Crise de la cinquantaine. Crise de la quarantaine Moteur diesel ZMZ 514
Chasseur élégant
Comme vous le savez, les SUV sont conçus pour surmonter les terrains difficiles. Ils doivent avoir certains avantages qui leur permettront de se déplacer dans des conditions tout-terrain difficiles. Un moteur puissant et quatre roues motrices sont nécessaires pour qu'une voiture surmonte les caries en toute confiance.
Bien sûr, avec de telles exigences, la consommation de carburant augmente. Tous les amateurs de tout-terrain ne sont pas prêts à dépenser constamment de l'argent en essence. Par conséquent, l'industrie automobile nationale a commencé à produire des véhicules tout-terrain UAZ Hunter diesel.
Qu'est-ce qu'un UAZ diesel
UAZ Hunter est l'héritier de l'UAZ 469, qui a fait ses preuves et qui est encore populaire parmi les automobilistes. Ce fut la principale raison du début de la production du Hunter. La voiture ne revendique pas un design prestigieux, mais ses caractéristiques techniques assurent des ventes élevées.
Le chasseur diesel a toutes les meilleures qualités de son prédécesseur. Parallèlement, plusieurs améliorations ont été apportées au design du SUV, ce qui a permis d'augmenter sa qualité par moments. Par exemple, le mécanisme de verrouillage des portes a été modernisé, ils se ferment désormais tout simplement et sans bruit inutile. La carrosserie est recouverte d'un émail coûteux, ce qui donne au SUV un look moderne.
Afin d'augmenter la garde au sol, le marchepied de la voiture a été relevé et la porte a été rétrécie. Cela a eu un léger impact sur le confort général car il est devenu moins confortable de monter dans la cabine. Les sièges sont devenus plus anatomiques, ce qui a augmenté l'espace intérieur. Désormais, des sièges supplémentaires peuvent être placés à l'arrière et le coffre à bagages peut être équipé d'une porte battante, comme sur les SUV modernes.
Hunter n'a aucun défaut du modèle 469, parmi lesquels la mauvaise conception de la boîte de vitesses et la faible puissance du moteur. Le SUV diesel amélioré présente les avantages suivants :
- le salon est devenu plus pratique et confortable;
- consommation de carburant considérablement réduite;
- le moteur et la transmission ont été améliorés ;
- diagramme de conception de suspension amélioré ;
- le volume de l'habitacle et la capacité de charge ont augmenté.
Le moteur diesel rend la voiture plus maniable
Les avis des propriétaires indiquent que la voiture est devenue multifonctionnelle. Il peut être utilisé non seulement dans des conditions tout-terrain, mais également comme voiture familiale pour les sorties.
De nombreuses critiques du SUV ont confirmé qu'il est équipé d'une transmission manuelle à 5 vitesses de Hyundai Dymos. La boîte de vitesses de ce fabricant est de haute qualité, nettement supérieure aux caractéristiques de son homologue domestique.
Les avantages d'un moteur diesel par rapport à un moteur à essence
Lors du choix du type de moteur - diesel ou essence, il est nécessaire de prendre en compte les différences entre eux.
Le chasseur à essence est équipé d'un moteur 4 cylindres 16 soupapes ZMZ-409 d'une capacité de 128 ch. avec. et un volume de 2,7 litres. L'usine de fabrication recommande de faire le plein du moteur avec la marque d'essence AI-92. La consommation de carburant est de 13,2 litres aux 100 km en cycle mixte. Le SUV atteint des vitesses allant jusqu'à 130 km/h.
Un moteur ZMZ-514 à 4 cylindres et 16 soupapes d'une capacité de 114 ch est installé dans le Hunter diesel. avec. et un volume de 2,2 litres. La consommation moyenne de carburant aux 100 km n'est que de 10,5 litres. UAZ est capable d'accélérer à 120 km/h, développant un couple qui atteint 270 Nm.
Sur cette base, il est sûr de dire qu'un moteur diesel vous permet d'économiser non seulement sur l'achat d'un type de carburant moins cher, mais également sur sa consommation. Dans le même temps, la vitesse maximale du ZMZ-514 n'est pas très inférieure à la vitesse du ZMZ-409. Le prix d'un SUV économique dépasse le prix d'un Hunter à essence de 50 000 roubles. Économiser sur l'essence remboursera le trop-payé après 20 000 kilomètres.
