BMW 5 Sērija E34 1988 1995. BMW E34. BMW E34: tehniskās specifikācijas, foto. Atšķirība starp pārveidošanu un iepriekšēju veidošanu

Nav noslēpums, ka abu Vācijas autobūves gigantu piektie modeļi ir ļoti zvērināti konkurenti.

Pēc tam, kad Mercedes izstrādātāji izlaida izcilu elites klases automašīnu, bavārieši nolēma nebūt zemāki par viņiem un nolēma izveidot jaunu BMW 5. sērijas e34, kura tehniskie parametri nevienam nebūtu zemāki.

Uzreiz jāsaka, ka inženieriem tas izdevās. Un, lai gan automašīnas atšķiras pēc stila, tās nebeidz salīdzināt ar šo dienu. Turklāt viedokļi dalās aptuveni uz pusi.

Uzreiz jāsaka, ka piektais modelis sevi pozicionē kā sportiskāku automašīnu, tāpēc ne vienmēr tas ir ideāli piemērots ģimenes vai pilsētas auto lomai.

Ārpuse

Sedans pirmo reizi tika prezentēts sabiedrībai 1988. gada sākumā. Un universālē 1992. gadā. 4 gadus automašīna praktiski nav mainījusies. Vienīgais, kas iekrīt acīs, ir neliels firmas "nāsu" pagarinājums uz režģa.

Ir svarīgi atzīmēt, ka, pēc ekspertu domām, šī modeļa montāža un ķermeņa krāsošana ir tuvu ideālam, tomēr ziedes sastāvā var būt muša. Dažās vietās automašīna ir ļoti neaizsargāta pret koroziju, un ir gandrīz neiespējami novērst šo procesu.

Salons BMW 5. sērija e34

Kā minēts iepriekš, ārēji automašīna ir patiešām krāšņa. Tikai kādi ir tā izmēri: garums - 4,72 m, platums - 1,75 m, augstums - 1,41 m. Tomēr, dīvainā kārtā, tas neietekmēja salonu, ko diez vai var saukt par ietilpīgu. Galvenais iemesls tam ir lielu garenisko motoru izvietojums, kas aizņem ievērojamu iekšējās telpas daļu. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka vadītāja sēdeklis ir nedaudz savilkts un noteikti nav tas ērtākais.

Neskatoties uz šīm neērtībām, pašu vadību var saukt par izcilu. Tradicionāli informācijas panelis ir nedaudz pagriezts attiecībā pret vadītāju, kas padara braukšanas procesu vēl ērtāku.

Stūres pozīciju var regulēt tikai augstumā, bet ar to pilnīgi pietiek.

Nedaudz paceltais aizmugurējais gals apgrūtina redzamību un rada aklas vietas.

Bagāžas nodalījuma ietilpība ir iespaidīga, kas ir 1450 litri.

Pamataprīkojums ir aptuveni organizēts biznesa klases līmenī. Tas ietver vissvarīgākās drošības un braukšanas palīgsistēmas, kā arī borta datoru. Universāla korpusa pamatkonfigurācija papildus ietver jumtu ar jumta lūku.

Fani zina, ka neatkarīgi no tā, cik kvalitatīva ir automašīna, tā nebūs mūžīga, tāpēc vienmēr jābūt gatavam avārijām. Kā minēts iepriekš, korpuss ir uzņēmīgs pret koroziju, un bieži vien neizdodas arī elektronika un tīrītāju trapece.

BMW 5. sērijas e34 dzinēji

Veids	Apjoms	Jauda	Griezes moments	Overclocking	Maksimālais ātrums	Cilindru skaits
Benzīns	1,8 l	113 zs.	161 H * m	12,4 sek.	194 km / h	4
Benzīns	1,8 l	115 zs.	168 H * m	12,3 sek.	198 km / h	4
Benzīns	2,0 l	129 zs.	162 H * m	11,9 sek.	203 km / h	4
Benzīns	2,0 l	150 hp	190 H * m	10,6 sek.	211 km / h	4
Benzīns	2,5 l	170 ZS	222 H * m	9,5 sek.	221 km / h	6
Benzīns	2,5 l	192 ZS	250 H * m	8,6 sek.	230 km / h	6
Benzīns	3,0 l	188 zs.	260 H * m	8,5 sek.	227 km / h	6
Benzīns	3,0 l	218 zs.	290 H * m	7,7 sek.	235 km / h	V8
Benzīns	3,4 l	211 zs.	305 H * m	7,7 sek.	235 km / h	6
Benzīns	4,0 l	286 zs.	400 H * m	6,3 sek.	250 km / h	V8
Dīzeļdegviela	2,4 l	115 zs.	220 H * m	12,9 sek.	192 km / h	6
Dīzeļdegviela	2,5 l	115 zs.	222 H * m	12,9 sek.	194 km / h	6
Dīzeļdegviela	2,5 l	143 zs.	260 H * m	11 sek.	207 km / h	6

Protams, slavenākā un pievilcīgākā daļa ir dzinēji. Galvenā iezīme ir to klusums.

Kopumā automašīnai ir pieejami 10 benzīna un 3 dīzeļdegvielas agregāti. Tiem, kas nezina, būs interesanti lasīt, ka pašreizējais benzīna dzinēju apzīmējums ar burtu "i" ir saglabājies no laika, kad tika izmantotas karburatora vienības ar iesmidzināšanu, kas tulkojumā no angļu valodas nozīmē "iesmidzināšana".

Vājākais dzinējs ir M40 četru cilindru benzīna agregāts, kas var būt lieliska iespēja taupīgiem braucējiem. Spēcīgākais ir sešu cilindru dzinējs, kas, neskatoties uz jaudu, darbojas ļoti vienmērīgi un gandrīz klusi.

1992. gada vidū parādījās divi jauni BMW 5. sērijas e34 V formas benzīna dzinēji ar apzīmējumu 530i un 540i. Vienīgais trūkums ir eļļas noplūdes problēma, kas var rasties pēc 150 000 km. Tomēr problēmas novēršana ir pavisam vienkārša - uzstādiet vārstiem jaunas blīves.

