Cinq choses que les gens aiment et détestent à propos de la BMW X5 E53. BMW X5 E53 - comment choisir - quel moteur Options et modifications

BMW X5 est une voiture populaire dont beaucoup rêvent. À ce jour marché secondaire est tout simplement plein d'offres pour la vente du légendaire crossover de première génération - la série E53. Les prix sont loin d'être exorbitants, mais trouver une copie « en direct » est un énorme problème ! Dans le monde des automobilistes, il y a une opinion que la BMW X5 est une voiture à problèmes et nécessite beaucoup d'investissement. Est-ce vrai, essayons de comprendre.

Les premiers X5 ont été introduits en 1999. La même année, les ventes ont commencé aux États-Unis. Un an plus tard, la BMW X5 était vendue en Europe. En 2003, la conception de la partie avant et la gamme de moteurs ont été mises à jour. Fin 2006, la E53 a été remplacée par une nouvelle génération de BMW - la X5 E70. La BMW X5 a été assemblée aux États-Unis, à Spartanburg, en Caroline du Sud, pour tous les marchés automobiles.

Moteurs

Initialement, la E53 était proposée avec deux moteurs à essence : un "six" M54 de 3 litres en ligne, d'une capacité de 231 ch. et un "huit" M62 en forme de V avec un volume de travail de 4,4 litres avec un retour de 286 ch. En 2001, la gamme de moteurs a été reconstituée avec un moteur diesel 6 cylindres de 3 litres M57 / 184 ch. et un moteur essence 8 cylindres en V de 4,6 l / 347 ch. Après un restylage en 2003, les éléments suivants ont été remplacés : un moteur diesel de 3 litres avec un moteur plus puissant de 218 ch et un moteur à essence de 4,4 litres avec N62 / 320 ch. Au lieu de 4.6is, 4.8is ont commencé à être proposés, développant 360 ch.

L'essence aspirée de 3 litres la plus utilisée. Ce moteur est considéré comme très fiable et sans prétention. Sa ressource au premier problèmes possibles plus de 250-300 mille km. Les moteurs à essence d'un volume de travail de 4,4 litres et plus pèchent souvent en tournant les chemises et l'apparition de rayures sur les parois des cylindres avec un kilométrage de plus de 200 à 250 000 km. Sur les moteurs de 3,0 litres, de tels problèmes sont rares, mais ils se produisent parfois. Révision moteur défectueux nécessitera environ 100 à 150 000 roubles. Mais vous pouvez trouver un moteur "d'occasion" pour 80 à 120 000 roubles. Les travaux de remplacement d'une unité défectueuse sont estimés par les services à 20-30 mille roubles. Certains artisans peuvent manchonner un cylindre endommagé, ce qui réduit considérablement les coûts de réparation.

Toutes les unités à essence ont un certain nombre de problèmes communs. L'un d'eux est une soupape de ventilation gaz de carter. Au fil du temps, les canaux d'échappement du carter se bouchent et le condensat accumulé dans heure d'hiver gèle, ce qui bloque le canal et fait passer l'huile à travers la jauge. La détection tardive d'un dysfonctionnement peut entraîner une panne d'huile moteur. Plus tard, les tubes de canal ont reçu un revêtement calorifuge, mais ce raffinement n'a pas complètement éliminé le problème. Les concessionnaires vendent une nouvelle vanne pour 6 à 8 000 roubles, les analogues sont moins chers - environ 4 à 5 000 roubles. La solution est le remplacement régulier de la valve par des tubes.

La catégorie des consommables doit inclure le couvercle du réservoir de liquide de refroidissement. La vanne intégrée au couvercle est responsable du maintien de la pression de travail dans le système de refroidissement. La valve ne dure pas éternellement. Son blocage dans la chaleur estivale peut provoquer une rupture vase d'expansion. Le manque de liquide dans le système entraîne une surchauffe du moteur. Lors du remplacement d'un vase d'expansion déjà endommagé, il ne sera pas superflu de remplacer le thermostat de transmission automatique, dont le boîtier en plastique commence à s'effriter avec un kilométrage élevé. Le coût d'un nouveau thermostat est d'environ 2 000 roubles.

Après 200 à 250 000 km, VANOS, le système de calage variable des soupapes, commence à faire un bruit perceptible. Lors du démarrage d'un moteur froid, un grondement se fait entendre et le moteur est diesel après le démarrage et des vibrations apparaissent.

Les compensateurs hydrauliques desservent plus de 250 à 300 000 km. Pour les remplacer sur un moteur 8 cylindres, environ 20 000 roubles seront nécessaires. A peu près au même moment, il faut remplacer les capteurs de position de la distribution et vilebrequin, débit d'air massique, pompe et thermostat.

La consommation de pétrole commence à augmenter après 150 à 200 000 kilomètres. Une des raisons - joints de queue de soupape. Le coût d'acquisition de nouveaux et de leur remplacement sera d'environ 15 à 20 000 roubles. Le plus souvent, les services cassent le prix jusqu'à 50-70 mille roubles.

Le convertisseur catalytique des gaz d'échappement se termine après 150 à 200 000 km. L'échappement des moteurs BMW X5 de 3 litres des États-Unis est équipé d'un système de purge de catalyseur supplémentaire, dont le moteur peut tomber en panne avec une course de plus de 100 à 150 000 km. En cas d'échec, il est moins coûteux de jeter les «abats» du système de purge et de reflasher l'ECU aux normes de toxicité Euro-2.

Sur une BMW X5 avec un kilométrage de plus de 200 à 300 000 km, la pompe à carburant peut devoir être remplacée. Le coût de l'original est d'environ 10 000 roubles, l'analogue est moins cher - 5 000 roubles. Sur les véhicules équipés d'un moteur diesel, la pompe principale peut également tomber en panne.

Au fil du temps, les joints du moteur, les joints de carter et les couvercles de soupape commencent à "mordre". Le coût du joint d'huile de vilebrequin arrière d'origine est d'environ 1 à 1,5 mille roubles, un analogue est de 400 à 500 roubles, les concessionnaires estiment le coût des travaux de remplacement à 9 à 10 mille roubles, des services non spécialisés - à 4 à 5 mille roubles .

Le turbodiesel de 3,0 litres en termes de fiabilité est un cran inférieur à l'essence de 3,0 litres, mais supérieur aux moteurs plus puissants de 4,4 et 4,6 litres. La turbine diesel vit jusqu'à 150-200 mille km. La réparation du turbocompresseur nécessitera environ 15 à 20 000 roubles. Le fonctionnement du turbocompresseur est contrôlé par un convertisseur de pression. Sa ressource est d'environ 150 à 200 000 km. Des interruptions de fonctionnement du moteur peuvent être causées par une défaillance du capteur de pression de suralimentation ou une perte d'étanchéité dans les tuyaux menant au refroidisseur intermédiaire.

Transmission

BMW X5 avec essence 3 litres et moteurs diesel pourrait être complété boîte mécanique engrenages. De telles voitures sont très rares et la transmission manuelle dans son ensemble ne pose aucun problème sérieux.