Le moteur diesel ajoute de la puissance automatique
Pendant le fonctionnement, le moteur diesel ne réagit pas à la charge de passagers sur le véhicule. Les résultats de l'essai routier ont montré que le moteur économique ne surchauffe pas à la fois lors de la conduite sur une surface asphaltée et lorsqu'il surmonte des conditions tout-terrain difficiles. Ce problème est toujours présent lors de l'utilisation d'un moteur à essence.
Le moteur ZMZ-514 et ses modifications sont destinés à être installés sur les voitures et véhicules utilitaires UAZ Patriot, Hunter, Pickup et Cargo. Un système d'alimentation en carburant à rampe commune de la société "BOSCH" a été utilisé, un système de recirculation des gaz d'échappement refroidis avec un tuyau d'accélérateur, qui est également utilisé pour l'arrêt en douceur du moteur. Pour entraîner la pompe d'injection, la pompe à eau et le générateur, une courroie trapézoïdale poly avec un mécanisme de tension automatique est utilisée.
Moteur diesel ZMZ 51432.10 euro 4
Caractéristiques du moteur ZMZ-51432.10
| Paramètre | Sens |
|---|---|
| Configuration | L |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Volume, l | 2,235 |
| Diamètre du cylindre, mm | 87 |
| Course de piston, mm | 94 |
| Ratio de compression | 19 |
| Nombre de soupapes par cylindre | 4 (2 entrées ; 2 sorties) |
| Mécanisme de distribution de gaz | DACT |
| L'ordre des cylindres | 1-3-4-2 |
| Puissance nominale du moteur / au régime moteur | 83,5 kW - (113,5 CV) / 3 500 tr/min |
| Couple maximum / au régime moteur | 270 Nm / 1300-2800 tr/min |
| Système d'alimentation | avec injection directe, turbocompresseur et refroidissement par air de suralimentation |
| Normes environnementales | 4 euros |
| Poids (kg | 220 |
Conception du moteur
Un moteur à quatre temps avec un système de carburant à rampe commune à commande électronique, des cylindres et des pistons en ligne faisant tourner un vilebrequin commun, avec deux arbres à cames en tête. Le moteur dispose d'un système de refroidissement liquide à circulation forcée de type fermé. Système de lubrification combiné : pression et pulvérisation. Bloc-cylindres Le bloc-cylindres ZMZ-514 est fabriqué en fonte spéciale dans un monobloc avec une partie du carter moteur abaissée sous l'axe du vilebrequin. Vilebrequin Le vilebrequin ZMZ-514 est en acier forgé, à cinq paliers, possède huit contrepoids pour un meilleur déchargement des supports.| Paramètre | Sens |
|---|---|
| Diamètre des tourillons principaux, mm | 62,00 |
| Diamètre des tourillons de bielle, mm | 56,00 |
Modifications du moteur diesel ZMZ 514
ZMZ 5143
ZMZ 514.10 euros 2 avec pompe d'injection mécanique Bosch VE. Sans intercooler et pompe à vide d'alternateur. Ils ont mis les UAZ Hunter et Patriot. Puissance 98 CV
Problèmes de moteur
Les premières versions du moteur ZMZ-514 souffraient d'erreurs de calcul d'usine qui "s'échappaient" pendant le fonctionnement. Les utilisateurs du forum ont collecté et classé les pannes du moteur diesel ZMZ-514 : 1. Culasse fissurée. Il a été noté sur les moteurs jusqu'en 2008. Signes : liquide de refroidissement sortant du carter moteur, percée de gaz, émulsion sur la jauge. La raison en est un défaut de coulée, une aération du système de refroidissement, une violation de la technologie de brochage. Depuis 2008, la culasse installée sur le convoyeur n'est plus défectueuse. Réparation : remplacement de la culasse par une fonte moderne. Prévention pour la culasse de la "zone à risque" : 1) modification de la compensation du liquide de refroidissement pour un système à clapets dans le bouchon du vase d'expansion avec sa montée au-dessus du niveau du radiateur. 2) Sélection des modes de fonctionnement du moteur sans charges de longue durée au-delà de 3000 tr/min. (Si cela semble petit à quelqu'un, alors, par exemple, sur des pneus 245/75 en 5ème vitesse de daimos à une vitesse de 110 km/h, tr/min 2900). 