Przyczyny awarii pompy wtryskowej infinity qx56. Infiniti QX56 nie jest samochodem bezproblemowym. Jaka jest różnica między Infiniti QX56 a Nissanem Patrol?

Pomimo brutalnego wyglądu, Infiniti QX56 wymaga uważnego i ostrożnego podejścia... Dlaczego tego luksusowego SUV-a nie ma na liście modeli popularnych wśród porywaczy, a ubezpieczenie CASCO nie straszy warunkami i liczbami?

Odpowiedź o nieuchwytnym Joe, którego nikt nie chce, nie liczy się. Czy są jakieś inne opcje? Nie? Cóż, spróbujmy więc przyjrzeć się działaniu QX56.

CERAMIKA I ŻYCIE
To największe Infiniti jest delikatnie mówiąc bardzo egzotyczne. Jego całkowita waga wynosząca zaledwie kilkaset kilogramów nie osiąga kategorii C, czyli trzech i pół tony. Jego jedyny możliwy silnik zawiera ponad trzysta „koni”. Ma ramę i niski bieg w skrzyni rozdzielczej, ale wszystkie zawieszenia są niezależne. Ogólnie rzecz biorąc, coś podobnego do wojskowej ciężarówki GAZ-66, która zamieniła się w ślepą uliczkę gałęzi rozwoju. Niemniej jednak QX56 ma coś wspólnego ze słynną „shishiga”: obaj rzadko rzucają tak po prostu łyżwy, znikąd. Przez długi czas sygnalizują dźwiękami, stukaniami, smugami, drganiami, palącymi się światłami (tak, a sześćdziesiąty szósty ma kilka lampek kontrolnych), że czas oddać się naprawom w dobre ręce.

5,6-litrowy silnik benzynowy V8 o zrzutowym momencie obrotowym 529 Nm rozpędza samochód do setki, według podanych danych, nieco mniej niż 8 sekund. Zjada natomiast w mieście około 26 litrów na sto kilometrów, a na autostradzie w trybie cichym – około 15-16 litrów. A zużycie oleju podczas jazdy z dużą prędkością lub z dużym ładunkiem – powiedzmy podczas holowania przyczepy – może łatwo okazać się takie, że po prostu nie będzie go na bagnecie przy następnej wymianie.

Konstrukcja silnika nie ma słabych punktów, ale jest powód, dla którego silnik może stać się całkowicie nienaprawialny: z benzyny niskiej jakości przednie katalizatory kruszą się w pył ceramiczny. Po wejściu do silnika „podnosi” wszystko, co może dosięgnąć. Pył ten nie może nigdzie latać, ponieważ na jego drodze znajdują się tylne katalizatory, które również zapychają. Czyli jeśli diagnostyka daje błędy na sondach lambda to trzeba od razu wymienić wszystkie cztery katalizatory lub zamontować tuningowy układ wydechowy Stillena, gdzie nie ma katalizatorów. Każda z tych opcji z pracą będzie kosztować nieco ponad 100 000 rubli.

Jeśli silnik słabo ciągnie, najprawdopodobniej pompa gazu rozpoczęła przedłużającą się agonię. Powodem jest ta sama brudna benzyna i częste podróże z niskim poziomem paliwa.

ZMNIEJSZ PÓŁOSI
Pod względem rodzaju napędu QX56 jest wszechstronnym SUV-em. W normalnych warunkach tylne koła dostają moment. Muszę powiedzieć, że wszystkie egzemplarze oficjalnie dostarczane do Rosji od 2007 roku miały napęd na wszystkie koła. Otóż ​​jeśli w kabinie nie ma przełącznika na tryby Auto 4WD, 4H, 4L, to mamy przed sobą mono-drive "American".

Zarówno skrzynia rozdzielcza, jak i automatyczna skrzynia biegów są dość niezawodne. To prawda, że ​​„maszyna” może zawieść z powodu płynących węży: charakterystyczny słaby punkt znajduje się na styku gumy z metalem. Pojawiły się również skargi dotyczące wadliwego przełącznika do wyboru trybów transferu.

Poważniejsze problemy mogą wystąpić z przednią osią: zniszczenie skrzyni biegów, skręcenie półosi z reguły po prawej stronie i wypadnięcie z lewej. Uważa się, że jest to sprowokowane nagłymi startami w trybie 4H lub Auto z odwróconymi kołami. Ile jest warte, aby potężny silnik wkręcał żelazny kij w róg barana?

Przeguby kardana są imponująco grube i są wyposażone w wymienne poprzeczki, ale przednie poprzeczki są dostarczane tylko w komplecie z wałkiem.

Zawieszenia wyróżniają się dobrym zasobem, z wyjątkiem rozpórek i tulei przedniego stabilizatora, które w naszych warunkach mogą wytrzymać 20-40 tys. Km. Przy przebiegu trochę ponad stu, pora na aktualizację amortyzatorów, a nieco później pewnie zabrzęczą tylne piasty (zmień montaż). W układzie kierowniczym węże wspomagania wymagają uwagi - zdarza się, że przeciekają.

ODCZYNNIKI I WIĘCEJ
QX56 ma też szereg charakterystycznych dolegliwości. Na przykład z powodu utlenionych styków w komorze silnika praca sterownika silnika jest zakłócona. Również rosyjska chemia wykańcza rury tylnej klimatyzacji i zamek tylnej klapy. Zimą samochód może nie zostać wpuszczony do środka z powodu zamarzania kabli klamek drzwi. W egzemplarzach z pierwszych lat produkcji wentylator chłodnicy klimatyzacji znajdujący się bezpośrednio za kratką chłodnicy jest zacięty, co może spowodować przepalenie wiązki przewodów. Co więcej, problem ten jest również znany w Ameryce, więc nie należy winić odczynników. Zawiesina przeciwlodowa jest niewinna w obecnych grzejnikach układu chłodzenia. Zapychają się brudem i pękają z, najprościej mówiąc, miejscowego przegrzania. Regularne mycie to gwarancja długiej żywotności tej części. To prawda, że ​​\u200b\u200bnie można obejść się bez częściowego demontażu, ponieważ główny grzejnik znajduje się ciasno za chłodnicą klimatyzatora.

MECZ: INFINITI QX56

Usterki w mechanizmach, zespołach pomp paliwowych i regulatorów przejawiają się w:
naruszenie oryginalnych regulacji z powodu zużycia części w przypadku wystąpienia obcego
hałas, przegrzanie interfejsów mobilnych i wyciek paliwa.

Główna przyczyna awarii pompa jest zużyta. Jednocześnie osłabia się szczelność w stałych spocznikach i zwiększa się szczelina w ruchomych połączeniach, zaburzane jest prawidłowe wzajemne ułożenie części, zmienia się twardość powierzchniowa części, osady obce w postaci brudu, nagaru itp. gromadzą się.

Jedną z najczęstszych awarii pompy jest spadek podaży paliwa i wzrost jego nierówności. Naruszenie dopływu paliwa jest spowodowane zużyciem par nurników, zaworów wtryskowych, przewodów nurnika i powiązanych z nimi zacisków zębatki, zębów zębatki i koła koronowego tulei (pompy takie jak UTN-5, YaMZ-238 NB), zmiana przepustowość dysz i inne czynniki. Dzięki tym naruszeniom zmniejsza się moc i ekonomia silnika.

Nierównomierny dopływ paliwa do cylindrów silnika prowadzi do niestabilnej pracy na niskich obrotach, przerw w pracy poszczególnych cylindrów oraz znacznych drgań bloku silnika.

