BMW řady 5 E34 1988 1995.BMW E34. BMW E34: technické specifikace, foto. Rozdíl mezi restylingem a pre-stylingem

Není tajemstvím, že páté modely obou německých gigantů automobilového průmyslu jsou velmi zapřisáhlými konkurenty.

Poté, co vývojáři Mercedesu vydali vynikající auto elitní třídy, se Bavori rozhodli, že nebudou nižší než oni, a rozhodli se vytvořit nové BMW řady 5 e34, jehož technické vlastnosti by nebyly horší než u kohokoli jiného.

Hned je třeba říci, že se to inženýrům povedlo. A přestože jsou auta stylově odlišná, nepřestávají se srovnávat dodnes. Navíc jsou názory rozděleny přibližně na polovinu.

Hned je třeba říci, že pátý model se řadí mezi sportovnější vozy, takže není vždy ideální pro roli rodinného nebo městského auta.

Vnější

Sedan byl poprvé představen veřejnosti počátkem roku 1988. A v kombíku v roce 1992. Po dobu 4 let auto prakticky neprošlo žádnými změnami. Jediné, co vám padne do oka, je mírné prodloužení značkových „nozder“ na mřížce.

Je důležité si uvědomit, že podle odborníků se montáž a malování na tělo tohoto modelu blíží ideálu, nicméně v masti může být v masti moucha. V některých místech je auto velmi náchylné ke korozi a je téměř nemožné tomuto procesu zabránit.

Salon BMW řady 5 e34

Jak bylo uvedeno výše, navenek je auto opravdu nádherné. Jaké jsou jeho rozměry: délka - 4,72 m, šířka - 1,75 m, výška - 1,41 m. Kupodivu to však neovlivnilo kabinu, kterou lze jen stěží nazvat prostornou. Hlavním důvodem je umístění velkých podélných motorů, které zabírají značnou část vnitřního prostoru. Proto není divu, že je sedadlo řidiče trochu stísněné a rozhodně ne nejpohodlnější.

I přes tyto nepříjemnosti lze samotné ovládání označit za vynikající. Palubní deska je tradičně vůči řidiči mírně pootočená, díky čemuž je proces jízdy ještě pohodlnější.

Pozici volantu lze nastavit pouze na výšku, ale to docela stačí.

Mírně zvednutý zadní konec znesnadňuje vidění a vytváří slepá místa.

Impozantní je kapacita zavazadlového prostoru, která činí 1 450 litrů.

Základní vybavení je zhruba organizováno na úrovni obchodní třídy. Obsahuje nejdůležitější bezpečnostní a asistenční systémy a také palubní počítač. Základní konfigurace v karoserii kombi navíc obsahuje střechu se střešním oknem.

Fanoušci vědí, že ať je auto sebekvalitnější, nevydrží věčně, takže je potřeba být vždy připraven na poruchy. Jak bylo uvedeno výše, tělo je náchylné ke korozi a často selhává i elektronika a hrazda stěračů.

Motory BMW řady 5 e34

Typ	Objem	Napájení	Točivý moment	Přetaktování	Maximální rychlost	Počet válců
Benzín	1,8 l	113 koní	161 H * m	12,4 s	194 km / h	4
Benzín	1,8 l	115 koní	168 H * m	12,3 s	198 km / h	4
Benzín	2,0 l	129 h.p.	162 H * m	11,9 s	203 km / h	4
Benzín	2,0 l	150 koní	190 H * m	10,6 sec.	211 km / h	4
Benzín	2,5 l	170 koní	222 H * m	9,5 s	221 km / h	6
Benzín	2,5 l	192 h.p.	250 H * m	8,6 s	230 km/h	6
Benzín	3,0 l	188 koní	260 H*m	8,5 sekundy	227 km / h	6
Benzín	3,0 l	218 koní	290 H * m	7,7 s	235 km / h	V8
Benzín	3,4 l	211 koní	305 H * m	7,7 s	235 km / h	6
Benzín	4,0 l	286 koní	400 H * m	6,3 s	250 km/h	V8
Diesel	2,4 l	115 koní	220 H * m	12,9 s	192 km / h	6
Diesel	2,5 l	115 koní	222 H * m	12,9 s	194 km / h	6
Diesel	2,5 l	143 koní	260 H*m	11 sec.	207 km / h	6

Nejslavnější a nejatraktivnější částí jsou samozřejmě motory. Hlavním rysem je jejich nehlučnost.

Obecně je pro vůz k dispozici 10 benzinových a 3 naftové jednotky. Pro ty, kteří nevědí, bude zajímavé přečíst si, že současné označení benzínových motorů s písmenem „i“ přežilo z doby, kdy se používaly karburátorové jednotky se vstřikováním, což v překladu do angličtiny znamená „vstřikování“.

Nejslabším motorem je benzínový čtyřválec M40, který může být vynikající volbou pro úsporné řidiče. Nejsilnější je šestiválcový motor, který i přes svůj výkon běží velmi hladce a téměř tiše.