Sur le X5 de la première génération, des transmissions automatiques de GM (associées à des moteurs de 3 litres) et ZF (avec des moteurs de 4,4 litres et plus) ont été installées. Ils vivent jusqu'à 250-300 mille km. Sur le Variantes BMW avec un moteur de 4,8 litres, en raison de ses caractéristiques de traction et de puissance élevées, la ressource de la boîte est nettement inférieure. Les premières plaintes sont des chocs lors du passage, plus souvent lors du passage de la 1ère à la 2ème et de la 3ème à la 4ème. Dans 9 cas sur 10, il est possible de "curer" le boitier après avoir remplacé l'ensemble des solénoïdes et de l'huile dans le boitier. Le coût des solénoïdes est d'environ 15 à 20 000 roubles. Si, après avoir remplacé les solénoïdes, les coups de pied restent lors du passage de la 3ème à la 4ème, cela signifie que les embrayages des 3ème et 4ème vitesses sont usés. En règle générale, ils sont les plus sujets à l'usure.

Avec une course de plus de 250 à 300 000 km, il peut être nécessaire de remplacer le convertisseur de couple. Le coût d'un nouveau "beignet" est d'environ 25 à 30 000 roubles, sa cloison et sa réparation sont moins chères - environ 5 à 8 000 roubles. Sur une boîte GM, la pompe à huile peut mourir. Il ne sera pas possible de les remplacer par de nouveaux - ils ne sont pas produits, mais vous pouvez en récupérer un d'occasion. Souvent, les durites reliant la boîte au radiateur commencent à fuir.

Après 200 à 250 000 km, les premiers problèmes avec la boîte de transfert apparaissent. En règle générale, il s'agit d'une chaîne étirée qui commence à se fissurer. Cela ne vaut pas la peine de tirer avec un remplacement, sinon les cannelures de l'arbre à cardan commenceront à s'user. La chaîne d'origine coûte environ 15 000 roubles, un analogue est disponible pour 7 à 8 000 roubles. Les travaux de remplacement de la chaîne nécessiteront environ 5 000 roubles. Si, après l'arrêt du moteur, après 2-3 secondes, des clics commencent à se faire entendre sous le bas de la voiture, le tour du servo de la boîte de transfert est venu. Un nouveau document coûtera 35 à 45 000 roubles.

La boîte de vitesses avant tombe souvent en panne sur un X5 diesel. La boîte de vitesses n'est pas réparable, une d'occasion coûtera 15 à 25 000 roubles.

Au fil du temps, un jeu apparaît dans les arbres à cardan. Un signe de jeu est des secousses lors du passage des modes de boîte de "D" à "P". Remplacer une croix par du travail nécessitera environ 5 000 roubles. L'arbre de transmission avant coûte environ 15 à 19 000 roubles, environ 2 à 3 000 roubles seront demandés pour des travaux de remplacement.

Souvent, la traction avant tombe en panne. Un ensemble de nouveaux disques coûtera 20 à 25 000 roubles. Un assemblage de joint homocinétique externe nécessitera environ 8 à 10 000 roubles. Les anthères d'origine de l'articulation CV externe coûtent environ 2 000 roubles, analogues - environ 400 à 500 roubles. Les roulements de roue avant parcourent plus de 150 à 200 000 km.

Châssis

La BMW E53 était équipée d'une suspension conventionnelle ou pneumatique. Ce dernier pourrait être complet ou uniquement sur l'essieu arrière. La ressource des sacs gonflables est d'environ 150 à 200 000 km. La principale raison de la défaillance des oreillers est l'usure due à la saleté de la route. Un lavage soigneux des éléments pneumatiques prolonge considérablement leur durée de vie. Les jambes de suspension pneumatique avant ne sont changées qu'en tant qu'ensemble. Le coût des racks est d'environ 25 à 30 000 roubles. Les oreillers arrière sont changés séparément des porte-bagages. Le coût d'un oreiller est d'environ 8 000 roubles. Les points faibles de la suspension pneumatique sont le bloc de soupapes du récepteur, qui coûte environ 12 000 roubles, les capteurs de position du corps, qui sont souvent bogués (plus souvent en hiver) - 3 à 4 000 roubles. L'unité de contrôle de la suspension échoue moins souvent - 25 à 30 000 roubles. Les jambes de suspension ordinaires coûtent 6 à 10 000 roubles.

Les bras de suspension parcourent plus de 100 à 150 000 km. Après remplacement, leur ressource dépasse rarement 50 à 100 000 km. Les roues arrière deviennent une "maison" en raison de l'usure des bras supérieurs transversaux, des joints flottants ou des silentblocs des bras inférieurs en forme de H. Une refonte complète de la suspension BMW X5 nécessitera environ 40 000 roubles.

Le jeu de la crémaillère de direction n'est pas courant. Lorsque vous tournez le volant, des grincements de caoutchouc peuvent apparaître. La source sonore est les arbres à cardan de l'arbre de direction, après traitement à la graisse silicone, le grincement disparaît. Au fil du temps, l'arbre à cardan de la partie inférieure de l'arbre de direction commence à cogner. L'ensemble de l'arbre de direction coûte environ 19 à 20 000 roubles.

Les capteurs ABS peuvent tomber en panne avec un kilométrage de plus de 250 à 300 000 km. Le coût d'un capteur est d'environ 4 à 6 000 roubles. Le bloc ABS tombe rarement en panne, son remplacement nécessitera environ 30 000 roubles. Avec une course de plus de 200 à 250 000 km, les flexibles de frein avant se cassent souvent.

Carrosserie et intérieur

Le corps en fer X5 est solide et résistant à la corrosion. La peinture épaisse et résistante résiste aux effets agressifs de l'environnement extérieur. Sur les voitures plus anciennes, des éclats apparaissent sur le capot et le pare-chocs avant, et la calandre en souffre également. Sur les voitures de plus de 10 ans, le vitrage des phares devient assez trouble, et les premières traces de corrosion peuvent apparaître du bas des portes latérales sous le joint.

Sur une BMW X5 plus ancienne, le lecteur de rétroviseur latéral échoue. Le coût de la restauration est d'environ 1,5 mille roubles. En cas de gel, la poignée de porte extérieure se brise souvent lorsque vous essayez d'ouvrir la porte avec une serrure «saisie» (plus souvent après les lavages). La raison en est la destruction du cadre fragile du manche, en silumine. Le cadre d'origine coûte environ 3 à 5 000 roubles, l'analogue coûte environ 1 500 roubles. A titre préventif, un traitement saisonnier du mécanisme de la serrure avec une composition à base de silicone peut être préconisé.

Les toits ouvrants panoramiques cessent souvent de fonctionner. La raison en est l'inclinaison et la rupture de la ceinture arrière. De plus, à cause de l'usure du guide du toit ouvrant panoramique, il se met à cogner. Et en raison d'un drainage de trappe obstrué, l'eau peut pénétrer dans la cabine. Bientôt, il y a des problèmes avec le mécanisme de levage du verre. Cela est dû aux guides, au câble et au moteur d'entraînement.

Au fil du temps, les contacts de la garniture du hayon pourrissent, c'est pourquoi l'éclairage de la plaque d'immatriculation et le bouton d'ouverture du coffre cessent de fonctionner. Un nouvel assemblage de barres coûte environ 6 à 7 000 roubles. Mais les contacts sont faciles à souder - le coût du travail ne dépasse pas 1 000 roubles. En raison de l'oxydation des contacts sur la carte des feux arrière, il y a des problèmes avec les feux. La solution est la soudure ou le remplacement.