Kolejna awaria pompy paliwowej objawia się w opóźnianie momentu wtrysku i nierównomierny start wtrysku w pompie wielosekcyjnej.

Opóźnienie momentu wtrysku jest konsekwencją zużycia wielu części. Z prostych części są to: płaszczyzna śruby regulacyjnej popychacza; oś wałka i korpus popychacza oraz współpracujący z nim wałek; łożyska kulkowe i współpracujące gniazda obudowy pompy; wał rozrządczy.

Na zmianę kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa istotny wpływ ma zużycie par nurników i zaworów ciśnieniowych.

Rozważ główne awarie operacyjne części i zespołów pompy i regulatorów.

Na wałku rozrządu i współpracujących częściach najczęstsze awarie to:

Wycięcie klucza tulei wielowypustowej napędu pompy;

Wycięcie klucza zębatego wielowypustowego napędu regulatora;

pęknięcie wałka rozrządu;

Zepsute łożyska wałka rozrządu;

Złamanie klucza i wałka rozrządu pompy (ND-21, ND-22).

Z reguły wymienione awarie powodują całkowitą awarię pompy lub znaczne odchylenie jej właściwości funkcjonalnych.

W przypadku niewystarczającego momentu dokręcania nakrętki wałka rozrządu, osiadanie tulei wielowypustowej napędu pomp typu UTN-5, TsTN-8.5, -10 oraz automatycznego sprzęgła wyprzedzającego wtrysku pomp YaMZ może ulec osłabieniu i spowodować odcięcie klucza.

Innym powodem ścinania klucza jest zwiększona odporność na obracanie wałka rozrządu pompy na skutek zakleszczenia popychaczy nurnika, co jest spowodowane przedostaniem się obcych cząstek i wody do pompy i regulatora, a także niewłaściwy montaż i instalacja wysokiego ciśnienia Sekcje. Napęd pompy zostaje przerwany, dopływ paliwa odcięty, a silnik nie uruchamia się.

Jeżeli nacięcie kluczyka nie zostanie określone w czasie, to przy kolejnych próbach uruchomienia silnika na tarcie tuleja wielowypustowa lub automatyczne sprzęgło wyprzedzenia wtrysku może zespawać się z wałkiem rozrządu. W takim przypadku dopływ paliwa do pompy zostanie przywrócony, ale ustawienie kąta wyprzedzenia podawania paliwa zostanie naruszone. Ze spalin wydobywa się dym, aw niektórych przypadkach w cylindrach pojawiają się błyski. To ostatnie zależy od pozycji, w której zatarła się tuleja wielowypustowa i wałek rozrządu.

Możesz wykryć zepsuty klucz bez demontażu tego maty. W tym celu należy przy silniku (pompy typu UTN-5, ND-21) zdjąć klapkę na pokrywie przekładni rozdzielczych, przez którą reguluje się kąt podawania paliwa. Obracając wałek rozrządu pompy do pozycji początku posuwu pierwszej sekcji, należy zwrócić uwagę na położenie ślepej szczeliny tulei wielowypustowej. Przy nienaruszonym kluczu pominięty splajn powinien znajdować się pośrodku lewej dolnej ćwiartki okręgu (patrząc od strony napędu).

Z tych samych powodów złamanie klucza zębnika napęd regulatora, co prowadzi do awarii regulatora. Jeżeli jednocześnie dźwignia znajduje się w położeniu maksymalnych obrotów wału korbowego, a obciążenie silnika nie jest znaczące, to silnik wejdzie na bieg. Nadmiernej prędkości można zapobiec, przesuwając dźwignię regulatora lub jarzmo do pozycji wyłączonej. Pęknięcie wałka rozrządu najczęściej występuje w pompach YaMZ-240B. Pęknięcie następuje w najbardziej obciążonych miejscach automatycznego sprzęgła wyprzedzającego wtrysku paliwa, znacznie rzadziej w części środkowej.

Zepsute łożyska wałka rozrządu najczęściej z powodu zwiększonego zanieczyszczenia oleju. W skrzyni korbowej pompy wysokociśnieniowej gromadzą się wióry metalowe, trociny, cząstki krzemionki i tlenku glinu oraz woda. W przypadku braku oleju w skrzyni korbowej zwiększa się szybkość zużycia łożysk, popychaczy i innych części.

Przy znacznym zużyciu łożysk naprzemienny dopływ i wtrysk paliwa w poszczególnych sekcjach jest zakłócony. Kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa pozostaje w tyle we wszystkich sekcjach. Moc silnika zostaje zmniejszona i powstaje dym ze spalin. Silnik pracuje niestabilnie przy niskiej częstotliwości wału korbowego (warczy). Z odpowietrznika i rury spustowej pompy może wydobywać się dym, a w miejscach łożysk obserwuje się silne nagrzewanie obudowy pompy.

Zużycie łożysk jest monitorowane w następujący sposób:

zdemontować pompę wspomagającą niskiego ciśnienia;

przez okno w korpusie pod wałek rozrządu wkładany jest mały sztywny pręt;

potrząsając wałem w górę iw dół, ocenia się stan techniczny łożysk. Nie powinno być zauważalnych ruchów wału.

W pompach typu LP pompa wspomagająca jest napędzana oddzielnym wałem mimośrodowym, który jest współosiowy z wałkiem rozrządu i jest z nim połączony za pomocą wpustu i przekładni stożkowej. Ponieważ ciśnienie paliwa dostarczanego do głowicy pomp dystrybucyjnych może osiągnąć 0,35 MPa, zdarzają się przypadki odcięcia wpustu napędu wału mimośrodowego, a także jego pęknięcia.

Oprócz zużycia powierzchni roboczej popychacz ma następujące awarie:

Zacinanie się rolek, tulei, osi;

Zerwanie gwintu śruby regulacyjnej;

Poluzuj nakrętkę i śrubę regulacyjną.

Zacinanie się rolek, tulei, osi pchaczy występuje z reguły przy braku smarowania i zanieczyszczenia olejem. Duże obciążenia tych części i tarcie powodują ich nagrzewanie i wiązanie. Wałki przestają się obracać, a na ich powierzchni tworzą się spłaszczenia. W takim przypadku krzywki wału pompy intensywnie się zużywają.

Wykryj zacinanie się rolek możliwe przy demontażu pompy paliwa, pośrednim objawem tej usterki jest miejscowe nagrzewanie się obudowy pompy. Wypłaszczenia rolek mogą wystąpić, gdy popychacz jest obracany względem korpusu. Powstawanie spłaszczeń na rolkach prowadzi do opóźnienia kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa w wadliwym odcinku. Jeżeli między osią, rolką i tuleją popychacza dojdzie do częściowego zatarcia, to wraz z obrotem na powierzchni rolki powstaje kilka spłaszczeń. Z każdym nowym skokiem popychacza rolka się obraca i zmienia się kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa. Silnik zaczyna pracować niestabilnie, obserwuje się jego zwiększone drgania.
Wygląd mieszkań jest możliwy dzięki wysokości występu popychacza w stosunku do obudowy pompy.

Czasem się zdarza zacinanie się (sklejanie) popychacza w otworze pilotowym obudowy pompy, co często powoduje pękanie części. Zacinanie się popychacza w górnym położeniu prowadzi do awarii sekcji, czyli zaprzestania dopływu paliwa.

