Чому педаль газу уаз патріот не реагує на натискання. Чому педаль газу уаз патріот не реагує на натискання Педаль газу на уаз установка

Педаль газу на кожному автомобілі є невід'ємним елементом, тому без нього керувати транспортним засобомбуло б неможливо. Педаль газу або акселератора знаходиться у салоні автомобіля в крайньому правому кутку. На позашляховику УАЗ Патріот також є така важлива деталь, якій варто звернути увагу. Адже від педалі газу залежить не тільки те: поїде автомобіль чи ні, а й характер функціонування двигуна. Чому на позашляховику УАЗ Патріот педаль акселератора може не реагувати, а також, що являє собою даний елемент, дізнаємося детальніше.

Педаль газу - це пристрій, який забезпечує регулювання подачі паливної сумішів циліндри, що сприяє функціонуванню двигуна внутрішнього згоряння. На автомобілях УАЗ Патріот встановлюються електронні педалі газу, які мають значні відмінності від механічних. Принцип дії у механіки та електроніки однаковий, але тільки перша функціонує за рахунок сталевого троса, а друга за допомогою складної електронної системи. Електронні педалі газу встановлюються на автомобілі, які мають інжекторні двигуни.

На електронній педалі газу є спеціальний датчик, розташований біля даного пристрою. Датчик призначається для зчитування інформації про те, наскільки була натиснута педаль акселератора. Інформація, що зчитується, миттєво надходить в ЕБУ, який управляє електромотором і дросельним пристроєм, у тому числі. За допомогою дросельного механізму відбувається регулювання подачі паливної суміші до циліндрів.

Електронну педаль газу було винайдено для того, щоб полегшити долю водія при керуванні транспортним засобом. Це нововведення має безліч плюсів і лише один мінус – складність проведення ремонту. Щоб усунути несправність, що виникла у конструкції пристрою на позашляховику УАЗ Патріот, необхідно володіти азами електроніки. Що ж є принципом роботи електронного механізму на позашляховику УАЗ Патріот, дізнаємося далі.

Отже, у конструкції виробу є спеціальний механізм, за допомогою якого здійснюється точне зчитування кута натискання пристрою. Інформація прочитується за допомогою спеціальних датчиків, які передають її до ЕБУ. Далі, основну роботу виконує ЕБУ автомобіля, який на підставі отриманих відомостей здійснює відкриття дросельної заслінкидо необхідного становища. Крім цього, ЕБУ оснащений можливістю змінювати величину даного кута самостійно. Це потрібно для того, щоб забезпечувати безпечний та економічний режим роботи двигуна. Тому слід зазначити, що з винаходом сучасного пристрою, доля водія практично не зменшилася, а лише полегшилась.

Поломки та необхідність заміни пристрою

Якщо механічна педаль газу виходила з ладу зрідка, тільки коли зношувався трос, то електронна є вразливішим елементом. Адже вийти з ладу може не тільки електроніка, а й датчики, що знаходяться безпосередньо на пристрої.

Коли з ладу виходить пристрій через несправність датчиків, на панелі приладів можна виявити вже відомий напис Chek Engine. У випадку, коли з ладу виходить лише один датчик, то ЕБУ в автоматичному режиміпереходить у резервний режим. У цьому вся режимі при натисканні на педаль відбувається уповільнене нарощування оборотів. Якщо з ладу виходять два датчики управління, тоді спостерігається включення аварійного режиму. У такому випадку двигун функціонує на кшталт холостого ходу.

Розібрана педаль від авто із двигуном Івеко

Якщо датчики вийшли з ладу одночасно, то пристрій слід замінити повністю, оскільки вони є неремонтопридатними.
Несправність електронного агрегату на позашляховику УАЗ Патріот може спровокувати пошкодження проводки або прискорювача. У першому випадку необхідно знайти місце пошкодження і по можливості його усунути, а в другому - здійснити заміну всього механізму.

Педаль газу не реагує або як усунути поломки

На позашляховику УАЗ Патріот часто трапляється така проблема, коли двигун не реагує на педаль акселератора. Якщо пристрій не реагує на натискання, то нескладно зробити висновок про його вихід із ладу. Причиною такої несправності, швидше за все, є порушення цілісності доріжок, якими визначається кут відхилення механізму. На фото нижче зображені такі записи пристрою.

При цьому може спостерігатися не повний вихід з ладу пристрою, а періодично, що виявляється тільки періодично. У такій ситуації рекомендується одразу здійснити заміну педалі. Але для того, щоб переконатися, що справа дійсно в ній, необхідно її перевірити на справність. Для визначення несправності потрібно використовувати мультиметр, який слід підключити до висновків педалі акселератора. Якщо при зміні кута пристрою змінюватиметься опір, то деталь є справною. У разі відсутності опору, а також його різких перепадів при зміні кута розташування пристрою можна зробити висновок про несправність педалі.