3) Vérification de la broche de culasse sur les moteurs 7-8 ans de production. liens: lettre secrète de ZMZ à la station-service Vase d'expansion, modification 2. Saut / rupture de la chaîne de distribution. Possible sur tous les moteurs. Signes : Arrêt brutal du moteur. Le moteur ne démarre pas. La synchronisation marque un désalignement. Raison : la conception obsolète du tendeur hydraulique n'assure pas la fiabilité. Pièce tierce de mauvaise qualité. Réparation : Remplacement des leviers de soupape cassés. Correction des marques de synchronisation. En cas de circuit ouvert, dépannage et remplacement des pièces défectueuses du variateur. Prévention : 1) contrôle de l'état de tension de la chaîne par la tubulure de remplissage d'huile. 2) remplacement des tendeurs hydrauliques par une conception garantissant la fiabilité. Liens : à propos des tendeurs hydrauliques remplacement des tendeurs hydrauliques Sur les moteurs EURO4 : la conception n'a pas changé. 3. Défaillance de l'entraînement de la pompe à huile. Typique sur les moteurs Euro3 avec une pompe à vide sur le bloc moteur. Non observé depuis la fin du 10. Signes : chute de la pression d'huile à 0. Cause : matériau d'engrenage de mauvaise qualité. Augmentation de la charge d'entraînement en raison du blocage de la pompe à vide. Réparation : remplacement des pignons d'entraînement de la pompe à huile avec révision de la pompe à huile et de la pompe à vide. En cas de fonctionnement du moteur sans pression d'huile, dépannage détaillé et, si nécessaire, réparations plus complexes. Prévention : contrôle de la pression d'huile. Vérifiez que le tuyau d'alimentation en huile de la pompe à vide n'est pas plié. Vérification du calage de la pompe à vide. Si nécessaire, élimination des défauts constatés. Sur les moteurs EURO4 : une pompe à vide modifiée est située sur le couvre-culasse avant. Entraînement de la pompe à vide directement depuis la chaîne supérieure. Structurellement, il n'y a pas de charge supplémentaire sur l'entraînement de la pompe à huile. 4. Entrée du disque de soupape SROG dans le cylindre du moteur. Signes : Fumée noire, impact / bosses dans la zone du moteur, trébuchement, ne démarre pas. Raison : pas une pièce de haute qualité d'un fabricant tiers, gravure du disque de soupape SROG depuis la tige, passage du disque à travers le tuyau d'admission dans le cylindre du moteur. Réparation : Remplacement des pièces défaillantes, en fonction du degré d'endommagement : piston, soupape, culasse. Prévention : Arrêt de la vanne SROG avec arrêt du système. Sur les moteurs EURO4 : une vanne à clapet en germanium avec contrôle de position électronique avec une ressource fixe pour remplacer 80 000 km. 5. Dévisser le bouchon KV. Signes : une baisse de la pression d'huile, selon la situation, la panne du bloc. Raison : les prises KV ne sont pas verrouillées ou ne sont pas correctement verrouillées. Réparation : pose et verrouillage des bougies, selon les conséquences, réparation ou remplacement du bloc moteur. Prévention : Contrôle de la pression d'huile. Dépose du carter moteur avec contrôle de l'état des bougies, si nécessaire, brochage et verrouillage par poinçonnage. Sur les moteurs EURO4 : On ne sait pas sur l'évolution du contrôle qualité du travail sur le convoyeur pour le mieux. 6.1 Saut de la courroie d'entraînement de la pompe d'injection. Signes : tirage de fumée réduit, jusqu'au coincement et au non-démarrage. Raison : salissures sur la poulie KV, relâchement de la tension de la courroie. Réparation : réglage de la courroie selon les repères. Prévention : respect de la réglementation du contrôle de la tension des courroies et des exigences de remplacement. Sur moteurs EURO4 : entraînement de la pompe d'injection par courroie poly-V avec tendeur automatique. 