Kā jau minēts sākumā, izstrādātāji modelim piedāvāja tikai trīs dīzeļdzinējus. Vienība 524td tiek uzskatīta par pašu pirmo, taču tā netika pie autobraucējiem tās trausluma un biežu bojājumu dēļ.

1993. gadā parādījās uzlabots 525tds modelis, kas ietvēra gaisa dzesēšanas funkciju.

Vācu inženieri joprojām apgalvo, ka dīzeļdzinēji pat pēc gadu desmitiem var darboties nevainojami.

1992. gadā izstrādātāji piedāvāja novatorisku VANOS sistēmu, kas bija atbildīga par vārsta laika maiņu. Tomēr tas bija piemērots tikai jauniem modeļiem, jo ​​automašīnām ar pienācīgu nobraukumu (no 200 000 km) tas bieži vien neizdevās. To nav grūti pamanīt, jo šajā gadījumā dzinēja priekšpusē parādās nepatīkami trokšņi.

Diezgan bieži rodas situācija, kad naftas patēriņš ievērojami palielinās. Parasti galvenais problēmas cēlonis ir vārsta kāta blīvējumu nodilums pēc 200 000 km.

Tāpat bieži ir dzinēja pārkaršanas gadījumi, kas autobraucējiem ir īsts murgs. Ja tas notiek, jums nekavējoties jāmaina radiatora vai cilindra galvas.

BMW 5. sērijas e34 dzinēja pārkaršanas iemesli:

• radiators ir aizsērējis ar netīrumiem;
• ventilators ir sabojājies.

Kā izrādījās, visu motoru galvenais trūkums ir to dzesēšanas sistēmas neuzticamība. Bieži vien galvenais iemesls ir vārstu defekti, kas tika ražoti pirms 1994. gada.

Modelis ir ļoti kaprīzs, tādēļ, ja lietojat jebkuru citu antifrīzu, izņemot patentēto, var parādīties darbības traucējumi un noplūdes.

Runājot par transmisiju, visi piektās sērijas modeļi izmanto gan manuālo, gan automātisko pārnesumkārbu. Tie ir neticami praktiski un uzticami, bet tikai tad, ja maināt pārnesumkārbas eļļu un transmisijas eļļu ik pēc 50 000 km. Šajā gadījumā ir jāņem vērā eļļas veids un jāizvēlas tā saskaņā ar ekspluatācijas grāmatu.

Šasija

Nav noslēpums, ka balstiekārta ir pietiekami stīva. Tāpēc automašīna jūtas pārliecināta uz ceļa, un tā lieliski iederas pat stāvākajos pagriezienos. Tomēr pat firmas balstiekārta nav paredzēta vietējiem ceļiem.

Bremžu sistēma tajā laikā tika uzskatīta par vienu no labākajām, un ar pienācīgu rūpību tā var kalpot daudzus gadus.

Modelis pamatoti tiek uzskatīts par leģendāru automašīnu. Un visi tās trūkumi šķiet nenozīmīgi, salīdzinot ar daudzajām priekšrocībām.

Diemžēl šobrīd ir gandrīz neiespējami atrast BMW 5. sērijas e34 ar salīdzinoši mazu nobraukumu. Bet patiesu baudu var gūt tikai braucot ar jauno “piecinieku”. Tomēr tas, kurš meklē, vienmēr atradīs. Šie vārdi attiecas arī uz mūsu tēmu.

Video

Mēs piedāvājam pārskatu par to, kā 5 paaudzes BMW 525 automašīnu tehniskie parametri ir mainījušies trīs paaudžu laikā.

Specifikācijas BMW 525 E34

Astoņdesmito gadu beigās BMW uzņēmumi sāka ražot automašīnas jaunajā E34 virsbūvē. Salīdzinot ar iepriekšējo virsbūvi, E34 ir racionalizēts un stingrāks. Automašīnas sportiskais izskats loģiski ir palielinājis prasības attiecībā uz tās dinamiku. Ja dzinēji ar tilpumu 1,8 litri bija ekonomiski, tad trīs litru dzinēji bija piemēroti sporta braukšanas cienītājiem. 525 modeļi bija piemērota izvēle tiem, kas deva priekšroku vidusceļam. Tieši 525 kļuva par veiksmīgāko e34 sērijā.

Sākumā BMW jaunie “piecinieki” atstāja rūpnīcas darbnīcas ar 2,5 litru M20V25 dzinēju, kas tika uzstādīts uz iepriekšējām virsbūvēm un attīstīja 170 zirgspēku jaudu. Ar to vien nepietika, lai apmierinātu pircēju cerības. Tāpēc līdz 1990. gada maijam E34 525i modelis tika atkārtoti aprīkots ar jaudīgāku M50 motoru, kuram, četri vārsti uz cilindru, jau ir absorbēts 192 “zirgs”.

Jaudas palielināšanai inženieriem bija jāpielāgo citas automašīnas tehniskās īpašības. Tātad, lai nodrošinātu efektīvu bremzēšanu uz 525i, viņi sāka uzstādīt ventilējamus bremžu diskus uz priekšējiem riteņiem.

"Piecnieku" īpašnieki varēja pilnīgāk izjust 2,5 litru dzinēja priekšrocības, pateicoties 525 ix automašīnas pilnpiedziņas versijas izlaišanai. Automašīna pārliecinoši nobīda no asfalta ar visiem četriem riteņiem neatkarīgi no tā, vai tā brauca pa līdzenumu vai kāpa kalna serpentīnā. Starp citu, ģimenes ceļojumu cienītājiem BMW koncerns sāka ražot universālus Touring 525i.