В окремих випадках несправність механізму на позашляховику УАЗ Патріот може бути спровокована пошкодженням проводки або порушенням контакту. Виправити ситуацію можна шляхом заміни живильної проводки. Якщо після обстеження з'ясовується, що механізм справний, але проблема не зникає, потрібно приділити увагу перевірці електроприводу дросельної заслінки.

Коли педаль газу при її натисканні реагує із запізненням, вирішити проблему можна за допомогою установки спеціальної ШПОРи. ШПОРа - це такий електронний пристрій, який дозволяє покращити динаміку розгону та знизити ефект запізнення реакції педалі газу. ШПОР представлена на фото нижче.

Цей пристрій встановлюється безпосередньо між роз'ємами педалі та електронним блоком керування. Такий елемент не надає негативного впливу і не порушує роботу двигуна, тому його часто встановлюють, як тільки помічають проблеми із запізнілою реакцією деталі, що розглядається.

Особливо часто це відбувалося в гованах, коли заслінка застигала у відкритому стані і двигун страшенно перекручувався. Доводилося судомно підколупувати педаль ногою. У результаті вирішив замінити систему тяг та тросовий привід.

Для обробки знадобилися сектор, трос, педаль і кронштейн троса. Спочатку купив сектор від ВАЗ2108, від Солекса, але його посадковий отвір "принципово" не підходив під вісь карбюратора К126У.

Знайшов сектор від Волги, коштував 50 руб. Сектор пластиковий, у ньому готовий отвір із лисками, ідеально підійшов без переробок. Правда досі сильно бентежить його положення на осі - трос дивиться як би вгору, не думаю що це штатне становище. Трос узяв від ВАЗ2108, педаль від газелі. Кронштейн знайшов у КЕМПі, написано: "Кронштейн тросу на УАЗ 421". Кронштейн кріпиться під гайки карбюратора. Правда його довелося трохи підрізати по центру – упирався у ребра карбюратора.

Найбільше роботи із встановленням нової педалі. Для початку довелося зняти стару, яка приклепана 3 заклепками до корпусу. Болгарка і зубило зробили свою справу. Прикинув місце установки педалі - верхня дірка педалі стала на праву верхню дірку клепки, нижню бирку просвердлив нову. Далі просвердлив дірку по трос, розширив круглим напилком. Встановив педаль на 2х болтах, прикріпив трос, спробував. При такому кріпленні навіть при повністю викрученому регулюванні троса, педаль упирається в підлогу, а друга камера так і не відкривається. Довелося зробити проставку та шматка прямокутного профілю 20х40. Після цього все чудово. Правда треба обов'язково наголосити на педалі, а то в запалі азарту можна порвати трос.
Стару тягу з усім механізмом зняв, щоб не видавав зайвих звуків. Довелося теж попрацювати болгаркою, розрізавши вісь-пруток. На жаль, тепер не вдасться користуватися ручним приводом газу, хоча я ним і ніколи (крім прогріву) не користувався.
Спробував на ходу. Супер! Машина з місця рве. Не очікував на результат. Щоправда, погано скидає газ, треба ставити додаткову пружину на повернення сектора. Загалом переробкою дуже задоволений, часу витратив години 1,5.

Ще одним стандартним сумом УАЗика є те, як інженери примудрилися з'єднати "топталку газу" з карбюратором. Наводжу картинку цієї тягово-важільно-вально-штовхальної конструЯції.

Як легко помітити з малюнка, вона містить 20 елементів. Гаразд, важіль на самому карбюраторі, чотири гайки, привід збагачувача (він же підсмоктування) і ручний газ не рахуємо.

Але інші 11 мають 9 точок сполучення один з одним, кожне має люфт, плюс туди ще запеньдюрили пружинку ... Це ж повний атас!

Якщо подивитися на те, як зроблений привід в Жизі-2108, то з усіма болтиками, шайбочками, гайками і навіть гумовою накладкою на педаль маємо 14 елементів. А якщо відкинути дріб'язок там ВСЕ Чотири деталі: педаль, трос, кронштейн кріплення сорочки троса на карбюраторі і "сектор" приводу заслінки. Нормально?

Варто зауважити, що подібною складністю приводу страждав практично весь совко-авто-пром. Причому взагалі навіщо було народжувати таку механічну абракадабру яка не дає чіткого механічного зв'язку. Зараз практично на кожному форумі совко-авто-аматорів є сотні фото та відео звітів щодо встановлення троса. При нормальній установці різниця просто казкова. Що таке нормальне встановлення? А все просто: трос має бути змащений і не повинен прокладатися з перегинами по малих радіусах (R<10см).

