Mercedes a été rebaptisée cette année. Confus par le nombre de leurs propres modèles, les Allemands ont renommé presque tout à nouveau. Et cela a-t-il affecté d'une manière ou d'une autre la philosophie et l'image de la marque ? Comprendre le nouvel alphabet allemand avec le inchangé Varier Vagabond sport.

ML, classe M et maintenant GLE - le premier SUV Mercedes civil est apparu en 1997 et change donc de "nom de famille" pour la troisième fois. La logique est la suivante: GL - appartenant au segment des SUV de Stuttgart, et la dernière lettre (dans ce cas E) désigne la classe de voiture correspondante. Le dernier changement est la réduction des désignations majuscules à trois lettres des modifications du moteur à une minuscule - d - diesel. En conséquence, le décodage indique que nous avons à notre disposition un SUV Mercedes-Benz de classe affaires avec le moteur diesel le plus puissant disponible en Russie.

Les changements dans l'apparence du GLE se font exclusivement dans le cadre d'une petite mise à jour, et la conception de la voiture elle-même, de notre point de vue de la génération actuelle, est la plus controversée. Plein visage - ne quittez pas les yeux! Toute la puissance, le luxe et le pathétique d'une étoile à trois faisceaux en un seul "look". Le relief de toute la face avant est à l'image de votre AMG.

Mais plus Mercedes commence à tourner sur le côté, plus les disproportions de la carrosserie, les lignes individuelles et les estampages prennent le dessus. La poupe était déjà clairement faite selon les goûts américains - visuellement lourde, avec des lanternes hypertrophiées et un ourlet de pare-chocs massif.

Le maigre "britannique" est visuellement plus simple, mais stylistiquement plus propre. Il n'y a pas de différences de perception dans son apparence, et chaque détail de l'image rapide se poursuit de quelque côté que vous vous en approchiez et de quelque angle que vous le placiez. Même notre photographe a noté que travailler avec le Range Rover est beaucoup plus facile et plus rapide.

La seule remarque est la couleur. La teinte grise a complètement dissous la gamme dans la matité de l'asphalte humide et de l'automne de Pétersbourg. Cette voiture a besoin d'une couleur vive provocante.

VDS 6 est une abréviation pour un moteur diesel de 292 chevaux de taille moyenne. Malgré la supériorité de puissance notable de "l'Anglais", en termes de caractéristiques de vitesse, il est inférieur à "l'Allemand". Mais c'est sur papier. Mais en réalité?

Mais en réalité, il n'y a aucune envie de vérifier les capacités dynamiques du Mercedes-Benz GLE, car dès que vous vous retrouvez dans la cabine, le véhicule tout-terrain vous enveloppe immédiatement de confort, vous enveloppe de soin et vous réchauffe avec chaleur fantôme imperceptible.

La raison de cette perception est bien sûr la combinaison de textures devenue aussi vieille que le monde, ou plutôt la combinaison de textures devenue un classique du luxe automobile. Cuir crème cher, bois naturel non verni d'une teinte brun foncé, laissant un «parquet» de couvertures de porte-gobelets et un éclairage doux à la mode qui coule sous les panneaux, dilué avec un véritable décor en métal. C'est le salon d'un hôtel rétro à la mode, où vous n'attendez pas que le moteur se réveille et parte dans l'agitation de la métropole, mais une tasse de thé chaud et une lecture paisible de la dernière presse.

Le restylage de l'intérieur a apporté au GLE des changements rafraîchissants, dont le principal est le nouvel affichage central, rendu sous la forme d'une tablette. Il existe deux façons de gérer ses fonctionnalités. différentes façons, mais invariablement avec la main droite - soit, selon la tradition, faites pivoter, déplacez et appuyez sur la «palette», ou faites glisser votre doigt le long du pavé tactile situé au-dessus. La première option est plus pratique.

Les graphismes et les animations à l'écran sont incroyables. Avec la commodité du menu, il n'y a pas non plus de problèmes particuliers, en particulier ceux qui connaissent les voitures. Mercedes. AcoustiqueHarman/ carder non seulement il sonne bien, mais il dispose également d'une puissante antenne radio et transmet le son à travers Bluetooth.

Les Allemands n'aiment pas expérimenter des solutions ergonomiques, donc la commodité d'utiliser toutes les fonctionnalités de Mercedes-Benz est déjà une tradition, du réglage des sièges aux roues de climatisation. Toutes les fonctions principales sont activées exclusivement par des boutons, mais déjà les nuances de leurs paramètres peuvent être ajustées dans le menu du système embarqué.

En termes de qualité des matériaux de finition et d'odeur de cuir coûteux, le Range Rover n'est en aucun cas inférieur à Mercedes, sauf que les éléments individuels, tels que les accoudoirs en plastique se tordant le long du fil, sont fabriqués grossièrement.

Cependant, la sensation dans la cabine est différente. La technocratie laconique, enveloppée de tons noirs et gris, masque fortement le coût élevé de l'intérieur, sans parler du confort de la maison. L'acheteur du Range Rover devra faire particulièrement attention au choix des couleurs de carrosserie et des options intérieures.

Oui, et atterrir dans le Range est complètement différent - délibérément haut, jeeper. De manière générale, si le GLE donne l'impression d'être, pour ainsi dire, plus unisexué, suave et crossover, alors le Range Rover Sport est clairement une voiture masculine. L'ergonomie est l'un des facteurs qui le confirment - tout n'est pas visuel dans les nombreuses options du "British" et nécessite une enquête dans les entrailles des fonctions câblées à l'écran. Et là…

Le talon d'Achille de tous les Range Rover est l'unité multimédia. Après l'écran Mercedes, regardez l'affichage du "British", qui après le téléviseur FullHD, regardez le kinéscope. Graphiques en pixels primitifs, pour ne pas dire plus, qualité médiocre des caméras d'examen et navigation réfléchie. Et c'est sans compter la mauvaise réception radio et la qualité médiocre de la lecture musicale via Bluetooth. Dans le même temps, l'acoustique Meridian lit parfaitement l'audio enregistré en haute qualité sur une clé USB.

Mais le "rangement" à cristaux liquides du Range Rover avec beaucoup d'informations affichées s'est avéré plus clair que le bouclier Mercedes. Le conducteur de ce dernier est également gêné par la petite numérisation.

Le choix entre le levier de vitesses de la Mercedes "automatique" et le joystick traditionnel du Range Rover lui-même a été décidé en faveur de "l'allemand". Après le test, nous avons essayé pendant quelques semaines d'activer les vitesses sur d'autres voitures ... avec le levier «essuie-glaces».

Le profil des sièges chics du Range Rover est nettement plus sportif. La largeur du siège Mercedes se voit immédiatement : le marché principal du modèle est américain. Cependant, il est possible de se mettre à l'aise avec une douzaine et demie de réglages dans les deux voitures. Chauffage et ventilation - par lui-même. Massages - en supplément.

Et en cela, et dans un autre "voyou" premium derrière, il n'est vraiment pratique que pour deux, malgré le fait qu'il y ait suffisamment d'espace pour le troisième. Dans le Range, malgré le sol plat, c'est un peu à l'étroit, et le canapé est moulé en deux magnifiques fauteuils. Dans une Mercedes, les pieds du passager central sont gênés par un rebord du tunnel. Le montant des avantages supplémentaires dépend uniquement de la taille du portefeuille.

Les coffres des deux SUV sont de premier ordre avec une gamme similaire d'extras. Mais la soute du Britannique est beaucoup plus petite - 489 litres contre 690 pour l'Allemand. La raison en est souterraine Varier Vagabond, Contrairement àGL, roue de secours complète.

Eh bien, maintenant, enfin, sur la route! Le fait que Mercedes et Range Rover aient des moteurs turbo diesel de 3,0 litres sous les capots ne peut pas être reconnu par le son à l'intérieur. Si le GLE n'entend tout simplement rien à l'intérieur, alors le «Sport» lors du regazage crée le sentiment d'avoir une sorte de «huit» en forme de V - les décibels nobles excessifs sont clairement laissés exprès.

D'une manière ou d'une autre, et au départ, vous pouvez même déterminer dans quelle voiture vous vous trouvez les yeux fermés et les oreilles bouchées. Mercedes-Benz avec un moteur de 249 chevaux et une poussée de 620 Newtons démarre avec la douceur d'un chaton, mais la dynamique d'un guépard - il est impossible de comprendre quel sentiment est primordial. Douceur simultanée et excellente réactivité à l'accélérateur - ce n'est que Mercedes!

Range Rover Sport dès le premier contact se précipite dans la bataille. Les accélérations sont plus riches, et les réactions plus vives - le "British" provoque franchement les conducteurs capricieux ou impatients, et incite même à se noyer avec sa basse. Mercedes, en un mot, peut également être rendue plus nette en basculant le contrôleur du système propriétaire Dynamic Select en mode Sport. Mais dans tous les modes, le confort est une priorité absolue.

DieselGL- la première des Mercedes, qui est équipée de la dernière boîte automatique 9G-Tronic à 9 rapports (!). Cela fonctionne parfaitement - rapide comme l'éclair et incroyablement fluide dans n'importe quel mode. En un mot, dans la boîte Range, il n'y a qu'un rapport en moins, mais traduit en «sport», cela commence à justifier le nom à la fois du mode et de la voiture entière.