V polovině roku 1992 se objevily dva nové benzinové motory BMW řady 5 e34 ve tvaru V, označené 530i a 540i. Jedinou nevýhodou je problém s únikem oleje, ke kterému může dojít po 150 000 km. Oprava problému je však poměrně jednoduchá - instalace nových těsnění na ventily.

Jak již bylo zmíněno na začátku, vývojáři pro model nabídli pouze tři vznětové motory. Za úplně první je považována jednotka 524td, která ale motoristy neoslovila pro svou křehkost a časté poruchy.

V roce 1993 se objevil vylepšený model 525 tds, který zahrnoval funkci vzduchového chlazení.

Němečtí inženýři stále tvrdí, že dieselové motory mohou i po desetiletích fungovat perfektně.

V roce 1992 vývojáři navrhli inovativní systém VANOS, který byl zodpovědný za změnu časování ventilů. Bylo to však vhodné pouze u nových modelů, protože u vozů se slušným počtem najetých kilometrů (od 200 000 km) často selhal. Není těžké si toho všimnout, protože v tomto případě se v přední části motoru objevují nepříjemné zvuky.

Poměrně často nastává situace, kdy spotřeba oleje výrazně vzroste. Obvykle je hlavní příčinou problému opotřebení těsnění dříku ventilu po 200 000 km.

Také jsou časté případy přehřátí motoru, což je pro motoristy skutečná noční můra. Pokud k tomu dojde, musíte neprodleně vyměnit chladič nebo hlavy válců.

Důvody přehřátí motoru BMW řady 5 e34:

• radiátor je ucpaný nečistotami;
• ventilátor chátral.

Jak se ukázalo, hlavní nevýhodou všech motorů je nespolehlivost jejich chladicího systému. Hlavní důvod často spočívá v vadách ventilů, které byly vyrobeny před rokem 1994.

Tento model je velmi rozmarný, a proto pokud použijete jakoukoli jinou nemrznoucí směs kromě té proprietární, mohou se objevit poruchy a netěsnosti.

Pokud jde o převodovku, všechny modely páté řady používají manuální i automatické převodovky. Jsou neuvěřitelně praktické a spolehlivé, ale pouze pokud měníte převodový olej a převodový olej po každých 50 000 km. V tomto případě je nutné vzít v úvahu typ oleje a vybrat jej podle provozní knihy.

Podvozek

Není tajemstvím, že odpružení je dostatečně tuhé. Vůz se proto na silnici cítí jistě a perfektně sedí i v těch nejprudších zatáčkách. Ani značkové odpružení však není určeno pro tuzemské silnice.

Brzdový systém byl v té době považován za jeden z nejlepších a při správné péči může sloužit mnoho let.

Tento model je právem považován za legendární auto. A všechny jeho nedostatky se zdají ve srovnání s mnoha výhodami zanedbatelné.

Bohužel v tuto chvíli je téměř nemožné najít vůz BMW řady 5 e34 s relativně nízkým počtem najetých kilometrů. Skutečného potěšení si ale lze dopřát jen z řízení nové „pětky“. Kdo však hledá, vždy najde. Tato slova jsou také relevantní v našem tématu.

Video

Představujeme přehled toho, jak se v průběhu tří generací změnily technické vlastnosti vozů 525 BMW řady 5.

Specifikace BMW 525 E34

Koncem osmdesátých let začaly podniky BMW vyrábět vozy v nové karoserii E34. Ve srovnání s předchozím tělem je E34 efektivnější a tužší. Sportovní vzhled vozu logicky zvýšil nároky na jeho dynamiku. Pokud byly 1,8litrové motory ekonomické, pak byly třílitrové motory vhodné pro nadšence sportovní jízdy. Modely 525 se staly vhodnou volbou pro ty, kteří upřednostňovali „střední cestu“. Právě 525 se stal nejúspěšnějším v řadě e34.

Zpočátku zcela nové „pětky“ BMW opustily dílny závodu na 2,5litrový motor M20V25, který byl instalován na předchozí karoserie a vyvinul kapacitu 170 koní. To zjevně nestačilo ke splnění očekávání kupujících. V květnu 1990 byl tedy model E34 525i vybaven výkonnějším motorem M50, který se čtyřmi ventily na válec absorboval již 192 „koní“.

Zvýšení výkonu vyžadovalo inženýry k úpravě dalších technických charakteristik vozu. Aby bylo zajištěno účinné brzdění na 525i, začaly se na přední kola instalovat ventilované brzdové kotouče.

Majitelé „pětek“ mohli plně pocítit výhody 2,5litrového motoru díky vydání verze s pohonem všech kol vozu 525 ix. Vůz sebevědomě odstrčil asfalt všemi čtyřmi koly, bez ohledu na to, zda jel po rovině nebo šplhal po horském hadovi. Mimochodem, pro fanoušky rodinných výletů začal koncern BMW vyrábět kombi Touring 525i.

