Jak funguje přenos Niva. Trvalý pohon všech kol Niva. jak to funguje a kde to bude jíst Proč je pohon všech kol Niva 2121

Stojí za to koupit použitou "Nivu"

Při vytváření prvních SUV téměř žádný výrobce neuvažoval o takové komponentě, jako je pohodlí. A proč to je, když hlavními spotřebiteli takových strojů pak byly ozbrojené síly. Postupem času ale mnozí přemýšleli o vývoji automobilu, který spojuje vysokou terénní schopnost SUV a pohodlí rodinného sedanu. Je potěšitelné, že naše země byla v tomto ohledu jedním z průkopníků.

Historie vytvoření dosud vyrobeného domácího SUV začala v létě vzdáleného roku 1970. Nově zahájený závod Volzhsky Automobile navštívil předseda Rady ministrů Alexej Nikolajevič Kosygin. Poté vyvstala otázka ohledně možnosti vytvoření pohodlného auta s uspořádáním kol 4x4, určeného pro zemědělské dělníky. V té době stačila jedna fráze vysokého úředníka k zahájení prací na autě s pohonem všech kol. A nejen na WHA. Mnoho automobilových závodů SSSR představilo své projekty. Tím nechci říct, že zrod kompaktního terénního vozu byl jednoduchý. Pouze sedm let po Kosyginově návštěvě, 5. dubna 1977, byla zahájena sériová výroba VAZ2121. Ale výsledek byl působivý. Stačí říci, že design vozu se v té době ukázal být tak inovativní, že později mnoho myšlenek, které na něj byly použity, migrovalo k modelům předních světových výrobců a samotná Niva stále zůstává nejpopulárnějším SUV v Rusku .

Tělo a interiér

Na rozdíl od drtivé většiny terénních vozidel před třiceti lety postrádá Niva nosný rám. Jeho roli hraje přímo mocenská struktura těla. Stejně jako u všech produktů tuzemských výrobců zůstává jeho odolnost proti korozi velmi žádoucí. Šetrní majitelé proto vnímají každoroční antikorozní úpravu vozu jako nevyhnutelnou, podobnou výletům na plánovanou údržbu.

I když se toto pravidlo dodrží, jen velmi málo lidem se podaří oddálit vznik průchozích děr v peřejích na delší dobu. Kromě toho je nutné pečlivě sledovat stav větracích otvorů ve spodních hranách dveří a prahů (pokud jsou ucpané nečistotami nebo antikorozními sloučeninami, pak se ve vnitřních dutinách těchto částí začne hromadit vlhkost, což výrazně zrychluje korozní proces). Při častém seznámení vozu s domácími protimrazovými prostředky velmi rychle reziví ráhna v přední části vozu a již v prvním roce provozu se mohou objevit stopy koroze ve svářecích místech tělesných prvků. Ale nejzranitelnějším místem je část podlahy v oblasti připevnění přenosové skříně. Při absenci řádného zpracování prostě hnije. K destrukci této oblasti přispívají také vibrace z převodovky. Proto mnoho zkušených „nivovodů“, kteří často opouštějí tvrdé povrchy, zpevňuje toto místo dalším listem železa. Verze Niva s přednastavením s továrním indexem 2121 měla krátké dveře zavazadlového prostoru: její spodní hrana je jedním z nejrychleji se rozpadajících míst v autě. U aktualizovaného modelu 21213 bylo otevření dveří nákladového prostoru sníženo na zadní nárazník a odolnost proti korozi u třetích dveří byla mírně zvýšena. Mimochodem, pokud je na VAZ-2121 lze otevřít pouze zvenčí, pak v modernizované verzi jej lze otevřít výhradně z interiéru rukojetí umístěnou v koleni zadního levého spolujezdce.

Zajímavá funkce ve struktuře karoserie pro ty, kteří Nivu často používají jako odtahovku. Pokud je přední tažné oko přišroubováno přímo k bočnici a odolává těžkým nákladům, pak je zadní část připevněna ke spoji tří částí těla, proto existují případy, kdy při velkém zatížení bylo vytrženo spolu s částí samotné tělesné prvky

Motor

První sériový VAZ-2121 byl vybaven 1,6litrovým karburátorovým motorem zděděným z modelu VAZ-2106. Motor měl vačkový hřídel poháněný válečkovým víceřadým řetězem. Obecně je pohonná jednotka považována za docela spolehlivou a nenáročnou. O něco později byla pro země, kde daň závisí na velikosti motoru, připravena verze s 1,3litrovým motorem. U nás takové exempláře prakticky nenacházíme. Po modernizaci v roce 1994 byl vůz, který obdržel index 21213, vybaven 1,7litrovým karburátorovým motorem s bezkontaktním zapalovacím systémem. Ve srovnání s jednotkou svého předchůdce měla na „dně“ znatelně lepší trakci, ale zároveň byla náchylnější k detonaci při spotřebě nekvalitního paliva. VAZ-2131 byl vybaven 1,8litrovými motory.