Ayant gagné un mouvement, la situation change. Jetant tout de suite des émotions, le Range Rover se calme et commence à réagir au gaz plus paresseusement, tandis que le GLE à n'importe quelle vitesse et vitesse, au moindre désir du conducteur, est en forme. Les sentiments subjectifs sont également confirmés par les caractéristiques de performance: malgré le fait que le "britannique" soit 43 "chevaux" plus puissant, il perd face à "l'allemand" tant en traction qu'en dynamique. Certes, le décalage est microscopique.

Quoi qu'il en soit, nous pouvons affirmer que les puissants moteurs diesel des voitures sont magnifiques. Surtout quand on regarde les lectures de consommation de carburant. Les deux gros SUV à traction intégrale pesant moins de 2,2 tonnes et avec une accélération à «des centaines» en environ 7 secondes consomment en moyenne seulement 10 à 13 litres de carburant diesel. Mercedes, par exemple, sur un réservoir plein de 90 litres a montré le reste du parcours ... 1043 km.

Étonnamment, ma première rencontre avec le Range Rover Sport il y a quelques années a eu lieu ici, sur le circuit de Saint-Pétersbourg lors d'un duel d'été avec la Lexus GX. Puis la «bataille des titans» s'est terminée par la victoire des «britanniques», qui ont facilement dominé le cadre «japonais» dans les disciplines de conduite. Maintenant, la situation est différente. L'adversaire est égal en paramètres, c'est la fin de l'automne dans la rue et sur roues pneus d'hiver avec des propriétés d'adhérence très différentes. Et tant mieux !

Nous traduisons tous les modes possibles en Sport. Chez Mercedes, la suspension pneumatique est serrée et "accroupie", le volant devient plus lourd, le moteur est plus réactif, la boîte est plus rapide - si vous le souhaitez, vous pouvez tout configurer individuellement. Le Range Rover a un mode sport uniquement sur le "automatique", mais vous pouvez appuyer sur le "pneuma" séparément. Se battre!

Les deux tiennent parfaitement les lignes droites - ils vont comme une flèche à n'importe quelle vitesse. De plus, Mercedes est plus confortable - sa suspension ignore complètement les défauts de la route, tandis que le Range Rover discute même sur les microdips d'asphalte.

À tour de rôle, les deux volent de différentes manières. Le GLE est plus doux et plus prévisible - son "volant" toujours doux et légèrement inerte apporte toujours au conducteur presque toutes les nuances de la déviation de la voiture. Contrôler une Mercedes à la limite n'est pas tellement plus rapide, mais plus précis et plus sûr.

Les rouleaux des deux véhicules tout-terrain sont remarquablement petits pour leur catégorie, mais, quoi qu'on en dise,GL tombe moins. Eh bien, les freins sont nettement meilleurs pour «l'Allemand» - le «Britannique» presque dans chaque manœuvre dangereuse obligée d'enfoncer littéralement la pédale centrale dans le sol.

Range Rover Sport a échoué la direction assistée et les pneus Pirelli Ice Zero (Mercedes était chaussé de Nokian Hakkapeliita 8). Le "Britannique" dans les manœuvres abruptes a littéralement immédiatement commencé à glisser, obligeant le conducteur à prendre des contre-mesures urgentes, qui à leur tour ont été entravées par des retards distincts dans les virages de direction. Bien que dans des conditions civiles, le «volant» du Range nous ait semblé plus riche et plus précis que celui allemand.

Les deux voitures sont équipées d'une suspension pneumatique réglable. De plus, la vitesse de réglage du "britannique" est deux fois plus rapide que celle du "allemand" Mercedes- Benz GLcinq modes de levage de 180 à 285 mm. ÀVarier Vagabond sport- trois : de 200 à 278 mm. Cependant, en mode tout-terrain, la portée peut brièvement monter à 335 mm.

Surmonter le tout-terrain pour les deux voitures n'est pas un vain mot. Pour le Range Rover, c'est un élément incontournable de l'image, et Mercedes en a fait un profit supplémentaire sous la forme d'un ensemble Off-Road en option. D'une manière ou d'une autre, les véhicules tout-terrain disposent d'un arsenal impressionnant sous la forme d'un traction intégrale avec possibilité de blocage interponts et de rétrogradages. Et c'est sans compter toute une panoplie d'auxiliaires systèmes électroniques. Certes, lequel des vrais acheteurs utilise tout cela est une grande question.

En général, dans les deux véhicules tout-terrain, vous devez penser au minimum - les cerveaux électroniques sont en charge de tout. Il vous suffit de sélectionner le mode de conduite approprié et les voitures feront tout elles-mêmes, affichant leurs actions en détail sur l'écran des systèmes embarqués.

Il n'y avait pas lieu d'être surpris - le Range Rover Sport gère mieux, plus vite et mieux le tout-terrain. Se précipiter dans la boue sans la moindre crainte, et a même la meilleure géométrie de carrosserie et un grand débattement de suspension.

Mercedes GLE n'est pas non plus un échec - il est sur les talons, mais pas avec autant de confiance. L'électronique de «l'allemand» est plus timide - elle étranglera le moteur ou s'enfouira dans un décrochage, que vous devrez rendre et prendre à nouveau la terre d'assaut. Cependant, pour être honnête, nous avions plus peur - nous n'osions pas chercher la limite tout-terrain de Mercedes et Range avec un coût total de dix millions.

Quelle est la ligne de fond?

Un autre changement de patronyme du grand SUV Mercedes s'est avéré être une formalité. GLE est une véritable Mercedes dont la philosophie principale est un confort incomparable, isolant les occupants de l'habitacle de toutes les influences extérieures. La meilleure partie est que dans tous les autres paramètres, non seulement Mercedes-Benz n'échoue pas, au contraire, elle donne le ton. Il n'y a rien à dissimuler - quoi que vous preniez en comparaison, "l'Allemand" a un demi-pas d'avance. Dans le pire des cas, il n'est pas inférieur, étant comparable en prix.

Le Range Rover Sport est également fidèle à lui-même. C'est avant tout un rebelle charismatique qui, en fait, se vante d'être correct. La voiture est très rapide, mais pas sportive. Entassé, mais pas partout et toujours confortable. Avec un tas d'options, mais il y a des questions sur la mise en œuvre de chacune. La vérité est uniquement passable et résolument élégante. Dans l'ensemble, il est temps que Sport soit mis à jour. Nous attendons avec impatience une version restylée d'une voiture extrêmement caractéristique.

P. S. Et nous sommes redevenus convaincus de l'incroyable efficacité des moteurs diesel qui, à la demande des autorités européennes, font désormais peur à l'Europe. Si vous choisissez l'une des voitures présentées, vous ne devriez regarder les versions essence que si vous choisissez fou V 8. Dans toutes les autres circonstances, les turbodiesels de 3,0 litres satisferont plus que tous les besoins, et dans le choix Varier VagabondversionVDSpas tellement plus rapideTDV, Combien plus cher.

Les rédacteurs du magazine "Engine" expriment leur gratitude à la société "Autobiography", revendeur officiel Range Rover à Saint-Pétersbourg, et au bureau de représentation russe de Mercedes-Benz Rus pour les voitures fournies.

Lexus est un luxe, mais... Bois et plastique souple dans voiture japonaise assez pour une suite présidentielle, mais une dispersion de touches grossières et d'interrupteurs à bascule, couplée à une abondance de plastique argenté à l'endroit le plus visible, est un rappel inapproprié que le propriétaire de l'hôtel n'a pas lâché la calculatrice de son mains. Les plages de réglage du siège du conducteur sont les plus modestes et le volant en position extrêmement haute tombe fortement en avant. Même les portes - et celles sans fermeture, bien que Mercedes et Range Rover les aient dans la "base".

Mercedes - c'est un exemple de rigueur et de bonne qualité ! Surtout le nôtre, dans lequel pour un paiement supplémentaire de 31 000 roubles, presque tout est serré dans la peau, à l'exception des inserts vernis. La douce lumière jaune orangé de l'éclairage de contour donne à l'intérieur allemand un charme supplémentaire. Tout est familier, tout est à portée de main - et il n'y a pas la moindre envie de sortir de la chaise multi-contours. D'abord parce que j'ai passé beaucoup de temps sur son ajustement individuel à travers le menu du système multimédia Comand. Et deuxièmement, parce que le complexe de divertissement séduit par ses graphismes luxueux et la convivialité de l'interface, ce qui ne peut être dit à propos de systèmes similaires du "japonais" et de "l'anglais".

Système audio Meridian et réfrigérateur - équipement standard de la version Autobiography pour 5 millions 845 mille roubles

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Range Rover apporte l'âme aux autres. Il n'y a pas d'ancienne emphase là-dedans, mais que les surfaces sont nettes, que les lignes sont gracieuses ! Et comme cet esprit britannique persistant respire littéralement chaque détail.

A l'intérieur, c'est aéré et léger, et le palier le plus haut du trio ne fait que renforcer cette sensation. De plus, si vous décidez de rouler avec un chauffeur et que vous n'avez pas besoin de transporter de temps en temps des skis et d'autres objets longs dans la cabine, vous payez 540 000 roubles supplémentaires pour la version Autobiography - et vous obtenez un minibar entre deux sièges arrière séparés équipés d'une ventilation et d'un masseur. Et pour ceux qui aiment conduire dans une entreprise bruyante, une voiture de base à cinq places est plus appropriée. Plus simple, mais avec des dossiers rabattables d'un canapé arrière triple. Mais dans tous les cas, lors du chargement de lourdes charges dans un grand coffre, il faudra force et dextérité : le hayon gêne, et la hauteur de chargement est la plus grande.