Paralēli benzīna dzinējam 525. modelim tika uzstādīti arī dīzeļdzinēji. Pirmā modifikācija saņēma apzīmējumu BMW 525tds e34. Automašīnas jauda bija 143 ZS, kas ļāva tai paātrināties līdz 200 km / h. Un tie, kam patīk ietaupīt naudu, izvēlējās 115 "zirgu" dīzeļdzinēju.

525 modeļu dzinējs tika apvienots ar piecu ātrumu manuālo un automātisko pārnesumkārbu.

Dažādu dzinēju, transmisiju, virsbūves variantu un piedziņas sistēmu kombinācija ļāva ražot vairāk nekā pusotru duci modeļa 525 e34 modifikāciju, un katra no tām atrada savu pircēju.

BMW modeļu kodēšanas sistēma ir ļoti informatīva. Pirmais cipars "5" norāda, ka mēs runājam par biznesa klases automašīnu. Kods "25" norāda aptuveno motora tilpumu 2500 "kubi". Latīņu burti "i" un "d" attiecīgi apzīmē iesmidzināšanas benzīna vai dīzeļdzinēju. BMW tradicionāli atsaucas uz ģimenes universāliem kā “Touring”, un definīcija “Automatic” loģiski attiecas uz automātisko pārnesumkārbu.

BMW 525 sērijas e34 tehniskie parametri

Modelis	Izlaiduma gads		Jauda, ​​h.p.	Griezes moments, Nm	Maksimālais ātrums, km / h
525i Automātiskais e34	1988	2.5/2494	171	221	204
525i e34	1988	2.5/2494	171	221	222
525i 24v e34	1990	2.5/2494	192	250	231
525tds Touring Automatic e34	1991	2.5/2498	143	261	201
525tds Touring e34	1991	2.5/2498	143	261	199
525tds Automātiskais e34	1991	2.5/2498	143	261	205
525tds e34	1991	2.5/2498	143	261	206
525ix 24v Touring e34	1991	2.5/2494	192	246	217
525ix 24v e34	1991	2.5/2494	192	246	220
525i 24v Touring Automatic e34	1991	2.5/2494	192	250	219
525i 24v Touring e34	1991	2.5/2494	192	246	223
525i 24v Automātiskais e34	1991	2.5/2494	192	246	228
525 td Touring Automatic e34	1993	2.5/2498	115	221	182
525td e34	1993	2.5/2498	115	221	195
525td Automātiskais e34	1993	2.5/2498	115	221	190
525td Touring e34	1993	2.5/2498	115	221	189

Paaudžu maiņa: BMW 525 E39 tehniskie parametri

Jaunais BMW 525i E39 2000. gadā aizstāja 34. BMW 525i E39 bija aprīkots ar M54B25 dzinēju, kura tilpums bija 2,5 litri un 192 zirgspēki. Dzinēju raksturoja vienmērīga darbība un mīlestība uz augstiem apgriezieniem. Inženieri dzinēju aprīkoja ar moderno VANOS vārstu laika noteikšanas sistēmu.

Neskatoties uz to, ka dzinēja jauda palika tāda pati kā iepriekšējā paaudzē, automašīna izrādījās ekonomiskāka. Ir palielinājies arī gandrīz visu modeļu maksimālais ātrums. To padarīja iespējamu ne tikai jaunā iesmidzināšanas sistēma, bet arī plašā alumīnija izmantošana šasijas konstrukcijās.

BMW 525 sērijas e39 tehniskie parametri

Modelis	Izlaiduma gads	Motora tilpums, l / cc	Jauda, ​​h.p.	Griezes moments? Nm.	Maksimālais ātrums, km / h
525tds Automātiskais e39	1996	2.5/2497	143	280	205
525tds e39	1996	2.5/2497	143	280	211
525i Touring Automatic e39	2002	2.5/2494	192	246	229
525i Touring e39	2002	2.5/2494	192	246	235
525d e39	2002	2.5/2497	163	351	218
525i Automātiskais e39	2002	2.5/2494	192	246	232
525i e39	2002	2.5/2494	192	246	238
525d Touring Automatic e39	2002	2.5/2497	163	351	216
525d Touring e39	2002	2.5/2497	163	351	216
525d Automātiskais e39	2002	2.5/2497	163	351	218

Sērijas sporta automašīna: BMW 525 E60 īpašības

Modelis 525 2003. gadā saņēma jaunu virsbūvi e60. Jau vairākus gadus BMW ir izveidojis automašīnu ražošanu ar dažāda veida virsbūvēm, piedziņām, dzinējiem un transmisijām. Sākumā jaunajā automašīnā tika uzstādīts tas pats 2,5 litru 192 zirgspēku M54B25 dzinējs. Tomēr paaudžu maiņai atkal bija nepieciešams palielināt varu. Tāpēc kopš 2005. gada aizmugurējo riteņu piedziņas BMW 525i E60 un pilnpiedziņas BMW 525xi E60 versijai ir uzstādīts jauns 6 cilindru 218 zirgspēku N52B25OL dzinējs.

2007. gadā 525 modeļi, saglabājot skaitlisko indeksu, saņēma trīs litru motorus. Tas attiecās gan uz benzīna, gan dīzeļdzinējiem. Tomēr to jauda, ​​kā arī automašīnu maksimālais ātrums nepalielinājās.