U všech verzí karburátoru používal chladicí systém dmychadlo chladiče s mechanickým pohonem od klikového hřídele. Významnou nevýhodou tohoto schématu je nedostatečné proudění vzduchu do chladiče, když motor běží na volnoběh. V dopravní zácpě, zejména v horkém počasí, proto provozní teplota velmi rychle stoupne nad kritickou hodnotu. Výsledkem je banální přehřátí, které, pokud není včas zabráněno, se může „dostat“ do závažné opravy motoru. Tento problém byl odstraněn až s příchodem VAZ-21214, kde jsou nainstalovány dva elektrické ventilátory. Tato vozidla nemají časté problémy s přehříváním. Motor této verze navíc dostal místo karburátoru vstřikovací systém. Byla použita jak centrální GM firma, tak vícebodový Bosch. Mírně přepracován byl také systém distribuce plynu s využitím hydraulických kompenzátorů vůle v pohonu ventilů. Tato inovace na jedné straně pomohla zbavit se častého postupu jejich úpravy a na druhé straně se motor stal náročnějším na kvalitu oleje.

Názor odborníka

Na Nivě se nejčastěji vyskytují následující poruchy motoru: napínáky a tlumiče rozvodového řetězu selhávají, po generální opravě se přepážka čtvrtého válce ztenčí a motor se začne přehřívat. Na strojích 2121 a 21213 byl nainstalován mechanicky poháněný ventilátor, takže se motor často při volnoběhu přehřívá.

Pokud jde o převodovku: pátý rychlostní stupeň často „vyletí“, protože zatížení krabice, určené pro VAZ-2106, je zde řádově vyšší. Spojka obvykle vydrží 40-50 tisíc km, ale při jízdě v terénu ji lze spálit za jeden den. Elastická spojka splachovacího hřídele se časem opotřebovává, v důsledku čehož jsou vibrace výrazně zvýšeny. Kříže vyžadují pravidelnou údržbu.

Kulové čepy v předním odpružení slouží také 40-50 tisíc. Horní pravý zadní silentblok umístěný vedle výfukového systému se přehřívá a rozpadá rychleji než ostatní. Někdy se opěrná osa předního spodního ramene ohýbá, musí být zesílena. Styl jízdy ovlivňuje opotřebení táhel řízení - u „závodníků“ selhávají dříve.

Přenos

Vrcholem vozu je stálý pohon všech čtyř kol. Počínaje úplně první „Nivou“ až do dnešního dne se schéma nezměnilo. Symetrický volný diferenciál se používá jako mechanismus, který rozděluje točivý moment mezi nápravy. Ke zvýšení schopnosti cross-country má schopnost vynutit blokování. Kromě toho, jak se na vážné SUV sluší, má převodovka spodní řadu.

Točivý moment z přenosové skříně na hnací nápravy je přenášen přes hřídele se dvěma kardanovými klouby. Hlavní nevýhodou převodovky Niva jsou zvýšené vibrace. Pokud se na dobře upraveném a provozuschopném automobilu téměř necítí, pak se při sebemenší nerovnováze v jednom z prvků odpovědných za přenos točivého momentu komfort v kabině znatelně zhoršuje. Existuje mnoho důvodů pro výskyt vibrací - jedná se o kyselý kříž v kardanu a kousavý SHRUS splachovacího hřídele a zlomené drážkové spoje a také nesouosost převodové skříně. Někdy při dlouhodobém provozu s takovou poruchou mohou prasknout oči pláště této jednotky. Vzhledem k tomu, že nejsou tvarovány společně s tělem, není jejich výměna obtížná.

Vzhledem ke sjednocení konstrukce vozidla s tehdejšími osobními vozy VAZ je kliková skříň původní převodové skříně vzdálena od klikové skříně převodovky vypůjčené z klasického „Zhiguli“. Až do roku 1994 byla jako mezilehlá hřídel mezi převodovkou a převodovkou používána pružná kompenzační spojka a univerzální kloub. Po roce 1994 začal výstupní hřídel převodovky a vstupní hřídel převodové skříně spojovat hnací hřídel, ve které byl kříž nahrazen kloubem s konstantní rychlostí. Díky tomuto řešení byly vibrace mírně sníženy. Mimochodem, v poslední době mnoho majitelů začalo používat hřídel Chevrolet Niva s účinnějším tlumičem torzních vibrací.

Na mnoha strojích, které nebyly použity mimo asfalt, může mechanismus ovládání přenosové skříně okyselit. Od roku 1999 se v něm používají ozubená kola s jemně modulárními zuby, v důsledku čehož bylo možné výrazně snížit hluk z převodovky. Počínaje modelem 21213 byla namísto čtyřstupňové instalována pětistupňová manuální převodovka. Mimochodem, pokud byl „čtyřstupňový“ považován za téměř věčnou jednotku, pak s přidáním dalšího stupně nastaly problémy. Kvůli hladovění oleje v pátém bloku převodovky se jejich zuby časem rozpadají a skříň v místě, kde toto zařízení pracuje, může prasknout. Někdy se to stane po ujetí pouhých 30 tisíc km. Oprava bude stát asi 4000 rublů.

Klouby konstantní rychlosti v pohonu předních kol jsou celkem spolehlivé. Při častých terénních výpadech se však jejich prašníky rychle opotřebují a lámou. Proto je třeba je pečlivě sledovat, jinak je zlomení nevyhnutelné.

Zadní náprava je spojitý paprsek, který obvykle nedělá žádné zvláštní problémy. Mimochodem, pokud je ještě třeba opravit, pak musíme mít na paměti, že detaily této jednotky na moderních a před stylingových verzích nejsou zaměnitelné.

