Zgodovina ČLOVEKA. O MAN-u od njegove ustanovitve. Podjetje MAN - zgodovina korporacije in izdelkov blagovne znamke MAN v Rusiji

MAN je nemška korporacija, ki deluje na področju strojništva. To podjetje proizvaja tovornjake in avtobuse ter različne vrste motorjev.

V zadnjem poročevalskem obdobju je dobiček korporacije znašal 20 milijard evrov, letna rast pa presega 10%.

Od leta 2013 je podjetje začelo aktivno razvijati svojo proizvodnjo in kupcem predstavilo takšne modele težke opreme:

TGX (specializirani traktorji z delovno silo od 10 do 75 ton, zasnovani za upravljanje ene osebe) in TGS (enojni traktorji z delovno silo od 6 do 25 ton), ki se uvajajo od leta 2008;
TGM - tovornjaki srednje tonaže, ki imajo omejitev 25 ton;
TGL - tovornjaki majhne tonaže z delovno silo do 7 ton, ki se uporabljajo v mestu.

Številni modeli opreme MAN so bili nagrajeni z nagradi "Naj težka oprema" in "Najboljši tovornjak".

Podjetje MAN se pozicionira kot strokovnjak, ki nenehno spremlja trg teh izdelkov in proizvaja opremo, ki v celoti ustreza vsem mednarodnim standardom.

Zgodovina

Zgodovina ČLOVEKA se je začelo leta 1758 z ustanovitvijo delniške družbe Augsburg-Nurberg v Münchnu v Nemčiji. Od leta 1915 je zdaj znana korporacija MAN začela proizvajati prve modele tovornjakov. Leta 1927 so začeli proizvodnjo prvega dizelskega motorja, proizvedenega v Augsburgu. Istega leta je podjetje uvedlo ta model motorja v svoje tovornjake in tako lansiralo prvi tovornjak na svetu z dizelskim motorjem in funkcijo neposredne oskrbe z gorivom.

Med veliko domovinsko vojno (1941-1945) se je podjetje ukvarjalo s proizvodnjo slavnega oklepnega tanka Panther.

Od leta 1976 do 1994 je podjetje razvijalo svojo proizvodnjo, izumljalo je vse več modelov tramvajev, tovornjakov in motorjev s turbopolnilnikom, ki so poganjali sekundarno gorivo.

Konec 90. let je MAN začel proizvajati srednje in težke tovornjake, ki so imeli različne ocene zmogljivosti in so bili nagrajeni z mednarodnimi nagradami. Turistični avtobus, predstavljen leta 2002, je bil nagrajen za inovativno zasnovo.

V zgodnjih 2000-ih je korporacija aktivno promovirala svoje izdelke na svetovnem trgu, odprla več podružnic, nekateri modeli tovornjakov pa so zmagali na reliju Dakkar, kar je bila dodatna spodbuda za razvoj podjetja. Sedanji predsednik je Hakan Samuelsson, ki je bil postavljen leta 2005.

Kje je sestavljen MAN?

Glavna tovarna, kjer sestavljajo MAN, je podružnica v Münchnu, ki je bila ustanovljena prva. V tej fazi proizvodnja MAN vključuje več oddelkov za razvoj in montažo delov in motorjev, ogromne delavnice za proizvodnjo rezervnih delov za težko opremo, logistične, analitične in raziskovalne oddelke. Vsi strokovnjaki podjetja imajo najvišjo raven usposobljenosti in osebno testirajo izdelke na prisotnost napak in pomanjkljivosti.

Proizvajalec MAN ima tudi tovarne in bencinske servise v Rusiji in Uzbekistanu, kjer sestavljajo in izdelujejo nekateri modeli traktorjev in drugih delov. Podjetje z dobro uveljavljenim logističnim sistemom izvaja vzdrževalne storitve in svoje izdelke dostavlja v vse države sveta.

Uradni zastopniki MAN v Rusiji

Eland, uradni zastopnik SCANIA	Irkutsk	Irkutska regija, Rusija, 664048	7 395 255-33-10
OOO "Scania-Rus"	Moskva mesto	st. Obručeva, 30, stavba 1, poslovni center "Krugozor"	7 495 787-50-00
MAN Truck and Bass RUS	Moskva mesto	st. Cesta, 29	Moskva mesto
Man Cars of Russia	Saint Petersburg	Letalska ulica, 19	7 812 449-52-52
Man Center Surgut	Surgut	st. Racionalizatorji, 14	7 346 255-59-62
"Trgovski tovornjak in servis"	Saint Petersburg	Volkhonskoe sh., 5	7 812 677-66-92
UNICOM-TRACK	Uljanovsk	Moskovska avtocesta, 14-a,	7 842 268-03-04
Man Center Ufa		Rep. Baškortostan, Rusija, 450095	7 347 281-88-33
LLC "MAN Truck and Bus RUS"	Moskva mesto	Simferopolska avtocesta, 22, stavba 9	7 495 969 25 14
AAA Truckservice LLC	Moskva mesto	Okrožje Pavlo-Posadsky, vas. Kuznetsy, d. 58 D	7 495 777 77 36

Zgodovina nemške marke vozila MAN, pa tako kot druge znane znamke tudi DAF, Mersedes, sega daleč v prejšnje stoletje.