Zerwanie gwintu śruby regulacyjnej popychacza, jego odkręcenie prowadzi do zmiany wysokości zespołu popychacza.

Wkręcenie śruby powoduje opóźnienie kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa. Podczas poluzowania nakrętki śruby popychacza może się to samoistnie okazać. Po osiągnięciu krytycznej wysokości popychacza, tłok uderza w korpus zaworu wylotowego. Jeśli ta usterka nie zostanie wyeliminowana, mogą wystąpić inne usterki i awarie. W szczególności może wystąpić awaria łożyska wałka rozrządu, napędu nurnika itp. Stan dokręcenia śruby regulacyjnej, jej położenie względem popychacza można sprawdzić poprzez kontrolę, próbując obrócić ją kluczem płaskim, jak jak również obracanie wałka rozrządu pompy.

Jedną z przyczyn awarii pompy jest zakleszczenie par nurników.

Zawieszenie tłoka względem tulei powoduje zacięcie stojaka. Silnik nie uruchamia się. Przy częściowym zatarciu obserwuje się niestabilną prędkość wału korbowego.

Zdarzają się przypadki awarii nurników pompy 240B spowodowane zwiększeniem rozmiaru trzpienia lub trzpienia śruby blokującej lub dużymi siłami dokręcania.

Najczęstszą przyczyną napadu i unieruchomienia par tłoków jest: woda przedostająca się do szczeliny części precyzyjnych... Jednocześnie na powierzchniach trących pęka smarujący film paliwowy, tłok zaczyna pracować bez smarowania. Tarcie powoduje zacieranie się powierzchni precyzyjnych, ich nagrzewanie i zatarcie. Woda w paliwie spowoduje korozję tłoka i wkładki.

Z tych samych powodów dozownik jest zakleszczony w parze nurników pomp dystrybucyjnych typu ND. W przypadku zablokowania się nurnika w pompach typu ND następuje zerwanie zębnika pośredniego, rolki, regulatora, połączeń wpustowych

Wykryj wiszące tłok możliwe przy częściowym demontażu pompy. Aby to zrobić, zdejmij pokrywę pompy i obserwując położenie nurników, kilkakrotnie obróć wałek rozrządu. Częściowe sklejenie zespołów nurnika jest trudniejsze do ustalenia. W pompach typu TH zakłócenie ruchomości nurnika można wykryć odkręcając kolejno obroże smyczy. Obracając wałek rozrządu pompy, kontroluj łatwość obrotu tłoka względem tulei. Częściowe zatarcie nurnika w tulei wyraża się w postaci przerw w dopływie paliwa w wydzielone sekcje oraz niestabilnej pracy regulatora.

Główną wadą sprężyn powrotnych tłoka jest ich pęknięcie, co prowadzi do częściowego, a jeśli awaria nastąpi w kilku miejscach, do całkowitego uszkodzenia sekcji pompy.

Zacinanie się zaworu wylotowego jest dość rzadkie. Utrata ruchliwości zaworów, a także par nurników, następuje w wyniku wnikania dużych cząstek mechanicznych do szczeliny; odkształcenie sterownika hydraulicznego spowodowane zwiększonymi siłami montażowymi, temperaturą paliwa, obciążeniami dynamicznymi powstającymi podczas pracy zaworu, korozją jego części, odkształceniem zaworu względem gniazda.

Zablokowanie zaworu w gnieździe w górnym położeniu prowadzi do awarii sekcji paliwowej, a przy zablokowaniu zaworu w dolnym położeniu słychać uderzenie wodne. Czasami duże cząstki mechaniczne dostają się do szczeliny między zatyczką a gniazdem obudowy. Złamanie trzpienia zaworu spowoduje odcięcie paliwa.

Przyczyną awarii zaworu spustowego może być również zmniejszenie sztywności, awaria sprężyny zaworowej, brak ogranicznika ruchu zaworu w złączce. Awarię zaworu, gdy jest przekrzywiony, dostanie się do niego brud, zwisający w górnym położeniu można łatwo wykryć bez demontażu pompy wysokiego ciśnienia.

Aby sprawdzić szczelność zaworu:

Odkręć rurkę wysokiego ciśnienia z uszkodzonej sekcji.

Statyw pompy zostaje przesunięty do pozycji wyłączonej.

Ręczna pompa zastrzykowa służy do wytworzenia nadmiernego ciśnienia paliwa.

Wyciek paliwa przez otwór króćca ciśnieniowego wskazuje na awarię zaworu tłocznego.

Złączka ciśnieniowa posiada zerwane gwinty, głównie do rur wysokociśnieniowych, a także zużycie w postaci zgniecenia i pogłębienia gniazda na końcówkę rury wysokociśnieniowej.

Przy znacznym pogłębieniu gniazda nie jest zapewniona niezawodność uszczelnienia i złączki ciśnieniowej, paliwo wycieka przez to połączenie, następuje częściowa lub całkowita awaria tego odcinka.

Wadliwe okucia wymieniany lub odnawiany poprzez nieznaczne skrócenie powierzchni uszczelniającej na tokarce lub szlifierce.

Gdy gniazdo jest zapadnięte, zmniejsza się powierzchnia przepływu w otworze, wzrasta opór ruchu iw rezultacie zmniejsza się posuw cyklu. Aby wyeliminować tę wadę, wiercony jest otwór w złączce ciśnieniowej.

Awarie stojaka pompy paliwa a części z nim związane to: zacinanie się, samoluzowanie się zacisków smyczy nurnika, śruby zaciskowe wieńców zębatych, odłączenie zębatki od części regulatora.

Najbardziej niebezpieczna awaria pompy wysokiego ciśnienia wynika z naruszenia mobilności szyny.

Gdy zębatka zostanie zablokowana w pozycji maksymalnego posuwu, jeśli wysiłek regulatora nie wystarczy, aby go przesunąć, następuje awaryjny wzrost prędkości wału korbowego, silnik przechodzi na bieg. Jeśli sklejanie występuje w pozycji wysuwu, nie można uruchomić silnika.

Są przypadki częściowe zakleszczenie szyny w niektórych trybach pracy lub zwiększony opór na jego ruch. W takich przypadkach szyna porusza się gwałtownie w formie skoku, a dopływ paliwa odpowiednio się zmienia. Silnik pracuje chaotycznie „warczy”. Zacinanie się zębatki występuje z powodu dużego zanieczyszczenia oleju skrzyni korbowej (w pompach UTN-5, YaMZ). Cząsteczki ścierne wpadające w szczelinę między zębatką a pierścieniem zębatym powodują naruszenie jego ruchliwości.

Inną przyczyną zacinania się kija jest wnikanie wody szczególnie zimą. Podczas pracy silnika woda wraz z powietrzem dostaje się do pompy i osadza się w postaci rosy na jej ściankach, szynie, koronach podczas postoju. W niskich temperaturach zamarza woda, zamarza zębatka wraz z felgami zębatymi. Silnik nie uruchamia się lub kończy bieg. Ta usterka występuje najczęściej w silnikach wielocylindrowych YaMZ-238NB, YaMZ-240B.

Wilgoć może dostać się do pompy, gdy silnik jest rozgrzany zimą gorącą wodą. Obecność wody powoduje korozję zębów i obrzeży zębatki, co prowadzi do zwiększenia oporów, ruchu zębatki, aw niekorzystnych przypadkach do zatarcia.