Souběžně s benzínovým motorem byly do 525. modelu instalovány také vznětové motory. První úprava dostala označení BMW 525tds e34. Výkon vozu byl 143 koní, což mu umožnilo zrychlit na 200 km / h. A kdo rád šetří, zvolil naftový motor o výkonu 115 „koní“.

Motor modelů 525 byl kombinován s pětistupňovou manuální a automatickou převodovkou.

Kombinace různých motorů, převodovek, variací karoserie a pohonných systémů umožnila vyrobit více než jeden a půl tuctu úprav modelu 525 e34 a každý z nich si našel svého kupce.

Kódovací systém pro modely BMW je velmi informativní. První číslo „5“ naznačuje, že mluvíme o automobilu obchodní třídy. Kód "25" označuje přibližný objem motoru 2500 "kostek". Latinská písmena „i“ a „d“ označují benzínový nebo naftový motor se vstřikováním. BMW tradičně označuje rodinné kombíky jako „Touring“ a definice „Automatic“ logicky odkazuje na automatickou převodovku.

Technické vlastnosti BMW řady 525 e34

Modelka	Rok vydání		Výkon, h.p.	Točivý moment, Nm	Maximální rychlost, km / h
525i Automatic e34	1988	2.5/2494	171	221	204
525i e34	1988	2.5/2494	171	221	222
525i 24v e34	1990	2.5/2494	192	250	231
525 tds Touring Automatic e34	1991	2.5/2498	143	261	201
525 tds Touring e34	1991	2.5/2498	143	261	199
525 tds automatický e34	1991	2.5/2498	143	261	205
525 tds e34	1991	2.5/2498	143	261	206
525ix 24v Touring e34	1991	2.5/2494	192	246	217
525ix 24v e34	1991	2.5/2494	192	246	220
525i 24v Touring Automatic e34	1991	2.5/2494	192	250	219
525i 24v Touring e34	1991	2.5/2494	192	246	223
525i 24v automatický e34	1991	2.5/2494	192	246	228
525 td Touring Automatic e34	1993	2.5/2498	115	221	182
525td e34	1993	2.5/2498	115	221	195
525td Automatický e34	1993	2.5/2498	115	221	190
525td Touring e34	1993	2.5/2498	115	221	189

Výměna generací: technické vlastnosti BMW 525 E39

Nové BMW 525i E39 nahradilo 34 v roce 2000. BMW 525i E39 bylo vybaveno motorem M54B25, který měl objem 2,5 litru a výkon 192 koní. Motor se vyznačoval hladkým chodem a láskou k vysokým otáčkám. Inženýři vybavili motor pokročilým systémem časování ventilů VANOS.

Navzdory skutečnosti, že výkon motoru zůstal stejný jako v předchozí generaci, bylo auto ekonomičtější. Zvýšila se také maximální rychlost téměř všech modelů. To bylo možné nejen díky novému vstřikovacímu systému, ale také díky rozsáhlému použití hliníku v konstrukcích podvozků.

Technické vlastnosti BMW řady 525 e39

Modelka	Rok vydání	Objem motoru, l / cc	Výkon, h.p.	Točivý moment? Nm.	Maximální rychlost, km / h
525 tds automatická e39	1996	2.5/2497	143	280	205
525 tds e39	1996	2.5/2497	143	280	211
525i Touring Automatic e39	2002	2.5/2494	192	246	229
525i Touring e39	2002	2.5/2494	192	246	235
525d e39	2002	2.5/2497	163	351	218
525i automatický e39	2002	2.5/2494	192	246	232
525i e39	2002	2.5/2494	192	246	238
525d Touring Automatic e39	2002	2.5/2497	163	351	216
525d Touring e39	2002	2.5/2497	163	351	216
525d automatický e39	2002	2.5/2497	163	351	218

Sériový sportovní vůz: charakteristika BMW 525 E60

Model 525 dostal v roce 2003 nové tělo e60. Již několik let BMW zavádí výrobu automobilů s různými typy karoserií, pohonů, motorů a převodovek. Na nový vůz byl nejprve nainstalován stejný 2,5litrový motor M54B25 o výkonu 192 koní. Výměna generací si však opět vyžádala zvýšení moci. Od roku 2005 je proto na BMW 525i E60 s pohonem zadních kol a verzi BMW 525xi E60 s pohonem všech kol instalován nový 6válcový motor N52B25OL o výkonu 218 koní.

V roce 2007 obdrželo 525 modelů, které si zachovaly svůj číselný index, třílitrové motory. To se týkalo jak benzínových, tak naftových motorů. Jejich síla, stejně jako maximální rychlost automobilů, se ale nezvyšovala.