Podvozek

Dobrá ovladatelnost na tvrdém povrchu a slušná jízda je zajištěna nezávislým předním a zadním pružinovým odpružením. Slabou stránkou vpředu jsou kulové čepy, které se někdy nestarají ani o 40 tisíc km. Pružiny se prakticky neklesají, takže světlá výška zůstává nezměněna téměř po celou dobu životnosti vozu. Při pečlivém provozu nejsou problémy s tlumiči nárazů, které někdy mohou trvat více než 100 tisíc km. Dvojnožky kormidelního zařízení a kyvné rameno šnekového mechanismu strojů vyrobených před rokem 1994 se liší od těch instalovaných později. Současně je úsilí na volantu znatelně menší, ale průměr otáčení je větší. Při modernizaci výkyvných ramen byla plastová pouzdra nahrazena kluznými ložisky, i když ty první jsou považovány za spolehlivější. Hřídel řízení se také změnil: na VAZ-21213 místo pevného začali používat bezpečnostní, skládající se z několika částí. Ložiska v nábojích předních i zadních kol nepředstavují žádné zvláštní problémy, je však nutné pravidelné seřizování vůlí utahováním matic náboje.

Brzdový systém

Bez ohledu na rok výroby byl vůz vybaven předními kotoučovými a zadními bubnovými brzdami. Systém zahrnuje jeden obvod působící na přední kola, druhý na všechna kola. Přední brzdové destičky je nejčastěji nutné vyměnit po 20-30 tisících kilometrech a zadní-po 60-70 tisících kilometrech. Při výměně předních se doporučuje vyčistit a namazat vodítka třmenu, protože ta mohou časem nakysnout. Brzdy zadních kol automobilů prvních let výroby vyžadují neustálé seřizování vůle. Automobily od roku 1994 vydání tuto operaci nepotřebují, protože pracovní válce z VAZ-2101 byly nahrazeny těmi, které byly použity na modelu VAZ-2105. Současně byl vakuový zesilovač nahrazen výkonnějším z VAZ-2108. Brzdová kapalina se mění každých 20-30 tisíc km nebo každé dva roky, podle toho, co nastane dříve.

A další nemoci ...

Tradiční nemoc Niva je stejná jako u všech klasických Zhiguli - časté úniky z kokpitu kabinových kamen. Auto lze z něj vyléčit pouze výměnou továrního výrobku za keramický, který je považován za spolehlivější a odolnější.

Vzhledem k poměrně primitivnímu obvodu elektrického zařízení s ním prakticky neexistují žádné vážné problémy. A největší potíže v elektrickém obvodu vznikají v důsledku poruchy oxidovaných kontaktů v důsledku neúspěšného zapojení.

Všechny pojistky jsou seskupeny do dvou bloků umístěných vlevo pod palubní deskou. Je velmi důležité, aby vzhledem k jednoduchosti konstrukce nepředstavoval přenos a příjem elektřiny z jiného vozidla žádné problémy.

Na závěr bych chtěl říci, že navzdory spoustě nedostatků (z nichž hlavní jsou mimochodem daleko od špatného výpočtu designu) se „Niva“ drží dopravníku již čtvrté desetiletí a podle všeho , se v blízké budoucnosti nechystá odejít do důchodu. A kdo jiný bude schopen nabídnout podobné auto za velmi výhodnou cenu?

Pokud jde o vrozené a získané nemoci, v naší vlasti jsme se dlouho a docela úspěšně naučili vypořádat se s nimi i v té nejprůměrnější ruce autoservisu.

Hlavní technické vlastnosti "Niva"

Modifikace	VAZ-2121	VAZ-21211	VAZ-21213	VAZ-21214	VAZ-2131
GEOMETRICKÉ PARAMETRY
Délka x šířka x výška, mm	3720 x 1680 x 1640	3720 x 1680 x 1640	3720 x 1680 x 1640	3720 x 1680 x 1640	4220 x 1680 x 1640
Rozvor, mm	2200	2200	2200	2200	2700
Rozchod vpředu / vzadu, mm	1430/1400	1430/1400	1430/1400	1430/1400	1430/1400
Světlá výška, mm	220	220	220	220	220
Kruh otáčení, m	11,0	11,0	N. d.	N. d.	N. d.
Vstupní úhel, stupně	N. d.	N. d.	N. d.	N. d.	N. d.
Úhel odjezdu, stupně	N. d.	N. d.	N. d.	N. d.	N. d.
Úhel rampy, stupně	N. d.	N. d.	N. d.	N. d.	N. d.
Standardní pneumatiky	175/80 R16	175/80 R16	175/80 R16	175/80 R16	175/80 R16
TECHNICKÉ SPECIFIKACE
Motor	1.6	1.3	1.7	1,7i	1.8	1,8i
Objem motoru, cm 3	1570	1290	1690	1690	1774	1774
Umístění / množství válce	Řadový / 4	Řadový / 4	Řadový / 4	Řadový / 4	Řadový / 4	Řadový / 4
Výkon, kW (hp) / ot./min	58,8(80)/5400	46,8(63,6)/5600	58(78,9)/5200	59,5(81,1)/5000	60,5(82,3)/5200	62,3(85)/5000
Točivý moment, Nm / ot./min	121,6/3000	92/3400	127/3200-3400	127,5/4000	139/3200
Přenos	4МКП	4МКП	5 MKP	5 MKP	5 MKP	5 MKP
Maximální rychlost, km / h	132	125	137	142	135	142
Doba zrychlení, s	23,0	26,0	19,0	17,0	22,0	17,0
Spotřeba paliva město / dálnice, l na 100 km	N. d.	12,7*	12,1/9,0	11,0*	11,1*	10,8*
Pohotovostní hmotnost, kg	1150	1150	1210	1210	1370	1370
Plná hmotnost, kg	1550	1550	1610	1610	1870	1870
Objem paliva / nádrže, l	45 / AI-92	45 / AI-92	42 / AI-92	42 / AI-92	84 / AI-92	84 / AI-92

Přibližné ceny náhradních dílů *, rub.