Zablokowanie zębatki w pompach typu TN może wystąpić z powodu: wgryzanie się w zaciski smyczy nurnikowych w ich skrajnych pozycjach... Aby wyeliminować tę wadę, konieczne jest ograniczenie ruchu personelu. W tym celu na szynie pompy TN pomiędzy zaciskiem a korpusem, który po zamontowaniu jest składany z powrotem do normalnej pozycji, umieszczany jest pierścień dzielony. Zwykle wystarczy zamontować jedną lub dwie stare podkładki uszczelniające, aby wyeliminować sklejanie się szyny.

Jeśli brud dostanie się do interfejsu zębatka-korona, wystarczy przepłukać pompę, aby wyeliminować gryzienie.

W przypadku pomp typu UTN-5 i YaMZ możliwe jest zakleszczenie połączenia obrotowego zatyczki tulejowej tłoka, w wyniku czego zębatka i pompa jako całość również zawodzą.

Pośrednimi przyczynami utraty ruchomości szyny są również zacinanie się par nurników, dystrybutora, jego napędu (dla pomp LP), niesprawność regulatora, 15% awarii pompy LP jest spowodowane zacięciem i awarią napędu dystrybutora.

Do wykryć zajęcie reiki, pręty są odłączone od dźwigni regulacyjnej i wspornika zatrzymującego. Następnie za pomocą dźwigni sterujących pompą przesuń zębatkę do skrajnej pozycji. O ruchu szyny decydują charakterystyczne kliknięcia w jej skrajnych położeniach. W takim przypadku zaleca się kilkakrotne obrócenie wałka rozrządu. Nie powinno być zatarcia ani zwiększonej odporności na ruch części.

Ruch stojaka pompy można zobaczyć bezpośrednio po odkręceniu obudowy ogranicznika YaMZ lub zaślepki. W przypadku pomp innych marek musisz w tym celu zdjąć pokrywę. Aby wyeliminować sklejanie się szyny, konieczne jest znalezienie punktu sklejenia. Możesz określić sekcję klejenia, pompując koło zębate w stosunku do zębatki. Dobra para powinna wyczuć niewielką lukę.

Po zamrożeniu pompę zdejmuje się z silnika, przenosi do ciepłego pomieszczenia i zdejmuje osłony. Po rozmrożeniu i przywróceniu ruchliwości szyn, olej jest spuszczany, a pompa przepłukiwana olejem napędowym. Wlewając świeży olej do skrzyni korbowej, pompa jest zamontowana na silniku.

W bardziej skomplikowanych przypadkach wymagany jest sekwencyjny demontaż pompy.

Samoluzowanie zacisków, śrub zaciskowych, kół koronowych prowadzi do awarii sekcji, co skutkuje nieregularnym dopływem paliwa. Cykliczny posuw w uszkodzonej sekcji zmienia się dowolnie, cylinder jest niestabilny. Gdy dopływ paliwa jest wyłączony, silnik może nadal pracować na jednym z cylindrów. Poluzowanie śrub wynika z ich niewystarczającego.

Określ poluzowanie śrub zaciskowych możliwe po zdjęciu pokryw pomp. W wyjątkowych przypadkach korektę można przywrócić w przybliżeniu. W tym celu położenie tłoka względem tulei ustala się w taki sam sposób, jak w przypadku innych, prawidłowo działających par. Jeśli na kole koronowym i tulei obrotowej znajdują się pasujące oznaczenia, rozwiązywanie problemów jest łatwiejsze. Dokładnych regulacji można dokonać tylko na stojaku na paliwo.

Odłączenie statywu pompy od regulatora może prowadzić do wypadków. W przypadku znacznego zużycia krzywki oporowej i otworu zębatki (w pompie typu ND) istnieje możliwość odłączenia tych współpracujących części, wówczas pracujący silnik gwałtownie zwiększa obroty wału korbowego, co również prowadzi do rozbiegu silnika. Odłączenie szyny w pompach UTN-5 i YaMZ następuje w przypadku wypadnięcia i zerwania zawleczek.Usterkę tę można wykryć podobnie jak zacięcie szyny.

Jeden z wrażliwych węzłów urządzenia paliwowego typu TN8,5 + 10 - regulator... Obecność w łańcuchu kinematycznym regulatora dużej liczby ruchomych interfejsów, które mają małe powierzchnie nośne i odczuwają znaczne naciski o zmiennej wielkości, prowadzi do szybkiego zużycia części, a w konsekwencji do zwiększenia szczelin w ich interfejsach. Jednostronne i zwiększone luzy we wszystkich interfejsach przyczyniają się do występowania luzów osiowych (luzów prętowych), sięgających 3….5 mm.

Z powodu nierównomiernego zużycia części, na przykład rowków prowadzących sprzęgła ruchomego i sworzni widełek regulatora, zębatki i jej prowadnic, tulei i innych, współpracujące części czasami się zacinają. Co więcej, jeśli silnik pracuje z dużym zapasem paliwa i nagle odciąża się, wał korbowy rozwija dużą prędkość, co może prowadzić do uszkodzenia silnika.

Zwiększony hałas, nietypowe pukanie wystąpić, gdy części regulatora są uszkodzone. W przypadku znacznego wzrostu ruchomych i osłabienia szczelności w wiązaniach stałych w regulatorze, nasilają się drgania i ruchy części ruchomych, dochodzi do przegrzewania się powierzchni trących, co powoduje jeszcze większe zużycie. Zewnętrznie te usterki są wyrażane dym z regulatora i pompy. Oscylacja zębatki prowadzi do niestabilnej pracy silnika zarówno przy stałej prędkości, jak i przy zmianie obciążenia. Przegrzaniu części sprzyja silnie zanieczyszczony olej lub jego brak.

„Jeżdżenie” zębatki i zwiększony hałas, w wyniku niestabilnej pracy silnika wysokoprężnego, są możliwe w przypadku niewłaściwej regulacji regulatora, na przykład, jeśli śruba jarzma (pompa YaMZ) jest za bardzo wykręcona, a mały zakres między obrotem początku i końca działania regulatora.

W regulatorach możliwe jest uszkodzenie i odkształcenie następujących części:

Zęby koła napędowego i wał regulatora;

Zęby zębate stożkowe pompy wspomagającej i napędu regulatora (pompy LP);

Zęby zębate pośrednie (pompy LP);

Rolka regulatora, klucze, zęby (pompy LP);

Napęd dozownika;

Łożyska wałeczkowe (oporowe itp.);

Sprężyny śrubowe i śrubowe.

Złamane zęby przekładni powoduje zwiększony hałas, stukanie, bicie, wibracje stojaka pompy. W większości przypadków dalsza eksploatacja nie jest możliwa.

W przypadku awarii napędu regulatora w przypadku pomp liniowych zakłócone jest wzajemne połączenie utrzymywane przez regulator: przepływ i prędkość. Jeśli nie zmniejszysz ręcznie maksymalnego zasilania w trybie znamionowym lub rozruchowym, nastąpi awaryjny wzrost prędkości obrotowej silnika.

Wnikanie wody, dużych cząstek ściernych do pompy, powoduje zakleszczanie się par precyzyjnych, a w efekcie pęknięcie części regulatora.

Złamanie zębów kół zębatych stożkowych i pośrednich w regulatorze pompy LP, a także odkształcenie rolki regulatora, ścięcie kluczy, awaria napędu dozownika prowadzi do zaprzestania dopływu paliwa przez sekcję wysokiego ciśnienia... Silnik gaśnie i nie uruchamia się.