Le salon BMW X5 est très satisfait de son facteur de qualité et de l'absence de grincements. Mais il y a aussi des points négatifs. Par exemple, le revêtement en tissu des montants avant commence à se décoller. Certains collent à nouveau les racks ou les remplacent par de nouveaux - environ 2 000 roubles par rack.

Manque de pixels sur l'écran tableau de bord traité en soudant la boucle. Un dysfonctionnement du système audio est généralement causé par une défaillance du module radio ou de l'amplificateur situé dans le coffre. Les nouveaux modules coûtent environ 10 à 12 000 roubles chacun, environ 3 à 5 000 roubles seront demandés pour la réparation de l'unité électrique.

Il y a des problèmes avec le ventilateur de climatisation (sous le capot). Un nouveau ventilateur coûte environ 12 à 15 000 roubles. Le prix élevé et la possibilité de panne sont dus au tableau de commande électrique intégré au boîtier. Le crépitement de l'unité climatique sur le panneau central est émis par le refroidisseur du processeur sur la carte. Vous pouvez couper le refroidisseur en le traitant avec de la graisse. La vitesse flottante du ventilateur de chauffage indique la nécessité de remplacer le "hérisson" - l'interrupteur de la cascade de ventilateurs du système de chauffage. De plus, un "hérisson" défectueux en 2-3 jours peut décharger la batterie.

Niveau de charge la batterie- un élément important dans le fonctionnement de la BMW X5. La baisse de la tension de bord au moment du démarrage du moteur entraîne souvent des problèmes de divers systèmes avec l'affichage d'informations d'erreur sur l'écran.

Le manque de courant de charge du générateur est le plus souvent causé par l'usure des balais et des roulements en graphite. Le remplacement des brosses nécessitera environ 1 000 roubles. Une révision complète du générateur avec le remplacement des roulements coûtera 5 000 roubles. Un nouveau générateur coûte environ 10 à 12 000 roubles.

Parfois, le LCM est bogué - l'unité de contrôle de la lumière et de la lampe, les capteurs de stationnement (2 à 2,5 mille roubles chacun), l'unité DME (donne des erreurs sur les capteurs du moteur) et le capteur de pluie.

Épilogue

La série BMW X5 E53 n'est pas si difficile à utiliser. Si vous avez certaines compétences, connaissances et compétences, vous pouvez le réparer vous-même, ce qui minimisera les coûts d'exploitation. Il y a plus qu'assez d'informations sur l'identification et le remplacement des unités défectueuses sur Internet. Il existe de nombreux remplacements de haute qualité pour les pièces de rechange d'origine. E53 a été étudié de haut en bas, et il ne sera donc pas nécessaire de "découvrir de nouvelles planètes" lors des réparations. visiter revendeurs officiels nécessitera inévitablement des dépenses importantes. Oui, et les services ordinaires, voyant une «voiture de rêve», augmentent souvent considérablement le prix du travail. Tout cela donne naissance au mythe de l'entretien extraordinairement coûteux du bel homme bavarois. Mais n'achetez pas une voiture avec le dernier argent. Il n'est pas facile de déterminer l'usure de cette instance sans un diagnostic complet. Et dans la plupart des cas, la BMW X5 a été achetée avec le dernier argent, n'a pas reçu les soins appropriés et a été «recuite» au maximum. Par conséquent, selon l'expérience des propriétaires de la BMW X5 de première génération, 100 à 150 000 roubles en réserve ne seront même pas très superflus pour la première ou les deux premières années de fonctionnement. Après une série de petits investissements, BMW n'échoue généralement pas.

Contrairement à la croyance populaire, le X5 n'était pas le premier VUS de BMW, et ce n'était certainement pas leur premier rouage intégral. Même dans la gamme de voitures d'avant-guerre, il y avait un SUV militaire BMW Type 325 de 1937, et en 1989, BMW Freeclimber a été produit dans les installations de Bertone, qui est essentiellement un produit d'un réglage en profondeur du Daihatsu Rocky / Toyota FourTrak.

Les voitures BMW à traction intégrale suffisaient également, les 4x4 figuraient dans la gamme E30 et E34 littéralement cinq à huit ans avant l'apparition du X5. Et, bien sûr, BMW lorsque le propriétaire Land Rover participé activement au développement range rover, l'entreprise avait donc de l'expérience dans la création et la mise en place de véhicules à traction intégrale. Au moment où il y avait une demande de "gros crossovers", ils étaient capables d'offrir quelque chose de spécial.

Sorti en 1999 (année modèle 2000), la voiture a eu un impact sur le développement du marché des SUV en Europe et dans le monde. Le concept d'un "SUV" asphalté – grand crossover, en général, n'était pas nouveau. Aux États-Unis, où le projet est né dans le studio de design californien BMW, il y avait assez de ce genre de voitures. Cependant, le manque de capacités hors route en eux n'était généralement pas compensé par une maniabilité parfaite sur l'autoroute, c'était juste qu'une telle voiture était un peu plus facile à utiliser et plus pratique qu'une camionnette ou un vrai «voyou», en raison d'un intérieur plus grand, d'une transmission plus simple et de pneus de route presque ordinaires.

Le succès des petits multisegments privilégiant le contrôle technique et la polyvalence a conduit l'entreprise munichoise à choisir nouvelle voiture rôle inhabituel et, comme l'a montré la pratique, le choix a été extrêmement bien fait. Une tenue de route absolument «passager», et pas au niveau des grandes tailles américaines imposantes, mais les berlines de BMW, avec une dynamique tout aussi excellente, ont rendu la voiture populaire et ont provoqué toute une vague d'imitations d'autres constructeurs. Même l'éternel concurrent face à la série Mercedes ML a adopté le concept après un changement de génération, abandonnant complètement le cadre et rendant la voiture beaucoup plus légère. Jusqu'à la toute fin de la production en 2006, la E53 est restée l'une des voitures les plus populaires de son segment.

Technique

Du point de vue BMW technique Le X5 de la série E53 est une bonne symbiose de solutions de conception et le "sept" E38 en combinaison avec une transmission intégrale et une carrosserie de break. La qualité de l'intérieur et des garnitures est au niveau des "sept", tout comme le niveau d'équipement. Et le coût de la voiture correspondait plutôt à la septième série. Le châssis est similaire au châssis E39, mais ajusté pour la masse et la hauteur importantes de la machine. Mais les sorties hors route sérieuses sont contre-indiquées pour la voiture, malgré la transmission intégrale.

La suspension n'est absolument pas conçue pour de telles astuces, et la carrosserie souffrira même sur un "carrefour" léger. La garde au sol accrue, en particulier avec la suspension pneumatique, et le bon travail de l'électronique jouent ici leur rôle insidieux, vous permettant de «pétrir la saleté» avec succès même sur des pneus d'autoroute. Mais si vous conduisez trop fort sur des chemins de terre, des champs ou simplement des routes accidentées, la suspension en aluminium de la voiture peut sembler dorée, si souvent les composants tomberont en panne. Dans les modes de conduite normaux, et même sur les bonnes routes de Moscou, la suspension E53 si souvent réprimandée peut rouler très, très longtemps, pas moins que celle des voitures ordinaires.