Chaque porte a un secret

Le magnifique siège du Range Rover est personnalisable de toutes les manières imaginables et impensables. Vous ne pouvez pas simplement augmenter le coefficient d'adhérence des vêtements avec un cuir glissant d'excellente finition

La "falaise" du panneau avant dans le style de l'Ewok plus abordable est plus élégante que massive

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La Lexus a une quantité similaire d'espace pour les bagages - et des problèmes similaires dus au hayon. Mais les options intérieures sont différentes: le LX570 peut être soit un cinq places (nous en avons un), soit apparaître dans une incarnation de bus à huit places, et pour un modeste supplément de 54 000 roubles. Mais dans toutes les options de la deuxième rangée de la Lexus, il y a trois à quatre centimètres de plus d'espace au niveau des genoux que dans le Range Rover ou la Mercedes. Bien que s'asseoir à l'arrière dans le "japonais" soit moins confortable - l'oreiller est plutôt bas.

Conducteur de VUS ? Il y a un tel Range Rover Supercharged ! Surtout avec des stabilisants actifs

Et la Mercedes GL 500 a sept places par défaut. Mais la galerie ne sera pas bondée uniquement pour les personnes de moins de 160 cm - heureusement, ces chaises se plient facilement électriquement au ras du sol sans endommager de manière significative le plus grand coffre de nos voitures.

Appuyez simplement sur un bouton du porte-clés et le Range Rover allumera un tel éclairage de bienvenue

Les sièges arrière divisés du Range Rover sont chauffants, ventilés et massés. En termes de longueur et de hauteur, l'offre d'espace n'est pas plus que sur un canapé Mercedes à trois places

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La pesée de contrôle sur le site d'essai a montré que ce n'était pas en vain que les Britanniques ont dépensé de l'argent pour une carrosserie entièrement en aluminium : Range Rover est 42 kg plus léger que Mercedes et jusqu'à 251 kg plus léger que Lexus ! Il n'est pas surprenant que, possédant le moteur le plus puissant, «l'Anglais» bat facilement ses concurrents dans les courses aux feux de circulation. Mais dans les embouteillages, malgré les changements de vitesse controversés et fluides de la "machine", le Range Rover vous rend nerveux. Les réponses à caresser la pédale d'accélérateur sont si paresseuses, et les sauts avec des mouvements un peu plus décisifs avec le pied droit sont si nets que vous refusez immédiatement le style moscovite de conduite «pare-chocs à pare-chocs», afin de ne pas «sauter» accidentellement le leader . En mode Sport, il est impossible de se débarrasser du fort amortissement de la pédale d'accélérateur, bien que la boîte descende honnêtement d'une ou deux marches. Il y a peu d'aide du mode "manuel".

Lexus LX 570. Les systèmes multimédias Range Rover et Lexus bouleversés par des graphismes anguleux, et les écrans réagissent au toucher avec un retard. Dans ce contexte, le système Comand Mercedes avec de belles images et une «rondelle» de contrôle pratique peut être considéré comme la norme de beauté et d'ergonomie.

Mercedes-Benz GL 500. Les systèmes multimédia Range Rover et Lexus sont décevants avec des graphismes anguleux, et les écrans réagissent au toucher avec un retard. Dans ce contexte, le système Comand Mercedes avec de belles images et une «rondelle» de contrôle pratique peut être considéré comme la norme de beauté et d'ergonomie.

Range Rover suralimenté. Les systèmes multimédias des Range Rover et Lexus bouleversent avec des graphismes anguleux, et les écrans réagissent au toucher avec un retard. Dans ce contexte, le système Comand Mercedes avec de belles images et une «rondelle» de contrôle pratique peut être considéré comme la norme de beauté et d'ergonomie.

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Mercedes est plus silencieux. C'est peut-être le traditionnel pédale serrée gaz, peut-être, dans les réponses paresseusement étirées d'un biturbomoteur ... En général, vous vous souvenez rapidement que "celui qui n'est pressé nulle part est à l'heure partout".

Et puis on oublie, étant passé chez Lexus ! Malgré la puissance la plus modeste d'un moteur atmosphérique (367 ch contre 435 ch pour l'"Allemand" et 510 ch pour l'"Anglais"), celui-ci est impatient de se battre. Un colosse de près de trois tonnes avec un chasseur suit la pédale, et une "automatique" à six vitesses change de vitesse habilement et à temps. Bien qu'à un "bas départ" pour suivre Mercedes, et plus encore pour le Range Rover, Lexus, bien sûr, n'est pas en mesure de le faire.

En moins de 30 ans, les Britanniques ont fait penser à la RR. Maintenant, la réalité a été alignée sur les légendes. Et nous sommes prêts à l'opposer au Mercedes-Benz GL... Au début de l'essai, il ne restait plus qu'une seule personne à la rédaction capable de défendre l'industrie automobile anglaise...

Contrairement à moi, il roulait déjà sur la quatrième génération de RR. Mais à mon avis ça n'avait pas d'importance. Quelle est la différence - Range Rover de troisième ou de quatrième génération ? Drôle. Si pendant tant d'années le roi est resté nu, qu'est-ce que cela va changer ? Le design, la finition et la douceur de roulement ne font pas tout. Et puis il y a ces Indiens... Qui croiront sérieusement que, ayant acheté une marque Land Rover, ils strictement selon le contrat n'interféreront dans rien pendant encore cinq ans?

Comparé au Range Rover, l'intérieur de la Mercedes-Benz est sombre, rugueux, martinet

Capitaine d'atterrissage, volant léger et confortable, coucher de soleil martien sur tableau de bord est un Range Rover

BAISE DE CHEVAL ANGLAIS
Auparavant, le Range Rover était un bus roulant, lourd et pseudo-confortable, trop confus pour le tout-terrain. Je me souviens comment, dans une carrière de sable près de Moscou, j'ai appuyé impuissant sur tous les boutons et pédales disponibles dans un RR avec un moteur suralimenté de 4,2 litres, mais je ne pouvais pas bouger car je ne pouvais pas trouver le bon algorithme d'actions. Et un collègue a roulé sans réfléchir sur une Lexus LX570 ...

Maintenant, tout est différent. Commençons par ce qu'il y a dans le Range Rover quatrième génération le compresseur est équipé d'un moteur de cinq litres. Et il battra tout le monde. Le volume gigantesque et le compresseur rendent tous les fantasmes possibles. Il a tellement de forces que la seule chose à se soucier est de savoir comment ne pas appuyer sur la pédale. Mais ce n'est pas effrayant non plus. Parce que toutes les incroyables absurdités anglaises du cheval sont maintenant sous le contrôle compétent de l'électronique. Peut-être que des entraîneurs d'éléphants basanés ont écrit un nouveau programme pour le système de contrôle de traction, car ils sont les meilleurs programmeurs au monde après les russes ?

TOUT DANS LE PASSÉ
La version RR suralimentée de cinq litres est capable de beaucoup. Il peut creuser des galeries dans les rochers. Et l'assistant électronique - le système Terrain Response mis à jour - est si bon qu'il permet au conducteur de ne pas creuser dans la neige folle, même lorsqu'il appuie sur la pédale, sans obéir au bon sens. Maintenant, il ne perdrait pas un duel dans le sable avec une Lexus. L'innovation est admirable, mais jusqu'à présent je n'ai pas nommé assez pour battre Mercedes.

Les doutes sur les capacités du RR sont complètement éliminés lorsque vous essayez le mode Adaptive Dynamics dans la suspension. Tout en maintenant le confort, il contrôle la suspension, que la voiture roule sur de l'asphalte, du sable, de la neige ou de la boue. Ça marche. Et très bien.

C'est le moment d'introduire GL dans l'histoire. Mais quoi écrire ? Avant le test, j'étais sûr de ses avantages, et il s'est avéré que le Range Rover est tout aussi bon. L '«Allemand» n'a pas eu de chance même avec le pack de style AMG (c'est exactement ce qui est arrivé pour notre test), qui comprend des roues larges. Et sans eux, le GL n'était pas idéal en termes de stabilité directionnelle sur des routes accidentées, et même avec lui, il perd face aux «Britanniques» - vous devez rouler tout le temps.

Je pensais que la Mercedes serait plus confortable hors route et je voulais fouetter le Range Rover - après tout, la version précédente se balançait si médiocrement sur les buttes dans les directions longitudinale et transversale. Mais cela aussi appartient au passé.

ARGUMENTS PURE ALLEMANDS
La quatrième génération de RR semble n'avoir rien à montrer. Mais si vous cherchez bien, vous pouvez. Prenons, par exemple, l'overclocking. Le GL fait 100 km/h en 6,5 secondes et le Range Rover en 6,2. L'"Allemand" atteint la même dynamique que l'"Anglais" avec l'aide de 388 Cheval-vapeur. Le fakir de Harvard a besoin de tous les 510 pour un maigre avantage de 0,3 seconde ! Il est impossible de ne pas remarquer une différence aussi fatale dans les efforts déployés. De plus, la dinde anglaise est trop grasse : GL est plus légère de 300 kg. De tels arguments «sans goût», purement allemands doivent être utilisés pour Mercedes-Benz, qui à un moment donné a choqué les journalistes tout-terrain avec ses capacités lors des premiers tests en Russie.