6.2 Usure latérale de la courroie d'entraînement de la pompe d'injection, rupture de courroie lors d'une usure extrême. Marqué sur les moteurs Euro2. Signes : Tendance à la courroie de glisser de la poulie de la pompe haute pression, usure du flanc par le galet tendeur, effleurage de la courroie sur le carter. En cas de casse, arrêt moteur spontané. Raison : basculement du rouleau dû à une construction peu fiable et à l'usure de l'axe de montage du rouleau. Réparation : remplacement de la courroie et du galet tendeur, inversion de l'axe du galet. Remplacement du rouleau par un design fixe. Maintenance préventive : au moment du planning, le remplacement du rouleau par une structure fixe. Sur moteurs EURO3 : galet tendeur redessiné avec tension excentrique. Sur les moteurs EURO4 : courroie poly-V avec tendeur automatique. 7. Rupture de la canalisation haute pression de la pompe d'injection à la buse. Il a été noté sur les moteurs EURO2 2006 - en partie 2007. Le plus souvent sur un 4 cylindres. Signe : déclenchement brutal du moteur, odeur de gasoil. Raison : Choix incorrect des angles de courbure des tubes lors de la conception de charges non compensatrices. Installation incorrecte dans un ajustement serré. Solution : remplacement des tubes par un nouvel échantillon produit depuis 2007. Prophylaxie pour les vieux tuyaux (cela n'interfère pas avec les nouveaux) : lors du retrait et de l'installation des tuyaux, ne serrez pas dans un ajustement serré. Tout d'abord, nous appuyons le tube contre le siège de la buse, puis vissons l'écrou et l'étirons. Ne laissez pas les canalisations se toucher. Sélectionnez correctement la position centrale de la pompe d'injection avant de monter et de régler l'injection. Le carburant provenant du réservoir de carburant droit 12 à travers le filtre à carburant grossier 11 est fourni par la pompe à carburant électrique 10 sous pression au filtre à carburant fin 8 (FTOT). Lorsque la pression du carburant fourni par la pompe électrique est supérieure à 60-80 KPa (0,6-0,8 kgf / cm2), la vanne de dérivation 17 s'ouvre, déviant l'excès de carburant dans la conduite de vidange 16. Le carburant nettoyé du FTOT pénètre dans le pompe à carburant haute pression (HPP) 5. En outre, le carburant est fourni à l'aide du piston distributeur de pompe à carburant haute pression conformément à l'ordre de fonctionnement des cylindres à travers les conduites de carburant haute pression 3 jusqu'aux buses 2, à l'aide de quel carburant est injecté dans la chambre de combustion diesel. L'excès de carburant, ainsi que l'air qui a pénétré dans le système, sont évacués des injecteurs, de la pompe à carburant haute pression et de la soupape de dérivation à travers les conduites de carburant pour drainer le carburant dans les réservoirs
Schéma du système d'alimentation du moteur diesel ZMZ-514.10 et 5143.10 sur les véhicules UAZ avec pompe à carburant électrique :
1 - moteur; 2 - buses; 3 - conduites de carburant haute pression du moteur; 4 - tuyau pour retirer le carburant de coupure des injecteurs à la pompe à carburant haute pression ; 5 - pompe d'injection; 6 - tuyau d'alimentation en carburant du FTOT à la pompe à carburant haute pression ; 7 - durite de vidange de carburant de la pompe à carburant haute pression au raccord FTOT ; 8 - FTOT ; 9 - conduite de carburant pour prendre le carburant des réservoirs; 10 - pompe à essence électrique; 11 - filtre à carburant grossier; 12 - réservoir de carburant droit ; 13 - réservoir de carburant gauche; 14 - soupape de réservoir de carburant; 15 - pompe à jet; 16 - conduite de carburant pour vidanger le carburant dans les réservoirs; 17 - vanne de dérivation. Pompe à essence haute pression (TNVD) ZMZ-514.10 et 5143.10 type de distribution avec une pompe d'amorçage de carburant intégrée, un correcteur de suralimentation et une électrovanne pour arrêter l'alimentation en carburant. La pompe à carburant haute pression est équipée d'un régulateur de vitesse de vilebrequin mécanique à deux modes. La fonction principale de la pompe est l'alimentation en carburant des cylindres du moteur sous haute pression, dosée en fonction de la charge du moteur à un certain moment, en fonction de la vitesse du vilebrequin.
Pompe à essence de haute pression BOSCH type VE.