Technické vlastnosti BMW řady 525 e60

Modelka	Rok vydání	Zdvihový objem motoru, l. / cc	Výkon, h.p.	Točivý moment, Nm.	Maximální rychlost, km / h
525i automatická e60	2003	2.5/2494	192	246	234
525i e60	2003	2.5/2494	192	246	238
525d e60	2004	2.5/2497	177	400	231
525d automatická e60	2004	2.5/2497	177	400	228
525xi e60	2005	2.5/2497	218	250	236
525i automatická e60	2005	2.5/2497	218	250	243
525i e60	2005	2.5/2497	218	250
525xi Automatická e60	2005	2.5/2497	218	250	232
525Li e60	2006	2.5/2497	218	250	243
525xi Automatická e60	2007	3/2996	218	269	233
525xi e60	2007	3/2996	218	269	239
525i automatická e60	2007	3/2996	218	269	245
525d e60	2007	3/2993	197	400	236
525d automatická e60	2007	3/2993	197	400	235
525i e60	2007	3/2996	160	269	249

Obecně platí, že model 525 šel a stále se pohybuje po cestě charakteristické pro obchodní třídu prestižních automobilových značek: výkon motoru se zvyšuje v důsledku změn ve vstřikovacím systému a současného zvýšení objemu. Konstruktéři přitom jdou cestou snižování hmotnosti a zlepšování aerodynamiky vozu. Proto jsou auta rok od roku vyzbrojena stále většími rezervami síly a znovu a znovu překonávají rychlostní rekordy.

BMW nahradilo zcela nový model - BMW E34... Tento vůz byl původně vyráběn jako sedan a byl představen se zcela novým designem.

BMW řady E34 5 se vyrábělo od ledna 1988 do června 1996 a bylo vyrobeno celkem 1 333 412 vozů.

Třetí generace E34 byla ve své době velmi moderním vozem a měla tužší karoserii. Poprvé byl na sérii 5 nainstalován pohon všech kol a platforma byla převzata z vlajkové lodi.

Zadní zavěšení je nezávislé na víceprvcích, ABS bylo standardem u všech modelů pro zlepšení brzdného výkonu a nejnovější modely řady 5 byly vybaveny elektronickou kontrolou trakce.

Řada BMW E34

BMW E34 Sedan

Esteticky nová karoserie sedanu se vyznačuje působivou účinností, a přestože má vůz zcela nový design, stále si zachovává některé charakteristické aspekty svého předchůdce, a to přední dvojité kulaté světlomety v černém plastovém ráfku a charakteristický „Hofmeister“ křivka na dveřích zavazadlového prostoru, která je nedílnou součástí exteriéru automobilu BMW. Výkonná zadní část vozu dostala novou optiku s novým designem.

Krásná vnitřní linie s vysokou bezpečností se E34 velmi povedla.

BMW E34 Touring

Po úspěšném uvedení sedanů v roce 1988 představilo BMW na IAA v roce 1991 kombi, takzvaný E34 Touring. Tato verze měla novou karoserii se sportovním designem, vysokou tuhostí a mnoha inteligentními funkcemi.

Specifikace BMW E34

Motory BMW E34

Při startu byly k dispozici všechny 6válcové úpravy. Do budoucna byla řada doplněna o benzínové 4válce a naftové modely.

Benzín

• 518i / 518g Sedan / Touring-(08.1989-09.1994) a (09.1994-06.1996)
• Sedan / Touring - (pouze sedan, 01.1988–08.1989), (09.1989–08.1992), M50B20TU (09.1992–06.1996)
• / Sedan / Touring (s pohonem všech kol) - M20B25 (pouze sedan, 01.1988–08.1991), M50B25 (08.1991–08.1992), M50B25TU (09.1992–06.1996)
• Sedan / Touring - (pouze sedan, 01.1988–08.1991), (09.1992–06.1996)
• Sedan - M30B35 (12.1987-09.1995)
• Sedan / Touring - M60B40 (09.1992–06.1996)

Diesel

• Sedan - (03.1988–08.1991)
• / / Touring - (09.1991–06.1996)

	Motory	Objem, kubický cm	Výkon, hp / ot	Točivý moment, Nm / ot./min	Maximální rychlost, km / h	Zrychlení 0-100 km / h, s.	Průměrná spotřeba, l/100 km
518i	M40B18 M43B18	1796	113/5500 115/5500	166/4250 168/3900	192 198	12,4 12,3	8,6 8,2
518 g	M43B18	1796	100 (plyn) 115/5500	168/3900	183 (plyn) / 192	—	—
520i	M20B20LE M50B20 M50B20TU	1991	129/6000 150/5900	174/4300 190/4700 190/4200	203 216 211	11,4 10,4 10,6	9,7 9,8 9,6
525i	M20B25 M50B25 M50B25TU	2494	170/5800 192/5900	226/4000 245/4200 250/4200	221 230	9,5 9,1 8,6	9,3 9,7 9,1
525iX	M50B25 M50B25TU	2494	192/5900	245/4200 250/4200	220	9,5	10,2
530i	M30B30 M60B30	2986 2997	188/5800 218/5800	260/4000 290/4500	227 235	8,6 7,7	10,7 10,8
535i	M30B35	3430	211/5700	305/4000	235	7,7	11,0
540i	M60B40	3982	286/5800	400/4500	250	6,4	11,4
524td	M21TD25	2443	115/4800	211/2400	192	12,9	7,1
525td	M51D25T	2498	115/4800	220/2400	192	12,9	8,7
525 tds	M51D25S	2498	143/4800	280/2400	207	11,0	7,1