Awaria łożysk tocznych(pompa typu TH) powoduje bicie szyny przy jednoczesnym naruszeniu głównych charakterystyk regulatora. Wraz ze spadkiem sztywności sprężyny zmniejsza się czystość obrotu początku działania regulatora w celu wyłączenia posuwu, a także zmienia się współczynnik korekcji posuwu.

Poważna awaria regulatora prowadzi do: zużycie nóg ciężarków i łożyska wyciskowego. W przypadku tych usterek zwiększają się szczeliny w łańcuchu kinematycznym regulatora i zwiększa się „martwy skok” zębatki. Obciążenia obracają się pod większym kątem, ich siła odśrodkowa wzrasta, w wyniku czego dopływ paliwa jest wyłączany szybciej.

Stopień niejednorodności regulatora dla trybu nominalnego można określić za pomocą wzoru:

(Pm.Xx - Pp) * 2
Q = ---------------------- * 100%
(Pm.Xx + Pn)

Q- stopień nierówności regulatora;

Pm xx-maksymalna prędkość obrotowa wału korbowego na biegu jałowym;

PP- znamionowa prędkość wału korbowego;

W przypadku nowej pompy stopień nierównomierności regulatora w trybie nominalnym nie powinien przekraczać 10%. Podczas pracy zwiększa się stopień nierównomierności regulatora na skutek wzrostu obrotów biegu jałowego przy jednoczesnym zmniejszeniu nominalnej prędkości obrotowej silnika.

Zmiana zasilania paliwem odbywa się przy wzmożonych wysiłkach regulatora. Zwiększone luzy i siła tarcia w wiązaniach powodują, że regulator nie ma czasu na reakcję na zmiany obciążenia i prędkości wału korbowego, w wyniku czego silnik pracuje niestabilnie, a zakres zmian prędkości wału korbowego wzrasta. Silnik na biegu jałowym warczy.

Inną częstą wadą pompy wtryskowej jest brak szczelności uszczelek, co objawia się wyciekiem paliwa i oleju.

Gdy paliwo przepływa przez przednią uszczelkę olejową, olej silnikowy rozcieńcza się. Wyciekające paliwo może spowodować przepełnienie pompy i skrzyni korbowej regulatora i przepełnienie silnika.

Przepełnienie skrzyni korbowej pompy wysokiego ciśnienia może wystąpić z następujących powodów:

Zwiększone zużycie pompy wspomagającej;

Zniszczenie oringa lub niewłaściwe wymiary (pompa LP);

Bliskie zużycie par tłoków;

Wada w gnieździe pary nurników;

Pęknięcie w etui.

Aby ustalić przyczynę wycieku paliwa, konieczne jest zlokalizowanie wycieku. W tym celu należy zdjąć pokrywę boczną i wytworzyć nadciśnienie paliwa w głowicy pompy za pomocą pompy wspomagającej.

W pompach typu TN i UTN-5 najczęściej obserwuje się wyciek paliwa w gniazdach par nurników, co spowodowane jest brakiem miedzianego oringa lub przedostaniem się ciał obcych między tuleję a gniazdo, a także ryzyko i zadziory na siedzeniu.

W przypadku pomp dystrybucyjnych skrzynia korbowa przelewa się paliwem przez napęd dozujący, a para tłoków jest uszczelniona, gdy ich gniazdo nie jest szczelne. Oprócz dostania się paliwa do pompy może ono przeciekać na zewnątrz w miejscach pomiędzy sekcjami wysokociśnieniowymi a obudową (pompa LP) wzdłuż gwintu króćca ciśnieniowego. Przyczyną wycieku paliwa z pompy LP jest małe dokręcenie kołków, niewystarczająca grubość gumowego pierścienia uszczelniającego.

Istnieje możliwość wymiany zarówno górnych, jak i dolnych gumowych oringów na gumowej pompce bez zakłócania jej regulacji. W tym celu należy zdjąć napęd dozownika, odkręcić cztery nakrętki cięgien i ostrożnie wycisnąć tuleję profilu. Tłok i koła zębate napędowe pozostają na swoim miejscu. Wymieniając oringi, ostrożnie wciśnij tuleję do korpusu. W takim przypadku należy zwrócić szczególną uwagę, aby tłok, tuleja i dozownik znajdowały się w prawidłowej pozycji roboczej. Następnie zakładają napęd dozownika na pompę, sprawdzają swobodę jego poruszania się i dokręcają nakrętki cięgien.

Nieszczelne uszczelki może spowodować wycieki powietrza do systemu. Najczęściej miejscami przecieków powietrza są króćce paliwowe przewodu ssawnego niskiego ciśnienia dochodzącego od strony ssawnej do pompy wspomagającej, zawór obejściowy oraz rozerwany rurociąg obejściowy. W takich przypadkach dochodzi do awarii niektórych elementów pompujących, przerw w dopływie paliwa przez poszczególne sekcje. Po uruchomieniu silnika obserwuje się przeskoki błysków, nie wszystkie jego cylindry działają.

W przypadku utraty szczelności zaworu obejściowego w głowicy pompy ciśnienie w kanale w kształcie litery U spada, w wyniku czego zmniejsza się ciśnienie napełniania komory nadtłokowej. Ta awaria pompy objawia się spadkiem mocy, trudnym rozruchem, przerwami w pracy silnika.

Naruszenie normalnej pracy zaworu obejściowego następuje, gdy dostanie się do niego brud, pęknie sprężyna.

Rzeczywiście, silnik tego Infiniti QX56 „troit” na biegu jałowym. Kontrolka Check engin (Service Engine Soon) jest włączona, a wraz ze wzrostem obrotów kontrolka Check Engine czasami zaczyna migać. Silnik oczywiście "nie kręci". Katalizatory zostały usunięte. Zużycie benzyny, zdaniem klienta, znacznie wzrosło. „Grzeszymy” na alarmie auto startem, ale po sprawdzeniu tej wersji zamiatamy na bok.

Do rozwiązania problemu angażujemy Nissan Consult III+ oraz doświadczonego diagnostę. Nic nie mówi o błędzie P0300, o wielokrotnych przerwach zapłonu we wszystkich cylindrach. Nie ma więcej błędów. Wymieniamy świece - nic się nie zmienia, P0300 nadal tam jest a silnik chwieje się na wolnych obrotach. Zwróć uwagę na ubogą mieszankę w silniku - ten parametr pozwala zobaczyć komputer. Sprawdzamy ciśnienie paliwa w listwie - wszystko w granicach tolerancji. Jednocześnie diagnoza przerw zapłonu na cylindrach daje dziwny wynik: w niektórych cylindrach wszystko jest mniej więcej normalne 20-30 przebiegów, a w jakichś 100 i więcej.

Łączymy płukanie wtryskiwaczy paliwa i myjemy wtryskiwacze jak zwykle chemią. Po chemioterapii nie poprawia się, ale obraz się zmienia. Te cylindry, w których było mało przebiegów, zarabiały lepiej, w pozostałych obraz się nie zmienił.

Rozwiązano: wyjmij wtryskiwacze paliwa w celu dalszej diagnostyki i naprawy. W komorach wstępnych wszystko zarośnięte sadzą:

Jak się okazało, nie na próżno wymontowywano wtryskiwacze. Otwory dyszy pokryte sadzą, zakoksowane, nie zostały oczyszczone nawet po oczyszczeniu wtryskiwacza.