1 - électrovanne d'arrêt du moteur ; 2 - vis de réglage du régime de ralenti maximum; 3 - vis de réglage pour l'alimentation maximale en carburant (étanche et non réglable pendant le fonctionnement); 4 - pose du correcteur de suralimentation d'air ; 5 - correcteur de suralimentation d'air; 6 - vis de réglage du régime de ralenti minimum; 7 - raccords de conduites de carburant haute pression; 8 - support de montage de la pompe à carburant haute pression ; 9 - bride de montage de la pompe à carburant haute pression; 10 - ouverture du carter de la pompe d'injection pour l'installation de l'axe du centreur ; 11 - rainure dans le moyeu pour la goupille de centrage de la pompe d'injection; 12 - moyeu de poulie de pompe à carburant haute pression; 13 - raccord d'admission de carburant; 14 - levier d'alimentation en carburant; 15 - capteur de position du levier d'alimentation en carburant ; 16 - connecteur de capteur ; 17 - connexion pour l'alimentation en carburant coupé des injecteurs; 18 - buse pour la sortie du carburant vers la conduite de vidange ; 19 - écrou de fixation du moyeu sur l'arbre de pompe d'injection Buse fermé, avec alimentation en carburant à deux étages. Pression d'injection : - premier étage (étage) - 19,7 MPa (197 kgf/cm 2) - deuxième étage (étage) - 30,9 MPa (309 kgf/cm 2) Filtre fin carburant (FTOT) est essentiel pour le fonctionnement normal et sans problème de la pompe d'injection et des injecteurs. Étant donné que le piston, la bague, la soupape de refoulement et les éléments d'injecteur sont des pièces de précision, le filtre à carburant doit retenir les plus petites particules abrasives de 3 à 5 microns. Une fonction importante du filtre est également la rétention et la séparation de l'eau contenue dans le carburant. La pénétration d'humidité dans l'espace intérieur de la pompe d'injection peut entraîner la défaillance de cette dernière en raison de la formation de corrosion et de l'usure de la paire de pistons. L'eau retenue par le filtre est collectée dans le carter du filtre, d'où elle doit être périodiquement évacuée par le bouchon de vidange. Vidangez les sédiments du FTOT tous les 5 000 km de kilométrage du véhicule. Vanne de dérivation type à bille vissé dans le raccord, qui est installé sur le filtre à carburant fin. La vanne de dérivation est conçue pour contourner l'excès de carburant fourni par la pompe à carburant électrique à la conduite de vidange de carburant vers les réservoirs. La conception du moteur ZMZ-514
mécanisme à manivelle
Bloc-cylindres en fonte spéciale dans un monobloc avec une partie carter abaissée sous l'axe du vilebrequin. Il y a des passages de liquide de refroidissement entre les cylindres. Dans la partie inférieure du bloc, il y a cinq supports de palier principaux. Les chapeaux de palier sont usinés avec le bloc-cylindres et ne sont donc pas interchangeables. Dans la partie carter du bloc-cylindres, des buses sont installées pour refroidir les pistons avec de l'huile. Culasse coulée en alliage d'aluminium. Dans la partie supérieure de la culasse se trouve un mécanisme de distribution de gaz : arbres à cames, leviers d'entraînement des soupapes, supports hydrauliques, soupapes d'admission et d'échappement. La culasse a deux orifices d'admission et deux orifices d'échappement, des brides pour le raccordement du tuyau d'admission, du collecteur d'échappement, du thermostat, des couvercles, des sièges pour injecteurs et bougies de préchauffage, des éléments intégrés des systèmes de refroidissement et de lubrification. Piston moulé à partir d'un alliage d'aluminium spécial, avec une chambre de combustion réalisée dans la tête de piston. Volume de la chambre de combustion (21,69 ± 0,4) cm3. La jupe du piston est en forme de tonneau dans le sens longitudinal et ovale en section transversale, a un revêtement antifriction. Le grand axe de l'ovale est situé dans un plan perpendiculaire à l'axe de l'axe de piston. Le plus grand diamètre de la jupe du piston en coupe longitudinale est situé à une distance de 13 mm du bord inférieur du piston. Un évidement est ménagé au bas de la jupe, ce qui assure la divergence du piston avec la buse de refroidissement. Segments de piston installé sur trois sur chaque piston : deux de compression et un racleur d'huile. La bague de compression supérieure est en fonte ductile et a une forme trapézoïdale équilatérale et un revêtement antifriction résistant à l'usure sur la surface faisant face au miroir cylindrique. La bague de compression inférieure est en fonte grise, à profil rectangulaire, avec un biseau minuscule, avec un revêtement antifriction résistant à l'usure de la surface tournée vers le miroir du cylindre. L'anneau racleur d'huile est en fonte