Rozměry BMW E34

Restyling BMW E34

V dubnu 1994 byl E34 aktualizován. Přepracovaná kapota se širší maskou chladiče pro modely motorů

Automobily BMW v moderní historii značky jsou proslulé především charakterem svého řidiče a jednoznačným zaměřením na řidiče, často na úkor cestujících. A také - silné motory a velmi dokonalé. A speciální pepř k obrazu dodávají různé sportovní verze automobilů, nyní známé jako řada M, a v dávných dobách-všechny druhy Csi a další doplňky s vylepšenou lehkostí. A přestože naši představu o autech zkazila „brilantní devadesátá léta“, v Evropě a USA je důraz kladen na individualitu ve všech jejích smyslech, od touhy vyniknout až po jemné doladění jen pro majitele a řidiče .

Tradiční zlatou střední cestou v modelové řadě značky jsou vozy páté řady. V každém případě to tak bylo v „klasickém“ období, dokud se sestava nerozšířila na tuctovou sérii, ve které je obtížné se zorientovat i pro profesionála. V osmdesátých letech bylo všechno mnohem jednodušší: systém modelových řad byl objednán velmi nedávno a sestával z počáteční třetí řady, páté a sedmé. A také - sportovní kupé a kabriolety, stojící trochu bokem: šestá, osmá a řada Z, no, na obzoru se mihla i M1.

Dnes je příběh o modelu „klasické“ páté řady v zadní části E34 - možná o jednom z ikonických vozů modelové řady. Kromě nového designu, který znamenal odklon od klasického „žraločího nosu“, se právě ona stala nositelem bohaté řady motorů nové generace, víceprvkových závěsů a zároveň zůstala masivní a nekompromisně řidičská -orientovaný, na rozdíl od „starší“ sedmé série.

„Předchůdce“ tohoto modelu v zadní části E28 je nám málo znám. Ruské osobě se nelíbil těžký design, dědictví vývoje Paula Braquea jako hlavního designéra BMW nebo možná nepříliš silná karoserie ... Ale model v zadní části E34, vydaný v roce 1987, se stal jednoznačný zásah, byť ve své vlastní, velmi specifické oblasti. Nekupovali to vůbec právníci a lékaři, ale zcela konkrétní jednotlivci. Úředníci, kteří získali moc a seriózní obchodníci, také milovali tato auta, ale častěji bylo zabarvené „beha“ nepostradatelným atributem zločineckých magnátů. Naštěstí kombinace jízdních vlastností, odolné karoserie, komfortu a prestiže dovolila. Vůz se vyráběl v letech 1987 až 1996 s restylingem v letech 1993-1994 a neustálými změnami v nabídce motorů. BMW je pravděpodobně jedním z prvních výrobců, kteří zahájili „hladký restyling“, protože existuje tolik „mezimodelů“ a někdy je tak obtížné najít vhodnou elektronickou jednotku nebo jednotku pro výměnu. Změny v motorech jsou popsány níže a exteriér vozu se změnil, hlavně v roce 1994, s rozšířenými „nosními dírkami“, různými světlomety a ukazateli směru a mnoha dalšími inovacemi. Nový design s klínovitou karoserií působil svěže a autenticky, kolem řidiče vznikl útulný „kokpit“, vzadu bylo dost místa pro cestující. V kabině není na dnešní poměry mnoho místa, nyní je průměrné auto třídy C uvnitř ještě prostornější než tento starý „bavorák“, ale v té době to stačilo.

Na fotografii: Dorestyling a restyling

Kvalita povrchové úpravy je tradičně vysoká, ačkoli v těch letech bylo považováno za normální, že auto této třídy mělo mechanická okna a ruční ovládání klimatizace, stejně mechanický pohon zrcátek a obecně úplnou absenci „luxusu“ "možnosti. Objednat se ale dalo všechno, od sedadel s pamětí až po dvouzónové klima a elektrické střešní okno. Ale upřímně řečeno, levné materiály nebyly ani v počátečních konfiguracích automobilů - pak měla být prémie odlišena spolehlivostí a důkladností. Bohužel při honbě za vysokými výkonnostními charakteristikami bylo toto pravidlo dlouho zapomenuto, a to nejen v Mnichově, ale i ve Stuttgartu. Výběr typů karoserie se omezuje na klasický čtyřdveřový sedan a velmi zajímavě vypadající kombi s názvem „Touring“.