* Pro úpravu s 3-dveřovou karoserií (po restylingu 1994)

Testovací jízda

Co je trvalý pohon všech čtyř kol?

A proč je tedy v poli páka “ uzávěrka diferenciálu"? Odpověď zní pro jízdu po opravdu špatných silnicích a také při jejich úplné absenci. Koneckonců přítomnost tří diferenciálů (dvou mostních a středových) znamená, že stačí ztratit trakci na jednom kole (bláto, led, visí ve vzduchu), jak je to správně, začne se otáčet čtyřnásobnou rychlostí a všechna ostatní kola budou stát (i když přilnavost na nich může být dobrá). Uzamčený středový diferenciál již nepřenáší stejné momenty, ale stejné rychlosti - takže již dvě kola budou vždy přenášet točivý moment, jedno na každou nápravu. A auto se zastaví, pouze pokud obě ztratí trakci - například při diagonálním zavěšení (dvě kola diagonálně ve výškách a zbývající dvě visí ve vzduchu) nebo když jedna strana padá do příkopu nebo sněhu. ale bohužel pro kukuřičné pole neexistuje taková sériová verze, pouze různé amatérské dokončovací úpravy (vpl dokud není jeden z diferenciálů pevně uvařený - pak auto úplně ztratí schopnost normálně jezdit po silnicích).

Niva je tank! Ale lehké a mělké

Totiž, Niva je stále kompromisem mezi silničním autem a SUV. Samozřejmě se s ním můžete svézt na Everest a zaútočit na rozlohu sibiřské tajgy - ale je lepší to nedělat. Slitujte tuto techniku a bude žít mnohem déle. Nejedná se o vojenský Ural, je nemožné na něj naložit 10 tun a skočit z 5 metrů vysokého útesu - zavěšení je stále téměř z klasického Zhiguli, i když je vyztužené. Neměli byste se ponořit do brodu ani po tanku T-80, tovární hloubka brodu, který má být překonán, je pouze 60 cm (a toho je dosaženo bez speciální přípravy pouze extrémně pomalým pohybem, jinak se rozstříká a zastaví a ventilátor lze vypnout a elektrikáře spálit). A obecně nemusíte předpokládat, že nyní můžete dělat všechno a budete chodit všude - ne, s tímto přístupem budete jen sedět mnohem dále a hlouběji než například na stejných klasikách.

Ale na silnicích státu, který je velmi podprůměrný, kukuřičné pole nejede nic. Grejdr a venkovská silnice, rozmočená dráha JZD nebo břeh řeky - to jsou místa, kde můžete v klidu jezdit v poli rychlostí určenou výhradně přáním a schopnostmi řidiče, a auto nepustí ty dolů. V zatáčce neodletíte kvůli demolici jediné hnané nápravy, která se také ovládá, a nebudete mít pocit, že jste prostě neseni bokem jako na pohonu zadních kol. I ve srovnání se standardním 4 * 4 na poli v takových podmínkách je mnohem lepší řídit - můžete projít zatáčkami tak, že se budete vjíždět a nebudete klouzat se všemi čtyřmi koly. Neutopíte se v louži hluboké 10 cm a stejně velká jáma nebude vyžadovat, aby vaše hlava píchala stropem.

Přenos a nízký převodový stupeň

A toto je leták. Převodový případ, pokud je oficiálně. Zařízení, které z jedné šachty vycházející z krabice (nejběžnější, prakticky se neliší od 2107), dělá dvě - na obou můstcích.

Jedna z páček ovládá nízký převodový stupeň. Ve skutečnosti se jedná o přídavnou převodovku s poměrem řádově 1: 2, která je součástí balení. To znamená, že tam, kde jste měli 4. (přímý) přenos, se získá něco jako 2., kde 2. je 1. a kde 1. je tam ještě něco nižšího, dokonce pomalejšího, ale s dvojnásobným úsilím. Používá se ke dvěma účelům - za prvé, když na 1. rychlostním stupni horní řady (1c) není dostatečný točivý moment motoru - v terénu nebo při tažení těžkého přívěsu tahačem (a niva o 1n se může snadno pohybovat trolejbus ze svého místa a táhnout na rovném povrchu - a to je mimochodem 8 tun - i když samozřejmě bez větší hbitosti). A druhým cílem je snížit rychlost pod 1. rychlostní stupeň v podmínkách, kdy je k dispozici dostatečný točivý moment, ale neexistuje žádná řídicí rychlost. Například při manévrování (vjíždění na úzké místo nebo na parkoviště), jízda ve velmi pomalé dopravní zácpě (kde všichni nedělají nic jiného, než zatáhnou za spojku - motor netáhne pod 1000 otáček za minutu a dokonce se zastaví, a tam není rychlost odpovídající těmto otáčkám v dopravní zácpě). Je velmi výhodné zapnout dolní řadu a pohybovat se klidně bez spálení spojky a bez skákání vpřed při každém start-stop.

