguje v kompresi.

Sportovní tažné odpružení. Část, která zažívá nejvíce stresu, je v napětí. Toto řešení snižuje těžiště, díky čemuž se stroj stává stabilnější.

Přes tyto malé rozdíly je však účinnost těchto dvou typů zavěšení přibližně na stejné úrovni.

Video o odpružení auta:

Silnice pro automobilovou dopravu je zřídkakdy ideální. I na zpevněné trati jsou vždy trhliny, výmoly a hrboly. Bez systému tlumení nárazů by pohodlný pohyb nebyl možný a karoserie by dlouho nevydržela rázové zatížení přenášené od kol. Odpružení automobilu je navrženo tak, aby absorbovalo takové zatížení, a v závislosti na účelu a ceně má různou konstrukci.

Účelové a závěsné zařízení vozidla

Když je vozidlo v pohybu, všechny vibrace vznikající z nerovností vozovky se přenášejí na karoserii. Úkolem odpružení je takové vibrace zmírnit nebo utlumit. Doplňkovou funkcí je zajištění spojení korby a kol, přičemž kola mají možnost měnit polohu nezávisle na karoserii a upravovat tak směr pohybu. Spolu s koly je odpružení jedním ze základních prvků podvozku vozu.

Odpružení je technicky složité zařízení skládající se z následujících částí:

Elastické prvky - kovové a nekovové díly, které přebírají veškerou zátěž od pohybu přes nerovnosti a svými vlastnostmi ji roznášejí do konstrukce karoserie.
Tlumicí zařízení (tlumiče) - jednotky s pneumatickou, hydraulickou nebo kombinovanou konstrukcí, vyrovnávající vibrace těla přijímané z elastických částí.
Vodicí díly - různé páky spojující odpružení s karoserií a ovládající posunutí kol vůči sobě navzájem a vůči karoserii.
Stabilizátory - elastické tyče vyrobené z kovu, které spojují odpružení a karoserii a eliminují možné naklánění vozu při jízdě.
Podpěry kol - části přední nápravy ve formě čepy řízení, odebírání nákladu z kol a jeho rozložení na zavěšení.
Prostředky uchycení dílů, sestav a sestav, jejichž úkolem je vzájemně spojit závěs a karoserii. Jedná se o tuhé šroubové spoje, kulové klouby nebo závěsy, kompozitní silentbloky.

Tlumící prvky

Části zavěšení, které tlumí vibrace při pohybu vozu, se nazývají tlumicí prvky. Patří mezi ně následující zařízení:

Dvoutrubkové tlumiče, skládající se z vnitřní a vnější trubky, a plnící funkci zásobníku a pístu, které jsou spojeny otvory a vícesměrnými ventily, které vlivem setrvačnosti pracovního média zpomalují vratné pohyby a tlumí vibrací.

V závislosti na vnitřním pracovním prostředí se tlumiče dělí na:

hydraulické;
Plněné plynem;
Plyno-hydraulické.

Elastické prvky

Úkolem těchto prvků odpružení je tlumit rázy vycházející z kol vozu do karoserie a jedná se o tyto části:

Jaro. Nejjednodušší prvek přítomný téměř ve všech typech zavěšení. Pro efektivitu může mít různou podobu.
Jaro. Nejstarším závěsným prvkem je soustava ocelových plechů spojených dohromady a tlumících vibrace v důsledku vzájemného tření.
pneumatický prvek. Působí jako alternativa k pružině a je to pryžový polštář, kde je čerpán vzduch.
Kroucení. Elastický kompaktní prvek ve formě tyče, jejíž jeden konec je spojen s ramenem zavěšení a druhý je upnut konzolou na těle. Při pohybu závěsného ramene působí tyč jako pružný prvek a kroutí se.
Nosítka. Jedná se o mezidíl mezi karoserií a prvky zavěšení, tvořící s nimi jeden montážní celek.
Anti-roll bar. Jedná se o tyč propojenou přes nosiče nebo ramena zavěšení kol pro stabilizaci pohybu vozu.

Princip fungování odpružení

Odpružení automobilu funguje tak, že převádí sílu nárazu od kola narážejícího na nerovný povrch na pohyb pružných částí (pružin). Tuhost takových pohybů je řízena a změkčována tlumicími zařízeními (tlumiči nárazů). Díky tomu se snižuje síla nárazů přenášená na tělo, což zajišťuje hladký pohyb.

Tuhost odpružení různá auta se velmi liší: čím je tužší, tím je ovládání snazší a předvídatelnější, ale jízdní komfort klesá. Soft vytváří snadné použití, ale na úkor znatelně snížené ovladatelnosti (což se nedoporučuje). Z tohoto důvodu se výrobci vozidel vždy snaží najít kompromis mezi komfortem a bezpečností.