BMW 525 sērijas e60 tehniskie parametri

Modelis	Izlaiduma gads	Motora tilpums, l. / cc.	Jauda, ​​h.p.	Griezes moments, Nm.	Maksimālais ātrums, km / h
525i Automātiskais e60	2003	2.5/2494	192	246	234
525i e60	2003	2.5/2494	192	246	238
525d e60	2004	2.5/2497	177	400	231
525d Automātiskais e60	2004	2.5/2497	177	400	228
525xi e60	2005	2.5/2497	218	250	236
525i Automātiskais e60	2005	2.5/2497	218	250	243
525i e60	2005	2.5/2497	218	250
525xi Automātiskais e60	2005	2.5/2497	218	250	232
525Li e60	2006	2.5/2497	218	250	243
525xi Automātiskais e60	2007	3/2996	218	269	233
525xi e60	2007	3/2996	218	269	239
525i Automātiskais e60	2007	3/2996	218	269	245
525d e60	2007	3/2993	197	400	236
525d Automātiskais e60	2007	3/2993	197	400	235
525i e60	2007	3/2996	160	269	249

Kopumā 525 modelis gāja un turpina virzīties pa prestižo automašīnu zīmolu biznesa klasei raksturīgo ceļu: dzinēja jauda palielinās, pateicoties izmaiņām iesmidzināšanas sistēmā un vienlaikus palielinot apjomu. Tajā pašā laikā dizaineri seko svara samazināšanas un automašīnas aerodinamikas uzlabošanas ceļam. Tāpēc gadu no gada automašīnas ir bruņotas ar arvien lielākām jaudas rezervēm un atkal un atkal pārspēj ātruma rekordus.

BMW nomainījis pilnīgi jaunu modeli - BMW E34... Šī automašīna sākotnēji tika ražota kā sedans un tika prezentēta ar pilnīgi jaunu dizainu.

BMW E34 5. sērija tika ražota no 1988. gada janvāra līdz 1996. gada jūnijam, un kopumā tika saražotas 1 333 412 automašīnas.

Trešā paaudze, E34 savā laikā bija ļoti moderna automašīna, un tai bija stingrāks korpuss. Pirmo reizi pilnpiedziņa tika uzstādīta 5. sērijā, un platforma tika saņemta no flagmaņa.

Aizmugurējā balstiekārta ir neatkarīga no vairākām saitēm, ABS bija visu modeļu standartaprīkojums, lai uzlabotu bremzēšanas veiktspēju, un jaunākie 5. sērijas modeļi ir aprīkoti ar elektronisku vilces kontroli.

BMW E34 klāsts

BMW E34 sedans

Sedana estētiski jauno virsbūvi raksturo iespaidīga efektivitāte, un, lai gan automašīnai ir pilnīgi jauns dizains, tā joprojām saglabā dažus priekšgājēja raksturīgos aspektus, proti, priekšējos dubultās apaļos priekšējos lukturus melnā plastmasas malā un raksturīgo "Hofmeister" līkne uz bagāžas nodalījuma durvīm, kas ir neatņemams atribūts BMW automašīnas ārpusei. Automašīnas jaudīgā aizmugure ir saņēmusi jaunu optiku ar jaunu dizainu.

Skaista interjera līnija ar augstu drošību bija ļoti veiksmīga E34.

BMW E34 Touring

Pēc veiksmīgās sedanu izlaišanas 1988. gadā BMW 1991. gadā IAA prezentēja universālu, tā saukto E34 Touring. Šai versijai bija jauns korpuss ar sportisku dizainu, augstu stingrību un daudzām inteliģentām funkcijām.

Specifikācijas BMW E34

BMW E34 dzinēji

Visas 6 cilindru modifikācijas bija pieejamas izlaišanas brīdī. Nākotnē klāsts tika papildināts ar 4 cilindru benzīna versijām un dīzeļa modeļiem.

Benzīns

• 518i / 518g Sedan / Touring-(08.1989-09.1994) un (09.1994-06.1996)
• Sedans / Touring - (tikai sedans, 01.1988–08.1989), (09.1989–08.1992), M50B20TU (09.1992–06.1996)
• / Sedans / Touring (ar četru riteņu piedziņu) - M20B25 (tikai sedans, 01.1988–08.1991), M50B25 (08.1991–08.1992), M50B25TU (09.1992–06.1996)
• Sedans / Touring - (tikai sedans, 01.1988–08.1991), (09.1992–06.1996)
• Sedans - M30B35 (12.1987–09.1995)
• Sedans / Touring - M60B40 (09.1992–06.1996)

Dīzeļdegviela

• Sedans - (03.1988–08.1991)
• / / Touring - (09.1991–06.1996)

	Motori	Tilpums, kubikcentimetri	Jauda, ​​ZS / apgr./min	Griezes moments, Nm / apgr./min	Maksimālais ātrums, km / h	Paātrinājums 0-100 km / h, s.	Vidējais patēriņš, l / 100 km
518i	M40B18 M43B18	1796	113/5500 115/5500	166/4250 168/3900	192 198	12,4 12,3	8,6 8,2
518 g	M43B18	1796	100 (uz gāzes) 115/5500	168/3900	183 (gāze) / 192	—	—
520i	M20B20LE M50B20 M50B20TU	1991	129/6000 150/5900	174/4300 190/4700 190/4200	203 216 211	11,4 10,4 10,6	9,7 9,8 9,6
525i	M20B25 M50B25 M50B25TU	2494	170/5800 192/5900	226/4000 245/4200 250/4200	221 230	9,5 9,1 8,6	9,3 9,7 9,1
525iX	M50B25 M50B25TU	2494	192/5900	245/4200 250/4200	220	9,5	10,2
530i	M30B30 M60B30	2986 2997	188/5800 218/5800	260/4000 290/4500	227 235	8,6 7,7	10,7 10,8
535i	M30B35	3430	211/5700	305/4000	235	7,7	11,0
540i	M60B40	3982	286/5800	400/4500	250	6,4	11,4
524 td	M21TD25	2443	115/4800	211/2400	192	12,9	7,1
525 td	M51D25T	2498	115/4800	220/2400	192	12,9	8,7
525 tds	M51D25S	2498	143/4800	280/2400	207	11,0	7,1

BMW E34 izmēri

BMW E34 pārveidošana

1994. gada aprīlī E34 tika atjaunināts. Pārveidots dzinēja pārsegs ar platāku radiatora režģi dzinēju modeļiem

BMW automašīnas zīmola mūsdienu vēsturē galvenokārt ir slavenas ar vadītāja raksturu un nepārprotamu koncentrēšanos uz vadītāju, bieži vien kaitējot pasažieriem. Un arī - jaudīgi motori un ļoti perfekti. Un īpašu piparu graudiņu attēlam piešķir dažādas sportiskas automašīnu versijas, kas tagad pazīstamas kā M sērija, un senos laikos-visu veidu Csi un citas iespējas, kas uzlabotas ar vieglumu. Un, lai gan mūsu tēlu par automašīnām diezgan sabojāja "skarbie deviņdesmitie gadi", Eiropā un ASV attēlā uzsvars tiek likts uz individualitāti visās tās izjūtās, sākot no vēlmes izcelties un beidzot ar precizēšanu tikai īpašnieka un šoferis.