Mycie dysz ultradźwiękami uważamy za niebezpieczne dla dysz: podczas procesu czyszczenia, pod wpływem krótkich fal, igła łamie siodło. Po tym czyszczeniu dyszę można wyrzucić przez połowę czasu. I mieliśmy przypadek, kiedy klient „w przyjazny sposób”, gdzieś dwukrotnie czyścił dysze ultradźwiękami podczas zwykłej konserwacji (przebieg 40 tys. Km). Potem ledwo do nas dotarł. Efektem jest wymiana wtryskiwaczy.

Dlatego wyczyścimy dysze chemią. Jeśli "bierze" - szczęście, nie "bierze" - zmienimy się. Wkładamy dysze do kąpieli z piekielną mieszaniną dekarbonizacji do silnika, płynem do mycia dysz, dodajemy aceton. Wyjeżdżamy na dzień.

Nie czekamy na umycie, chcemy sprawdzić, czy w dyszach nie ma etui. W tym celu pożyczamy używane, ale na pewno sprawne dysze od zaprzyjaźnionego dealera Infiniti. Położyliśmy je. Ruszamy - wszystko jest idealne. Tak więc sprawa tak naprawdę tkwi w dyszach.

Po dniu dysze nie zostały umyte. Zewnętrznie czyste, w rzeczywistości są zatkane od wewnątrz. Nie pomaga żadna ilość pędzli, zaklęć, sprężonego powietrza.

To jest makro ujęcie dyszy:

Stanowisko do płukania i sprawdzania wtryskiwaczy nie jest odpowiednie. Przeznaczony jest do konwencjonalnych wtryskiwaczy paliwa, a mamy do czynienia z wysokociśnieniowymi wtryskiwaczami z bezpośrednim wtryskiem. Ciśnienie jest zupełnie inne, a system sterowania jest inny. Z jego pomocą znaleźliśmy płynącą dyszę. Ale oto inny przypadek.

Próbujemy założyć umyte wtryskiwacze do auta. Ruszamy - wszystko jest takie samo. Silnik się trzęsie, ledwo się rozkręca. Wraz z właścicielem podejmujemy decyzję o wymianie dysz na nowe.

Nowy widok wtryskiwacza:

Wtryskiwacze zostały wymienione. Silnik zaczął pracować jak zegar.

Wtryskiwacze to nie jedyny problem, na którym silnik VK56VD może nie działać poprawnie. Nasz arsenał posiada doświadczenie w znajdowaniu i eliminowaniu innych przyczyn nierównej pracy silnika.

Kluczem do sukcesu w naprawie niestabilnej pracy silnika Infiniti QX56 (QX80) jest oczywiście diagnostyka! Co więcej, „zostałem już zdiagnozowany w innym serwisie” – w tym zdaniu chodzi o nic! Nigdy nie wiadomo, jakie kwalifikacje ma diagnosta, jaki komputer?

W diagnostyce, oprócz wyposażenia, które oczywiście musi być najnowocześniejsze i adekwatne do marki samochodu, pierwsze skrzypce gra czynnik ludzki! To specjalista decyduje, co jest ważne, a co nie, gdzie jest przyczyna, a gdzie efekt. To on, a nie komputer, znajduje problem.

W naszym centrum technicznym, tradycyjnie silnej diagnostyce, znajdujemy coś, na co właściciele cierpią od ponad miesiąca, omijając usługi Moskwy i okolic.

Nawigacja po artykule:

Infiniti QX56 Z62 typowe problemy i choroby
Jak problematyczne jest Infiniti z przebiegiem?

Pierwszą i najważniejszą rzeczą, której są pełne wszystkie recenzje właścicieli - zwiększone zużycie łańcuchów rozrządu... W rzeczywistości problem ten nie jest związany z jakimikolwiek błędami inżynierów w silniku, ale banalnym skutkiem dostarczania wadliwych łańcuchów do zakładu producenta.

Ta wada jest rozpoznawana przez przedstawicielstwo Infiniti jako poważna, a łańcuchy rozrządu są wymieniane bezpłatnie w ramach kampanii odwołalnej. Innymi słowy, wadliwe, szybko rozciągające się łańcuchy rozrządu w QX56 NIE są problemem. Możesz dowiedzieć się, czy określony Infiniti QX56 lub QX80 kwalifikuje się do wymiany łańcucha, dzwoniąc do dowolnego OD Infiniti.

Podczas badania Infiniti QX56 przed zakupem, za pomocą diagnostyki komputerowej, konieczne jest ustalenie kątów wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych w obciążeniu i proste - to pozwoli określić stopień wydłużenia łańcucha rozrządu i potrzebę aby go zastąpić. Warto również zapytać sprzedawcę (jeśli jest właścicielem) o dokumenty do wymiany łańcucha, jeśli została przeprowadzona. Nie ma sensu ufać sprzedawcom bez dokumentów, a także ufać przelicytowanym.

Podkreślamy, że wymiana łańcuchów rozrządu u Autoryzowanego dealera jest bezpłatna, nie musisz wyrażać zgody na wymianę jakichkolwiek innych części, które dealer „zaleca” do wymiany. Zazwyczaj OD starają się wyhodować klientów do dodatkowej pracy w celu wymiany pierścieni i uszczelek zgarniających olej. Oprócz łańcuchów prowadzona jest kampania przywołania mająca na celu wymianę tylnych dźwigni i wskaźnika paliwa w QX56 i QX80.

Ważny! Tylko operacja „wyścigowa” na rozciągniętym łańcuchu spowoduje przeskakiwanie łańcucha i dalsze wewnętrzne uszkodzenia.

Drugim szeroko dyskutowanym problemem Infiniti Qx56 jest zużycie i głód ropy. W tym zakresie jest wiele niepotwierdzonych i wymyślonych przypadków. Przede wszystkim trzeba powiedzieć, że zużyty olej do silników VK56VD jest normą. Średnie zużycie oleju na 100 tysięcy kilometrów rzeczywistego przebiegu samochodu Infiniti Qx56 to 1-1,5 litra oleju na 10 000 km.

Z powodu tego, co się dzieje głód oleju QX56 Z62 (VK56VD)? Infiniti QX56 i QX80 nie posiadają elektronicznego systemu kontroli poziomu oleju silnikowego tj. brak sondy elektronicznej, dlatego nierzadko zdarza się, że właściciele lub przelicytujący jeżdżący przed sprzedażą na Infiniti QX56 z dużym przebiegiem nie monitorują poziomu oleju i w zasadzie nie są nim zainteresowani. W rezultacie możliwe jest zatarcie powierzchni roboczych cylindrów lub łóż PB lub wkładek KB.

Niski poziom oleju i/lub ciągła agresywna praca prowadzi do miejscowego przegrzanie silnika... Przegrzanie jest bardzo nieprzyjemne dla tego silnika. oprócz zwykłych problemów i zwiększonego zużycia cierpią na bezpośredni wtrysk i katalizatory. Aby przed zakupem sprawdzić objawy przegrzania silnika, potrzebna jest dłuższa jazda próbna, a także sprawdzenie wnętrza silnika endoskopem przez szyjkę wlewu oleju.

Problemy katalizatorów QX56 / QX80 Z62
Wióry ceramiczne w cylindrach i zapadkach

Czy silniki VK56VD zacierają się?? Pomimo glinokrzemianowej powłoki ścianek cylindrów aluminiowej głowicy bloku, ten żeliwny silnik ma niewiele zadrapań i wiąże się raczej z dużymi przebiegami i przegrzewaniem niż zużyciem katalizatorów.