Pomanjkanje potrebe po avtomobilih v tistem času se je odražalo v posebnostih tovarn. MAN ni izjema, saj je svoj obstoj začel s proizvodnjo parnih kotlov, mostov, turbin, tramvajev, hidravličnih črpalk in železniških vagonov. Okrajšava MAN izhaja iz združitve dveh podjetij: "Maschinenbau AG, Nürnberg", ki se ukvarja s proizvodnjo opreme, namenjene gradnji, in inženirskega podjetja Ludwiga Sanderja. To se je zgodilo leta 1858, po katerem je podjetje dobilo kratko ime "Engineering Factory Augsburg-Nürnberg", ki je bilo skrajšano na nam že znano okrajšavo MAN.

Velik vpliv na nadaljnji razvoj MAN-a je imel inženir Rudolf Diesel, ki je leta 1893 prejel patent za štiritaktni motor z notranjim zgorevanjem. Idejo Rudolfa Diesla je nadaljeval Anton von Rippel. In po srečanju z Adolfom Saurerjem je MAN začel s proizvodnjo 5-tonskih tovornjakov MAN-Saurer v mestu Lindau. Tovornjak je bil opremljen s 4-valjnim bencinskim agregatom s 45 konjskimi močmi, ki je deloval v kombinaciji s 4-stopenjskim menjalnikom in verižnim pogonom.

Leta 1916 se proizvodnja prenese v Nürnberg.

Leta 1919 se začne proizvodnja modelov "2Zc" in "3Zc" z nosilnostjo 2,5 in 3,5 tone.

Leta 1925 je MAN izdelal prvo serijo dizelskih vozil na svetu z nosilnostjo 3,5-5 ton.

Leta 1926 se pojavi 3-osni 6-tonski dizelski tovornjak "S1H6". Ta avto je poganjal 6-valjni motor, ki sta ga oblikovala Franz Lang in Wilhelm Riem.

Leta 1927 je bila izumljena nova družina motorjev z vertikalnimi injektorji Roberta Boscha. Namestili so jih na vozila MAN modela "KVB" in "S1H6" z nosilnostjo 5-8,5 ton.

Senzacija leta 1931 je bila lansiranje avtomobila MAN z motorjem 150 KM.

Od 1933 do 1938 obseg proizvodnje podjetja se poveča s 323 na 2.568 vozil na leto. 25 % jih je bilo izvoženih.

Med veliko domovinsko vojno je bil obrat močno poškodovan. In spet je začel obstajati šele 8. maja 1945. Že jeseni se je tam začela montaža predvojne serije MAN L4500.

Leta 1951 so na avtomobile MAN začeli nameščati dizelski agregat s turbopolnilnikom, ki ga je razvil Siegfried Meirer. Zahvaljujoč temu se je pojavila nova družina 6- in 8-valjnih "M-motorjev" in nova paleta tovornjakov MAN.

Leta 1963 je podjetje izdalo serijo 10.212 s 6-valjnim motorjem z 212 KM. Istega leta je podjetje postalo

Do leta 1967 je sodelovanje s podjetjem SAVIEM omogočilo razširitev palete izdelanih avtomobilov na 22 modelov.

Leta 1970 se kot rezultat sodelovanja s koncern Daimler-Benz pojavi motor D2858 V8 z močjo 304 KM. namenjeno glavnim traktorjem.

Leta 1970 se je podjetju pridružil OAF, nato pa se je na Dunaju začela proizvodnja posebnih večosnih šasij, gasilskih vozil in težkih tovornjakov.

Po prevzemu Büssinga leta 1971 se na rešetki hladilnika skupaj z MAN-om pojavi figurica leva. A to še ni vse, MAN je prejel tudi novosti na področju težkih tovornjakov in dizelskih motorjev.

Leta 1978 MAN avto osvoji naslov Tovornjak leta. To se je zgodilo v letih 1980, 1987 in 1995, kar priča o kakovosti in slogu tovornjaka brez primere.

Sodelovanje s Volkswagnom vodi v proizvodnjo tovornjakov srednjega razreda. To se dogaja leta 1979.

Leta 1980 je MAN "19.321FLT", ki je osvojil naziv "Tovornjak leta", povzročil nove 6-valjne motorje serije "D25", ki so postali glavna pogonska enota MAN-a.

V 90. letih MAN razvija nove modele. Rodila se je družina tovornjakov "L2000", "M2000", "F2000". Ti tovornjaki so opremljeni z elektronskimi napravami za uravnavanje delovanja motorja, položaja voznikovega sedeža, vzmetenja, nadzora vleke itd.

Leta 2000 je bil družini avtomobilov dodan MAN "TG-A", ki ustreza standardom Euro-3. Avto je opremljen z 12-13-litrskim dizelskim motorjem z zmogljivostjo 310-510 KM, ročnim in samodejnim menjalnikom. MAN ponovno osvoji naslov Tovornjak leta 2001. Notranja dekoracija uporablja plastiko ali les in usnje. V primerjavi s F2000 se je notranji prostor kabine povečal za nadaljnjih 9 %. Posebna pozornost je namenjena varnosti v kabini.

Leta 2007 je tovornjak MAN zasedel prvo mesto na reliju Dakar.

Televizijski program "EKIPAZH", ki ga sestavljajo Alexey Mochanov, Orest Shupenyuk, je opravil testno vožnjo avtomobila MAN TGA 18.480 4X2 BLS, in to se je zgodilo.

Zgodovina slavne znamke sega v prejšnje stoletje, ko so v nemških mestih Augsburg in Nürnberg ustanovili strojegradne obrate, ki sploh niso bili povezani z avtomobili. Združitev teh podjetij se je zgodila na prelomu stoletja, ko se je rodil MAN (Maschinen-fabrik Augsburg-Nurnberg). Prvi avtomobili so bili proizvedeni po avstrijski licenci (z bencinskim motorjem), in ko so lastniki podjetja spoznali Rudolfa Diesla in njegov izum, se je izkazalo, da je prihodnost MAN-a neposredno povezana z motorji te vrste.