Tradicionālais zelta vidusceļš zīmola modeļu klāstā ir piektās sērijas automašīnas. Katrā ziņā tā tas bija "klasiskajā" periodā, līdz sastāvs paplašinājās līdz duci sēriju, kurās pat profesionālim ir grūti orientēties. Astoņdesmitajos gados viss bija daudz vienkāršāk: modeļu līniju sistēma tika pasūtīta pavisam nesen un sastāvēja no sākotnējās trešās sērijas, piektās un septītās. Un vēl - sporta kupejas un kabrioleti, nedaudz stāvot uz sāniem: sestā, astotā un Z sērija, labi, pie apvāršņa uzplaiksnīja arī M1.

Šodien ir stāsts par "klasiskās" piektās sērijas modeli E34 aizmugurē - iespējams, vienu no ikoniskajām automašīnām modeļu klāstā. Papildus jaunajam dizainam, kas iezīmēja atkāpšanos no klasiskā "haizivs deguna", tieši viņa kļuva par bagātīgu jaunās paaudzes motoru, daudzsaites balstiekārtu nesēju un vienlaikus palika masīvs un bezkompromisa vadītājs -orientēts, atšķirībā no "vecākās" septītās sērijas.

Šī modeļa "priekštecis" E28 aizmugurē mums ir maz zināms. Krievu personai nepatika smagais dizains, Pāvila Braka kā BMW galvenā dizainera mantojuma mantojums vai varbūt ne pārāk spēcīga virsbūve ... Bet modelis E34 aizmugurē, kas tika izlaists 1987. gadā, kļuva par nepārprotams trāpījums, kaut arī savā, ļoti specifiskajā jomā. To nopirka nevis juristi un ārsti, bet ļoti specifiskas personas. Ierēdņi, kuri ieguva varu un nopietni uzņēmēji, arī mīlēja šīs automašīnas, taču, neskatoties uz to, tonētais "uzvedība" biežāk bija noziedznieku magnātu neaizstājams atribūts. Par laimi ir atļauta braukšanas īpašību, izturīga virsbūves, komforta un prestiža kombinācija. Automašīna tika ražota no 1987. līdz 1996. gadam, ar 1993.-1994. gada pārveidošanu un nemainīgām izmaiņām motoru klāstā. Iespējams, BMW ir viens no pirmajiem ražotājiem, kas uzsācis "gludu restyling", jo ir tik daudz "starpposma modeļu" un dažkārt ir tik grūti atrast piemērotu elektronisko bloku vai bloku nomaiņai. Izmaiņas motoros ir aprakstītas zemāk, un automašīnas ārpuse mainījās, galvenokārt 1994. gadā, ar paplašinātām "nāsīm", dažādiem lukturiem un virzienrādītājiem un daudziem citiem jauninājumiem. Jaunais dizains ar ķīļveida korpusu izskatījās svaigs un autentisks, ap vadītāju tika izveidota mājīga "kabīne", aizmugurē bija pietiekami daudz vietas pasažieriem. Pēc mūsdienu standartiem salonā nav daudz vietas, tagad vidējā C klases automašīna iekšpusē ir vēl ietilpīgāka nekā šis vecais "Bavārietis", taču tobrīd ar to pietika.

Fotoattēlā: Dorestyling un restyling

Apdares kvalitāte tradicionāli ir augsta, lai gan šajos gados tika uzskatīts par normālu, ka šīs klases automašīnai ir mehāniski logi un manuāla gaisa kondicionētāja vadība, tāda pati spoguļu mehāniskā piedziņa un vispār pilnīga "luksusa" neesamība. "iespējas. Tomēr visu varēja pasūtīt, sākot no sēdekļiem ar atmiņu un beidzot ar divu zonu klimatu un elektrisko jumta lūku. Bet atklāti sakot, lēti materiāli nebija pat automašīnu sākotnējā konfigurācijā - tad piemaksai vajadzēja atšķirties ar uzticamību un pamatīgumu. Diemžēl, lai sasniegtu augstas veiktspējas īpašības, šis noteikums jau sen ir aizmirsts ne tikai Minhenē, bet arī Štutgartē. Virsbūves tipu izvēle ir ierobežota līdz klasiskajam četrdurvju sedanam un ļoti interesanta izskata universālam ar nosaukumu "Touring".

Tehnika

Šajā automašīnā galvenais nav interjers - tas ir "pietiekams" pēc to gadu standartiem un nekas vairāk. Protams, tas ir daudz ērtāk un praktiskāk nekā tā paša gada trešās sērijas automašīnās, un automašīnu var uzskatīt par pilntiesīgu ģimenes auto, taču starp mūsdienu biznesa klasi un „piecu "E34. Tomēr tas arī nesasniedza konkurentu līmeni Mercedes personā, piemēram, W124 aizmugurē. Automašīnā galvenais ir šasija un, protams, motori. Šasija neizceļas ar pretencioziem risinājumiem. Tajā laikā jaunmodīgais, diezgan vienkāršās shēmas (patiesībā tas joprojām ir gandrīz vai MacPherson un aizmugurējās rokas hibrīds) aizmugurējais "multi-link" darbojas kopā ar priekšpusē esošo MacPherson balstiekārtu. Ja šeit viss darbojas "it kā no rūpnīcas", tad dizains nodrošina lielisku vadāmību. Pat stūrēšana ar klasisko recirkulācijas lodīšu stūres mehānismu netraucē, "stūres sajūta" šeit ir priekšzīmīga. Jaunā aizmugurējā piekare padarīja automašīnu daudz stabilāku līkumos, un papildu elektroniskais "drošības tīkls" ASC-T sistēmas veidā ļāva droši pārvietoties pat uz slideniem ceļiem ziemā. Šasija pēc mūsdienu standartiem ir nedaudz skarba, taču tā noteikti paliek autovadītāja. Nav fakts, ka mūsdienu automašīnas ir labāk kontrolētas. Varbūt jaunā šasija ļauj par sekundēm ātrāk izbraukt Nirburgringas cilpu, taču braukšanas prieka vairs nav.