Istnieje wiele opinii właścicieli Infiniti Qx56 z przebiegiem wskazującym na więcej częsta śmierć katalizatorów na tym samochodzie niż na reszcie oferty marki. Biorąc pod uwagę, że materiał katalizatorów jest identyczny, a producent się nie zmienił, ta sytuacja może wydawać się wyjątkowo dziwna.

W rzeczywistości wszystko jest znacznie prostsze - faktem jest, że dla silników Bezpośredni wtrysk VK56VD(QX56, QX80, M56, Q70S), zainstalowany jest bardziej zaawansowany i inteligentniejszy ECU silnika. Algorytmy nowego ECU pozwalają na wcześniejsze określenie spadku wydajności katalizatorów w porównaniu do starszych wersji (np. VK56DE dla QX56 poprzedniego nadwozia, czy wszystkie FX35 FX37).

W wyniku wcześniejszego uruchomienia algorytmu użytkownicy końcowi samochodu myślą o mniejszej niezawodności katalizatorów, podczas gdy w rzeczywistości w innych samochodach system autodiagnostyki po prostu nie jest świadomy stanu elementów układu droga wydechowa.

W większości przypadków, jeśli wystąpi błąd przy niskiej wydajności katalizatorów, nie ma bezpośredniej potrzeby ich wymiany lub odrootowania z flashowaniem do Euro2. Konieczny jest demontaż frezów i ich wizualna ocena. Zwykle wystarczy zgrzać punktowo siatkę wewnątrz katalizatora na miejscu, aby katalizator nie miał stopnia swobody wewnątrz metalowej obudowy.

Jeśli twoje katalizatory naprawdę zaczęły się psuć lub topić, nie możesz po prostu uaktualnić do EURO2 w celu zgaszenia błędu. Rozkładające się katalizatory należy wyciąć lub wymienić, w przeciwnym razie może rozpocząć się niszczenie górnych katalizatorów i późniejsze napełnianie cylindrów pyłem ceramicznym.

Czy problemy Infiniti QX56 z silnikiem i katalizatorami są tak straszne? Absolutnie nie. Przypadki zniszczenia powłoki cylindrów z powodu zniszczonych katalizatorów - mniej niż 0,5%. Głównym powodem zniszczenia powłoki korundowej cylindrów VK56VD jest głód oleju i przegrzanie. Dlatego nie zalecamy proaktywnego cięcia lub zmiany czegokolwiek.

Laboratorium Diagnostyczne -

Wybór samochodu
segment premium w Moskwie

Jeśli chcesz jeździć samochodem, nie studiować jego potencjał Problemy

Czemu warto się skontaktować do nas do sprawdzenia samochodu
przed zakupem lub wybór samochodu Pełna konstrukcja?

Usługa doboru auta z Laboratorium Diagnostycznego to nie tylko poszukiwanie auta z mniejszym przebiegiem czy przegląd karoserii grubościomierzem: wykonujemy cały zakres niezbędnych kontroli duże i drogie jednostki do naprawy, aby w zasadzie nie naprawiać.

Infiniti Qx56 i Nissan Patrol nie przepadają za długim wyczerpującym terenem. Pomimo obecności ramy i niskiego biegu, skrzynia rozdzielcza tych samochodów dość szybko się przegrzewa podczas poślizgu. Konieczne jest sprawdzenie wszystkich trybów terenowych podczas jazdy próbnej. Brak błędów w układzie napędu na wszystkie koła w tym przypadku nic nie znaczy.

Jakie zawieszenie ma Infiniti QX56 / QX80?
Rozumiemy vinaigrette zawieszenia pneumatycznego i hydraulicznego Z62

Platforma Z62 ma bardzo sprytne zawieszenie hydropneumatyczne. Zacznijmy od tego, że pneuma jest dostępna tylko w Infiniti QX i jest nieobecna w co-platformie Nissan Patrol, należy również podkreślić, że Infiniti pneuma jest tylko na tylnej osi.

Pneumatyka jest nieaktywna i służy jedynie wygodzie pasażerów z tyłu i kontroli poziomu nadwozia. Przypadki nieprawidłowego działania poduszek lub kompresora są rzadkie. Z przodu NIE ma pneumy i niemożliwe jest ręczne zwiększenie lub zmniejszenie poziomu prześwitu.

Koszt sprężarki zawieszenia pneumatycznego do Infiniti QX56 waha się od 25 do 50 tysięcy rubli, w zależności od miasta i rodzaju sieci detalicznej. Miechy pneumatyczne tylnej osi przejeżdżają średnio 200 tys. km, ale najczęściej znacznie dłużej. Powodem ich wymiany jest najczęściej nieszczelna armatura, w wyniku której maszyna cofa się podczas nocnego postoju.

Amortyzatory Infiniti QX56 / QX80 nie są konwencjonalne, ale ze zbiornikami wodnymi podłączonymi do wspólnego obwodu hydraulicznego z pompami i dwoma akumulatorami. W rzeczywistości system ten jest odpowiednikiem zawieszenia hydraulicznego ABC (Active Body Control) Mercedesa, z tą tylko różnicą, że w Infiniti luz nie jest regulowany przez ciśnienie w rozpórkach hydraulicznych, ponieważ podpory hydrauliczne są wykonane nieco inaczej.

Zawieszenie hydrauliczne Z62 pełni funkcję amortyzatora i stabilizuje przechyły nadwozia. W zakresie zmiany sztywności i prześwitu system jest pasywny i nie posiada zakresu zmian/regulacji. Z drugiej strony mechanizm tłumienia przechyłów działa również z opóźnieniem podczas pokonywania zakrętów, ale stara się kontrolować przechyły i kołysanie nadwozia. Nie ma możliwości zmiany sztywności systemu, system nie jest kontrolowany przez kierowcę.

Pomimo złożoności technicznej zawieszenia hydraulicznego, Infiniti praktycznie nie ma problemów z integralnością obwodu hydraulicznego, akumulatorów czy pomp.

Jaka jest różnica między QX56 a QX80?

Czym różni się Infiniti QX56 od Nissana Patrola?

Główną różnicą w technologii są różne hamulce i różne średnice tarcz hamulcowych i kół.

QX56 ma pływające zaciski dla większej średnicy tarczy niż Patrol, który ma standardowe hamulce Akebono, które można znaleźć w FX37 i innych samochodach.

Tarcze kół w Infiniti QX56 / QX80 były domyślnie montowane tylko R22.

W Nissanie Patrol nie ma tylnego pasywnego powietrza, ale zawieszenie hydrauliczne jest dokładnie takie samo.

Laboratorium Diagnostyczne -

Wybór samochodu
segment premium w Moskwie

Jeśli chcesz jeździć samochodem, nie studiować jego potencjał Problemy- skontaktuj się z naszą firmą, dobierzemy dla Ciebie najbardziej sprawny samochód. Dobrze znamy się na problemach tych samochodów i wiemy, jak wykryć ich zużycie, dzięki temu, że pracujemy tylko w ramach specjalizacji i własnej bazy wiedzy.

W tym artykule możesz zapoznać się z głównymi słabościami i problemami związanymi z działaniem samochodów Nissan Armada, Infiniti QX56, Nissan Titan.