Spodní řadu můžete vypnout, aniž byste zastavili auto. Stejně jako u konvenční převodovky, pouze nesynchronizované (možná jste slyšeli „zkušené příběhy“ o všech druzích dvojitých stlačení a „broušení ozubených kol“? To bylo vše, když byly hlavní převodovky nesynchronizované). Tedy s výběrem otáček na hřídelích a úhledným a celkem pomalým záběrem převodů. Továrna zakazuje zapnout spodní řadu, a to pouze zastavením auta. Ale prakticky při jízdě velmi nízkou rychlostí (až 5 km / h - rychlost chodce) je to docela možné, pokud budete trochu cvičit a bez strašného mručení v boxu. Jen se v žádném případě nepokoušejte vyvinout tlak na rychlostní stupeň - pokud skřípe a neleze, pak vynaložená námaha může vypnout převodovku pouze s následnými nákladnými opravami.

Druhou pákou je ovládání výše popsaného středového diferenciálu. Vpřed - normální, zpětný chod - zablokovaný, pro obtížné podmínky na silnici. Pozor - povolení a zejména deaktivace tohoto blokování není vždy možné. Může to jednoduše „nejít“ - pokud hřídele nejsou ve správné poloze, nebo „kousnout“, pokud je na toto blokování vynaloženo úsilí (otáčení na silnici se znatelnou trakcí kol). Jeďte trochu dopředu (a možná i dozadu) a páka se bez větších obtíží přesune do požadované polohy. Znovu se nesnažte potlačit inkluzi - pokud již křupe, pak se hřídele vůči sobě otáčejí a zařazení není možné. Zastavte nebo jděte rovně (pokud mezi mosty není rozdíl v cestě). Když je zámek zapnutý, na přístrojové desce se rozsvítí žluté světlo - to vám má připomenout, že v tomto režimu nemůžete jet po dobrých silnicích.

Jsem prudký široký jeep - otočil jsem se na druhém mostě a jel jsem!

Jedná se o ty, které ošetřujeme: Ještě jednou, v poli se zablokovaným diferenciálem nemůžete na dobrých silnicích jezdit... Razdatka, převodovky a kardanové hřídele se rozpadnou, pneumatiky se rychle rozežírají a při zatáčení je znatelné riziko vyjet ven, ale dosud nepochopili podstatu jevů. Pro všechny argumenty týkající se okamžiku, diferenciálů nebo razdatky, které mají rozumná, paritní odpověď: „Cho, tohle je hajzl, do prdele!“)

Jediný režim, kdy je zařazení blokování oprávněné při jízdě po více či méně slušných silnicích, je na srovnávači. Když nejsou zatáčky, je tam rychlost (auto vám celkem umožňuje jet 100 a více na zcela průměrném srovnávacím stroji na farmách - dávejte pozor jen na brzdy, vzdalují se od bočních vibrací a je třeba přinést jeden nebo dva stisknutí podložky na místo) a každá dlažební kostka, boule nebo yamina otočí auto kolem svislé osy (ve směru ve smyslu). Niva je auto s krátkým rozvorem, a proto boční nárazy na něj mají velmi významný vliv na průběh. Zapnutí zámku umožňuje mírně snížit účinek (za cenu přirozeného snížení zdroje a zvýšení spotřeby benzínu - prokluz při zatáčení a malé odchylky nikde nezmizí).

Kdy tedy co zahrnout?

Základním pravidlem je nejprve jej zapnout a poté přejít k útoku. Pokud vidíte před sebou nekonečnou bažinu se stopami traktoru Kirovets jdoucího do propasti, pak musíte zastavit, zapnout 1n a zámek, rozhlédnout se: a proměnit se v objížďku. Kukuřičné pole takové překážky prakticky nemůže překonat, ale sedí v nich důkladně, takže jeho vytlačení posádkou je nereálné.

Pokud je před sebou suchá, ale nerovná a obecně pochybná silnice (jízdní pruh), pak obvykle stačí odbočit ve spodní řadě. A pohybujte se vpřed podle situace - kde přesně 2n (to je přibližně stejné jako 1c) a může být dokonce až 5v (to je něco mezi 2v a 3v - můžete zrychlit až na 80 kilometrů), kde je pahorek - snížení rychlosti a přechod na 1N.

Pokud je před vámi kluzká a velmi diskutabilní oblast (bláto, sníh, louže, brod), zastavte a zapněte zámek a spodní řadu. Pak už může být pozdě - pokud budete čekat až do okamžiku, kdy auto začne z přirozených důvodů (nedostatek hybnosti nebo prokluz kol), pak je znatelná šance už se z místa nepohnout.

A jak je to ve městě?

Pokuta. Sedím vysoko a dívám se daleko, nebojím se poklopů s tramvajovými kolejnicemi a závěj u vchodu do dvora není strašná a strašná nepřekonatelná překážka. Dveře prostě nestačí - není příliš pohodlné přepravovat cestující v poli, jsou problémy se vstupem a výstupem (jako u všech dvoudveřových). Pokud jde o dynamiku v městských podmínkách (rychlost 40-90 km), je to docela na úrovni zbytku toku, pokud jde o snadné ovládání atd. - Lada jako Lada. Na druhou stranu je trvanlivý (samozřejmě byste neměli chodit do frontové linie, ale malé kolize často nezanechají ani stopu - s takovými a takovými nárazníky), nošení nákladu (není problém vzít polovinu tunu nákladu vůbec, pokud se jen vejde dovnitř), krátký (nezbytný při parkování). Poloměr otáčení je pouze větší, ale co dělat, je zaplatit za pohon předních kol obrovských 16 “kol.