Klasifikace přívěsků

V moderním automobilovém průmyslu se nejčastěji používají následující typy zavěšení:

1. MacPherson. Vyvinutý v roce 1960 inženýrem, který dal designu své příjmení. Skládá se z následujících částí:

Anti-roll bar, neboli „houpající se svíčka“. Je připevněn k tělu pomocí pantu a má tendenci se kývat s vertikálním pohybem kola.
Blok (pružinový prvek a teleskopický tlumič);
Páka.

Výhodou odpružení je jeho nízká cena, jednoduchost a spolehlivost. Nevýhodou je znatelná změna úhlu odklonu na kolech.

2. Dvojitá páka. Skládá se ze dvou pák různé délky – horní krátká a spodní dlouhá. Toto schéma je jedním z nejpokročilejších, protože vůz na něm má vynikající boční stabilitu a nízké opotřebení pneumatik díky minimálním bočním pohybům kol.

3. Vícečlánkové. Má podobnou strukturu jako dvoupáková, ale mnohem dokonalejší a složitější. V něm jsou všechny závěsy, páky a silentbloky připevněny ke speciálnímu pomocnému rámu. Spousta kuličkových ložisek a pogumovaných pouzder skvěle tlumí nárazy při nárazech do nerovností a snižují hluk v kabině. Toto schéma odpružení poskytuje nejlepší přilnavost pneumatiky, jízdní vlastnosti a ovladatelnost. Výhody víceprvkového zavěšení jsou následující:

Optimální otáčení kola;
Izolované podélné a příčné úpravy;
Malé neodpružené hmoty;
Nezávislost kol na sobě;
Vynikající potenciál s pohonem všech kol.

Hlavní nevýhodou odpružení jsou však jeho vysoké náklady, i když v poslední době byly takovou jednotkou vybaveny nejen výkonné vozy, ale také vozy golfové třídy.

4. Reagující. Nese zásadní rozdíly od ostatních typů mechanismů, protože je logickým a vylepšeným pokračováním hydropneumatického odpružení, které poprvé implementovaly Citroen a Mercedes. Jeho přednosti jsou následující:

Malé nahromadění při vysoké rychlosti a minimální naklánění těla;
Nuceně variabilní tlumení;
Automatické přizpůsobení jakémukoli povrchu vozovky;
Vynikající stabilita v přímém směru;
Adaptace pro řidiče;
Vysoký stupeň zabezpečení.

Různé společnosti při výrobě jednotky vyvíjejí své vlastní originální schéma, ale obecně se design skládá z následujících součástí:

Nastavitelné stabilizátory;
Řídicí jednotka podvozku;
Aktivní tlumiče;
Různé senzory (světlá výška, nerovnosti atd.).

Hlavní nevýhodou zařízení je jeho složitost.

5. Napište „De Dion“. Vynález francouzského inženýra má hlavní cíl - co nejvíce odlehčit zadní nápravu vozidla oddělením skříně hlavního převodu, přičemž je připevněna přímo ke karoserii. Točivý moment se přenáší přes nápravové hřídele a CV klouby, což umožňuje, aby odpružení bylo závislé i nezávislé. Hlavními konstrukčními nedostatky jsou „dřepování“ na zadních kolech při prudkém rozjezdu a „klování“ při brzdění.

6. Závislá na zadní části. Zařízení lze pozorovat na klasických modelech VAZ, kde jako elastické prvky působí válcové spirálové pružiny. Na nich „visí“ nosník zadní nápravy a je ke karoserii připevněn čtyřmi vlečenými rameny. Příčný proud tlumí náklony a zlepšuje ovladatelnost. Konstrukce neposkytuje dobrý komfort a plynulost díky neodpruženým hmotám a masivní zadní nápravě, ale je relevantní při připevnění k nosníku skříně rozvodovky, převodovky a dalších masivních dílů.

7. Polonezávislá zadní část. Je široce používán v mnoha vozidlech s pohonem všech kol a skládá se z dvojice vlečených ramen připevněných uprostřed k příčnému nosníku. Toto zavěšení má následující výhody:

Kompaktní velikost a relativně nízká hmotnost;
Snadná oprava a údržba;
Znatelné snížení neodpružených hmot;
Nejlepší kinematika kol.

Hlavní nevýhodou odpružení je nemožnost jeho instalace na vozidla s pohonem zadních kol.

8. Pickupy a SUV. V závislosti na účelu a hmotnosti vozu existují tři typy odpružení:

Nezávislé přední a závislé zadní;
Zcela nezávislý;
Zcela závislý.