Maintenant RR mange les fruits de l'admiration. Il accueille le chauffeur par un palier capitaine, offrant une belle vue sur les pointes extrêmes de l'immense capot carré. Étreint le corps du porteur avec un siège moelleux. Lui donne un volant léger, particulièrement agréable lors des manœuvres hors route. Affiche un coucher de soleil martien sur le tableau de bord.

Rapidement - en 20 secondes - soulève la suspension pneumatique en position haute et propose d'appuyer sur la pédale d'accélérateur jusqu'à ce que l'essence ou toute la neige sous les roues s'épuise.

Mercedes-Benz GL vous teste avec des oreillers durs. Teste la vitesse à laquelle vous pouvez tourner un volant collant et lourd. Il faut quatre fois et demie plus de temps pour gonfler les soufflets d'air de suspension. Et des sourires narquois si vous avez oublié de tourner la tête avant d'engager la merde d'un moteur de cinq litres. Malgré la puissance moindre par rapport au RR, il faut appuyer le moins possible sur l'accélérateur GL. Nous avons roulé dans la neige profonde et après plusieurs échecs, nous avons trouvé le bon algorithme. Il est nécessaire de fixer le deuxième overdrive dans la transmission automatique. Activez les serrures centrale et arrière. Désactivez l'ESP. Puis il roule. Et RR va quand même. Juste pour le plaisir, j'ai essayé toutes les combinaisons possibles...

IL SE RAPPELERA DE LUI-MÊME
Et pourtant, toujours ... plus le temps passait après le test, plus je me souvenais des lacunes de RR. Le charme de ce scélérat est si grand que toutes les lacunes lors de la connaissance sont en quelque sorte rapidement obscurcies. Comment ai-je oublié de mentionner que ses freins sont gorgés d'huile par rapport au GL. Et personne n'a besoin d'accélération et de puissance, car rouler à plus de 140 km/h fait déjà peur. Résultat prévisible pour une voiture dont le poids à vide est inférieur à 2800 kg.

Il y a aussi des crevaisons dans l'ergonomie. Les principales fonctions de commande dans la cabine sont équipées de gros boutons visibles de loin. Après avoir cru les concepteurs, vous commencez à les presser presque à l'aveugle et sans enlever vos gants épais. Puis quand il est temps de tomber verre latéral, les rétroviseurs se replient soudainement, car les ingénieurs n'y ont pas pensé à ce stade. Et la fiabilité anglaise traditionnelle est une anecdote en trois mots. L'essuie-glace arrière RR, incapable de supporter l'ennui du premier jour d'essai, nous l'a dit en riant.

Cela ne me déprime pas plus que la décoration grave de l'intérieur de Mercedes-Benz - à la Chancellerie du Reich. Ce mélange de gris tueur, de noir indifférent et de brun brumeux. Imaginez un gentleman dans un costume noir, des bottes marron et une chemise grise. Sauvagerie.

PIÈCES : RANGE ROVER

MATCH PART : MERCEDES-BENZ GL

ET DANS LA VOITURE VOUS POUVEZ…
Un Range Rover similaire mais idiot sur fond de GL - comme un acteur dans le théâtre royal. La texture, la couleur et les matériaux de finition ressemblent à ceux d'un dressing. Et l'écran TFT qui remplace le tableau de bord affiche la vitesse, la température et l'avenir. En le regardant, vous comprenez: tous les différends concernant le rétroéclairage, la lisibilité, la taille et la conception du compteur de vitesse disparaîtront bientôt. Le conducteur déterminera lui-même tous les paramètres. Par exemple, j'adore le fond vert et les gros chiffres en plein écran, comme chez Citroën. J'ai vendu la voiture à une fille - elle a tout changé en rose et a renvoyé l'indication sous la forme d'un cadran. Chacun aura ce qu'il veut. Surtout si vous remplacez complètement l'écran tactile et toutes les autres fonctions du panneau avant, ce qui rend son support réglable. Le conducteur définira lui-même la hauteur et l'angle optimaux, détruisant les erreurs sans fin des concepteurs et des ergonomes d'aujourd'hui. Ils auraient depuis longtemps décidé entre eux de ce qui est le plus important - la beauté, la commodité ou la sécurité.

Quelque chose de similaire s'est déjà produit dans le domaine de la passabilité géométrique. Dans le RR et le GL, nous ajustons nous-mêmes la suspension, en élevant pneumatiquement le corps à la position souhaitée. Soit dit en passant, la limite supérieure de la garde au sol réglable pour les rivaux est de 283 à 307 mm. Qu'est-ce que ces VUS ont d'autre en commun? Les deux voitures sont construites selon un schéma similaire: une carrosserie porteuse, une suspension indépendante à l'avant et à l'arrière, une vitesse basse dans la boîte de transfert. Plus blocage - interaxial et interroue arrière. Mais la gestion des blocages est déjà hors du domaine des divergences entre nos rivaux. GL vous permet d'activer les verrous manuellement. RR se réserve ce droit, ne les incluant que dans mode automatique. Mercedes-Benz dispose d'un algorithme similaire, mais beaucoup moins intelligent, il est inutile dans la neige poudreuse.

Si vous ne faites pas attention aux détails techniques, le futur propriétaire devra faire un drôle de choix. Que préférez-vous - obtenir un rôle dans une série où vous devez presser des mannequins sur un canapé moelleux tout le long, jongler avec des ananas, ou regarder la chronique de la Première Guerre mondiale pour le reste de votre vie ?

Les créateurs du Range Rover Ewok préfèrent le comparer à l'Audi Q3. Formellement, en taille, le "British" est vraiment plus proche de ce modèle. Mais pour le prix configurations de base il est un concurrent clair de Q5. Ainsi, personne ne confondra les "Range", "Audi" et "Mercedes" que ce soit à l'extérieur ou à l'intérieur. Et pourtant ils ont beaucoup en commun. Mais d'abord sur les différences.

L'apparence de l'Ewok est une question de goût. Mais il est difficile de ne pas convenir qu'il a l'air extraordinaire. Au fait, alors que j'attendais la voiture dans le salon du concessionnaire, j'ai remarqué à quel point le public hétéroclite s'intéressait au "baby Range". Un mec - un représentant de la jeunesse dorée - était assis au volant, deux jeunes femmes gazouillaient à proximité, qui montaient sur un véhicule tout-terrain beaucoup plus volumineux, puis un homme lourd occupait la voiture, puis un couple marié depuis des années - son femme s'est installée dans le siège du conducteur ...

Un front exigu dans un Range Rover serait vraiment élevé. Ils ne pourront pas s'éloigner suffisamment des pédales et du volant. Les conducteurs de taille moyenne sont assez à l'aise. Salon, bien sûr, le plus lumineux et le plus élégant. Ce qui est bien, pas au détriment de l'ergonomie. Si vous êtes déjà familier avec le rond-point de la transmission jaguar-rover, installez-vous confortablement dans l'Ewok en une minute. Sinon, un peu plus longtemps. Mais le dispositif, en général, n'est pas plus compliqué que les sélecteurs classiques.

Non plus " Mercedes-Benz GLK", ni "Audi-Q5" en termes de qualité de finition n'est pas pire que "Ewok". Peut-être même mieux à certains égards, mais cette sensation est à la portée des gourmets qui savent capter les nuances de texture. Le design "Allemands" est soumis à une toute autre philosophie. Le salon "Audi" avec des lignes équilibrées et des éléments clairement marqués est strict, mais ennuyeux. Et "Mercedes" après les deux voitures précédentes je reprocherai même une certaine simplicité. Cependant, ce style se distingue également par un bon costume: soigné, à la mode, à la silhouette - et sans brillance inutile.

L'ajustement le plus serré et le plus confortable se trouve dans l'Audi : un compromis entre le confort sur un long trajet et le soutien du corps d'un conducteur de toute taille dans les virages rapides. Les fauteuils "Range Rover" et "Mercedes" sont plus plats. Dans le premier, d'ailleurs, il sera étroit pour les personnes au teint dense. Ce sont bien sûr des nuances, mais essentielles pour ceux qui parcourent parfois moins de 1000 km en une journée.

Malgré l'ergonomie généralement vérifiée, chaque voiture a ses petites astuces. Dans la Mercedes - le fameux interrupteur de la colonne de direction gauche, avec lequel le siège n'est pas déplacé, et le levier du régulateur de vitesse qui gêne. Bien sûr, je suis fatigué d'écrire à ce sujet, mais je suis fatigué de fouiller à la recherche de la fonction souhaitée - aussi.

Pour une raison quelconque, les ingénieurs d'Audi ont décidé qu'il valait mieux activer le chauffage des sièges en deux étapes: le bouton n'affiche qu'une image à l'écran et le degré de chauffage est sélectionné en tournant la molette. Cette économie est désactivée, bien sûr, dans l'ordre inverse. Dans ce contexte, activer les lave-glaces de l'Ewok avec des boutons aux extrémités des interrupteurs de la colonne de direction est une solution tout à fait adéquate.