Přinese vám ...?

Vezme tě. Nosnost a nákladová kapacita kukuřičného pole je nejen působivá, ale také přináší. Tuhé energeticky náročné pružiny odpružení dokážou udržet auto v dostatečné vzdálenosti od zastávek pojezdu, i když jsou tam cestující naloženi podle zásady „jak moc se to vejde“ nebo náklad „tolik, kolik se vejde“. No, pokud to samozřejmě nenačteš cihlami, pytli cementu nebo slitky zlata. Skoro necítí 200 kg zátěže (a v klasickém Zhiguli se klapky bláta třou o asfalt, pokud tolik tlačíte do kufru, a prasknou nosníky).

Pro přepravu zboží v poli je sklopné zadní sedadlo. Opěradlo dopředu a pak to spolu s polštářem zase dopředu. Na rozdíl od 2121 je pro úplné vyčištění sedadla nutné překlopit závěsy jeho uchycení - to je popsáno v pokynech.

Existuje ale i druhá možnost sklopení sedačky, která není v návodu popsána a je obecně málo známá. Ukazuje se, že zadní sedadlo Niva lze zcela horizontálně sklopit! Chcete -li to provést, otočte to - zatáhněte smyčky mezi polštářem a opěradlem dopředu a nahoru, čímž položíte polštář svisle nahoru a opěradlo vodorovně dozadu. Poté zatlačte opěradlo pod držáky držáku zadních podběhů kol a vše sklopte dolů. Ukázalo se, že téměř rovný povrch z předního sedadla (a dokonce i z předního panelu, pokud rozložíte sedadlo spolujezdce - stačí vytáhnout opěrku hlavy) ke zadním dveřím. Dva a půl metru - více než ve Volze - „bouda“ (její pravé sedadlo je zarovnané se zadním a nevyklopí se). A na výšku slušně, až po střechu. Můžete si vzít něco dlouhého nebo vhodného na noc do přírody.

Trvalý pohon všech čtyř kol. Je to dobré nebo špatné? Převodovka Niva je postavena tak, že točivý moment z motoru se přenáší na převodovku dále do převodové skříně, ve které je nainstalován diferenciál mezi koly. který rozděluje točivý moment 50x50 mezi přední a zadní nápravu. pak je moment přenesen na přední a zadní nápravu, jejichž diferenciály také rozdělují točivý moment mezi kola 50x50. Rovnoměrné rozložení točivého momentu umožňuje flexibilní pohon pohonu všech kol. V normálním stavu, když je jedno z kol zavěšeno, bude točivý moment na zavěšené kolo přenášen 4x rychleji díky dvěma dvěma diferenciálům. To znamená, že pokud auto uvízne a visí jedno z nejméně zatížených kol, nezáleží na tom, zda se přední nebo zadní kolo otáčí 4x rychleji, než je předepsaná rychlost. Pokud připustíme rychlost otáčení na prvním rychlostním stupni 20 km h, pak na výstupu kolo vydá všech 80. Převodovka poskytuje tuhé blokování středového diferenciálu, které umožňuje synchronně přenášet točivý moment na přední a zadní nápravu , tedy zahrnout permanentní tvrdý pohon všech čtyř kol.

Pokud navíc visí úhlopříčka, moment se přenese na přední a zadní kola, která mají menší přilnavost k půdě. V důsledku toho se díky diferenciálům rychlost otáčení těchto kol zdvojnásobí. Převodovka má také redukční převod, který zvyšuje točivý moment přenášený na nápravy a snižuje rychlost otáčení.

Dvě krátké páky, první blíže k panelu je uzávěrka středového diferenciálu, druhá je podřazení. Proto to píšu. Niva má jednu vlastnost. na kluzké silnici, kde není zablokovaný diferenciál, se může najednou otočit a ztratit kontrolu. Navíc se to stane okamžitě, ani zkušený řidič nemá čas reagovat na takové kotrmelec. Proč o tom píšu. Byly doby, kdy jsem pracoval v Nivě a nosil poštu po okolí. Studoval její zvyky nahoru a dolů. Samozřejmě má vynikající schopnost běhu, a to i při odemčeném diferenciálu. Při jízdě a zrychlování je točivý moment rozložen po podlaze podél os. A pohyb zastaví pouze pouhé zavěšení jednoho z koleček. Ale v terénu má odpružení s dlouhým pojezdem a kola téměř vždy trakci se zemí, proto k přerozdělení mezi kola dochází rovnoměrně a pohon všech čtyř kol funguje podle očekávání.

Niva perfektně překonává bláto, písek, závěje. A téměř jakýkoli drsný terén. Tento článek ale není o terénních schopnostech stroje, ale o ovládacích prvcích v kluzkých časech. Totiž vroubkovaná zimní cesta, led, zemina s nízkou adhezí.