Cependant, comme toute autre BMW du début du siècle, il y a suffisamment de problèmes ici. Tout d'abord, la « criminalité de la machine » n'est pas encourageante. Beaucoup de temps semble s'être écoulé après une telle chose, mais l'apparition d'une voiture aussi réussie a provoqué une nouvelle vague de popularité de la marque auprès du "public". Heureusement, la voiture pouvait sauter un peu le long des bordures, des moteurs puissants y étaient installés et la voiture roulait rapidement sur l'autoroute. En général, il est devenu une symbiose réussie du maladroit "Jeep Wide" et de ces mêmes "beh" agiles et rapides. Et cela, à son tour, a provoqué une vague de vols et l'apparition de nombreuses voitures avec une immatriculation douteuse, des numéros cassés et un pedigree étrange.

L'absence de suspensions "jeep" indestructibles n'est pas un gros inconvénient, juste une bonne maniabilité ne va pas bien avec des solutions solides et simples sur une voiture aussi lourde. Et le prix des pièces détachées est tout à fait cohérent avec le niveau de la marque. Oui, ici même un ensemble de miroirs coûte facilement 50 à 70 000 roubles, et ils doivent être changés et réparés non seulement en cas d'accident, mais parfois en raison du vol ou de la panne de contenus internes complexes, de diverses boîtes de vitesses, de capteurs, de chauffage et éclairage. Il vous suffit donc de vous préparer au coût élevé des pièces de suspension et autres "consommables".

Pannes et problèmes de fonctionnement

Moteurs

Il est beaucoup plus désagréable que les moteurs V8 de la série M les plus performants avec lesquels la voiture est née, après le restylage en 2003, aient été remplacés par des moteurs de la série N beaucoup moins fiables avec des températures de fonctionnement élevées, un groupe de pistons éternellement cokéfiés et une consommation d'huile élevée pour les déchets. Et en général, seuls les moteurs diesel éprouvés de la série M57 sont particulièrement fiables sur le premier X5.

Le V8 de la série M62 d'un volume de 4,4 litres M62TUB44 n'a pas l'unité de distribution la plus performante et est très chargé en chaleur, nécessite beaucoup plus d'attention à la propreté des radiateurs, à l'état des thermostats et est sujet à la cokéfaction des anneaux et rapide usure des joints de soupape. Les moteurs plus récents de la série N62B44, installés depuis 2004, ont les mêmes problèmes, mais ils commencent à apparaître plus tôt et la température de fonctionnement est si élevée que les moteurs ne peuvent pas donner leur pleine puissance en été en raison de la détonation naissante sur 95 essence, nécessitant un changement à 98. De plus, ces deux moteurs, et leur détonation, peuvent non seulement endommager le groupe de pistons, mais aussi détruire facilement le cylindre lui-même, en faisant tomber des morceaux d'une fine couche de revêtement.

Curieusement, les moteurs de 4,6 et 4,8 litres des séries M62B46 et N62B48 sont légèrement plus fiables que 4,4. Le point ici n'est pas plus de puissance, mais plutôt une température de fonctionnement plus basse d'un tel moteur, si 4,4 moteurs pour une course d'un cent et demi de mille kilomètres peuvent déjà «manger» de l'huile et même fuir avec force et force en raison de la occurrence segments de piston et en augmentant le débit de gaz de carter, puis des moteurs plus puissants, même avec un fonctionnement plus difficile, mais à une température légèrement inférieure et un entretien programmé plus fréquent, se sentent bien jusqu'à 250-300 mille. Ensuite, il est garanti que le moment viendra de changer les guides dans le calage et de changer les chaînes tendues, de réparer les collecteurs d'admission et d'effectuer de nombreux autres travaux.

La température élevée dans le compartiment moteur "achève" tout aussi rapidement les modules d'allumage individuels, parfois – buses, câblage du compartiment moteur et la plupart des joints, et haut débit l'huile contamine le système de ventilation du carter et "tue" les catalyseurs. Pour résumer tout ce qui précède, le fonctionnement d'un tel moteur coûte de toute façon cher, et la plupart des X5 bon marché auront tout un tas de problèmes, le coût de la résolution pouvant même être supérieur au prix d'achat de la voiture.

Et, bien sûr, cela vaut la peine de dire quelques mots sur la consommation d'huile sur BMW. Contrairement à la croyance populaire, un moteur en état de marche ne consomme pas d'huile. Si le groupe de pistons et tous les joints sont intacts, la consommation d'huile est presque imperceptible aux intervalles d'entretien standard. Alors ne croyez pas aux contes de fées sur "toutes les BMW mangent du pétrole, il y a un litre pour mille, c'est quand même normal". Cela signifie que le moteur est déjà en train de mourir et que le niveau de compréhension de la situation par le propriétaire ne va pas au-delà des histoires de garage.

Malheureusement, pour les voitures "d'image" aux moteurs complexes, c'est plutôt la règle, et la légende s'est déjà développée. Mais son essence n'est pas que les moteurs BMW "aiment" l'huile, mais qu'il n'y en ait que quelques-uns utilisables parmi eux. Les moteurs anciens et très fiables sont simplement «à gauche», et la nouvelle série présente des défauts de conception et peut avoir des problèmes avec le groupe de pistons presque dès le moment où ils quittent le salon. Mais en même temps, ils sont suffisamment bien conçus pour ne pas tomber en panne jusqu'à une perte complète de pression d'huile ou une détérioration du calage.

Traditionnellement, j'attire votre attention sur le fait que les réglementations d'entretien BMW "tuent" délibérément les moteurs, alors jetez un coup d'œil au carnet d'entretien et vérifiez à quelle fréquence l'huile a été changée et laquelle a été remplie. Castrol "de marque", et même avec un intervalle de remplacement de 20 000 kilomètres, garantit simplement le mauvais état du moteur.

transmissions

La transmission sur les voitures avant restylage n'appartient pas aux parties particulièrement problématiques de l'E53, bien que la combinaison de moteurs puissants et de transmissions automatiques garantisse une surchauffe des boîtes, une petite ressource du moteur à turbine à gaz et une grande chance d'obtenir une automatique à secousses transmission, dont la restauration coûtera un joli sou.

Avant le restylage en 2003, de très bonnes transmissions automatiques ZF5HP24 à cinq vitesses et des transmissions automatiques GM5L40E sensiblement moins performantes ont été installées sur les voitures. Ils sont discutés en détail dans le matériel sur le E39. La boîte GM ne se trouve que sur les voitures assemblées en Europe (la plupart du temps, la voiture a été assemblée à Spartanburg, aux États-Unis) et uniquement sur les moteurs à essence et diesel de trois litres, et elle a également été installée sur les voitures après restylage.

Après 2003, la voiture a reçu la dernière ZF6HP26 "automatique" à six vitesses et, en plus, un nouveau système traction intégrale xdrive. À partir de ce moment, la transmission automatique et le système de traction intégrale ne sont plus sans problème. J'ai mentionné la nouvelle série de transmissions automatiques ZF. Je répète brièvement que la boîte s'est avérée très «brute», même si elle a permis d'améliorer considérablement la dynamique et l'efficacité des voitures. Avec un changement d'huile précoce, il est toujours moins fiable que les transmissions automatiques à cinq vitesses, mais compte tenu des intervalles d'entretien accrus, de la puissance du moteur et de la surchauffe, il n'y a presque aucune chance pour une longue et heureuse vie de la boîte.