Bremžu sistēma, kas tajā laikā pelnīti tika uzskatīta par vienu no labākajām, bija ne mazāk pamatīgi izstrādāta. Parastā uzticamā sistēma ar vakuuma pastiprinātāju atšķir automašīnu labvēlīgi no dažiem tās modernajiem-ar īpaši modernām Bosch sistēmām ar elektrisko sūkni piedziņā, kā, piemēram, Saab 9000. Un tiem, kam nepieciešams bremzēt daudz, efektīvi un bieži BMW M5 3 automašīnām 8. izdevums kopš 1992. gada piedāvāja pasaulē pirmos saliktos bremžu diskus sērijveida transportlīdzekļiem. Šādā sistēmā bremžu diska centrālā daļa ir izgatavota no viegla sakausējuma, un pašam bremžu diskam ir zināma kustību brīvība attiecībā pret centru, kas novērš deformāciju spēcīgas sildīšanas laikā un stabilāku ģeometriju izplešanās laikā. Daži ne emki ir aprīkoti ar šādiem bremžu mehānismiem.

Traucējumi un darbības traucējumi

Vecās paaudzes motori

Automašīnai tika piedāvāti daudzi dzinēji, un tos var iedalīt divās paaudzēs. Izskatu brīdī automašīna bija aprīkota ar dzinējiem no iepriekšējās paaudzes "pieciniekiem", M30 un M20 sērijas "sešiniekiem", dīzeļdzinējiem M21 un "četriem" M40. Visi šie motori bez izņēmuma ir pārsteidzoši uzticami - protams, pēc pašreizējās paaudzes motoru standartiem. M30 ir septiņdesmito gadu ideja, viena no. Šī divpadsmit vārstu "sešu" jaunākā versija nebija izņēmums. E34 bija aprīkots ar M30B30 un M30B35 versijām, ar tilpumu 3 un 3,4 litri. Jauda bija 188 vai 211 ZS. Motora raksturs ir dzīvīgs, bet ar labu saķeri apakšā, bez "vērpes", kas raksturīga mazākiem M20 un M50 motoriem. Mazākus darba apjomus ieņēma "seši" M20, lētāki, ar sadales vārpstas siksnas piedziņu, arī divpadsmit vārstu un arī izceļas ar mehāniskās daļas apskaužamo uzticamību. Tomēr nevar teikt, ka šādi motori vispār nerada nepatikšanas. Pat nekādā gadījumā vecumdienās M30 un M20 motoriem nebija raksturīgas elektriskas problēmas - sensori, jo īpaši gaisa masas plūsmas sensors (MAF), bija īpaši problemātiski. Un ar vecumu radās arī problēmas ar motora nodalījuma elektroinstalāciju, kuras izolācija laika gaitā sabrūk, un tam nepieciešama kvalificēta elektriķa uzmanība.

Turklāt gariem rindas "sešiniekiem" ļoti nepatīk pārkaršana. Lai darbinātu ventilatoru, ir viskozs savienojums, kas ir mazāk uzticams nekā elektromotori, un kopumā dzesēšanas sistēma jau no paša sākuma izraisīja sūdzības. Jaunās automašīnas kompaktie radiatori ļoti nepatika pret netīrumiem un bojājumiem, un, protams, nevajadzētu aizmirst par antifrīza nomaiņu - pievērsiet tam lielu uzmanību. Pārkaršanas rezultātā - vārsta kāta blīvējumu nomaiņa, iestrēguši gredzeni vai pat plaisas un cilindra galvas deformācija. Pārējā daļā dzinējiem nepieciešama tikai parastā kārtējā apkope, M30 papildu vienību piedziņas siksnu nomaiņa (un tās atteice var izraisīt motora bojājumus) un zobsiksnas nomaiņa par M20 reizēm 60 tūkstošiem. Tikpat vecais M40 dzinējs, rindas četrinieks ar 118 ZS jaudu, ir ievērojami nepretenciozāks. Problēmas ir tādas pašas, taču tas nedaudz uzsilst un ir vienkāršāks. Tikai tagad šādai automašīnai nebūs kaujas rakstura, un laiks jāmaina ik pēc 40 tūkstošiem. Turklāt novecojušiem dzinējiem bieži ir problēmas ar sadales vārpstas un šūpuļziedes eļļošanu, hidrauliskajiem pacēlājiem nepietiek spiediena. Dīzeļdzinējs ir nepretenciozs un papildus parastajām problēmām ar augstspiediena degvielas sūkņiem, kas raksturīgs veciem automobiļiem, tas atšķiras tikai ar iesmidzināšanas momenta elektronisko vadību un neiespējamību iedarbināt bez darba vadības bloka. Un vecais turbodīzelis kopumā ir ļoti specifisks pirkums. Pat ar ļoti uzticamu mehānisko daļu motors "iepriecinās" ar daudzām delikātās jaudas vadības sistēmas un turbokompresora problēmām. Kopumā visa dzinēju sērija var diezgan mierīgi, ar barošanas un dzesēšanas sistēmu veselību, pārvietot visus 500-700 tūkstošus kilometru pat bez virzuļa gredzenu nomaiņas. Un čuguna bloks ļauj to urbt un iet cauri tādam pašam daudzumam. "Miljonāri" nav tikai skaists termins. Uz dzinēja tika uzstādīts dzinējs S38 B36, kas būtībā ir M30 piespiedu versija ar divdesmit četru vārstu bloka galvu un VANOS sistēmu (fāzes pārslēdzēji uz ieplūdes vārpstas), kā arī sporta daudzgāzes ieplūde. Automašīnas M versija. Tilpums 3,6 litri, jauda 316 ZS.