Technika

Hlavní věc v tomto autě není interiér - je "dostatečný" na standardy těch let a nic víc. Samozřejmě je to mnohem pohodlnější a praktičtější než u vozů třetí řady stejných let a vůz lze považovat za plnohodnotné rodinné auto, ale mezi moderní business třídou a „pětkou“ je propast „E34. Rovněž se ale nedostalo například na úroveň konkurentů v osobě Mercedesu v zadní části W124. Hlavní věcí v autě je podvozek a samozřejmě motory. Podvozek se nevyznačuje honosnými řešeními. V té době novodobý zadní „víceprvkový“ celkem jednoduchý systém (ve skutečnosti je stále téměř hybridem MacPherson a vlečeného ramene) funguje ve spojení s odpružením MacPherson vpředu. Pokud zde vše funguje „jako z továrny“, pak design poskytuje vynikající ovladatelnost. Ani řízení s klasickým recirkulačním kuličkovým převodem nepřekáží, „pocit z řízení“ je zde příkladný. Nové zadní odpružení udělalo vůz mnohem stabilnější v zatáčkách a volitelná elektronická „ochranná síť“ v podobě systému ASC-T umožňovala sebevědomý pohyb i na kluzkých vozovkách v zimě. Podvozek je na moderní standardy trochu drsný, ale rozhodně zůstává řidičem. Není pravda, že moderní auta se lépe ovládají. Možná vám nový podvozek umožňuje projít smyčkou Nurburgring o sekundy rychleji, ale radost z jízdy už není.

Neméně důkladně byl propracován brzdový systém, který byl v té době zaslouženě považován za jeden z nejlepších. Konvenční spolehlivý systém s posilovačem podtlaku odlišuje vůz příznivě od některých jeho moderních, s ultramódními systémy Bosch s elektrickým čerpadlem v pohonu, jako například u Saabu 9000. A pro ty, kteří potřebují brzdit hodně, efektivně a často na vozech BMW M5 3 8. vydání nabízelo první složené brzdové kotouče na světě pro sériová vozidla od roku 1992. V takovém systému je centrální část brzdového kotouče vyrobena z lehké slitiny a samotný brzdový kotouč má určitou volnost pohybu vzhledem ke středu, což zabraňuje deformaci při silném zahřívání a stabilnější geometrii při roztahování. Některé ne-„emki“ jsou vybaveny takovými brzdovými mechanismy.

Poruchy a problémy v provozu

Motory staré generace

Bylo nabídnuto mnoho motorů pro auto a lze je rozdělit na dvě generace. V době svého vzniku byl vůz vybaven motory předchozí generace „pětky“, řadovými „šestkami“ řady M30 a M20, naftovými motory M21 a „čtyřkou“ M40. Všechny tyto motory jsou bez výjimky úžasně spolehlivé - samozřejmě podle standardů současné generace motorů. M30 je myšlenkou sedmdesátých let, jednoho z nich. Nejnovější verze této řadové dvanáctiventilové „šestky“ nebyla výjimkou. E34 byla vybavena verzemi M30B30 a M30B35 se zdvihovým objemem 3 a 3,4 litru. Výkon byl 188 nebo 211 koní. Charakter motoru je živý, ale ve spodní části s dobrou trakcí, bez „torzních“ charakteristik menších motorů M20 a M50. Menší pracovní objemy obsadila řadová „šestka“ M20, levnější, s řemenovým pohonem vačkového hřídele, rovněž dvanáctiventilovým a vyznačovala se také záviděníhodnou spolehlivostí mechanické části. Nelze však říci, že by takové motory vůbec nezpůsobovaly potíže. Dokonce ani ve stáří nebyly motory M30 a M20 charakterizovány elektrickými problémy - senzory, zejména snímač hmotnostního průtoku vzduchu (MAF), byly obzvláště problematické. A s věkem se přidaly problémy s elektroinstalací motorového prostoru, jejichž izolace se časem rozpadá, což vyžaduje pozornost kvalifikovaného elektrikáře.

Kromě toho dlouhé in-line „šestky“ nemají příliš rády přehřívání. K pohonu ventilátoru slouží viskózní spojka, která je méně spolehlivá než elektromotory a obecně chladicí systém způsoboval od samého začátku stížnosti. Kompaktní chladiče na novém autě se velmi nelíbily nečistotám a poškození a samozřejmě by se nemělo zapomínat na výměnu nemrznoucí směsi - věnujte tomu velkou pozornost. V důsledku přehřátí - výměna těsnění dříku ventilu, zaseknuté kroužky nebo dokonce praskliny a zkreslení hlavy válců. U zbytku motory vyžadují pouze běžnou běžnou údržbu, výměnu hnacích řemenů přídavných jednotek na M30 (a její porucha může mít za následek poškození motoru) a výměnu rozvodového řemene za M20 krát 60 tis. Starý motor M40, řadová čtyřka o výkonu 118 koní, je znatelně nenáročnější. Problémy jsou stejné, ale trochu se zahřívá a je jednodušší. Až nyní takové auto nebude mít bojový charakter a načasování by se mělo měnit každých 40 tisíc. Zestárlé motory mají navíc často problémy s mazáním vačkových hřídelů a vahadel, pro hydraulické zvedače není dostatečný tlak. Dieselový motor je nenáročný a kromě obvyklých problémů s vysokotlakými palivovými čerpadly, charakteristickými pro starší auta, se liší pouze elektronickým řízením vstřikovacího momentu a nemožností nastartovat bez fungující řídicí jednotky. A starý turbodiesel je obecně velmi specifický nákup. I při velmi spolehlivé mechanické části motor „potěší“ mnoho problémů delikátního systému řízení výkonu a turbodmychadla. Obecně lze říci, že celá řada motorů může celkem klidně se zdravím napájecích a chladicích systémů přesunout všech 500-700 tisíc kilometrů i bez výměny pístních kroužků. A litinový blok vám umožňuje nudit ho a projít stejným množstvím. „Milionáři“ nejsou jen hezký výraz. Motor S38 B36, což je v podstatě vynucená verze M30 s hlavou čtyřiadvacetiventilového bloku a systémem VANOS (fázovky na sacím hřídeli), a také sportovní víceškrticí sání, byl instalován na M verze vozu. Zdvihový objem 3,6 litru, výkon 316 koní.