Na razvoj podjetja je močno vplivalo delo inženirja Rudolfa Diesla (Rudolf Diesel, 1858-1913), ki je več let delal v podjetju v Augsburgu. 23. februarja 1893 je prejel patent za štiritaktni motor z notranjim zgorevanjem, ki je odprl dobo dizelskih motorjev. Šele februarja 1897 mu je uspelo zagnati prvi stacionarni motor s kompresijskim vžigom. Njegov naslednik je bil Anton von Rieppel, ki je leta 1898 v Nürnbergu ustvaril lahek dizelski motor z zmogljivostjo 5-6 konjev, ki se je že lahko uporabljal na samohodnem podvozju.

Rudolf Diesel je to idejo razvil tako, da je leta 1908 za švicarsko podjetje Saurer izdelal visokohitrostni enovaljni "dizel". Ti motorji niso bili razviti, vendar je von Rippel srečal Adolfa Saurerja, ki je ponudil, da sestavi svoje avtomobile v Nemčiji. Posledično se je leta 1915 v mestu Lindau začela proizvodnja pettonskih tovornjakov MAN-Saurer s štirivaljnim bencinskim motorjem s štiridesetimi konjskimi močmi, štiristopenjskim menjalnikom in verižnim pogonom.

Leta 1916 je bila ta proizvodnja prenesena v Nürnberg, kjer so leta 1918 izdelali okoli 1000 strojev. Od prihodnjega leta so izdelovali modela "2Zc" in "3Zc" z nosilnostjo 2,5 in 3,5 tone, ki sta v celoti sestavljena iz nemških delov in lahko delujeta na bencin, benzen ali kerozin. Uspešno nadaljevanje dejavnosti MAN v avtomobilskem sektorju je bilo posledica nenehnega izboljševanja dizelskih motorjev. Leta 1918 je inženir Paul Wiebicke v Augsburgu uspešno izvedel preskuse lahkega dizelskega motorja, ki je temeljil na motorju Saurer modela iz leta 1908.

Šele konec leta 1923 se je pojavil delujoč štirivaljni motor (6,3 litra, 40 konjskih moči pri 900 vrt./min) z neposrednim vbrizgom goriva z dvema vodoravno nasprotnima šobama. S povečanjem moči na 45 konjev pri 1050 vrt./min je bil nameščen na šasijo "3Zc" in predstavljen 10. decembra 1924 na avtomobilskem salonu v Berlinu. Po nemškem tovornjaku Benz je bil to drugi dizelski avtomobil na svetu. Potem je bil pettonski tovornjak "ZK5" s petdesetimi močnimi 8,1-litrskimi dizelskimi motorji in od leta 1925.

MAN je že izdelal prvo serijo dizelskih vozil na svetu z nosilnostjo 3,5-5 ton (6,2-7,4 litra, 55 konjskih moči). Leto pozneje se je pojavil prvi na svetu triosni, šesttonski dizelski tovornjak "S1H6" (6 × 4) s šestvaljnim motorjem (9408 cm3, 80 konjskih moči). Ustvarjalca novih motorjev sta bila Franz Lang, bodoči izumitelj postopka mešanja Lanova, in Wilhelm Riehm, ki je delal pod vodstvom glavnega inženirja Paula Wiebikea. Leta 1927 je v Nurnbergu začela delovati nova 200 metrov dolga delavnica za montažo tovornjakov in avtobusov, ki je omogočala proizvodnjo do 3000 avtomobilov na leto.

Vsi novi avtomobili so imeli kardanski pogon, zavore na vseh kolesih s pnevmatikami, električni zaganjalnik in osvetlitev, težki pa so imeli večlamelno suho sklopko, pogonske osi z neobremenjenimi osmi in kolesnimi reduktorji. Nadaljnje aktivnosti MAN-a so bile ponovno usmerjene v posodobitev dizelskih motorjev. Leta 1927 se je pojavila njihova nova družina z enim ali dvema izstopnima ventiloma in navpično šobo Roberta Boscha s štirimi do šestimi šobami. Vključeval je štiri- in šestvaljne dizelske motorje (7,4-12,2 litra, 60-120 konjskih moči), ki se uporabljajo na vozilih KVB in S1H6 z nosilnostjo 5-8,5 tone.

Leta 1931 je napovedal izdajo najmočnejšega triosnega dizelskega tovornjaka na svetu "S1H6", ki je prejel šestvaljni agregat "D4086B" (16625 cm3, 150 konjskih moči). Do tega časa je večina strojev uporabljala menjalnike ZF, dvojni končni pogon, pnevmatske zavore, nizkoprofilni jekleni okvir z varjenimi letvami. Delo na bencinskih motorjih se je ustavilo leta 1932, ko se je pojavila naslednja generacija dizelskih motorjev s šobo, nameščeno na vrhu stožčaste zgorevalne komore.

To so bili dobro uravnoteženi visokohitrostni šestvaljni motorji s 60-150 konjskimi močmi pri 2000 vrt/min. Paleta avtomobilov je vključevala 13 modelov ("D", "F", "Z" itd.) Z nosilnostjo 3-10 ton. Sredi tridesetih let je MAN izdelal dvoosne serije "E1 / E2" in "F2 / F4" z nosilnostjo 2,5-8 ton z dizelskimi motorji 65-160 konjskih moči in novimi kabinami. V obdobju od 1933 do 38 se je letna proizvodnja avtomobilov povečala s 323 na 2568 enot, od tega je bilo 25 odstotkov izvoženih.