Opakovaně jsem se ocitl v situaci úplného zatočení auta na kluzké vozovce, a pokud se auto začne otáčet, nelze to změnit, nelze to napravit volantem a zvýšením plynu. Zvláště pokud se to stane dostatečnou rychlostí. zlomek sekundy a auto jede dozadu. Řidič ani nestihne zareagovat. Ale to je v případě, že diferenciál není blokován. Přestože pohon všech čtyř kol je vždy zapnutý! Takové salto je normou. A nyní chci tuto skutečnost doložit. Jaký je důvod?

K tomu malá exkurze a srovnání s jinými disky. Vezměme si například pohon zadních kol. Na příkladu klasiky 2101-2107

Rotace se provádí pouze na zadních kolech. V kluzkých časech musíte velmi opatrně pracovat s plynovým pedálem, malá chyba způsobí sklouznutí do uklouznutí a v tuto chvíli se při manévrování nebo nárazu na jedno z kol auto snadno otočí. Motor umístěný v přední části stroje navíc zatěžuje přední nápravu. Lehké dveře zavazadlového prostoru nezatěžují hnací kola, v důsledku nedostatečné adheze a zatížení přední nápravy kola prokluzují.

Řidiči se ale přizpůsobují. Zimní pneumatiky + zátěž v kufru 50-60 kg a můžete se hýbat. K prokluzu pohonu zadních kol dochází jak při akceleraci, tak při uvolňování plynu. Řidiči ale tyto návyky znají. Proto se můžete přizpůsobit a každý tak řídí.

Pohon předních kol na kluzkých vozovkách je mnohem vhodnější než pohon zadních kol. Hnací kola jsou zatížena motorem + také zatáhnou auto za sebou do zatáčky. Jediným rozdílem je, že při vjezdu do zatáčky nevyhazujte plyn, jinak může dojít k vymrštění zad a auto se otočí.

A tak návrat k plné jízdě k Nivě. Když je středový diferenciál vypnutý, točivý moment mezi nápravami je rozdělen na polovinu. Ale zatížení přední a zadní nápravy je jiné. Předem nabitá převodovka motoru a převodovka. zadní část vozu je na zadní nápravě krátká, zatížení je menší. Nyní si představte situaci jízdy na kluzké silnici. Řidič si je naprosto jistý sám sebou, pohon všech kol je vždy zapnutý, čeho se bát. při jízdě a zrychlování je vše v pořádku. Vůz jede sebevědomě jak na kluzkých silnicích, tak i do kopce. Pak ale řidič před překážkou odhodil plyn a trochu vrtěl kolem. Zadní kola, která jsou již méně zatížena, přenášejí část nákladu na přední kola pod výbojem plynu. Přední kola mají dobrou přilnavost a spřátelení. Odpočíváním sice zpomalí pohyb auta, ale prostřednictvím středového diferenciálu přerozdělí část nákladu dozadu, v důsledku čehož síla směřuje na nezatížená zadní kola. Opakuji, auto je brzděno převodovkou! Otáčky motoru klesnou a působí jako brzda. Chcete -li pokračovat, dobrou přilnavostí předních naložených kol se moment přenáší zpět do převodovky; kola přinutí motor roztočit, zatímco zpomaluje. Existuje však mezinápravový diferenciál, který není blokován, což znamená, že část energie jde na zadní nápravu a buď se motor roztočí, nebo začnou prokluzovat zadní kola, a jakmile dojde ke ztrátě začíná trakce, kola nejprve zpomalí, poté se točivý moment snadno přenese z přední nápravy na zadní a zadní kola budou mít brzdný účinek. Zatímco přední kola se budou točit bez blokování, zadní kola se budou točit také, ale s nižší chybou na předním diferenciálu. Co to nakonec znamená? Úplná ztráta trakce na zadní nápravě. Je to jen sáně. Proto se při jakémkoli manévru auto okamžitě nasadí a nedá se s tím nic dělat. Zvláštnost takového přenosu. Na kluzkém povrchu je proto nutné blokovat středový diferenciál. Poté se točivý moment a brzdný moment přenáší pevně na dvě nápravy a stroj má dobrou stabilitu.

Automobil VAZ 2121, jinými slovy „Niva“ - vstoupil do sériové výroby v 70. letech minulého století. Takové auto patří do třídy terénních osobních automobilů. V historii domácího automobilového průmyslu se Niva stala prvním vozem, v jehož konstrukci byl použit pohon všech kol. Podívejme se blíže na přenosové zařízení. To je třeba udělat, abychom pochopili, proč se vzhledem k téměř 40leté historii převodovky Niva liší od mnoha jiných podobných strojů vybavených pohonem všech kol a schopností řadit klasickým způsobem nebo pomocí viskózní spojky.

Převodovka v rodině Niva (2121, 2131) je navržena tak, že pohon všech čtyř kol je dodáván na 4 kola. Charakteristická je také přítomnost mezinápravového diferenciálu. Převodovka obsahuje převodovku, převodovou skříň, dvojici hnacích hřídelů a obě nápravy. Charakteristickým rysem 2131 je prodloužené tělo. Jinak lze převládající podobnosti s prvním modelem vysledovat v celém textu. Z motoru dochází k přenosu točivého momentu přes převodovku na „razdatku“ a ona zase přenáší okamžik na mosty.