"Range" perd clairement aux "Allemands" dans l'espace et la commodité d'atterrir sur le siège arrière. Le premier coup d'œil sur le toit aplati ne trompe pas: le plafond est ici plus bas que dans les "Audi" et "Mercedes". Mais l'essentiel n'est pas dedans, mais dans les sièges avant, sur lesquels vous reposez sur vos genoux, et dans l'étroite porte. La plus spacieuse de cette trinité est Audi, à laquelle on ne s'attend pas en regardant sa silhouette pas du tout massive.

Eh bien, qu'est-ce que le préfixe "uni" a à voir avec ça ? C'est juste qu'à bien des égards, les voitures sont toujours similaires - des breaks unisexes, unifiés par les exigences et la mode modernes. En partie similaires et leurs performances de conduite, mais - seulement en partie ...

JUSQU'À CE QUE L'ASPHALTE SOIT ÉPUISÉ

Un moteur diesel de 190 forces accélère en toute confiance l'Ewok. Rien qu'en poussant la pédale au sol, on commence à trouver des défauts : la box pourrait basculer un peu plus vite. Dans les modes plus silencieux, la boîte automatique à six rapports fonctionne rapidement et en douceur, repoussant rapidement le désir de manier les pétales sous le volant.

"Mercedes-Benz GLK 220 CDI" avec 170 forces, s'il a perdu contre le "Ewok" (nous n'avons pas effectué de mesures instrumentales en raison de la météo), alors pas beaucoup. Peut-être que son accélération semble moins rapide, mais seulement parce qu'elle est très douce. "Audi" avec son moteur essence de 211 chevaux dans cette discipline - hors compétition. Mais dans la vie de tous les jours, comme vous le savez, le confort et la facilité d'utilisation sont beaucoup plus importants.

"Mercedes" est emprisonné principalement pour son confort. La voiture avale toutes les bosses, flotte sur la route tranquillement et doucement. Cela m'a même donné envie d'aller plus vite sur la section pavée de contrôle, car rien d'autre que le claquement sourd des pneus sur les pierres ne cause de désagréments.

Mais le roulage à grande vitesse n'est pas pour ce SUV. La voiture réagit aux tours de volant avec l'impressionnante d'un bourgeois bien nourri qui connaît sa propre valeur. La netteté et la rapidité ne sont pas dans son esprit. Dans les virages rapides ou glissants, il montre davantage un caractère de propulsion arrière, se déplaçant de la trajectoire - dans une plus grande mesure par l'essieu arrière. Le système de stabilisation fonctionne à temps, mais un peu durement.

Le Range Rover s'est avéré un peu plus pointu que le Mercedes au roulage. Et en termes de confort sur autoroute, il était très proche de lui. Certes, avec une précision importante: à grande vitesse, il m'a semblé que j'avais laissé l'une des fenêtres entrouverte. Le sifflet aérodynamique provient peut-être des immenses rétroviseurs extérieurs. Ou peut-être est-il né sur des pauses audacieuses à l'avant du corps, qui, soit dit en passant, sont très ennuyeuses pour les laveuses.

Mais le "Ewok" passe parfaitement les vagues de la route, résiste bien aux nids-de-poule. Mais sur les pavés, où la suspension doit travailler plus vite, la voiture devient soudainement branlante, gênante par les vibrations et le bruit. Les virages à grande vitesse ne sont pas non plus les meilleurs forte"Plage", principalement due aux banques. Ils ne sont pas particulièrement grands, mais perceptibles dans le contexte des rivaux allemands. De plus, une tentative de conduite avec le système de stabilisation désactivé a littéralement rendu fou l'électronique embarquée. Elle a refusé de rallumer l'ESP, elle ne voulait plus non plus changer de mode de transmission. Ils ont corrigé son cerveau en retirant le terminal de la batterie, mais le désir de tester la manipulation à la limite avait disparu.

L'Audi sur l'autoroute gère très bien les petites bosses sans être gênée par les secousses. Le pavé est étonnamment résistant. Ce n'est que sur les vagues, surtout s'il y en a plusieurs à la suite, qu'il se transforme en une balle de tennis serrée. Surtout pour les passagers arrière. Mais quelle insonorisation ! Même sur les mauvais pneus cloutés, la voiture est très silencieuse.

En termes de maniabilité, Audi est également un leader. Le voici, un 4x4 à part entière ! La voiture se tient fermement dans les virages et, si nécessaire, vous permet de doser finement le glissement. Le système de stabilisation fonctionne tard, permettant au pilote sophistiqué de s'amuser. Et s'il ose l'éteindre, le véhicule tout-terrain révélera des fonctionnalités supplémentaires, mais dans une limite raisonnable : dans une situation critique, l'électronique fonctionnera à nouveau. Confort sur l'autoroute et capacité de donner du plaisir au conducteur - "Audi" a réussi à obtenir une excellente combinaison.

CARRIÈRE

Bien sûr, dans les bacs à sable, ce ne sont pas des généraux. Mais je voulais voir de quoi ils étaient capables, et quand même essayer de leur donner des titres. Nous avons roulé le plus audacieusement sur les collines et le sable gelé dans un Range Rover. Il a la meilleure croix géométrique (jeu jusqu'à 245 mm). La possibilité de changer de mode de transmission et la réactivité de la pédale d'accélérateur lors du passage du programme standard au mode «neige» ou «sable» aident également. C'est bien que le Range (comme l'Audi) dispose d'un assistant de descente.

Le principal inconvénient de "Audi" est petit (selon les normes des SUV) garde au sol. Et le pare-chocs avant ne touche pas longtemps le monticule. Capacités de transmission (si disponibles) bons pneus) sont également assez élevés. Tout comme la Mercedes. Soit dit en passant, il a un peu plus de garde au sol à l'avant et à la base que l'Audi, et la longueur porte-à-faux avant surpasse celle des Ewoka. En un mot, dans cette discipline, nous avons reconnu les voitures comme pratiquement égales, leur attribuant le grade de lieutenant. "Plage", peut-être qu'ils auraient donné un senior...

TROIS POUR QUATRE

Les voitures se rapprochent de la classe et les caractéristiques diffèrent nettement les unes des autres dans le dispositif de traction intégrale. La gamme a reçu un embrayage Haldex, comme sur le Land Rover Freelander, sur la plate-forme améliorée dont l'Ewok a été construit. Un embrayage multidisque à commande électronique transfère le couple aux roues arrière lorsque les roues avant patinent. Si nécessaire, l'électronique, recevant des informations des capteurs du système de freinage antiblocage et du système de stabilisation dynamique (ESP), ralentit l'une ou l'autre roue, simulant le blocage des différentiels inter-roues.

La transmission intégrale de la Mercedes-Benz Firmatic répartit le couple entre les essieux dans un rapport de 45:55 à l'aide d'un embrayage multidisque à commande électronique. Le blocage des différentiels interroues, comme celui des concurrents, est imité par le système de stabilisation et le freinage antiblocage.

L'Audi Q5 a la transmission quattro familière avec un différentiel à glissement limité Torsen; 40% du couple est envoyé au train avant, 60% à l'arrière. En cas de glissement, le moment sur l'essieu avant peut être augmenté à 65% et sur l'essieu arrière - jusqu'à 85%.

APRÈS L'ÉLECTION

En simplifiant un peu : dans une Mercedes, on peut plutôt imaginer une personne sobre, calme, connaissant sa valeur et celle des choses qui l'entourent, y appréciant la solidité et le confort. Dans "Audi", nous voyons le propriétaire, qui en sait beaucoup sur les affaires et le plaisir. À l'aise, voiture spacieuse pour lui, ce doit être non seulement un moyen de transport, mais aussi une source de joie de conduire.

"Range Rover Ewok" est une joie pour les personnes émotives et non moins polyvalentes. Un tel tirage Attention particulière nuances, parfois à peine perceptibles pour les autres. Mais d'autres divertissements ne leur sont pas étrangers - par exemple, voyager sur les meilleures routes. Pensez-vous que ces machines choisiront différemment ? D'une certaine manière, vous avez également raison...

Sergueï Kanunnikov :

Le Range Rover Ewok est un concurrent digne des leaders reconnus de la classe. De nouvelles solutions de conception sont combinées avec succès à de bonnes performances de conduite. Certaines choses, cependant, devront être sacrifiées. Pas sans ça…"

Inscription Volvo XC90 D5 AWD

Puissance 225 ch, Accélération 0-100 km/h 7,8 s, Prix à partir de 4 907 700 roubles.

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Puissance 333 ch, Accélération 0-100 km/h en 6,1 s, Prix à partir de 5 121 275 roubles.

Puissance 249 ch, Accélération 0-100 km/h en 7,1 s, Prix à partir de 5 320 258 roubles.

Range Rover Sport SDV8

Puissance 339 ch, Accélération 0-100 km/h en 6,9 s, Prix à partir de 5 896 005 roubles.

BMW X5 xDrive 40d

Puissance 313 ch, Accélération 0-100 km/h 5,9 s, Prix à partir de 6 495 350 roubles.

Inscription Volvo XC90 D5 AWD

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Pour beaucoup, un VUS pleine grandeur haut de gamme est un rêve de consommateur chéri. Et pour beaucoup, ce rêve, hélas, reste irréalisable. Nous pensons que les rêves doivent devenir réalité et nous avons collecté cinq voitures à la fois et au même endroit à la fois - l'une est meilleure que l'autre. Ou pas mieux ? Maintenant, découvrons-le !