Leta 1937 je oblikovalski biro pod vodstvom Paula Wiebikea razvil postopek mešanja filma z zaporednim izhlapevanjem goriva s površine zgorevalne komore, kar je izboljšalo tvorbo mešanice, zmanjšalo toplotne izgube ter povečalo moč in učinkovitost motorja. Uporabljali so ga pri motorjih družine "G" s polkroglasto zgorevalno komoro v kroni bata, rahlo odmaknjeno od osi cilindra. Prvi takšen šestvaljni motor (9498 cm 3 120 konjev) je bil nameščen na pettonski avtomobil M1. Od leta 1935 je MAN začel aktivno ustvarjati vojaške tovornjake, vključno z možnostmi 6 × 6.

Leta 1941 so na podlagi zadnjega civilnega 4,5-tonskega modela "L4500" z dizelskim motorjem "D1046G" (7983 cm3, 110 konjev) izdelali vojaški tovornjaki "ML4500S / 4500A" (4 × 2 / 4 × 4). . V vojnem času je MAN izdelal tanke "T I", "T II", "T III" in "T V Panther" (Panther), ustvaril pa je tudi eksperimentalno dvoživko 8 × 4. V letih 1944-45 je bila tovarna v Nürnbergu močno poškodovana, od 8. maja 1945 pa popravlja ameriške tovornjake. Šele jeseni je začel sestavljati predvojno serijo L4500, ki je služila kot osnova za novo 4,5-tonsko serijo MK z nosilnostjo 5-6,5 tone z motorji s 120-130 konjskimi močmi, petstopenjskim menjalnikom ZF in dvojni končni pogon.

V zgodnjih petdesetih letih je MAN nadaljeval z obetavnim razvojem, zaradi česar se je že leta 1951 pojavil prvi nemški dizelski motor s turbopolnilnikom, ki ga je razvil profesor Siegfried Meurer. Najpomembnejši Meirerjev izum je bila izdelava nove glave valja s sferično zgorevalno komoro na dnu bata, šobo z razpršilnikom z dvema luknjama in prisilnim mazanjem para cilinder-bat, vstopno odprtino spiralne konfiguracije. To je omogočilo ustvarjanje močnega vrtinčnega toka v cilindru, kar je prispevalo k dobremu mešanju goriva z zrakom.

Po imenu izumitelja je ta sistem prejel indeks "M" in se je imenoval "Proces M". Za nove motorje so bili značilni gladko delovanje, visoka učinkovitost in ekonomičnost. Izkazali so se za tako privlačne, da so v petdesetih in šestdesetih letih številna podjetja v Evropi, Aziji, Ameriki in Avstraliji pridobila licence zanje. Ob prehodu na sistem "M" v zgodnjih petdesetih letih je nastala nova družina šest- in osemvaljnih "M-motorjev" (8276 in 10644 cm3, ISO-155 konjev), ki ji je sledila nova paleta tovornjakov.

V njihovih digitalnih indeksih sta bili nosilnost in zaokrožena moč šifrirani. Sprva je obseg vključeval pet osnovnih vozil od pettonskega, sto petnajst močnega modela "515L1" do 8,5-tonskega tovornjaka "830L". Prvi serijski avtomobil s turbopolnilnikom leta 1954 je bil sedemtonski "750TL1" s šestvaljnim motorjem "D1246M" (8276 ccm, 155 konjskih moči pri 2000 vrt/min). Do sredine petdesetih let je povpraševanje po tovornjakih MAN postalo tako veliko, da proizvodne zmogljivosti Nürnberga niso bile več dovolj.

Tako je aprila 1955 podjetje kupilo nekdanjo tovarno letalskih motorjev BMW v Münchnu. 15. novembra se je tam začela montaža tovornjakov nove serije "L" s popolnoma kovinsko kabino in panoramskim vetrobranskim steklom, širokim kratkim pokrovom in poenostavljenimi blatniki z vgrajenimi žarometi. Do leta 1959 je serija "L" vključevala 25 osnovnih šasij z nosilnostjo 4-8,5 tone (modeli od "415L1" do "860L") s šestvaljnimi motorji serije "M" (100-160 konjskih moči), vključno z možnostmi s kabino nad motorjem "L1F". Samo podjetje se je razširilo in postalo matično podjetje.

Leta 1962, ko se je število zaposlenih povečalo z 2.270 na 10.000 ljudi, so tam izdelali okoli 10.000 tovornjakov. Po ponovni reorganizaciji in zagonu nove montažne delavnice dolžine 300 metrov se je obseg proizvodnje povečal na 12.400 šasij na leto. V stari tovarni v Nürnbergu se je nadaljevala proizvodnja motorjev, osi in raznih ulitkov. Nova za leto 1963 je bila serija "10.212" z novim šestvaljnim motorjem z 212 konjskimi močmi. V letih 1965-66 je program MAN vključeval dvo- in triosna vozila s pokrovom in kabino z nosilnostjo od šest do štirinajst ton (modeli od "520H" do "21.212DK") z motorji 115-230 konjskih moči, ki so ustrezali zahtevam. za varnost in učinkovitost.

Leta 1963 se je začelo sodelovanje s podjetjem SAVIEM, ki je tri leta pozneje MAN-u podelilo pravico do proizvodnje lastnih avtomobilov z nosilnostjo 1,5-3,5 tone, ki je prejelo blagovno znamko (modeli "270", "475", "485" , itd.). Kot rezultat, se je do leta 1967 obseg MAN-a povečal na 22 modelov (od "5.126" do "22.215"), na katerih je bila nad motorjem nameščena nova kotna kabina in uradno uvedena spremenjena indeksacija: prva številka je označevala zaokrožena bruto teža vozila, številke za piko - na moč motorja.