Na fotografii: Motor S38 B36

Na sportovní motor je překvapivě spolehlivý, ale taková auta žila rušným životem, měla většinou dobrou údržbu a velké používání. Celkově zde budou problémy kromě obecného opotřebení stejné jako u „civilních verzí“. A takový vůz je stále sběratelskou možností, pokud jste znalci tohoto druhu věcí. Stav konkrétního exempláře zde není tak důležitý, protože téměř vše lze zvládnout. Po roce 1992 byl motor nahrazen o něco výkonnější verzí S38 B38 o objemu 3,8 litru a výkonem 340 koní. Takový motor je ještě spolehlivější díky výměně řídicího systému za novější Bosch Motronic 3.3 se spolehlivějšími senzory a lepším zapojením.

Motory nové generace

Od roku 1990 byly do automobilů instalovány nové motory - mnohem modernější M50. Tyto motory se ve skutečnosti jen málo liší od nejnovějších atmosférických „šestek“ BMW, ačkoli systémy VANOS se na nich již objevily, a to nejen na vstupu, ale i na výstupu. Hlavy bloků se staly čtyřiadvaceti ventily, čtyřmi ventily na válec. Na páté sérii byly nainstalovány dvě možnosti motoru o objemu 2 a 2,5 litru s výkonem 150 a 192 koní. Motor budoucího BMW M3 v zadní části E36 bude vyroben na základě právě takového motoru. Díky modernějšímu designu ovládání byly motory docela spolehlivé, a to i při složitosti mechanické části. Motory řady M52 jsou jim v mnoha ohledech strukturálně podobné, přestože dostaly lehčí hliníkový blok. A N52 jsou zase „degradované“ motory řady M a byly instalovány až donedávna. Překvapivě úspěšný se ukázal také osobní osmiválec řady M60. Ani skandál s niklovaným povlakem v USA nemůže poškodit pověst těchto motorů jako jednoho z nejúspěšnějších v moderní historii značky, stejně jako jejich „dědiců“ řady M62. Na E34 byly nainstalovány dvě možnosti motoru s objemem 3 a 4 litry s výkonem 218 a 286 koní. Osmičky nahradily v roce 1992 staré šestiválcové motory M30. Řadová čtyřka řady M40 opustila scénu v roce 1993, čímž ustoupila novému motoru řady M43, výkonnějšímu a také velmi spolehlivému. Ale samozřejmě 115 koní. stále nestačí na těžký stroj. Nová elektronika a řetězový pohon vačkového hřídele učinily motor ještě o něco spolehlivějším než jeho předchůdce. A přitom se motor na bloku válců shoduje se silnějšími motory M42 ze třetí řady.

Od roku 1992 byly instalovány nové vznětové motory. Reprezentuje je modernější turbodiesel řady M51 ve dvou verzích, méně výkonný M51D25UL s výkonem 115 koní. a výkonnější M51D25OL s výkonem 143 koní. Druhý motor se ukázal být významný - jeho bojová povaha navždy změnila místo vznětového motoru v hierarchii motorů. Umožnil, aby těžká paliva zůstala sportovní, a nyní má spoustu následovníků. Podle konstrukce jsou tyto motory velmi konzervativní: dvanáct ventilů a litinový blok. Spolehlivost je ale výborná. Kromě turbíny a vstřikovacího čerpadla paliva, nepostradatelného „spotřebního materiálu“ motoru, jsou vložky klikového hřídele první, které se opotřebují, jejich zdroj je 400 tisíc kilometrů; klikový hřídel je však spolehlivý a ve skutečnosti je první oprava omezena na výměnu vložek a kontrolu opotřebení skupiny válec-píst. A pokud je použit viskózní olej a provozní režim je intenzivní, pak může být výměna vložek provedena s běhy na 600-700 tisíc km.