У моєму випадку було все більше запущено, оскільки попередній господар УАЗки вирішив поставити замість рідного карбюратора новенький ОЗОН. Щиро кажучи, за вибір карбюратора йому я маю сказати спасибі. Але в чому був його прорахувати так це в бажанні поєднати ОЗОН і рідний привід. Якщо не вдаватися до подробиць, вийшло два положення педалі: холостий хід та повний газ. Проміжні положення було дуже складно зловити через пружинку під номером 7 (див. малюнок вище).

Спочатку були зроблені спроби домогтися стерпної роботи штатного приводу, але вони нічого радикально не змінили. Висновок став очевидним. Тільки трос вирішить проблему. Звичайно, хотілося піти на авторинок та придбати фабричні компоненти. Але на ринку чоловік, що торгує навколокарбюраторним дріб'язком, тільки розвів руками. Немає поставок з Росії до Харкова через політичні колотнечі останніх місяців. А возити прямо з Раші мужик ще не призвичаївся...

Тому, не довго думаючи, взяв у мото-товариша сорочку і трос приводу зчеплення, що лопнув. Пошарився у себе в коробках та кульочках з кріпленням. Застосував трохи фантазії і витративши кілька днів народив цілком працездатний колгосп.

Беремо три шайби та два комплекти гвинт/шайба/гайка М3. Після доопрацювання свердлами та напилком отримуємо такий результат:

Збираємо до купи і отримуємо якусь подобу котушки, що сполучається зі стандартним приводом заслінки ОЗОНівського карбюратора.

Зізнаюся, процес кріплення на карбюраторі трохи напружений. Спочатку на вісь одягається штатний прапорець приводу. Поверх нього велика шайба (1) із малим отвором. Потім на фіксаторі різьблення загортається гайка кріплення прапорця.

Тепер найсумніше. Вставляються два гвинти М3 у велику шайбу (1) з боку карбюратора. На них одягаються дві шайби, що залишилися: товста центральна (2) і друга тонка (3). Весь пакет стягується разом навертання гайок М3 на гвинти.

Так, поки все зібрав довелося попихкати і лаяти того хто придумав цю камасутру. Але для першого варіанта цілком терпимо. Камасутри можна уникнути, якщо збільшити центральні отвори двох крайніх шайб (2,3). Тоді гайку на осі приводу заслінки можна загорнути головкою при зібраному пакеті. Тоді ж можна буде відмовитися від гвинтиків М3 та зібрати пакет шайб за допомогою зварювання.

Кінець троса проводиться по котушці під сферичним пальцем та обтисканням поверх нього шайби М6 фіксується від вискакування. Не скажу що дуже витончено, зате міцно, дешевого і сердито.

Друге питання – закріпити сорочку троса на корпусі карбюратора. У справу пішов звичайний оцинкований кріплення та меблевий куточок.

Широку шайбу М8 приварив перпендикулярно до площини капелюха болта М8. Напилком прибрав частину шайби, що заважала притягнути її до корпусу карба.
Короткий болт М8 просвердлив уздовж під діаметр троса +0.5мм. У його капелюсі розсвердлив заглибину під сорочку. Дві шайби та дві гайки утримують від провертання хитро-загнуту навколо болта пластину з меблевого куточка.

Ну ось, підкапонти роботи завершилися. Невеликий тест для отримання позитивних емоцій від того, що все це функціонує. Тримаємо рукою сорочку, сіпаємо за трос і споглядаємо як провертається котушка. Кльово!

Тепер залишилося знайти оптимальний шлях прокладання троса та організувати витягування троса з сорочки на боці педалі. Дуже не хотілося свердлити додатковий отвір у моторному щиті. Але, на жаль, довелося. Інакше або радіус маленький, або надто довгий шлях через вже добряче забиту проводкою відповідь.

Знову прикидаємо де закріпити, робимо виміри і з чого потрапило готуємо деталі.

Першим зі шматка листової сталі товщиною 2мм був народжений кронштейн кріплення сорочки. Крапка кріплення на кузові - один з болтів, що утримують гумку, що герметизує зазор між рульовою колонкою і щитом моторного відсіку. Сорочку тримає хреновина типу скоба, виготовлена з верхньої скоби кронштейна для кріплення труб.

До педалі кінець троса закріпив маленьким куточком звареним з обрізків меблевого куточка, що зміцнює сорочку на карбюраторі.

Фінальним акордом перед тестом було заливання відпрацювання в сорочку троса. Тепер все плавно тиснеться, все провертається. Краса!

P.S. Звичайно, це все тільки прототип, який був необхідний, щоб відчути на практиці різницю між двома підходами. Згодом щось заміниться, щось модифікується. Але однозначно, штатний привід не повернеться на місце ніколи.