Un coup supplémentaire à l'image de la voiture est porté par un nouveau boîte de transfert xdrive. Dans cette conception, il n'y a plus de différentiel, la transmission intégrale est devenue enfichable. L'essieu avant est entraîné par un embrayage humide multidisque, serré par un entraînement électrique. Le nouveau design souffre des maux habituels de ce type d'embrayage. Il surchauffe dans certains modes de conduite avec blocage incomplet, et il a points faibles- le moteur d'entraînement proprement dit et l'électronique. Le plus souvent, ce sont le moteur et le système de serrage de l'embrayage qui tombent en panne, mais les cas de problèmes purement électriques ne sont pas rares. Heureusement, le problème est maintenant résolu non seulement en remplaçant l'ensemble de l'appareil, dont le prix est comparable à la moitié d'une voiture. Dans les grandes villes, il est possible de réparer le nœud assez qualitativement, parfois même avec raffinement.

Électricien

Une variété d'électronique dans le X5 est faite, en général, eh bien, les écrans de rodage ne comptent pas. Vous devez juste comprendre que la consommation d'électricité ici est très élevée, vous avez besoin d'une attention particulière pour le générateur, qui est refroidi à l'eau ici - cher et fragile. Et le générateur est également réglable, il peut modifier la tension de charge du réseau de bord en fonction de l'état de la batterie et de la température de l'air, ce qui signifie que vous devez surveiller les capteurs, et chacun nouvelle batterie assurez-vous de "prescrire", sinon cela échouera rapidement en raison d'une surcharge.

Bien sûr, les ressources de tous les électriciens de service qui travaillent constamment sont limitées : le moteur du ventilateur intérieur, les entraînements des amortisseurs, les rétroviseurs électriques (si le pliage automatique est configuré), les entraînements des phares et bien plus encore. De plus, des plaintes sont souvent formulées concernant l'emplacement des composants électroniques à l'arrière de la cabine. Sous le plancher du coffre se trouve une boîte à fusibles responsable du système audio, de la navigation, du chauffage des sièges, des sièges électriques, de l'ouverture des portes, du contrôle de la suspension pneumatique. Immédiatement, sous le plancher du coffre, aux pieds des passagers arrière et à proximité, se trouvent des unités de commande pour la navigation, le stationnement, le contrôle de la suspension et le contrôle du système xDrive.

Tous échouent facilement lorsque de l'eau apparaît dans l'habitacle, en particulier les unités de commande de suspension dans les jambes et la boîte à relais et à fusibles et le système de capteurs de stationnement au fond du coffre à bagages. En général, la complexité de l'électronique de service garantit presque un nombre accru de petites et peu de pannes dans cette partie, en particulier sur les voitures avec un système de drainage de trappe endommagé, des joints de porte arrière actuels et juste pour ceux qui aiment forcer les gués. Oui, comme sur d'autres BMW, surveillez l'état des piles dans la clé de contact, elles sont les mêmes ici, ce qui signifie que sur les voitures des premières années de production, elles peuvent déjà nécessiter un remplacement.

Châssis

La suspension de la voiture semble assez fiable si la voiture est utilisée là où elle est destinée, c'est-à-dire dans les rues de la ville. Sauf sur les voitures à moteur V8, la ressource de la suspension avant n'est pas suffisante même dans de telles conditions. Mais lors de la conduite sur des routes de campagne accidentées, en forçant des lignes de tramway et un style de mouvement difficile, les suspensions ne se comportent pas du tout de manière aussi fiable que dans les jeeps classiques. Si, en plus, le caoutchouc à profil bas est abusé, la ressource de toutes les unités de suspension chute également fortement. Et en même temps, les roulements de roue deviennent aussi des consommables.

La pneumatique sur les machines vieillissantes ajoute traditionnellement beaucoup au coût de possession, de plus, leurs unités de commande sont dans un endroit très malheureux, et la durée de vie de la pompe est généralement suffisante pour cinq ans ou même moins si les ressorts pneumatiques sont en mauvais état. crémaillère de direction c'est assez simple ici, mais la plupart des voitures plus anciennes ont un léger jeu et un léger tapotement dans le volant. Le jeu est souvent associé à la colonne de direction, ses joints universels, ce n'est pas nécessairement un problème avec la crémaillère elle-même. Le module de commande de direction assistée échoue également - si le volant est léger de manière inattendue, le module de soupape à crémaillère est très probablement défectueux, un problème qui n'est pas bon marché si le propriétaire veut restaurer la contrôlabilité de la voiture au niveau de l'usine.

La BMW X5, qui a fait ses débuts en 1999, était le premier multisegment de série de la marque. La production de voitures a été réalisée dans des usines aux États-Unis et au Mexique.

Lors de la création de la voiture, l'expérience de la société britannique Rover, qui produisait des SUV Land Rover, a été utilisée par les Bavarois. Le crossover avait un système de traction intégrale permanente (62% du couple était transmis aux roues arrière) et une suspension pneumatique sur toutes les roues.

La BMW X5 de base était équipée de moteurs essence et diesel six cylindres en ligne, la version plus puissante avait un moteur essence V8 4.4 sous le capot, développant 286 ch. à partir de. En 2002, les "accusés" Modèle BMW Le X5 4.6 est doté d'un moteur huit cylindres d'une capacité de 347 forces. Boîtes de vitesses - mécaniques ou automatiques.

À la suite d'un restylage en 2003, le crossover a reçu une conception mise à jour, un moteur 4.4 amélioré et un nouveau moteur V8 4.8 de 360 ch. à partir de. Dans le même temps, la voiture était équipée d'une nouvelle transmission à traction intégrale xDrive avec un embrayage dans la traction avant.

La BMW X5 a également été officiellement vendue en Russie, ses principaux concurrents étaient, et. Au début, seules les voitures à essence étaient proposées sur notre marché et, en 2004, des multisegments diesel sont apparus chez les concessionnaires.

La première génération du modèle BMW X5 a été produite jusqu'en 2006, un total de 617 029 voitures de ce type ont été fabriquées.

Pouvoir, l. à partir de.

Version	Modèle de moteur	type de moteur	Volume, cm3	Noter
3.0i	M54B30	R6, essence	2979	231	2000-2006
4.4i	M62B44TU	V8, essence	4398	286	2000-2003
4.4i	N62B44	V8, essence	4398	320	2003-2006
4.6est	M62B46	V8, essence	4619	347	2002-2003
4.6est	N62B48	V8, essence	4799	360	2004-2006
3.0d	M57D30	R6, diesel, turbo	2926	184	2001-2003
3.0d	M57D30T	R6, diesel, turbo	2993	218	2003-2006

2e génération (E70), 2006–2013

Le multisegment BMW X5 de deuxième génération, sorti en 2006, est devenu plus grand que son prédécesseur, a acquis une troisième rangée de sièges en option et a perdu des versions avec une transmission manuelle. La voiture a reçu des systèmes électroniques modernes: actifs pilotage, amortisseurs à commande électronique, stabilisateurs réglables, mais la suspension pneumatique n'était désormais plus que sur l'essieu arrière.

La production de crossovers, comme auparavant, a été réalisée dans des usines aux États-Unis et au Mexique, et des voitures pour Marché russe assemblé à l'usine Avtotor de Kaliningrad. En 2006, un crossover en forme de coupé créé sur la même base est apparu.