Licence za avtomobile in motorje MAN sta takrat kupovala madžarsko podjetje (Raba) in tovarna avtomobilov Brasov v Romuniji. Montažni obrati so začeli delovati v Turčiji, na Portugalskem, v Jugoslaviji, Južni Afriki, Indiji in Južni Koreji. Hkrati je bilo manj opazno sodelovanje s koncern Daimler-Benz na področju motorjev, zračnega vzmetenja in planetnih kolesnih zobnikov. Rezultat tega dela leta 1970 je bil motor V8 "D2858" (15450 cm3, 304 konji) za glavne traktorje.

Leta 1968 je MAN pridobil 25-odstotni delež v Bussingu, enem največjih nemških proizvajalcev tovornjakov, leta 1971 pa ga je v celoti prevzel. Tako se je na oblogi radiatorja pod napisom "MAN" pojavil renčeči lev "Bussing". Leta 1972 je MAN ponudil 30 osnovnih modelov z motorji s 70-320 konjskimi močmi in nosilnostjo 1,8-18,8 tone (modeli od "470F" do "30.256DH"). Pristop avstrijskega podjetja OAF leta 1970 je omogočil organizacijo podružnice na Dunaju za proizvodnjo posebnih večosnih podvozij, težkih tovornjakov in gasilskih vozil z motorji do 760 konjskih moči.

Sredi sedemdesetih let je MAN opustil proizvodnjo V-motorjev in se osredotočil na šestvaljne motorje in začel uvajati princip modularne zasnove. Še posebej uspešna je bila tretja generacija pet- in šestvaljnih motorjev s turbopolnilnikom "D25" (9511 in 11413 ccm). Jeseni 1977 na razstavi v Frankfurtu na Majni je bil 8,5-tonski avtomobil "19.280F" s šestvaljnim dizelskim motorjem "D2566T" z 280 konjskimi močmi priznan kot najbolj varčen za svoj čas. Prvič v zgodovini MAN-a je prejel naziv "Tovornjak leta 1978".

Od leta 1976 so številni serijski modeli opremljeni z daljinsko vodenimi ročnimi menjalniki znamke ZF in avtomatiko Allison. Leta 1978 je bila skupna proizvodnja vozil MAN 21.337 enot. Leta 1979 je MAN začel sodelovati s podjetjem (Volkswagen) na tovornjakih srednjega razreda, ki je prejel blagovno znamko MAN-VW. Prva serija "G" je vključevala pet osnovnih modelov (od "6.90F" in "10.136F") z nosilnostjo 2,7-6,5 tone z novo kabino nad motorjem in dizelskimi motorji MAN serije "D02" (3791 in 5687 cm h, 90 in 136 konj). Podvozje zanje so zasnovali in sestavili pri Volkswagnu.

Od leta 1985 jih izdelujejo v nekdanji tovarni Büssing v Salzgitterju, kar je občutno zmanjšalo delež Volkswagnovega sodelovanja pri izvajanju dogovora. Druga generacija "G90", ki je bila predstavljena leta 1987, je vključevala tudi pet modelov (od "6.100" do "10.150") z novim šestvaljnim motorjem serije "D08" (6871 ccm). Nekaj let pozneje je Volkswagen prekinil sodelovanje z MAN-om in produkt njunega skupnega razvoja je postal osnova nove generacije L2000. Leta 1980 je bil avtomobil "19.321FLT" nagrajen z naslovom "Tovornjak leta". Opremljen je bil s šestvaljnim turbo motorjem serije "D25" (11413 cm3, 230-320 konjev), ki je v osemdesetih letih v različnih različicah postal glavna pogonska enota MAN-a.

Pet let pozneje je bil ustvarjen njegov naslednik "D2866" s turbopolnilnikom (11967 cm3, 260-360 konjev). Leta 1985 se je tovorni oddelek koncerna MAN AG razdelil v samostojno podjetje MAN Nutzfahrzeug AG, ki je samo v Nemčiji zaposlovalo več kot 20.000 ljudi. Leta 1986 se je začela proizvodnja nove serije težkih vozil "F90" z bruto težo več kot osemnajst ton, ki je osvojila naziv "Tovornjak leta 1987". Leto pozneje so mu dodali srednjega dosega "M90" z bruto težo od 12 do 24 ton.

Avtomobili so imeli vrstne šestvaljne motorje s turbopolnilnikom in vmesnim hlajenjem z močjo od 150 do 360 konjskih moči, večstopenjski menjalnik, sprednje kolutne zavore, protiblokirni zavorni sistem (ABS), hipoidni končni pogon in nove planetarne reduktorje koles. Kabine so izpolnjevale nove varnostne in ergonomske zahteve. Posebne različice Silenta so imele elastično vzmetenje kabine in izboljšano zvočno izolacijo. Konec osemdesetih let so bili izdelani tudi vlačilci serije UXT s kolesnimi razporeditvami 4 × 2 in 6 × 2 z vodoravnimi motorji, nameščenimi pod okvirjem šasije.