Texte de Vasily Ostrovsky, photo d'Artem Popovich

Toutes les voitures sont à jour. Le « plus ancien » est le Range Rover Sport : ses ventes ont débuté à l'été 2013. BMW X5 est apparu à la fin de la même année, tandis que Volvo XC90, Audi Q7 et Mercedes-Benz GLE sont arrivés en Russie assez récemment.

Franchement, comparer des voitures similaires est plus un intérêt académique que pratique. Parlant d'un tel format comme un SUV cher d'origine noble, il faut prendre en compte non seulement les paramètres "physiques" de la voiture, mais ses qualités "spirituelles". Difficile d'imaginer qu'une personne qui songeait à prendre le volant d'une Mercedes puisse préférer l'hélice bleue et blanche d'une voiture à l'idéologie différente à son rêve étoilé. Et il est peu probable que l'Angloman convoite la technologie teutonique : selon lui, la seule meilleure "Range" peut être une "Range" encore plus chère.

Mais "Audi" et "Volvo" se distinguent quelque peu. Cependant, le Q7 était auparavant un statut, tandis que le XC90 n'a atteint que maintenant le niveau des autres voitures, son prix ayant considérablement augmenté par rapport à son prédécesseur. Eh bien, plus nos observations seront intéressantes.

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Près de dix ans se sont écoulés entre les premières de deux générations de Q7 - une période selon les normes d'aujourd'hui est presque prohibitive. Le nouveau «Ku» diffère de manière frappante de l'ancien: si la voiture précédente semblait être un heffalump arrondi, maintenant «l'Audi» a affûté ses bords et ... a cessé de ressembler à un SUV. Mais un grand crossover doit simplement être impressionnant !

Les impressions du salon sont également ambiguës. La première note est cool. Les boutons de climatisation sont exécutés de manière intéressante, sur lesquels la température et le mode de fonctionnement sont affichés. Inserts en bois noir bien faits avec une texture mate et des rayures subtiles.

Les appareils entièrement numériques sont également impressionnants: les graphismes sont parfaitement élaborés et la fonctionnalité est la plus élevée. Cependant, la dernière caractéristique est une épée à double tranchant: un excès de lectures sur l'écran complique considérablement la perception. Et j'ai aussi été très surpris par l'orientation du tableau de bord : il ne fait pas face aux organes de vision du conducteur, mais semble incliné vers le bas. On s'y habitue avec le temps, mais la question « pourquoi ? reste encore.

VUS ? Plutôt un gros break. Très grand! Et pourtant - solide, strict, confortable. Au volant de cette voiture, vous éprouvez un sentiment de confiance et d'invulnérabilité. La finition parfaite, la bonne tenue de route et la puissante accélération du V6 essence. Il y a presque plus d'espace sur le canapé arrière que vous n'en avez besoin ! Et tout va bien devant: des sièges confortables, une interface belle et, en principe, compréhensible. Qu'est-ce qu'il y a à se plaindre du tout? Mais je préférerais la version diesel, même au détriment de la dynamique. Alors pour moi Q7 serait certainement une bonne option.

Lorsque la voiture est déverrouillée, des bandes blanches brillantes clignotent sur le panneau avant et les portes, qui deviennent rouges après un certain temps. Effectivement! J'ai aimé cette performance, mais tous les experts n'ont pas apprécié une telle beauté, la trouvant fâcheusement intrusive.

Cependant, en ce qui concerne la commodité de la gestion de l'interface multimédia, il n'y a pas eu de désaccord : les Allemands ont fait quelque chose de fou. Le pavé tactile surchargé de boutons, combiné à un contrôleur rond et à des touches de sélection pour différentes sections de menu, vous épatera. De plus, le bouton de volume est situé à l'écart du pavé tactile inutile et fait également osciller. De ce fait, le réglage du volume est plus pratique pour le passager que pour le conducteur. Malheur à l'esprit !

Audi aime la suspension souple : d'une manière incompréhensible, la voiture passe même de grosses bosses sans secouer les roues ni faire basculer la carrosserie. Oui, et le coffre est grand, de plus, son volume peut être ajusté non seulement en dépliant la rangée arrière, mais simplement en déplaçant ses différentes parties d'avant en arrière. Cependant, malgré tous mes efforts, je n'arrivais pas à trouver un langage commun avec l'ingénieux système embarqué : l'amas de commandes sur le tunnel central m'horrifia. C'est une sorte de bacchanale ergonomique, putain ! Je n'aimais pas l'écran au lieu du tableau de bord: il n'est pas facile de comprendre les nombreux chiffres, et d'ailleurs, cela restait un mystère insoluble pour moi pourquoi il a été installé avec une pente descendante.

Notre exemplaire était dans une configuration étrange : avec des options assez coûteuses comme un système audio Bang & Olufsen, la voiture était dépourvue de mémoire pour les sièges avant et de climatisation pour les passagers du canapé. La colonne de direction n'était pas du tout électrifiée - comme d'ailleurs sur la Volvo. Néanmoins, il n'y a rien à redire sur les chaises - les plages de réglage sont plus que suffisantes. Les sièges arrière sont également réglables : les différentes parties du canapé peuvent être déplacées longitudinalement et le dossier peut être incliné sur une très large plage. En termes d'espace et de facilité d'entrée / sortie, Audi est sans égal.

L'accoudoir est divisé en deux parties égales,

dont chacun est réglable en longueur. Dans le même temps, «l'entrepôt» lui-même dans ses entrailles est extrêmement modeste en volume.

Le touchpad n'est pas à la hauteur des attentes :

le conducteur veut l'utiliser comme moyen de navigation dans le menu, mais il ne convient qu'à la saisie "d'empreintes digitales", qui est rarement utilisée

Volant très confortable

dans les lieux de préhension garnis de soft cuir perforé. Une joie séparée est un bouton spécial pour régler le volume du système de navigation

Sur les cinq voitures, seule la Q7 était équipée d'un moteur à essence de 333 chevaux et n'était deuxième que la gamme en termes de puissance. Avec la dynamique, bien sûr, le crossover est en parfait état. Et l'impression la plus vive a été laissée par la douceur du «Ku-septième». Suspension plus confortable, je ne me souviens plus ! Le croisement détruit complètement les petites irrégularités et réduit les grandes à des tailles frivoles. Il peut rouler sur des ralentisseurs sans ralentir du tout. Génial!

Mais la tenue de route de la voiture alerta. D'une part, "l'Allemand" fait preuve d'une excellente adhérence dans les virages - d'autre part, il ne cherche pas du tout à mettre entre les mains du conducteur des informations fiables concernant l'angle de rotation des roues : un volant léger n'a pas suffisamment d'informations et vous devez entrer dans un virage presque au hasard.

Quant à l'aptitude au cross-country, Audi n'est pas fort dans cette discipline, même malgré la présence d'une suspension pneumatique avec possibilité de modifier la garde au sol : un empattement long et des porte-à-faux importants ne sont pas les meilleurs secours en tout-terrain.

BMW X5 xDrive 40D

A la fin du siècle dernier à Munich, ils ont prouvé au monde entier qu'un SUV peut avoir les habitudes d'une voiture de sport : apparu en 1999, le X5 est devenu le crossover le plus piloté (il restait encore trois ans avant le Cayenne apparu). Et maintenant "X-cinquième" provoque toujours de rouler "avec un bâton tenu haut". Une autre chose est que, par rapport à son prédécesseur, le E70, la voiture actuelle de la série F15 est devenue beaucoup plus confortable : une excellente conduite est la principale acquisition du X5.

Comme Mercedes, le crossover bavarois professe la fidélité à la tradition : du point de vue du conducteur Boomer, tout dans l'habitacle est à sa place. Cependant, la principale différence entre le traditionalisme de Munich et le traditionalisme de Stuttgart est que du point de vue d'une personne normale chez BMW, il n'y a pas de problèmes d'ergonomie. Avec chaque nouvelle génération de "X-cinquième" devient de plus en plus saturé d'électronique, mais sa haute densité par mètre carré de la voiture n'entre pas en conflit avec la facilité d'utilisation - à l'exception de la navigation, qui est catégoriquement gênante à contrôler via un contrôleur rond. Eh, ici ce serait un écran tactile humain normal...

"Ha-fifth" est une certaine histoire et image. Il est comme un noble cheval qui rêve de partir au galop. Mais qu'est-ce que l'ennui dans la cabine ? Il s'agit d'un crossover du segment premium ! Où est le luxe délibéré, qui est généreusement doté par les concurrents les plus proches ? Il semble que tout soit avec lui - "à la fois la peau et la tasse". Et pourtant, comme s'il manquait quelque chose - une sorte de brillant délibéré, ou quelque chose comme ça ... Mais le coffre avec une porte séparée est une chose pratique. Si l'on fait abstraction de l'image spécifique du «boomer», alors l'essentiel sera une voiture polyvalente, mais diablement rapide, bien adaptée aux besoins d'un couple adulte avec un couple de jeunes enfants, qui sera à l'aise sur un pas canapé arrière trop spacieux.

Dans le contexte des concurrents, l'intérieur du "X-cinquième" peut même sembler légèrement conservateur: malgré le fait que l'interface multimédia soit dotée de pouvoirs assez étendus, les fonctions principales sont toujours accrochées à des boutons familiers. Parmi les inconvénients, il convient de noter les commutateurs de colonne de direction non fixes (seule une personne ayant une intuition bien développée est capable de déterminer dans quel mode les essuie-glaces fonctionnent) et le même joystick automatique.