Au début, la BMW X5 était équipée de moteurs à essence 3.0 (272 ch) et V8 4.8 (355 ch), ainsi que de turbodiesels de trois litres de différentes capacités. Toutes les versions étaient équipées d'une transmission automatique à six rapports et disposaient d'une transmission intégrale avec embrayage sur l'essieu avant.

En 2007, un crossover BMW X5M «chargé» avec un design légèrement modifié, une suspension sport et un moteur turbo essence V8 4.4 d'une capacité de 555 ch a été mis sur le convoyeur. à partir de.

Après un restylage en 2010, le "x-cinquième" a obtenu une "automatique" à huit vitesses au lieu d'une à six vitesses et de nouveaux moteurs turbo - moteurs à essence et diesel de trois litres, ainsi qu'un V8 4.4 d'une capacité de 408 les forces.

La production du modèle de deuxième génération s'est poursuivie jusqu'en 2013, avec un tirage total de 728 640 exemplaires.

Tableau moteur voiture x5

Pouvoir, l. à partir de.

Version	Modèle de moteur	type de moteur	Volume, cm3	Noter
3.0si/xDrive30i	N52B30	R6, essence	2996	272	2006-2010
xDrive35i	N55B30	R6, essence, turbo	2979	306	2010-2013
4.8i/xDrive48i	N62B48	V8, essence	4799	355	2006-2010
xDrive50i	N63B44	V8, essence, turbo	4395	408	2010-2013
X5M	S63B44	V8, essence, turbo	4395	555	2009-2013
3.0d/xDrive30d	M57D30TU2	R6, diesel, turbo	2993	235	2007-2010
xDrive30d	N57D30OL	R6, diesel, turbo	2993	245	2010-2013
3.0sd/xDrive35d	M57D30TU2	R6, diesel, turbo	2993	286	2007-2010
xDrive40d	N57D30TOP	R6, diesel, turbo	2993	306	2010-2013
M50d	N57D30S1	R6, diesel, turbo	2993	381	2012-2013

3e génération (F15), 2013-2018

La troisième génération du crossover BMW X5 est arrivée sur la chaîne de montage d'une usine de Caroline du Sud, aux États-Unis, en 2013. Un an plus tard, l'assemblage de voitures pour le marché russe a commencé à Kaliningrad.

La voiture a été créée sur la plate-forme améliorée de son prédécesseur, elle a conservé les mêmes dimensions, une suspension pneumatique à l'arrière et une troisième rangée de sièges en option.

La BMW X5 n'était équipée que de moteurs turbocompressés: des «six» de trois litres à essence et diesel en ligne, ainsi que des moteur à essence V8 4.4 de 450 ch à partir de. De plus, le crossover a reçu un moteur diesel à quatre cylindres d'un volume de deux litres, développant 218 ou 231 ch. à partir de.

Toutes les versions avaient une "automatique" à huit rapports et, sur certains marchés, une option de propulsion arrière était désormais proposée (uniquement pour les voitures équipées d'un moteur diesel de deux litres).

Comme avant, au sommet gamme de modèles se trouvait le crossover BMW X5 M, sous le capot duquel se trouvait un moteur à essence V8 4.4 d'une capacité de 575 forces. En 2015, la BMW X5 xDrive40e hybride rechargeable de 313 chevaux avec un moteur à essence de deux litres et un moteur électrique est entrée sur le marché.

BMW X5, qui a reçu l'indice E53. Selon la vieille tradition, le modèle a été présenté au public lors du Salon de l'auto de Detroit. Elle a marqué le début d'une toute nouvelle approche de la création de voitures dans cette classe. De nombreux automobilistes ont positionné le X5 "BMW E53" comme un SUV, mais les créateurs ont insisté sur le fait que la voiture appartenait à la classe des crossovers avec un degré élevé de capacité de cross-country et de fonctionnalité sportive.

Un peu d'histoire

Lors de la création du premier X5, les Allemands n'ont pas caché le fait que leur tâche principale était de surpasser le Range Rover en lançant la même voiture respectable et puissante, mais avec un équipement plus moderne. Initialement, le X5 "BMW E53" était produit à la maison - en Bavière. Après que BMW a repris Rover, la voiture a commencé à être produite également dans les espaces ouverts américains. Ainsi, la machine maîtrisait à la fois l'Europe et les États-Unis.

Bien sûr, un géant de l'automobile tel que BMW ne pourrait pas publier mauvaise voiture. Le modèle X5 E53 possède tout ce qui fait la renommée de l'entreprise : qualité de construction, électronique de précision, fiabilité des matériaux et autres caractéristiques distinctives des Bavarois. Le héros de notre discussion d'aujourd'hui est conçu pour des trajets confortables sur n'importe quelle surface et hors route léger. De plus, la voiture a été classée dans la classe des voitures de sport.

informations générales

Le modèle de première génération avait une structure de carrosserie porteuse. elle débordait systèmes électroniques, équipé d'une transmission intégrale, suspension indépendante, ainsi qu'une augmentation garde au sol. La série E53 se distinguait par un intérieur élégant et spacieux, très discret, solide et en même temps luxueux. L'équipement standard de la machine comprenait:

inserts bois et cuir (classiques pour une entreprise allemande) ;
fauteuils orthopédiques;
réglage du volant;
Contrôle du climat;
toit ouvrant électrique;
coffre très spacieux.

Dans une certaine mesure, le modèle E53 a quand même réussi à rattraper et à surpasser le Range Rover. De nombreux détails ont été explicitement copiés de VUS légendaire: extérieur plein, porte arrière à double battant. Du Rover, certaines fonctionnalités sont également venues au package X5, par exemple, le contrôle de la vitesse en descente.

Spécifications X5 "BMW E53"

La première génération du crossover légendaire a été affinée à plusieurs reprises à la fois extérieurement et constructivement. On a l'impression que les Allemands voulaient être en avance sur leur temps et perfectionner leur création. Initialement, la voiture a été produite, équipée de trois options différentes. centrale électrique:

Moteur essence 6 cylindres en ligne.
Moteur 8 cylindres en V. Ce type de moteur était en aluminium et comportait un système de refroidissement auto-ajustable, une injection continue et une électronique numérique. Grâce à un moteur puissant (286 ch), la voiture atteint une vitesse de 100 km/h en près de 7 secondes. Le moteur est équipé d'un mécanisme exclusif de distribution de gaz Double Vanos, qui a permis d'extraire la vitesse maximale de la centrale électrique à n'importe quelle vitesse. Le moteur était équipé d'un moteur à 5 vitesses, ce moteur était considéré comme le plus intéressant.
Moteur diesel 6 cylindres.

Plus tard, de nouveaux moteurs plus puissants sont apparus. Des mécaniciens allemands ont créé un système innovant de répartition du couple : lorsqu'une roue patine, le programme la ralentit et donne plus de vitesse aux autres roues. Ceci et bien plus encore détermine la grande capacité de cross-country de la voiture en tant que crossover. L'essieu arrière a des éléments élastiques spéciaux basés sur la pneumatique. Même sous forte charge, l'électronique maintient la hauteur de dégagement au bon niveau.