Najzmogljivejša večosna šasija in traktorji so bili opremljeni z V-motorji MAN-Daimler-Benz z zmogljivostjo 365-760 konjskih moči. Leta 1990 se je začela proizvodnja tako imenovanih ekoloških variant dizelskih motorjev serij "D08" in "D28", ki so vključevale vrstne štiri, pet in šestvaljne motorje ter turbopolnilnik V10 z močjo od 190 do 500 konjskih moči. Istega leta je MAN v celoti odkupil avstrijsko podjetje (Steyr) in posledično je skupna proizvodnja prvič presegla mejnik 30 tisoč kosov.

V devetdesetih letih je MAN prešel na novo paleto 2000, ki vključuje številne modele z bruto težo od 6 do 50 ton in kot del cestnih vlakov - do 180 ton. To družino so sestavljale lahke, srednje in težke družine, "M2000" oziroma, ki so nadomestile serije "G90", "M90" in "F90". Ti tovornjaki pogosto uporabljajo elektronske naprave za nadzor delovanja motorja, zračnega vzmetenja, položaja voznikovega sedeža, delovanja klimatske naprave, pa tudi sistemov proti blokiranju koles in vleke itd. Vsi avtomobili imajo sprednje ventilirane kolutne zavore, hidravlični ojačevalnik krmiljenja, pnevmatski dvokrožni zavorni sistem, zavorne obloge s senzorji obrabe.

Od leta 1994 se proizvaja lahka serija "L2000", ki vključuje dvoosna vozila z bruto težo 6-11,5 tone s štiri- in šestvaljnimi turbo motorji (113-220 konjskih moči), mehanskimi pet- in šeststopenjskimi menjalniki , zadnje zračno vzmetenje. Za mestno distribucijo so bili na voljo petstopenjski avtomatski in hipoidni končni pogon ter dizelsko-električni menjalnik. Srednji razpon "M2000" se je pojavil spomladi 1996. Sestavljen je iz 42 variant 4×2, 4×4 in 6×2 z bruto težo 12-26 ton, kot del cestnega vlaka - do 32 ton.

S tehničnega vidika gre za kombinacijo lahke serije “L2000” in težke serije “F2000”. V območju M2000 se uporabljajo motorji z zmogljivostjo 155-280 konjskih moči, šest, devet ali šestnajststopenjski menjalnik, zadnje kolutne zavore. Težka serija "F2000" z bruto težo 19-50 ton je osvojila častni naziv "Tovornjak leta 1995". Na voljo je v 65 različicah z razporeditvijo koles od 4×2 do 10×4, normalno in nizko razporeditvijo okvirja, različnimi kabinami in medosno razdaljo v območju 2600-5700 milimetrov. Leta 1997 je bilo na ozemlju nekdanje Sovjetske zveze ustanovljeno skupno podjetje MAZ - MAN za proizvodnjo teh tovornjakov, avtobusov in druge opreme na prostranstvih ruskih cest, pa tudi za dobavo rezervnih delov za avtomobile, ki že potujejo po njim.

Leta 1998 se je pojavila druga generacija F2000 Evolution s preoblikovano sprednjo oblogo kabine. Stroji uporabljajo zelo varčne motorje s turbinskim polnjenjem, medhlajenjem in elektronskim upravljanjem, dva šestvaljnika "D2866" in "D2876" (11967 in 12816 cm3, 310-460 konjev) in nov najmočnejši v Evropi "D2640" V10 (18273 cm3). , 600 konjskih moči, enojna ali dvojna kolutna sklopka, šestnajststopenjski menjalniki, prezračevane sprednje kolutne zavore z elektronskim nadzorom zavorne sile, vzmetenje s paraboličnimi vzmeti ali pnevmatskimi elementi, Voith hidravlični retarder.

Nova kabina je na voljo v štirih različicah z enim ali dvema ležiščema, z notranjo dolžino do 2205 milimetrov in višino do 2170 milimetrov. Posebej udobna različica Topaz je opremljena z drugim grelcem, ogrevanim voznikovim sedežem, hladilnikom ter je obrobljena z usnjem in lesom. Poleg standardnih možnosti serija "F2000" vključuje številne posebne različice, ki jih poganja utekočinjen zemeljski plin, s karoserijami s prostornino 40-50 m3 za prevoz lahkih tovorov, tovornjakov in terenskih vlačilcev. Od konca leta 2000 se proizvaja nova "visokotehnološka" težka družina ali Trucknology Generation, ki ustreza standardom Euro-3.

Sestavljajo ga številni modeli z novimi dizli (11,9 in 12,8 litra, 310-510 konjskih moči), mehanskim šestnajststopenjskim ali avtomatiziranim 12-stopenjskim elektronsko krmiljenim menjalnikom, vsemi kolutnimi zavorami, tremi računalniškimi sistemi in petimi možnostmi kabine z notranjo višino 1880-2100 milimetrov. Ta serija je prejela naziv "Tovornjak leta 2001". Hkrati je MAN začel uvajati novo poenostavljeno označevanje, pri katerem so serije "L", "M" in "F" v različici "Evolution" prejele indekse "LE", "ME" in "FE" z oznako digitalni indikator zaokrožene moči motorja.

Vojaški program MAN sestavlja tudi več družin štirikolesnih vozil in traktorjev z razporeditvijo koles od 4 × 4 do 10 × 10, z motorji od 110 do 1000 konjskih moči. Pogosto se uporabljajo za izdelavo letalskih gasilskih vozil. S polno obremenitvijo avtomobili dosežejo najvišjo hitrost 120-140 km/h, lahko pospešijo z mesta do 80 km/h v 22-25 sekundah in imajo zagotovljeno življenjsko dobo 20 let. Leta 2000 je MAN kupil angleško podjetje (ERF) in poljsko tovarno (Star). Zdaj je v njegovih podjetjih zaposlenih približno 32 tisoč ljudi.