Převody

Velmi spolehlivé manuální a automatické převodovky Getrag a ZF mají také omezené zdroje. Vzhledem k věku modelky se může stát cokoli. Do roku 1993 byly na vozy instalovány 5stupňové manuální převodovky a 4stupňové automatické převodovky. Po roce 1993 byly k dispozici výkonné šestistupňové manuální převodovky a pětistupňové automatické převodovky pro silné motory. Pokud majitel včas vymění olej a vymění jej, je šance najít „živou“ automatickou převodovku. Jakmile ale narazíte na jeden problém, špinavá hydraulika a opotřebení pístů a elektromagnetických ventilů způsobí, že opravy budou časté a nákladné. Čtyřstupňové automatické převodovky ZF4HP22 jsou spolehlivostí o něco lepší než pětistupňové automatické převodovky ZF 5HP18, ale pokud jde o pětistupňové automatické převodovky řidiče, překonávají je o hlavu, přestože stojí přibližně stejně opravy a mnoho součástí je stejných.

Šestistupňové převodovky u restylovaných verzí navíc selhávají častěji. Častým problémem jsou netěsnosti olejového těsnění, ztráta oleje a porucha převodovky. Kromě toho se pohon spínacího mechanismu opotřebovává, což je však levný problém. Hnací hřídel také netrvá věčně, za přítomnosti vibrací je nejčastěji příčinou mezilehlé ložisko. Kříže ale také selhávají, když je počet najetých kilometrů nad 400 tisíc kilometrů. Milovníci značky doporučují buď využít služeb specializovaných dílen na opravu kardanových hřídelů, nebo koupit již repasovanou jednotku.

Podvozek

Spolehlivost zavěšení E34 je obvykle hodnocena jako nízká, ale je třeba si uvědomit, že toto hodnocení je primárně spojeno se špatnými silnicemi 90. let, velmi nekvalifikovanými opravami v „mládí“ těchto vozů a masivním využíváním nekvalitních neoriginální. Kráčí po dobrých silnicích moderního Petrohradu a Moskvy velmi dlouho, protože design, jak již bylo uvedeno výše, je jednoduchý. A není třeba „řezat“, dávat penny náhradní díly - stejně to vyjde dražší. Za slabé místo jsou tradičně považovány silentbloky a kuličková ložiska ramen předního zavěšení, zatímco vzadu jsou silentbloky vlečeného ramene schopné projet pod sto tisíc. Pokud je správně sestaven a zavěšení se samozřejmě "neprohýbalo". Na starším autě se dají "zabít" pružiny, všechny páčky a podpěry předních vzpěr, "zabít" přední a hlavně zadní skla podpěr odpružení a úplně "zabít" samotná podpěra. Mimochodem, s určitým upřesněním tam stojí podpory z novější E39 - jsou spolehlivější než ty původní.

Tělo a interiér

Karoserie byla zpočátku lakována dobře, ale nyní je rez na prahech a rezavé spodky dveří jen malou částí problému a kvůli takové maličkosti byste se auta neměli vzdávat. Zde jsou švy v motorovém prostoru, podpěrách zadního zavěšení a držácích zadních paprsků - to už je vážné, tady už můžete přemýšlet o tom, zda má smysl takové harampádí brát. Podle nových požadavků pasivní bezpečnosti byla karoserie koncipována tak, aby byla odolná a pevná. Docela dobře odolává šikmému čelnímu nárazu a je navržen tak, aby používal airbagy. Kromě kontroly koroze stojí za pozornost také poznávací značky a absence stop po kriminálním převařování jako takovém. Tyto stroje patřily k nejzločinnějším a existuje spousta různých možností s vložkami a bez vložek v TCP a s problémy čistě legální povahy. Zvláštní překvapení je připraveno ze strany palubní desky, která může zobrazit číslo VIN, ale často je vyměněna z jednoduchého důvodu - kvůli poruše. Při registraci ale může inspektor záměrně „sklopit zrak“, požadovat vysvětlení, i když už je jasné, že na 20letém autě se elektronické součástky často vyměňují více než jednou.

V únoru 1988.

520i Touring se vyrábí od roku 1991 a stejně jako sedan se vyráběl až do roku 1996. Celkem bylo vyrobeno 396 618 sedanů a 30 505 kombíků.

BMW 520 Touring je druhé místo v počtu vyrobených vozů. Zavedením 5dveřové verze Touring od září 1991 splnilo BMW dlouho milované přání zákazníků. Jedná se o velmi zdařilou syntézu užitku, elegance a dynamiky.

Motor

BMW 520i E34 na začátku sériové výroby (pouze v karoserii sedan) bylo vybaveno motorem o maximálním výkonu 129 koní. a točivý moment 164 Nm při 4300 ot./min.

Od září 1989 je BMW 520i vybaveno motorem s maximálním výkonem 150 koní. a točivý moment 190 Nm při 4700 ot./min.

V září 1990 byl aktualizován čtyřventilový motor M50 a jako M50B20 (TU) byl nainstalován na 520i E34. Po aktualizaci zůstaly technické ukazatele stejné, motor byl vybaven systémem Vanos a točivý moment 190 Nm byl k dispozici při 4200 ot./min.

Motor M50 je nástupcem M20 a jedním z nejvíce

Přenos

Standardní BMW 520 E34 bylo vybaveno 5stupňovou manuální převodovkou. Na přání byl k dispozici 4stupňový automat a od srpna 1990 byla k dispozici 5stupňová automatická převodovka ZF.