Ve většině případů je na zadní nápravě umístěno pružinové nebo pružinové zavěšení, které spolupracuje s tuhými jednodílnými nápravami. Pružiny se používají v těžkých džípech a pickupech kvůli jejich schopnosti odolat působivému zatížení, nenáročnosti a spolehlivosti. Takové zavěšení je levné z hlediska nákladů, což ovlivnilo vybavení jednotlivých levných vozů.

Pružinový okruh je dlouhý zdvih, měkký a nekomplikovaný ve struktuře, proto je častěji instalován na lehkých džípech. Pružinové a torzní okruhy jsou instalovány na přední nápravě.

9. Nákladní automobily. Nákladní vozy jsou vybaveny závislým odpružením s podélnými a příčnými pružinami a hydraulickými tlumiči. Takové schéma je co nejjednodušší a levné na výrobu. Ale při vysokých rychlostech se řidič potýká se špatnou ovladatelností, protože pružiny nefungují dobře jako vodicí prvky.

Odpružení je důležitý systém, který umožňuje pohyb automobilu (koneckonců s jeho pomocí jsou kola připevněna k vozidlu) a zároveň zajišťuje pohodlí a bezpečnost cestujících a nákladu. Přečtěte si o zařízení pro zavěšení automobilu, jeho hlavních prvcích a jejich účelu v tomto článku.

Účel odpružení automobilu

Odpružení je jedním z hlavních systémů podvozku automobilu, je nutné propojit karoserii (neboli rám) automobilu s koly. Odpružení funguje jako mezičlánek mezi vozem a vozovkou a řeší několik problémů:

Přenos sil a momentů vznikajících při interakci kol s povrchem vozovky na rám nebo těleso;
- Spojení kol s karoserií nebo rámem;
- Poskytuje nezbytné pro normální pohyb polohy kol vzhledem k rámu nebo karoserii a vozovce;
- Poskytuje přijatelnou jízdu, vyrovnává nerovný povrch vozovky.

Odpružení automobilu tedy není jen souborem komponentů pro spojení kol a karoserie či rámu, ale komplexním systémem, který umožňuje běžné a pohodlné řízení.

Obecné zařízení pro zavěšení vozidla

Jakékoli zavěšení, bez ohledu na jeho typ a zařízení, má řadu prvků, které pomáhají řešit výše popsané problémy. Mezi hlavní prvky zavěšení patří:

Vodicí prvky;
- Elastické prvky;
- Hasicí zařízení;
- podpěry kol;
- stabilizátory;
- Montážní prvky.

Je třeba poznamenat, že ne každé zavěšení má samostatné části, které hrají roli jednoho nebo jiného prvku - často jedna část řeší několik problémů najednou. Například tradiční odpružení listovými pružinami používá pružinu jako vodicí a elastický prvek a také jako tlumicí zařízení. Balíček ocelových pružinových destiček zároveň zajišťuje požadovanou polohu kola, vnímá síly a momenty vznikající při pohybu a zároveň slouží jako tlumič, který vyhlazuje nerovnosti vozovky.

Každý prvek zavěšení musí být projednán samostatně.

Vodicí prvky

Hlavním úkolem vodicích prvků je zajistit nezbytný charakter pohybu kol vůči rámu nebo karoserii. Vodicí prvky navíc vnímají síly a momenty od kola (hlavně příčné a podélné) a přenášejí je na karoserii nebo rám. Jako vodicí prvky v závěsech různých typů se obvykle používají páky toho či onoho provedení.

Elastické prvky

Hlavním účelem pružných prvků je přenos sil a momentů směřujících svisle. To znamená, že elastické prvky vnímají a přenášejí nerovnosti vozovky na karoserii nebo rám. Je třeba poznamenat, že elastické prvky neuhasí vnímaná zatížení - naopak je akumulují a přenášejí je na tělo nebo rám s určitým zpožděním. Pružiny, vinuté pružiny, torzní tyče, ale i různé pryžové nárazníky (které se nejčastěji používají ve spojení s jinými typy pružných prvků) mohou působit jako elastické prvky.

Hasicí zařízení

Tlumicí zařízení plní důležitou funkci - tlumí vibrace rámu nebo karoserie způsobené přítomností elastických prvků. Nejčastěji jako tlumicí prvky fungují hydraulické tlumiče, ale na mnoha vozidlech se používají i pneumatická a hydropneumatická zařízení.

U většiny moderních osobních automobilů jsou elastický prvek a tlumicí zařízení spojeny do jediné konstrukce - tzv. hřebenu, který se skládá z hydraulického tlumiče a vinuté pružiny.