Leta 1999 je bil postavljen še en rekord - tovarne MAN so izdelale 56,3 tisoč vozil z bruto težo več kot 6 ton, kar je predstavljalo 3,5% svetovne proizvodnje. V začetku leta 2000 je bil sestavljen milijonti tovornjak MAN. V povprečju MAN predstavlja 13,5 % trga tovornjakov v zahodni Evropi. Leta 2002 je MAN predstavil nov potovalni avtobus Lion's Star, ki je prejel nagrado reddot: dizajn izdelka.

Februarja 2004 je bila v Nurnbergu svetovna premiera nove generacije motorjev D20 s skupnim vbrizgom in istega leta je združenje za informacijsko tehnologijo ITVA iz Nemčije nagradilo MAN Nutzfahrzeuge za film o tem novem motorju z naslovom "Heartbeat". . Istega leta je izšel nov nizkoposteljni avtobus MAN LIONS City, ki je nato prejel naziv »Avtobus leta 2005«. Sredi 2000-ih je korporacija MAN Nutzfahrzeuge AG odprla montažne obrate v Indiji in CIS.

V zadnjih letih je Rusija postala velik sestavljalec avtomobilov vodilnih svetovnih znamk. Avtomobili Ford, General Motors, Hyundai, Toyota so bili sestavljeni in sestavljajo pri nas - seznam, kot pravijo, je mogoče nadaljevati. In na trgu proizvajalcev gospodarskih vozil ni bilo zatišja. Volvo Trucks je postal najaktivnejši igralec med sestavljavci tovornjakov. Junija 2007 so Volvo in regionalne oblasti sklenile naložbeno pogodbo za izgradnjo tovarne na površini 55 hektarjev "Kaluga-jug". Investicije v projekt so znašale več kot 100 milijonov evrov. V ozadju Švedov je MAN videti veliko bolj skromen - skoraj 30 tisoč m2. In to, kar se zdaj imenuje tovarna, je bil do nedavnega skladiščni kompleks, ki je pripadal bližnjemu avtomobilskemu velikanu GM. Nemci v stavbo niso vlagali tako, da so jo pridobili, dali v najem. Trajanje najema žal ni bilo razkrito in upamo, da nadobudno podjetje ne bo doživelo usode prejšnjega izkoriščevalca nepremičnin. Tovarna v Sankt Peterburgu je dodala že tako precejšen imperij MAN, ki je imel leta 2014 okoli 38.500 zaposlenih po vsem svetu. Nemčija ima štiri proizvodne obrate v Münchnu, Nürnbergu, Salzgitterju in Plauenu. Poleg njih ima podjetje tovarne v mestih Steyr (Avstrija), Poznan, Starachowice in Krakow (Poljska). Poleg Evrope proizvodni obrati MAN delujejo v Ankari, Pithampurju (Indija) in v mestih Južne Afrike - Olifantsfontein in Pinetown. Skupna prodaja v segmentu gospodarskih vozil je znašala 11 milijard evrov in 120.000 tovornjakov, avtobusov in avtobusnih šasij MAN, Volkswagen in Neoplan. MAN Truck & Bus s sedežem v Münchnu je dosegel 16,4 % in drugo mesto na evropskem trgu za tovorna vozila nad 6 ton. V segmentu avtobusov je bilo 10,8 % vseh novih registracij v Evropi namenjenih vozil MAN in Neoplan. Ta rezultat postavlja MAN Truck & Bus na tretje mesto med največjimi evropskimi proizvajalci avtobusov nad 8 ton. Hčerinska družba MAN Latin America iz Sao Paula s 27-odstotnim tržnim deležem že enajsto leto zapored ohranja vodilni položaj na trgu 5t tovornjakov.
O načrtih nemškega koncerna MAN za izgradnjo tovarne v Sankt Peterburgu so prvič razpravljali leta 2011. Naslednje leto so v Shusharyju skrbeli za proizvodno lokacijo in tovarna MAN je začela delovati v testnem načinu. V Sankt Peterburgu je tovarna MAN del mreže proizvodnih podjetij koncerna. Tehnična oprema ustreza enakim standardom. Med proizvodnimi linijami tovarne v Münchnu in St. Petersburgu ni bistvene razlike. Zdaj je obseg proizvodnje takšen, da je v njegovih prostorih shranjenih do 45 tovornjakov v razstavljeni obliki. Ti avtomobilski kompleti prihajajo v škatlah, večinoma iz Nemčije in Avstrije. Tam, v Salzgitterju, pripravljajo nosilce za pošiljanje, motorje v Nürnbergu, kabine v Steyru itd. Podoben način proizvodnje avtomobilov v Rusiji uporabljajo številni tuji proizvajalci. Edina velika enota, ki prihaja v tovarno MAN in je lokalizirana pri nas, je menjalnik ZF. Spomnimo, da je bilo skupno podjetje med KAMAZ OJSC in Zahnrad Fabrik ustanovljeno januarja 2005. Proizvaja 9- in 16-stopenjske ročne menjalnike Ecomid (9S1310 TO) in Ecosplit (16S1820 TO). V letu 2016 je načrtovano obvladovanje proizvodnje avtomatiziranega dodatka CP Ecomid. Danes je glavni potrošnik izdelkov JV OJSC KAMAZ (več kot 95%), leta 2012 se je začela proizvodnja menjalnikov za AZ URAL OJSC (9S1310 TO) in MAN v Rusiji (16S2520). V letu 2016 je načrtovana proizvodnja menjalnikov za OJSC MAZ (16S1820 TO in 9S1310 TO).