Dále přes kardanové hřídele jde k převodovkám. Přední převodovka přenáší točivý moment na kola prostřednictvím kloubů diferenciálu a konstantní rychlosti. Stejně tak pro zadní, také vyčnívající přední kola. Právě proto, že je točivý moment rozdělen na 4 kola současně, se pohon nazývá kompletní. Označení je následující - 4WD. Dalším domácím autem, uspořádaným podle podobného principu jako Niva, je UAZ.

Takový mechanismus je jakýmsi rozdělovačem tažných sil přicházejících z motoru na kola. Důležitou vlastností je, že tyto mají schopnost otáčet se různými rychlostmi. Důležitost přítomnosti diferenciálního mechanismu je dána skutečností, že během otáčení manévruje vnitřní kolo méně otáček ve srovnání s počtem vnějších otáček.

Při absenci diferenciálního mechanismu by to způsobilo škodlivé důsledky, jako je opotřebení a poškození, protože by se ukázalo následující: jedno kolo by bylo v zatáčce v nápravové skříni a druhé by se jednoduše otíralo o povrch vozovky. Konstrukční vlastnosti převodovky Niva zajišťují přítomnost 3 diferenciálů. Jsou umístěny v každém z můstků a v dávkovacím mechanismu.

Když se stroj pohybuje po rovné silnici a v přímém směru s diferenciály, je trakční síla rozdělena rovnoměrně mezi všechna 4 kola. V případě nedostatečné adheze kol k povlaku, vzhledu prokluzu, diferenciály přerozdělí zatížení smykových a posuvných kol tak, že první dostane větší úsilí a druhé méně.

Již jsme zmínili UAZ. Navzdory mnoha podobnostem by mělo být zřejmé, že pohon všech kol VAZ je vyroben ve stylu „pat-time“. To znamená, že když jsou spojeny, nápravy jsou navzájem pevně spojeny a rotace probíhá stejnou rychlostí. Takové zařízení ukládá určitá omezení pro použití pohonu všech kol - možnost jeho použití pouze v případech, kdy podmínky vozovky umožňují prokluz. V případě tvrdých asfaltových silnic a tratí se doporučuje přepnout auto do režimu mono jízdy.

Blokování diferenciálů

Někdy můžete narazit na mylnou představu o tom, proč na „Nivě“ potřebujete malý knoflík vedle řadicí páky. Někteří majitelé automobilů se domnívají, že je potřeba připojit přední pohon. Pohon předních kol tohoto vozu je však trvale spojen. Stejně tak záda. Automobily rodiny Niva mají stálý pohon všech kol. Rukojeť se ve skutečnosti používá k přepínání provozních režimů diferenciálu převodovky.

V poloze „vpřed“ pracuje práce diferenciálu normálně, ale pokud jej přesunete zpět, diferenciál se zablokuje a síly z motoru jdou do nápravových diferenciálů, což způsobí tuhší pohon. Stojí za zmínku, že existují také speciální typy zámků pro přední a zadní nápravu.

Teoreticky, když je aplikován v podmínkách, kde je auto zaseknuté, bude schopné překonat překážku, pokud je na povrchu alespoň jednoho kola dostatečná přilnavost. Uzávěrku diferenciálu v tomto případě je nejlepší provést před překonáním překážky, ale nikdy by se neměla provádět po nárazu do obtížně překonatelné oblasti. Toto použití blokování zabrání opotřebení a poškození převodovky.

Několik rychlostních stupňů dolů

Častou mylnou představou, se kterou se lze setkat, je, že posunutí zadní rukojeti může zlepšit výkon motoru. Ale není to pravda. Slouží ke změně převodového poměru mezi motorem a koly. Když se zvýší, zvýší se tažná síla na kolech. V dávkovacím mechanismu je také redukční ozubené kolo.

Tak to funguje a lze to ovládat pomocí zadní rukojeti. Při přeřazení páky zpět budeme mít převodový poměr 2,135 - to je nízký převod. Takové podřazení se doporučuje zařadit pouze tehdy, když je stroj v klidu a spojka je sešlápnutá. Navzdory skutečnosti, že příručka neobsahuje takové omezení, nedoporučuje se začátečníkům a nezkušeným řidičům Nivy přepínat za jízdy, protože dávkovací mechanismus Niva není vybaven synchronizátorem.

Aby bylo řízení auta pohodlné, podívejte se na několik důležitých bodů:

Obvyklé, standardní polohy přední a zadní rukojeti jsou dopředu a dozadu. Jízda v tomto režimu může a měla by být prováděna v oblastech charakterizovaných rovným a hladkým povrchem.
Uzamčení diferenciálu přesunutím přední rukojeti do zadní polohy je nejlepší na kluzkých vozovkách. Takové opatření poskytne Nivě stabilitu. Mělo by být zřejmé, že po překonání problémové oblasti bude nutné rukojeť vrátit do původní polohy.
Jak již bylo zmíněno dříve, podřazování by mělo být aktivováno před potenciální překážkou, ale ne v době, kdy je auto již zaseknuté.
Mělo by být zřejmé, že někdy je nemožné aktivovat zámek u stojícího auta, i když stisknete spojku. Důvodem může být to, že zuby spojky jsou přitlačeny na zuby ozubeného kola. V takovém případě se můžete pokusit aktivovat zámek pomalým pohybem a jemným otočením. Pokud nastanou problémy s vyřazením zámku, pak se doporučuje postupovat stejným způsobem při sešlápnuté spojce a malém zatřesení volantem.