Fotoattēlā: Motors S38 B36

Tas ir pārsteidzoši uzticams sporta dzinējam, taču šādas automašīnas ir nodzīvojušas aizņemtu dzīvi, tām parasti bija laba apkope un intensīva izmantošana. Kopumā problēmas, tāpat kā vispārējais nolietojums, šeit būs tādas pašas kā "civilās versijas". Un šāda automašīna joprojām ir kolekcionāra iespēja, ja esat šāda veida lietu pazinējs. Konkrēta parauga stāvoklis šeit nav tik svarīgs, jo gandrīz visu var izdarīt. Pēc 1992. gada dzinējs tika aizstāts ar nedaudz jaudīgāku 3,8 litru S38 B38 versiju un visiem 340 ZS. Šāds motors ir vēl uzticamāks, jo vadības sistēma ir aizstāta ar jaunāku Bosch Motronic 3.3 ar uzticamākiem sensoriem un labāku elektroinstalāciju.

Jaunās paaudzes motori

Kopš 1990. gada automašīnām ir uzstādīti jauni dzinēji - daudz modernāks M50. Šie dzinēji patiesībā maz atšķiras no BMW jaunākajiem atmosfēras "sešiniekiem", lai gan tiem jau ir VANOS sistēmas, turklāt ne tikai pie ieplūdes, bet arī pie izejas. Bloku galvas kļuva par divdesmit četru vārstu, četri vārsti uz cilindru. Piektajā sērijā tika uzstādītas divas dzinēja iespējas ar tilpumu 2 un 2,5 litri, ar jaudu 150 un 192 ZS. Topošā BMW M3 dzinējs E36 aizmugurē tiks izgatavots, pamatojoties uz tieši šādu motoru. Mūsdienīgāks vadības dizains padarīja motorus diezgan uzticamus, pat ņemot vērā mehāniskās daļas sarežģītību. M52 sērijas motori daudzējādā ziņā ir tiem līdzīgi, lai gan tie saņēma vieglāku alumīnija bloku. Un N52 savukārt ir "degradēti" M sērijas motori, un tie tika uzstādīti vēl nesen. Pārsteidzoši veiksmīgs izrādījās arī M60 sērijas pasažieris V8. Pat skandāls ar niķeļa pārklājumu ASV nevar sabojāt šo motoru reputāciju kā vienam no veiksmīgākajiem zīmola mūsdienu vēsturē, kā arī to M62 sērijas "mantiniekiem". E34 tika uzstādītas divas dzinēja iespējas ar tilpumu 3 un 4 litri, ar jaudu 218 un 286 ZS. Astoņi nomainīja vecos sešu cilindru M30 dzinējus 1992. gadā. M40 sērijas četras rindas atstāja notikuma vietu 1993. gadā, dodot vietu jaunam M43 sērijas motoram, jaudīgākam un arī ļoti uzticamam. Bet, protams, 115 ZS. joprojām nepietiek ar smagu mašīnu. Jaunā elektronika un sadales vārpstas piedziņas ķēde padarīja motoru pat nedaudz uzticamāku nekā tā priekšgājējs. Un tajā pašā laikā dzinējs uz cilindru bloka sakrīt ar jaudīgākajiem M42 dzinējiem no trešās sērijas.

Kopš 1992. gada ir uzstādīti jauni dīzeļdzinēji. Tos attēlo modernāks M51 sērijas turbodīzelis divās versijās, mazāk jaudīgs M51D25UL ar 115 ZS jaudu. un jaudīgākais M51D25OL ar 143 ZS. Otrais dzinējs izrādījās nozīmīgs - tā cīņas raksturs uz visiem laikiem mainīja dīzeļdzinēja vietu dzinēju hierarhijā. Viņš ir ļāvis smagās degvielas transportlīdzekļiem palikt sportiskiem, un tagad viņam ir daudz sekotāju. Pēc konstrukcijas šie motori ir ļoti konservatīvi: divpadsmit vārsti un čuguna bloks. Bet uzticamība ir lieliska. Papildus turbīnai un augstspiediena degvielas sūknim, neaizstājamiem dzinēja "palīgmateriāliem", kloķvārpstas uzlikas ir pirmās, kas nolietojas, to resurss ir 400 tūkstoši kilometru; tomēr kloķvārpsta ir uzticama, un patiesībā pirmais remonts tiek samazināts līdz oderes nomaiņai un cilindru-virzuļu grupas nodiluma pārbaudei. Un, ja tiek izmantota viskoza eļļa un darbības režīms ir intensīvs, tad starpliku nomaiņa var notikt ar nobraukumiem 600-700 tūkstošu km attālumā.

Transmisijas

Ļoti uzticamām manuālajām un automātiskajām pārnesumkārbām, attiecīgi Getrag un ZF, ir ierobežots resurss. Ņemot vērā modeļa vecumu, viss var notikt. Līdz 1993. gadam automašīnās tika uzstādītas 5 ātrumu manuālās transmisijas un 4 ātrumu automātiskās pārnesumkārbas. Pēc 1993. gada jaudīgajiem dzinējiem bija izvēles sešu pakāpju manuālā pārnesumkārba un piecu ātrumu automātiskā pārnesumkārba. Pastāv iespēja atrast "dzīvu" automātisko pārnesumkārbu, ja īpašnieks savlaicīgi nomainīja eļļu un nomainīja to. Bet, tiklīdz rodas problēma, netīra hidraulika un virzuļu un solenoīda vārstu nodilums padarīs remontu biežu un dārgu. Četru ātrumu automātiskā pārnesumkārba ZF4HP22 ir nedaudz pārāka par uzticamību nekā ZF 5HP18 piecpakāpju automātiskā pārnesumkārba, bet, ņemot vērā vadītāja piecu ātrumu automātisko pārnesumkārbu, tā pārspēj to par galvu, neskatoties uz to, ka tās maksā aptuveni vienādi remonts, un daudzas sastāvdaļas ir vienādas.