Le système de freinage du X5 "BMW E53" a également ses propres points forts. Des disques de frein surdimensionnés, associés à un programme de contrôle d'arrêt d'urgence, peuvent augmenter considérablement force de freinage. Le système ci-dessus prend effet lorsque la pédale de frein est complètement enfoncée. Le crossover dispose également de réglages de maintien de vitesse de l'ordre de 11 km/h en descente d'un plan incliné. Quant aux versions de base, une transmission manuelle était disponible, et en option, une transmission automatique. "BMW X5 E53" dans des niveaux de finition coûteux a été immédiatement équipé d'une transmission automatique.

Malgré cette abondance des qualités positives, la voiture était loin d'être un vrai SUV. Le châssis a rapidement été remplacé par une carrosserie de support, ce qui, bien sûr, s'est reflété dans toutes les qualités de la voiture. Les Allemands étaient très friands d'automatisation, bien qu'elle empêche souvent le conducteur de résoudre tel ou tel problème. Par exemple, en entrant dans une montagne ou dans une ornière, l'électronique ne permet pas de passer à une vitesse inférieure. Et dans les virages serrés, la pédale d'accélérateur se fige et vous ne pouvez amener la voiture au rayon souhaité qu'à l'aide du volant.

« BMW X5 E53 » : restylage de la partie technique

Obéissant aux lois du marché, depuis 2003 les Allemands ont commencé à moderniser le modèle E53 :

La transmission intégrale a été entièrement refaite.
Le système xDrive a été amélioré au maximum : l'électronique a commencé à analyser l'état de la chaussée, la raideur des virages, à mesurer les données reçues avec le mode de conduite et à réguler indépendamment le couple entre les essieux.
Les rouleaux latéraux et l'amortissement ont reçu un réglage automatique.
Le stationnement est devenu plus facile grâce à la présence de deux caméras.
Les freins ont reçu un système pour éliminer l'humidité des disques.
Le système est si intelligent que tout retrait brusque du pied de la pédale d'accélérateur est interprété par celui-ci comme une préparation à un freinage d'urgence.

Le moteur à essence en forme de V a reçu le système Valvetronic, qui régule la course des soupapes, ainsi que le réglage en douceur de l'admission. En conséquence, la puissance du moteur a atteint 320 ch. s., et l'accélération aux 100 km tant convoités a été réduite à 7 secondes. vitesse maximale selon les pneus était de 210-240 km / h. Autre modification utile : la boîte de vitesses à 5 rapports a été remplacée par une boîte à 6 rapports.

Le crossover amélioré en a reçu un nouveau moteur diesel d'une capacité de 218 litres. à partir de. et couple jusqu'à 500 Nm. Avec ce moteur, même les obstacles les plus imprévisibles ont été complètement conquis par la BMW X5 E53. Le moteur diesel pouvait atteindre des vitesses de 210 km / h et accélérer à 100 km en 8,3 secondes.

"BMW X5 E53": restylage intérieur et extérieur

La forme de la carrosserie a également été légèrement modifiée et le capot a reçu une nouvelle calandre plus expressive. La voiture déjà respectable a commencé à paraître encore plus intéressante. Cependant, en raison du kit carrosserie en plastique, la voiture semblait un peu plus douce. Les pare-chocs et les phares ont également subi une légère révision. La longueur du corps a augmenté de 20 cm, ce qui est beaucoup. L'allongement a permis d'ajouter une troisième rangée de sièges et de faire des excès obsessionnels retirés de l'habitacle et légèrement modifiés du tableau de bord.

La carrosserie restylée a obtenu des résultats presque parfaits en termes d'aérodynamisme. Son coefficient Cx est de 0,33, ce qui est très bon pour un crossover.

Payer pour le luxe

Toutes les qualités ci-dessus, habillées d'une coque chic, pourraient bien être la raison de l'entrée du X5 E53 dans les rangs des voitures de luxe, ce qui n'entraîne pas toujours des conséquences agréables. Par exemple, les pièces de rechange pour cette voiture coûtent très cher. Cependant, compte tenu de la qualité bavaroise, la réparation de la BMW X5 E53 était une occupation extrêmement rare pour le propriétaire. Mais ce qui frappe vraiment, ce sont les appétits du crossover. Avec 10 litres aux 100 km déclarés dans le passeport, il consomme presque le double. Encore 5 litres - et la consommation sera comparable à celle du légendaire Hammer.

Réalisations

Quoi qu'il en soit, en 2002 en Australie, ce modèle a été reconnu comme la meilleure voiture à traction intégrale. Et après 3 ans, elle est entrée dans Top Gear et a ainsi confirmé son titre. C'est par analogie avec cette voiture que des voitures aussi célèbres que la Porsche Cayenne ont été créées, Volkswagen Touareg Et

En 2007, l'histoire de la BMW X5 E53 s'est terminée et elle a été remplacée par la nouvelle X5 avec l'indice E70.

BMW X5 E53- le premier crossover de la marque BMW, mis en production en 1999. Au moment du début de la production du X5, le coût du crossover était d'environ 120 000 $, mais malgré le prix, le crossover est immédiatement devenu très demandé par les acheteurs.

Le crossover X5 a été produit jusqu'en 2006, et en 2003, il a « survécu » au restylage. À ce jour, le prix d'un corps E53 commence à partir de ~ 400 000, il dépend de la modification, de la configuration, de l'état et atteint ~ 1 500 000 roubles.

restylage

Quelle est la différence entre restyling et dorestyling ?!

Visuellement, car c'est la première chose que nous voyons devant nous. Mais n'oubliez pas qu'il est tout à fait possible de réaliser un modèle restylé à partir d'un pré-style, et si vous le souhaitez, au moins une copie exacte du prototype du Mans. Pour connaître par exemple une série complète ou une date de production, il est possible de « percer » Numéro VIN voiture sur les services Internet spéciaux.

Diverses options de boîte de vitesses avant restylage et restylage.

Conduire les différences. Sur une voiture de pré-style, le système de traction intégrale répartit le couple en proportion - 38% aux roues avant et 62% à l'arrière. Sur les modèles restylés, le moment est réparti en fonction de la situation - de 0:100 à 50:50.

Corps

La carrosserie de la BMW X5 E53 n'est pas sujette à la corrosion, mais il y a aussi des conducteurs imprudents parmi les conducteurs. Par conséquent, vérifiez le corps pour un accident.

Lors de l'examen d'une voiture sale, il convient de penser à «l'étudier» davantage, car de nombreux problèmes peuvent être cachés sous la saleté.

Faites attention aux écarts entre éléments du corps, ils doivent être identiques. Testez l'affaissement de toutes les charnières de porte, en particulier du côté conducteur, en ouvrant la porte et en la secouant. Les boucles lâches peuvent très bien être le résultat d'un impact latéral.

par le plus point névralgique Le corps de la BMW X5 dans le corps de l'E53 est la partie inférieure de la garniture arrière sous le hayon inférieur, qui est sensible à la corrosion due à l'humidité.

La peinture de ce crossover ne peut pas être parfaite, et les petits éclats et rayures sont tout à fait normaux. Regardez l'arrière des portes pour la corrosion, et compte tenu de l'âge de la voiture, faites plus attention à son échelle. Une manifestation légère et à peine perceptible de celle-ci peut encore être corrigée, mais une manifestation grave de corrosion à l'avenir entraînera de graves problèmes avec le corps.