Problemy z silnikiem Infiniti QX56, Nissan Armada, Nissan Titan

Awaria przednich katalizatorów, spowodowana benzyną niskiej jakości, pociąga za sobą poważne koszty naprawy, a nawet wymiany silnika. Mechanizm tworzenia mieszanki zakłada, że ​​wszystkie zawory – zarówno wlotowy, jak i wylotowy – pozostają otwarte przez krótki czas podczas suwu wlotu powietrza. Ta faza jest niezbędna do lepszego napełnienia cylindrów powietrzem ze względu na spaliny oraz dopalania mieszanki w celu zmniejszenia szkodliwych emisji. Zniszczony pierwszy katalizator zamienia się w pył ceramiczny, którego z układu wydechowego uniemożliwia stojący obok drugi katalizator. W ten sposób pył ceramiczny z katalizatora jest stopniowo zasysany do cylindrów silnika, niszczy (szlifuje) pierścienie tłokowe, dostaje się do układu olejowego i jest przenoszony przez silnik, co prowadzi do przyspieszonego zużycia części silnika. Naprawę silnika komplikuje niemożność całkowitego odpylenia nawet przez całkowite przepłukanie po demontażu.

Rozwiązanie :
W przypadku wystąpienia błędów w sondach lambda należy natychmiast wymienić katalizatory na nowe lub zamontować układ wydechowy Stillen bez katalizatorów, z korektorami sondy lambda.

Problemy z układem smarowania silnika

Regularne problemy z układem smarowania silnika VK56DE niezauważony, z wyjątkiem rzadkich przypadków nieprawidłowego działania zaworu regulatora ciśnienia oleju. Silnik zauważalnie „zjada” olej tylko przy dużych obciążeniach, co wynika z jego cech technicznych.

Problemy z układem chłodzenia silnika

Modele z początku 2004-2005 mogą być wyposażone w wentylator chłodzący klimatyzator elektryczny niespełniający norm. Silnik może się zaciąć, powodując przegrzanie silnika lub pożar.

Awaria chłodnicy silnika z powodu zanieczyszczenia.
Aby zobaczyć stan chłodnicy silnika z zewnątrz, przeszkadza skraplacz klimatyzatora, którego komórki są większe - brud i kłaczki łatwo je przechodzą, osadzając się na plastrze chłodnicy.

W zasadzie brudu jest mniej od wewnątrz (od strony silnika), ponadto wentylator chłodzący podobnie jak odkurzacz czyści wewnętrzną powierzchnię. Widać tylko, że grzejnik jest „zatkany” przy częściowym demontażu.

Rozwiązanie
Grzejnik należy myć co najmniej raz w roku przy użyciu specjalnego sprzętu. Grzejnika nie można myć za pomocą systemów takich jak Karcher.

Problemy z systemem zarządzania silnikiem

Awaria styków i okablowania elektrycznego z powodu interakcji z odczynnikami odladzającymi.

Rozwiązanie
Naprawa okablowania silnika po wykryciu błędów przez komputer.

Problemy z układem paliwowym

Częstym zjawiskiem jest awaria pompy paliwowej. Przypuszczalne przyczyny: niedostateczne chłodzenie z powodu małej ilości paliwa w zbiorniku gazu, benzyna niskiej jakości zatyka filtr paliwa na wlocie pompy (dostarczany z pompą), wada fabryczna. Jeśli pompa paliwowa ulegnie awarii, podczas aktywnego przyspieszania pojawiają się pierwsze „zapady”, a następnie stopniowo całkowita moc spada przy średnich i wysokich obrotach silnika - samochód „nie jedzie”. Jednocześnie uruchamia się i pracuje normalnie na wolnych obrotach.

Rozwiązanie
Wymiana pompy paliwowej.

Problemy z automatyczną skrzynią biegów

Awaria wężyków chłodzących niskiej jakości lub starych automatycznej skrzyni biegów prowadzi do wyciskania płynu i awarii automatycznej skrzyni biegów.

Rozwiązanie
Terminowa diagnostyka.

Problemy ze sprawą transferową

Nie ma typowych problemów.

Transmisja kardana

Krzyże przednich, czasem tylnych wałów napędowych ulegają awarii podczas aktywnej jazdy po mieście, mniej więcej raz na dwa lata. Podczas przełączania selektora automatycznej skrzyni biegów z pozycji „R” na „D” słychać charakterystyczne „klekotanie”.

Problemy z napędem przednim i tylnym (reduktory, przeguby CV)

Wypadanie półosi i zniszczenie skrzyni biegów przedniej osi, prawdopodobnie w wyniku jazdy w trybie 4H po asfalcie lub podczas gwałtownych startów z odwróconymi kołami.

Rozwiązanie
Naprawa lub wymiana skrzyni biegów.

Typowe awarie i braki zawieszenia

Awaria (szybkie zużycie) gumowych tulei przedniego stabilizatora wiąże się z dużą masą pojazdu i wysoko położonym środkiem ciężkości. Na szczęście tuleje są niedrogie.
Nieprzyjemną cechę auta można również przypisać niewystarczającemu wyważeniu zawieszenia, przez co auto ma skłonność do dryfowania osi na zakrętach podczas uderzania w wyboje. Wzmocniony stabilizator części Infiniti Parts pomaga okiełznać nieprzyjemny charakter. Auto w całości nie stanie się sztywniejsze, ale za to zadowoli zauważalnie lepszą stabilnością podczas pokonywania zakrętów. Nie będzie potrzeby aktywnego „kierowania”, gdy jedno koło wjedzie w dziury przy średnich i dużych prędkościach.

Ogólnie zawieszenie i podwozie są bardzo niezawodne.

Problemy z hamulcami

Modele z początku 2004-2007 miały wyjątkowo słabe hamulce przednie. Później 2008- wyposażony w powiększone hamulce, które jednak nie wystarczają do pełnego wykorzystania rezerwy mocy trzystukonnego silnika. Tarcze hamulcowe przegrzewają się i odkształcają z powodu niewystarczającej średnicy. Podczas hamowania słychać bicie kierownicy.

Rozwiązanie
Zastąpienie wzmocnionych perforowanych tarcz hamulcowych klockami metalowo-ceramicznymi częściowo pomaga rozwiązać problem, jednak aktywni właściciele Infiniti Parts zalecają montaż wielotłokowych sportowych układów hamulcowych, takich jak AP-Racing, StopTech ze zwiększoną średnicą hamulca dyski.

Problemy ze sterowaniem

Ogólnie rzecz biorąc, nie ma żadnych skarg na układ kierowniczy, z wyjątkiem niskiej jakości przewodów wspomagania kierownicy. Być może usterka jest związana z kierownicą właściciela „na miejscu” (bez poruszania samochodem), co nie jest zalecane w żadnym samochodzie.

Rozwiązanie
Regularna diagnostyka i wymiana węży wspomagania kierownicy w razie potrzeby. Podczas skręcania kół staraj się utrzymać pojazd w ruchu.

Problemy z układem sterowania nadwozia (zamki, szyba, szyberdach, przyrządy)
Awaria okablowania i zamków tylnej klapy z powodu interakcji ze środkami odladzającymi.

Kable zamka drzwi zamarzają na mrozie - drzwi się nie otwierają.
Na desce rozdzielczej zawodzą poszczególne elementy i urządzenia.

Rozwiązanie
Naprawy w przypadku awarii.

Problemy z klimatyzacją/ogrzewaniem

Nieprzyjemnymi niespodziankami są tylne rurki klimatyzatora, które ulegają zniszczeniu w wyniku interakcji z odczynnikami odladzającymi.

Rozwiązanie
Wymiana rurek aluminiowych na specjalne węże.