V notranjosti zgradb

Dejansko lahko tovarna z vidika opreme sestavi celotno linijo MAN, za kar bi bila potrebna le manjša naknadna oprema. Toda zaenkrat je na voljo le nekaj modelov (TGS in TGM), TGS pa prevladuje v različnih različicah (2, 3, 4 osi) - tako vlačilci kot šasije. Po internem urniku so deli, ki pridejo v tovarno, že dodeljeni določenemu tovornjaku - to povzroča nekaj težav, če se izkaže, da je nadomestni del poškodovan. Novega vzeti s police ne bo šlo, ampak boste morali naročiti in počakati z naslednjo dostavo, včasih tudi do enega meseca. Podobno je pri popravljanju malenkosti (tudi dobavljeno iz Nemčije) - seveda ni vezano na določeno vozilo, je pa z drobno 5-odstotno maržo. To upravljanje proizvodnega procesa ali proizvodni sistem MAN ni nič drugega kot nekoliko spremenjen Toyotin proizvodni sistem. Tam je zaradi minimiziranja zalog končnih izdelkov proizvodni sistem večinoma usmerjen v proizvodnjo po naročilih. Zato se uporablja "pull" sistem, pri katerem se naslednji procesi sklicujejo na prejšnje, da bi vzeli potrebne izdelke.
Proizvodni načrt, v katerem so navedeni zahtevani modeli avtomobilov, njihova količina in čas izdelave, se pošlje na končno montažno linijo. Metoda prenosa materiala se nato zavrti za 180 stopinj. Za pridobitev enot za končno montažo se končna montažna linija nanaša na montažno linijo enot s strogo potrebnim imenom in številom enot ter roki njihove dobave. Tako se proizvodni proces premakne iz faze končnega izdelka v oddelek za nabavo surovin. Vsak člen v procesni verigi ob pravem času je povezan in sinhroniziran z drugimi.
Po tem principu so tovornjaki sestavljeni na dveh linijah - izdelava okvirja in končna montaža, ki ju sestavlja pet oziroma šest postaj (montažnih mest), kar je skoraj petkrat krajše kot na primer v tovarni v Nemčiji. Dolžina proge in s tem število postaj je neposredno sorazmerna z zmogljivostjo. Viri za proizvodnjo tovarne v Shusharyju so le 6000 tovornjakov na leto v dveh izmenah. Glede na možne dnevne dosežke je to 15-16 tovornjakov, v resnici pa zdaj tovarna proizvede štiri tovornjake na dan.
Na montažni liniji okvirja je nanjo nanesena ruska številka vin, katere zadnje štiri števke so zaporedno oštevilčene - in šele pred mesecem dni je tisoči izvod izšel iz vrat podjetja. Za lažjo namestitev nosilcev in druge opreme je okvir sestavljen z osmi navzgor. Okvir je na prečke povezan z zakovicami z kovičilno silo najmanj 30 ton. Vijačna povezava je enostavnejša za namestitev, vendar je dražja za uporabo. Ne zavračajo popolnoma vijakov in matic - uporabljajo se, ko se odkrije okvarjena zakovica. Matice se zategnejo (in ne samo na okvirju) - s kalibriranimi udarnimi ključi s 15-odstotno napako pri premajhnem privijanju. Po njih se povezava dodatno preveri z momentnimi ključi omejevalnega tipa. Čeprav se ključi uporabljajo z natančnostjo do 2 % za posebej kritične dele (vzmetne lestve in nosilce krmilnega mehanizma), po zategovanju ni potrebno dodatno napenjanje. Komponente in sklopi, ki prispejo v tovarno, so lahko pobarvani ali nimajo zaščitnega premaza. Kljub temu je sestavljeno podvozje (brez kabine, koles in ožičenja) dodatno premazano s plastjo barve na vodni osnovi. Po standardih MAN sloj premaza ne sme biti manjši od 90 mikronov. Slikarska kabina je, tako rekoč, tista, ki upočasnjuje črte, katerih "taktni čas" je 27 minut - nemogoče je hitreje barvati dohodno šasijo.
Nanešen premaz se suši pri temperaturi 80 stopinj Celzija v posebnih sušilnih komorah. Po tehnologiji MAN so za različne dele šasije naložene različne zahteve glede videza. Dejstvo, da na vidnem mestu (na primer podletna letva) prinaša sijaj in lesk, ki mu bodo zavidale karoserije avtomobilov ob izdaji stranki.
Po barvanju se za tri postaje sestavijo pnevmatske in električne »pletenice«, kjer monterji pokažejo svoje ustvarjalne sposobnosti, ker so risbe, ni pa jasnega zasledovanja njihovega polaganja. Zaposlene vodijo standardi za dolžino, zavoje, razdaljo med sponkami itd.
MAN svoj TGS v različnih različicah opremi z motorji Euro-5 z uporabo AdBlue. Vgradnja okolju prijaznejših različic še ni v načrtih tovarne. Dizelski motorji so "poročeni" z ZF škatlami, proizvedenimi v Chelnyju. A če bo naročen avtomatski menjalnik, ga bodo pripeljali iz Nemčije. Kabine prihajajo iz Avstrije skoraj sestavljene v tovarno - opremljene so le z aeropacki, rezervoarji za pranje in drugimi malenkostmi. Na koncu montaže oseba z računalnikom, ki je povezan z avtomobilom, stopi v stik z glavnim obratom v Nemčiji, da pridobi dovoljenje in programe za polnjenje krmilnih enot elektronskih sistemov tovornjaka.