Turklāt sešpakāpju pārnesumkārbas pārstrādātās versijās biežāk neizdodas. Bieži sastopama problēma ir eļļas blīvējuma noplūde, eļļas zudums un pārnesumkārbas kļūme. Turklāt pārslēgšanas mehānisma piedziņa nolietojas, tomēr tā ir lēta problēma. Arī dzenskrūves vārpsta nav mūžīga, vibrāciju klātbūtnē visbiežāk cēlonis ir starpposma gultnis. Bet krusti neizdodas arī tad, ja nobraukums pārsniedz 400 tūkstošus kilometru. Zīmola cienītāji iesaka vai nu izmantot kardānvārpstu remonta specializēto darbnīcu pakalpojumus, vai arī iegādāties jau pārstrādātu vienību.

Šasija

E34 balstiekārtu uzticamība parasti tiek vērtēta kā zema, taču jāatceras, ka šis novērtējums galvenokārt ir saistīts ar 90. gadu sliktajiem ceļiem, ļoti nekvalificētiem remontiem šo automašīnu "jaunībā" un masveida nekvalitatīvu izmantošanu neoriģināls. Viņa ļoti ilgi staigā pa mūsdienu Pēterburgas un Maskavas labajiem ceļiem, jo ​​dizains, kā jau minēts iepriekš, ir vienkāršs. Un nav nepieciešams "griezt", liekot santīma rezerves daļas - tas joprojām iznāks dārgāk. Tradicionāli priekšējie balstiekārtu klusie bloki un lodveida savienojumi tiek uzskatīti par vājo vietu, bet aizmugurē aizmugurējās balsta klusie bloki spēj iziet zem simts tūkstošiem. Protams, ja pareizi samontēts un balstiekārta "nesagāzās". Vecākā automašīnā atsperes, visas priekšējo statņu sviras un balsti var "nogalināt", piekares balstu priekšējās un jo īpaši aizmugurējās glāzes var "nogalināt", un pats balsts var tikt pilnībā "nogalināts". Starp citu, ar nelielu precizējumu tur stāv jaunākā E39 balsti - tie ir uzticamāki par oriģinālajiem.

Korpuss un interjers

Virsbūve sākotnēji bija labi nokrāsota, bet tagad rūsa uz palodzēm un sarūsējušās durvju pamatnes ir tikai neliela daļa no problēmas, un nevajadzētu atteikties no automašīnas šāda sīkuma dēļ. Lūk, šuves motora nodalījumā, aizmugurējās piekares balsti un aizmugurējās sijas stiprinājumi - tas jau ir nopietni, šeit jau var padomāt, vai ir jēga ņemt šādu krāmu. Kopumā saskaņā ar jaunajām pasīvās drošības prasībām ķermenis tika uzskatīts par izturīgu un izturīgu. Tas diezgan labi var izturēt slīpu frontālu triecienu un ir paredzēts gaisa spilvenu izmantošanai. Papildus korozijas kontrolei ir vērts pievērst uzmanību numura zīmēm un noziedzīgas pārgatavošanas pēdas neesamībai. Šīs mašīnas bija vienas no noziedzīgākajām, un TCP ir pietiekami daudz dažādu iespēju ar ieliktņiem un bez ieliktņiem un ar tīri juridiskām problēmām. Īpašs pārsteigums tiek gaidīts no paneļa sāniem, kas var parādīt VIN numuru, bet bieži tiek aizstāts vienkārša iemesla dēļ - bojājuma dēļ. Bet, reģistrējoties, inspektors var apzināti "notriekt", pieprasot paskaidrojumus, lai gan jau tagad ir skaidrs, ka uz 20 gadus vecas automašīnas elektroniskās detaļas bieži tiek nomainītas vairāk nekā vienu reizi.

1988. gada februārī.

520i Touring tiek ražots kopš 1991. gada un, tāpat kā sedans, tika ražots līdz 1996. gadam. Kopumā tika saražoti 396 618 sedani un 30 505 universāli.

BMW 520 Touring ieņem otro vietu pēc saražoto automašīnu skaita. Kopš 1991. gada septembra, ieviešot 5 durvju Touring versiju, BMW ir izpildījis ilgi loloto klientu vēlmi. Šī ir ļoti veiksmīga lietderības, elegances un dinamikas sintēze.

Dzinējs

BMW 520i E34 masveida ražošanas sākumā (tikai sedana korpusā) bija aprīkots ar dzinēju ar maksimālo jaudu 129 ZS. un griezes moments 164 Nm pie 4300 apgr./min.

Kopš 1989. gada septembra BMW 520i ir aprīkots ar dzinēju ar maksimālo jaudu 150 ZS. un griezes moments 190 Nm pie 4700 apgr./min.

1990. gada septembrī tika atjaunināts M50 4 vārstu dzinējs un, tāpat kā M50B20 (TU), tika uzstādīts 520i E34. Pēc atjaunināšanas tehniskie rādītāji palika nemainīgi, dzinējs bija aprīkots ar Vanos sistēmu, un griezes moments 190 Nm kļuva pieejams pie 4200 apgriezieniem minūtē.

M50 dzinējs ir M20 pēctecis un viens no lielākajiem

Pārnešana

Standarta BMW 520 E34 bija aprīkots ar 5 ātrumu manuālo pārnesumkārbu. Papildaprīkojumā bija pieejama četrpakāpju automātika, un no 1990. gada augusta bija pieejama 5 ātrumu ZF automātiskā pārnesumkārba.