Les sièges avant du chef-d'œuvre de BMW - sans exagération. En plus d'un million de réglages habituels différents, les sièges avant «cassent» également en deux le dossier: l'angle d'inclinaison de sa partie supérieure peut être réglé séparément. En général, la chaise peut être facilement ajustée à n'importe quelle figure, même la plus atypique. Bravo!

BMW m'a semblé trop nerveux: il accélère dans les sauts et ralentit trop brusquement - la pédale de frein s'est avérée trop sensible. Je n'ai pas non plus aimé le fait que les seuils ne soient en aucun cas protégés de la saleté - en ce sens, Audi et Range Rover sont préférables. Mais il n'y a aucun problème de bon fonctionnement. Et j'ai également été surpris par l'absence de suspension pneumatique avec réglage du jeu: il me semble que dans cette classe et pour cet argent cela devrait être un équipement obligatoire.

Les Bavarois équipent depuis longtemps leurs voitures chères d'affichages tête haute, et le X5 ne fait pas exception. Il est irréprochable en termes de qualité de présentation des informations : une image claire et colorée semble planer au-dessus de la route. Volvo a également un HUD, mais les Suédois ont une mise en œuvre plus simple.

Eclairage intérieur d'ambiance

permet de sélectionner la couleur de l'éclairage à la discrétion du conducteur - cette fonction est dédiée à l'élément correspondant dans le menu du système embarqué

Accoudoir double

ouvre l'accès à la boîte sur le tunnel central, dans laquelle une partie importante du volume a été tirée par une étagère pour un téléphone portable. À propos, BMW prend en charge la connexion simultanée de deux téléphones.

Le tableau de bord le plus concis

fournit une perception claire information essentielle. De plus, certaines données sont affichées sur l'écran de projection.

X5 n'hésite pas à faire étalage de ses qualités athlétiques

Malgré le fait que le "X-cinquième" actuel s'est légèrement stabilisé, changeant la rigidité de la conduite en douceur, il n'hésite toujours pas à faire étalage de ses compétences sportives - notamment avec une modification avec un moteur diesel de 313 chevaux, revitalisé par une paire de turbines lourdes. Le moteur est fou ! Et la boîte lui va très bien : les vitesses s'échangent rapidement, mais en douceur.

Le volant est clair, net - et en même temps pas ennuyeux avec une nervosité excessive. Le mode sport semblait être une chose d'application étroite: une imposition légère et discrète s'en va, laissant un tas de nerfs nus - pour chaque pression sur le gaz, la voiture se précipite trop activement vers l'avant, obligeant parfois à ralentir. Soit dit en passant, les freins du X5 sont également très sensibles - vous devez vous habituer à cette caractéristique.

Du point de vue de la capacité de cross-country, BMW est définitivement inférieur aux leaders: malgré une garde au sol décente et une imitation qui fonctionne bien des blocages de différentiel, le X5 manque à la fois d'une rangée abaissée et d'une suspension pneumatique à jeu variable.

Mercedes-Benz GLE 350d 4MATIC

Normalement, le GLE est considéré comme un nouveau modèle, mais en fait, le Mercedes est devenu le plus ancien participant à notre test : en fait, il s'agit du ML de troisième génération, restylé.

L'intérieur n'a pas trop changé lors de la modernisation: au lieu de l'écran intégré au panneau avant, une «tablette» a poussé dessus, un nouveau volant est apparu et une petite molette pour parcourir le menu du bord système a cédé la place à un contrôleur massif avec un écran tactile suspendu au-dessus.

Mercedes semble être une voiture parfaitement équilibrée

Les Souabes par inertie exploitent le commutateur de colonne de direction gauche, torturé par de nombreuses fonctions, auquel il faut beaucoup de temps pour s'adapter s'il s'agit de votre première Mercedes. Il est impossible de s'habituer rapidement au fait que les essuie-glaces s'allument à gauche du volant et non à droite. Mais au sélecteur "machine", qui dépasse de la colonne de direction à la place du levier des essuie-glaces, on s'adapte instantanément. Quand je suis passé à une BMW après la Mercedes, au lieu de partir, j'ai nettoyé le pare-brise.

Mercedes est une marque spéciale pour moi : depuis l'enfance, j'ai un faible pour les voitures avec une étoile à trois branches. Salon GLE comme un bureau cosy, dont on ne veut plus sortir. Tout ici est solide, presque conservateur - et en même temps moderne, respectable et aristocratique. Il n'y a pas non plus de commentaires sur les performances de conduite - ils sont polis pour briller. Et la marque parle d'elle-même : le mot « Mercedes » n'a besoin d'être expliqué à personne. Certes, je n'aime pas la nouvelle notation - il est maintenant presque impossible de distinguer un SUV d'un autre à l'oreille.

Les sièges avant de notre GLE étaient électrifiés au maximum. Leur gestion est traditionnellement placée sur la porte, cependant, il y a des boutons dans les bases des sièges - en particulier, ils régulent le soutien lombaire. Soit dit en passant, une particularité curieuse : lorsque les sièges reculent, leurs appuie-tête se lèvent automatiquement - à mon avis, c'est tout à fait logique.

C'est incroyable que d'autres fabricants n'aient pas encore pensé à le faire. Non moins étrange est le fait que, pour une raison quelconque, la Mercedes n'a pas utilisé le siège pour faciliter l'atterrissage du conducteur: lorsque le contact est coupé, seul le volant s'éteint.

En termes d'espace sur le canapé, Mercedes est inférieur à Audi et Volvo, mais surpasse BMW et Range. Il n'y a aucun inconvénient à l'entrée et à la sortie, bien qu'il y ait toujours une chance de salir votre pantalon - les portes ne protègent pas les seuils de la saleté.

De toutes les cinq voitures, c'est Mercedes qui donne l'impression d'être la voiture la plus solide. Tout y est bien mis en valeur : apparence noble, intérieur confortable et coffre spacieux. Certes, avec le multimédia, il me semble, les Allemands eux-mêmes étaient trop malins : l'écran tactile du tunnel central est clairement superflu ici. Mais l'image à l'écran est bonne: la qualité de l'image est extrêmement claire et la police est suffisamment grande - aucun problème de perception des informations. Et le travail du système de visibilité panoramique est complètement au-delà des louanges ! J'ai aussi aimé le fait que vous puissiez commander pour GLE boîte de transfert avec un réducteur: avec son aide, tirer une remorque avec un bateau hors de l'eau est quelques bagatelles. Pourtant, toutes choses étant égales par ailleurs, j'aurais préféré le plus grand GL - uniquement à cause de sa taille.

En termes de transport de fret, l'intérieur du GLE est bien coupé. Et bien que les oreillers et la rangée arrière de la rangée arrière doivent être pliés séparément, abaissez les appuie-tête en position basse, mais une telle opération conduit à la formation d'un sol absolument plat.

Contrôle audio le plus simple

en raison du fait que le conducteur a la possibilité de choisir comment interagir avec lui - via le menu de l'interface multimédia, les touches du volant ou les boutons de la console centrale

Cool visibilité panoramique avec une image claire,

qui forme un quatuor de caméras, est un formidable outil de travail : ride en marche arrière, se concentrant uniquement sur l'affichage, la Mercedes est aussi simple que d'égrener des poires

La peau claire de l'intérieur s'est avérée trop marque:

Assez calme nouvelle voiture avec moins de mille kilomètres, il a déjà acquis une teinte bleue distincte

La colonne de direction est hérissée de nombreux leviers -

trois à gauche et un à droite. Cependant, si vous vous habituez assez rapidement au sélecteur «automatique», le levier multifonctionnel de marque avec clignotants et essuie-glaces n'est pas si facile à maîtriser.

Le diesel de trois litres qui animait le GLE 350d est joliment inscrit dans la "taxe" 249 forces (en Europe, le même moteur produit 258 ch) et est équipé d'une "automatique" à 9 rapports. Un tel tandem fonctionne très bien : l'accélération est rapide, mais en douceur comme celle de Mercedes. L'isolation phonique est élaborée de la manière la plus approfondie, la suspension est parfaitement percée - la conduite est bonne même en mode sport. Mercedes a généralement laissé l'impression d'une voiture parfaitement équilibrée.

Oui, il est presque stérile en sensations - il n'y a pas un seul commentaire sur son comportement ! En même temps, la langue ne devient pas ennuyeuse pour appeler le crossover de Stuttgart - GLE semble être un organisme très vivant et mobile. Son caractère est volontairement égal, mais c'est justement le charme de cette voiture : on sent à tout ce qui se cache derrière un comportement aussi sobre un travail d'ingénierie grandiose.

Quant aux qualités tout-terrain de la Mercedes, le tout-terrain ne cédera qu'au Range, et encore peu : dans l'arsenal du GLE 350d, complété par le pack Offroad, couplé à la suspension pneumatique, il y a est un réducteur, un blocage forcé du différentiel central et une garde au sol réglable dont la valeur maximale atteint 285 mm.