Intérieur

Étant dans la voiture, l'état de certains éléments individuels peut bien donner une idée du kilométrage réel de la voiture. Inspectez le siège du conducteur, à savoir ses flancs, l'usure des pédales et du volant, mais il ne faut pas oublier les incrustations sur les éléments intérieurs ci-dessus, dont l'utilisation peut donner à tort une idée du kilométrage réel. Vérifiez également la fonctionnalité de tous les boutons.

Sans la présence d'un équipement de diagnostic, il n'est pas possible de connaître l'état de l'électronique automobile. Dans une telle situation, vérifiez le fonctionnement des témoins au tableau de bord. Tournez la clé de contact et cherchez le témoin d'airbag qui s'éteint un peu plus tard que les autres, cela vous indiquera au moins que le fil du témoin d'airbag n'est relié à aucun autre fil.

Moteurs

Sous le capot de la BMW X5, des moteurs à essence de 3,0, 4,4, 4,6 (dorestyling uniquement), 4,8 litres (restyling uniquement) et diesel ont été installés. Unité de puissance volume de 3,0 litres.

Avec quelle motorisation choisir un BMW X5 E53 ?! Tout d'abord, partez de votre budget et de ce que vous voulez "obtenir" de la voiture.

Populaire et fiable

La modification la plus courante et la plus populaire de la BMW X5 E53 est la version essence 3.0i avec un moteur BMW M54 à 6 cylindres en ligne. Ce moteur a fait ses preuves non seulement sur le X5, mais également sur d'autres voitures BMW.

La BMW E53 3.0 ne peut pas se vanter d'une dynamique particulièrement sportive (car, contrairement, par exemple, au 530i à l'arrière de l'E39, le X5 a des performances aérodynamiques légèrement différentes et le poids à vide du crossover est de près de 0,5 tonne de plus), mais il ne vous privera pas du plaisir de conduire.

Dans la BMW X5 3.0 avec le M54, un problème courant est la fuite du joint d'huile arrière du vilebrequin, qui sera clairement visible lorsque la voiture sera soulevée. Si ce problème survient directement pendant le fonctionnement de la voiture, il est nécessaire de changer la ventilation des gaz de carter (1 fois sur 2 vidanges d'huile, c'est-à-dire à ~ 30 000 km de course). La cause de ce problème est le colmatage de la ventilation, à la suite de quoi l'huile commence à agir sous pression, et comme il est plus difficile de pousser le joint, il s'infiltre à travers le joint d'huile arrière du vilebrequin.

Inspectez soigneusement le joint du carter. Si de l'huile suinte à travers le joint du carter, dans la plupart des cas, cela indique qu'il y aura des problèmes avec le moteur dans un proche avenir. La cause de la fuite est l'extrusion de gaz d'huile à travers le joint du carter.

Économique

Le modèle économique BMW E53 3.0 diesel avec un moteur M57 fiable était proposé en deux versions - dorestyle avec une capacité de 184 ch. et après le restylage de 218 ch.Il convient de noter que la modification restylée 3.0d en termes de performances dynamiques est presque à égalité avec la version à essence de 3,0 litres et a une consommation de carburant nettement inférieure.

Puissant

Lorsque vous choisissez entre BMW E53 4.4 vs 4.6 vs 4.8 avec un moteur V8 - encore une fois, partez de votre budget - vous devrez payer un supplément pour une meilleure dynamique et une consommation plus élevée non seulement pour matériaux consommables mais aussi pour l'entretien ou la réparation de véhicules. Ainsi, par exemple, la chaîne de distribution sur un moteur 6 cylindres durera 2 fois plus longtemps, alors que sur un V8, la chaîne doit être changée 1 fois tous les 200 000 kilomètres.

Dans cette gamme, le modèle 8 cylindres le plus populaire est le 4.4 (plus de 120 000 exemplaires ont été produits au total). Mais il convient de noter que la consommation de carburant de la version restylée 4.4 avec le moteur N62 est pratiquement égal au débit Modèle de 4,8 litres avec le même moteur.

Le moteur lui-même (H62) est généralement une unité de puissance fiable, mais compte tenu de la durée de fonctionnement, le temps prend son péage. Les principaux problèmes de ce moteur sont les joints de tige de soupape, qui conduisent à augmentation de la consommation pétrole et l'apparition de "convulsions".

Quant au choix d'une BMW E53 4.6 équipée d'un moteur BMW M62, il faut regarder la voiture elle-même, ou plutôt son état. Ce modèle n'est disponible que dans une carrosserie pré-stylisée et les chiffres de consommation de carburant sont légèrement supérieurs à ceux du modèle de 4,8 litres qui l'a remplacé en 2004.

A quoi faire attention ?

Lors de l'inspection du moteur, faites attention à la présence de gouttes d'huile fraîche sur les côtés.

Comme avec tout autre moteur, et pas seulement les BMW, le système de refroidissement peut surchauffer, et l'un des problèmes de surchauffe les plus courants est un radiateur bouché qui doit être nettoyé périodiquement. Faites-y attention lors de l'inspection du compartiment moteur, puis tirez vous-même une conclusion en fonction de son état.

Les moteurs BMW exigent la qualité de l'huile, il est donc recommandé au fabricant de n'utiliser que de l'huile de haute qualité. huiles synthétiques, car il sert non seulement de lubrifiant, mais refroidit également le moteur.

Transmission

La BMW X5 E53 était équipée d'une boîte manuelle à 5 vitesses et d'une transmission automatique à 5, 6 vitesses.

Avant la mise à jour de la gamme 2003, tous les modèles étaient équipés d'une transmission automatique à 5 vitesses, tandis que les versions 3.0i/3.0d étaient également disponibles avec une boîte manuelle à 5 vitesses. Après le restylage, une transmission automatique à 6 rapports a été installée sur les crossovers.

En termes de fiabilité, il n'y a pas de plaintes particulières concernant la transmission BMW X5, et avec un soin approprié, ainsi que sous des charges modérées, il n'y aura aucun problème de fonctionnement.

Malgré le fait qu'une transmission automatique soit considérée comme "hors service", néanmoins, l'huile doit être changée 1 fois en 60 000 km de course.

Vérifier boîte automatique engrenages avant d'acheter, placez le levier de vitesses sur la position "Drive", à la suite de quoi la voiture doit conduire indépendamment, à la fois vers l'avant et vers l'arrière.

Lors d'un essai routier, donnez une accélération en appuyant sur la pédale d'accélérateur, lorsque vous entendez un passage en deuxième vitesse, relâchez la pédale d'accélérateur - si à ce moment vous ressentez un "coup de pied" (problème courant avec les transmissions automatiques), cela signifie que le la boîte de vitesses a des problèmes techniques.

Suspension

La suspension du BMW X5 E53 est structurellement similaire à la suspension du "cinq" E39, mais moins puissante, car le X5 a un objectif légèrement différent.

La durée de vie des pièces de suspension dépend directement du style de conduite et de la qualité des pièces de rechange.

Résultat

En général, le premier BMW X5 suffit voiture fiable, fondamentalement comme n'importe quel autre véhicule, compte tenu bien sûr assemblage de qualité, ses composants et son style de conduite.

Lors de l'achat d'un crossover, regardez d'abord l'état de la voiture, assurez-vous de la diagnostiquer, et avoir deux clés sera un avantage.

Bonne chance et bonne conduite.