Та кінематична схема, застосована на УАЗах, була першим моїм розчаруванням, коли я вперше сів за кермо цієї чудової машини. Я зрозумів, що при першій же нагоді просто повинен зробити привід дроселя карбюратора по-людськи.

Дійшов висновку, що найкращим рішенням буде наступне:
- педаль від Газелі;
- трос газу від ВАЗ-08;
- кронштейн оболонки тросу від М-2141.
Карбюратор у мене стоїть К-151С, тому питання сектора не стояло.

Дорогою з роботи заїхав у магазин і купив педаль (95 р.) з тросиком (50 р.) Кронштейна не було. Наступного дня, зранку, я подався на авторинок шукати цей кронштейн. Ринок був виповзаний вздовж та впоперек, але абсолютно безрезультатно. Більшість продавців запчастин на М-2141 говорили, що знайти таку річ практично нереально... Був другий вихід – кришка від Газелі. Небагато подумавши і зваживши, чи варто мені винаходити кронштейн самому (на образ Москвичівського на карб або Газелевського на клапанну кришку) або просто купити кришку, вирішив на користь другого варіанту. У результаті до бюджету проекту додалося 250 грн. за кришку. Завершивши покупки, вирушив у гараж.

Насамперед, з величезним задоволенням, зняв "документовану" мені до болю в суглобах правої ноги "ложку". Прикладка Газелівської педалі під правий нижній болт кожуха кермової колонки змусила задуматися, як її ставити, у верхню відвідку кронштейна педалі або в нижню. Якщо кріпити у верхнє, то педаль йде надто глибоко під педаль гальма і зачіпає за кронштейн "ложки", під нижнє - педаль стає надто глибоко, але практично над тим місцем, де була "ложка". Вирішив закріпити за нижнє та перевірити зручність такої установки у процесі експлуатації.

У кронштейні клапанної кришки прорізав паз під трос, щоб зручніше було ставити/знімати трос. Встановив кришку.

Як місце входу троса в салон вирішив використовувати дірку, отриману в результаті виламування з передньої панелі нижньої гайки кріплення варіатора, після відповідного її доведення великим свердлом і круглим напилком.

З троса зрубав штатне кріплення до педалі газу, зняв гумовий та пластиковий упори оболонки та відрубав від оболонки троса трохи менше половини. На різьбову частину поставив дві звичайні шайби та дві пружинні. На важелі педалі в штатному отворі нарізав різьблення М6 і вкрутив болт.

Закріпив трос на секторі карбюратора, на клапанній кришці, встановив пластиковий та гумовий упори оболонки та просунув кінець тросу у салон. Приблизно на око закріпив трос на болтику педалі між двох товстих шайб діаметром близько 20 мм.

Був уже вечір і я вирішив відправитися додому на цій "бета-версії", щоб оцінити на ходу всі плюси та мінуси конструкції. Перше почуття, яке я відчув - це було захоплення. Легке зусилля на педалі, точне дозування газу, всі переваги в наявності. Мінусів було два: педаль стояла дуже глибоко і з незвички незручно переносити ногу з неї на педаль гальма та відсутність неодружених (обороти були близько 1200), хоча трос не був натягнутий. Звичайно дроселі відкривалися не повністю.

Наступного дня вирішив довести конструкцію до ладу. Насамперед розібрав конструкцію і вкоротив ще трос, залишивши оболонку з невеликим надлишком по довжині, щоб не було зайвих вигинів, але залишалася достатня довжина для компенсації вібрації двигуна. Допрацював отвір моторного щита, вигнувши краї отвору таким чином, щоб упор оболонки в моторному відсіку був під невеликим кутом угору. Діаметр отвору зробив таким, щоб гумовий упор входив туди вкрай туго (я забивав молотком). Неодружені зникли через те, що важелі приводу дроселя я не від'єднав від сектора карба, вони й не давали повертатися дроселю. Ручним газом довелося пожертвувати та відключити тягу від карба. Краплею моторного масла змастив трос. Змонтував трос на кришку та карбюратор. Пластиковий упор оболонки троса звернув на оболонку (пасатижами потрібно трохи стиснути останній виток оболонки) і, змастивши милом, вставив гумовий упор, тим самим гумовий упор врізався в метал щита і зафіксувався на совість.

Помічник відкрив повністю обидва дроселі карбюратора, я тим часом закріпив трос на натиснутій педалі, точніше відрегулював штатним методом. Відрізав надлишки троса, залишивши запас сантиметрів 10. Педаль стала набагато вище і зручніше, але все-таки довелося трохи опустити педаль гальма закрутивши регулювання на штоку до упору. Драйв-тест показав, що всі ситуації виправдовуються на 100% і крім захоплення інших емоцій не виявлено.

Штатну конструкцію залишив на місці... про всяк випадок:)

Подяки: NivАndy, Adver, V(ery)B(ad) 31512, Cyril_69.