Range Rover Sport SDV8

Generations s'est fait à partir de Discovery, puis son héritier s'est construit sur une plate-forme commune avec une large "Gamme". Au cours de la réincarnation, la RRS est devenue plus légère de quatre cents kg et a acquis de nouveaux moteurs - en particulier un turbodiesel de 4,4 litres, qui se trouvait juste sous le capot de notre voiture. Un "dviglo" aussi puissant et le char s'éloignera sans effort - pas comme un SUV! En réponse à une pression sur la pédale d'accélérateur, la Sport, légèrement accroupie sur le train arrière, passe à l'offensive sur l'espace sous le grondement guttural du G8 diesel. Et bien que la gamme cédera à la fois à BMW et à Audi en traînée, les impressions d'accélération sont toujours très fortes : on a immédiatement l'impression d'être dans une voiture grosse et lourde, mais en même temps incroyablement rapide qui génère un sentiment de supériorité totale sur autres usagers de la route.

Cette illusion est également alimentée par une position assise haute - vous regardez vos voisins dans le ruisseau d'en haut. Il offre une bonne visibilité, mais complique l'accès à la voiture : on ne s'assied pas dans le Range et on n'y entre même pas, mais on monte. Il sera plus difficile pour les personnes de petite taille de sauter dans le salon que pour les personnes plus grandes que la moyenne. Et le processus d'atterrissage sur le siège passager avant d'une fille en jupe moulante se transforme en un spectacle de strip-tease !

Je n'aimais pas vraiment l'ancien "Sport" - malgré tout le pathétique, il semblait rustique. Voici la nouvelle "Gamme" - une autre affaire ! Il est beau et élégant, bien qu'il ait l'air impressionnant et menaçant. En termes d'organisation de l'espace intérieur, le «britannique» ressemble un peu à une BMW - par exemple, dans la rangée arrière, je n'ai pas assez d'espace avec ma taille et il est inconfortable de s'y asseoir - le pilier de carrosserie biseauté interfère. En termes de maniabilité, il est inférieur au crossover bavarois - mais il est clairement capable d'exploits tout-terrain, ce que personnellement je ne pourrai presque jamais faire.

Le SUV britannique compense les inconvénients de l'atterrissage avec un système d'accès confort à part entière et des seuils qui restent toujours propres - ils sont complètement fermés par des portes avec des joints.

Ce n'est pas facile non plus pour les passagers arrière du Range : en plus d'être en hauteur, l'entrée-sortie est compliquée par un passage de roue saillant et un pied de caisse fortement incliné. Oui, et il y a moins d'espace pour les jambes que dans d'autres voitures, bien que plus que dans BMW. Et voici le plus grand accoudoir, qui contient également le panneau de commande du système de divertissement - chaque passager est censé avoir un moniteur et un casque.

J'aimais plus la voiture anglaise que les autres. Si vous ne faites pas attention à certains inconvénients comme les difficultés à allumer les sièges chauffants, alors la gamme séduit par la commodité de l'atterrissage. Le volant et le siège s'écartent, facilitant la descente, et les seuils sont protégés des salissures par des portes. Et quel moteur ! Cela permet non seulement à une grosse voiture de prendre rapidement de la vitesse, mais a également une consommation de carburant exorbitante. je suis seulement gêné problèmes possibles avec fiabilité.

La vie est plus facile au premier rang. Cependant, il y a aussi des détails ici. Ainsi, par exemple, le chauffage et la ventilation des sièges ne peuvent être activés qu'à l'aide de l'écran tactile du système multimédia, bien que vous accédiez immédiatement à l'élément de menu souhaité en appuyant sur un bouton spécial de la console centrale. Soit dit en passant, ce n'est que dans la "Plage" que vous pouvez chauffer ou refroidir séparément le coussin du dossier ou du siège en appuyant avec le doigt sur la zone souhaitée sur le schéma du siège à l'écran.

Malheureusement, le RRS est sorti sans attendre le nouveau système multimédia qui a fait ses débuts sur la Jaguar XE : l'ancien se distingue par des graphismes primitifs qui ne correspondent clairement pas à l'état de la voiture. Je n'aimais pas non plus travailler avec des clés USB : le système ne reconnaît pas toutes les clés USB et refuse de lire des pistes individuelles pour des raisons inconnues.

En général, l'intérieur du "britannique" fait une impression exceptionnellement agréable - le cuir de première classe est adjacent à l'aluminium poli et au plastique agréable au toucher.

Affichage de l'image fractionnée

est considéré comme une caractéristique caractéristique des voitures britanniques : le conducteur et le passager avant voient une image différente en même temps

Sélecteur de vitesse non fixe

tout à fait compréhensible à utiliser, cependant une rondelle brillante. qui contrôle la machine sur d'autres "Gammes", a l'air plus stylé, et en termes de facilité d'utilisation, il est même préférable au joystick

Affiche avec des graphiques hérités –

c'est le principal problème des appareils multimédia Range Rover. Cependant, le tableau de bord virtuel peut être abandonné au profit d'instruments analogiques classiques.

Accès Confort

sur une voiture britannique, cela facilite grandement le processus de mise au volant: le volant se soulève et appuie contre le panneau avant, et le siège recule

Le coffre de cette "Gamme" - apparemment parce qu'il est "Sport" - n'est pas parfaitement réalisé. Premièrement, une hauteur de chargement importante complique le placement des bagages lourds. Deuxièmement, si vous pliez le canapé arrière, vous n'obtiendrez pas un sol plat. Troisièmement, seule une personne en bonne forme physique peut extraire une roue de secours pleine grandeur lourde sous le plancher.

Malgré son moteur puissant, la Sport n'a pas à rouler sur les circuits, même si elle est capable d'aller vite : vitesse de croisière bien au-delà de la « centaine » car c'est dans l'ordre des choses. La conduite n'est pas mauvaise, mais lors de la conduite à travers des irrégularités plus ou moins importantes, on comprend à quel point les roues d'un SUV sont massives : les fluctuations des masses non suspendues sont mieux ressenties que nous ne le souhaiterions.

Mais en termes d'aptitude au cross, le Range n'a pas d'égal ! La suspension est articulée de manière impressionnante et les soufflets d'air permettent de soulever la carrosserie au-dessus du sol jusqu'à un record de 335 mm. Toujours dans la liste des vertus tout-terrain, le «britannique» a un razdatka avec un abaissement, ainsi qu'un verrouillage forcé des différentiels central et arrière.

Inscription Volvo XC90 D5 AWD

Comme l'Audi Q7, le crossover phare de Volvo a été retardé au départ : le XC90 de première génération n'a cédé la place à son successeur que dans sa douzième année. Cependant, l'attente d'une nouvelle voiture en valait la peine - la "quatre-vingt-dixième" a été un succès!

L'essence et moteurs diesel, qui sont équipés du XC90, ont la même configuration : deux litres, quatre cylindres plus un boost plus ou moins impudent.

Volvo ressemble discrètement au style scandinave, mais en même temps, il est moderne et absolument reconnaissable. Symbolisme solide: le signe de Mars s'affiche sur la calandre et les phares sont décorés du marteau de Thor - la forme en T des feux de position à LED doit être interprétée de cette manière. Le seul dommage est que les Suédois, pour une raison quelconque, n'ont pas recouvert les seuils de portes: lors de l'atterrissage, il est facile de se salir le pantalon à cause de l'inattention.

L'apparence de la voiture suédoise me semble ennuyeuse. Mais à l'intérieur, le multisegment de deuxième génération surprend non seulement par son design intérieur très artistique, mais aussi par sa commodité : tout est là pour une personne. Oui, et la "tablette" sur la console centrale est tout à fait appropriée ici, d'autant plus qu'elle est contrôlée par le toucher, et non par des rebondissements abstrus. Quel super système audio ! Dommage que Volvo ait autant augmenté de prix : si le nouveau XC90 coûtait le même prix que l'ancien, il deviendrait définitivement un succès !

Une fois à l'intérieur de la Volvo, vous vous détendez immédiatement, ressentant cette « atmosphère de bien-être » dont les designers ont si soigneusement imprégné l'intérieur. L'univers intérieur du XC90 est réalisé avec beaucoup de goût et plein de grâce. Ce qui ne vaut que la décoration intérieure de la porte : une surface sculpturale, une combinaison de textures, de couleurs, des lignes lisses de matériaux d'assemblage en font une œuvre d'art. Les éléments séparés présentés comme des puces de marque ne semblent pas farfelus: les «bijoux» à facettes pour démarrer le moteur et sélectionner les modes de conduite sont non seulement fonctionnels, mais également pratiques à utiliser. En tout cas, la qualité de finition du XC90 n'est en rien inférieure aux voitures allemandes et britanniques. Le seul souci est le plastique noir laqué, à partir duquel sont fabriqués les boutons sur les rayons du volant et du panneau de porte, encadrant les bouches d'aération de la climatisation et l'affichage sur la console centrale. Tout cela a l'air à la mode, mais en fait, il s'avère facilement sali.

Soit dit en passant, à propos de l'écran : un pavé tactile orienté verticalement avec interface Sensus, sur lequel les spécialistes de Mitsubishi Electric se sont penchés, a de bons graphismes et une vitesse suffisante. Comprendre le menu s'est avéré plus facile qu'il n'y paraissait, car le système embarqué ne souffre pas du manque de logique. Mais les instruments virtuels n'ont pas impressionné - après avoir discuté avec Audi, le sentiment que les Suédois ne maîtrisent qu'une petite partie du potentiel d'un tel tableau de bord ne part pas.