grise, de type caisson, avec un expanseur à ressort, avec un revêtement antifriction résistant à l'usure des courroies de travail de la surface faisant face au miroir du cylindre. Bielle- acier forgé. Le couvercle de bielle est usiné avec la bielle, et par conséquent, lors d'une révision du moteur, les couvercles ne peuvent pas être réarrangés d'une bielle à l'autre. Le couvercle de bielle est fixé avec des boulons qui sont vissés dans la bielle. Une douille en acier-bronze est enfoncée dans la tête de piston de la bielle. Vilebrequin- en acier forgé, à cinq paliers, dispose de huit contrepoids pour un meilleur déchargement des supports. La résistance à l'usure des cols est assurée par une trempe HFC ou une nitruration gazeuse. Les bouchons filetés recouvrant les cavités des canaux dans les tourillons de bielle sont placés sur le mastic et sont emboutis contre l'auto-dévissage. L'arbre est équilibré dynamiquement, le déséquilibre admissible à chaque extrémité de l'arbre ne dépasse pas 18 g · cm. Écouteurs roulements principaux du vilebrequin - acier-aluminium. Bagues supérieures avec rainures et trous, bagues inférieures sans rainures ni trous. Les coussinets de bielle sont en acier-bronze, sans rainures ni trous. Amortisseur de poulie se compose de deux poulies : dentée 2 - pour entraîner la pompe d'injection et poly-V 3 - pour entraîner la pompe à eau et le générateur, ainsi que le rotor 4 du capteur de position du vilebrequin et le disque amortisseur 5. L'amortisseur sert à amortir les vibrations de torsion du vilebrequin, assurant ainsi l'homogénéité de la pompe d'injection, les conditions de fonctionnement de l'entraînement par chaîne d'arbre à cames sont améliorées et le bruit de calage est réduit. Le disque amortisseur 5 est vulkonisé à la poulie 2. Il y a une marque ronde sur la surface du rotor du capteur pour déterminer le PMH du premier cylindre. Le fonctionnement du capteur de position du vilebrequin consiste en la formation et la transmission d'impulsions à l'unité de commande électronique à partir des rainures situées sur la surface extérieure du rotor. L'extrémité avant du vilebrequin est scellée avec un collier en caoutchouc 7 enfoncé dans le carter de chaîne 6.
Mécanisme de distribution de gaz
Arbres à cames en acier allié à faible teneur en carbone, cimenté à une profondeur de 1,3 ... 1,8 mm et durci à une dureté de surfaces de travail de 59 ... 65 HRCE. Le moteur a deux arbres à cames : pour entraîner les soupapes d'admission et d'échappement. Les arbres à cames sont multi-profils, asymétriques par rapport à l'axe de la came. Aux extrémités arrière, les arbres à cames sont marqués du marquage : entrée - "VP", sortie - "VEP". Chaque arbre a cinq tourillons. Les arbres tournent dans des supports situés dans la culasse en aluminium et fermés par des couvercles alésés 22 avec la culasse. Pour cette raison, les chapeaux de palier d'arbre à cames ne sont pas interchangeables. Chaque arbre à cames est maintenu contre les mouvements axiaux par une rondelle de butée, qui est installée dans la rainure du couvercle de support avant et en tant que partie saillante pénètre dans la rainure sur le premier tourillon de l'arbre à cames. L'extrémité avant des arbres à cames a une surface conique pour le pignon d'entraînement. Pour régler avec précision le calage des soupapes, un trou technologique est réalisé dans le premier tourillon de chaque arbre à cames avec une position angulaire définie avec précision par rapport au profil de la came. Lors de l'assemblage de l'entraînement d'arbre à cames, leur position exacte est assurée par des clips qui sont installés à travers les trous du couvercle avant dans les trous technologiques des premiers tourillons d'arbre à cames. Des trous technologiques sont également utilisés pour contrôler la position angulaire des cames (calage des soupapes) pendant le fonctionnement du moteur. Le premier tourillon de transition de l'arbre à cames a deux méplats avec une taille de clé pour maintenir l'arbre à cames lors de la fixation du pignon. Entraînement d'arbre à cames chaîne, à deux étages. Le premier étage va du vilebrequin à l'arbre intermédiaire, le deuxième étage va de l'arbre intermédiaire aux arbres à cames. L'entraînement fournit une vitesse d'arbre à cames qui est la moitié de la vitesse du vilebrequin. La chaîne d'entraînement du premier étage (inférieur) a 72 maillons, le deuxième étage (supérieur) a 82 maillons. Chaîne à douille, double rangée au pas de 9,525 mm. A l'extrémité avant du vilebrequin, un pignon 1 en fonte nodulaire à 23 dents est monté sur une clavette. Un pignon mené 5 du premier étage, également en fonte ductile à 38 dents, et un pignon menant 6 en acier du deuxième étage à 19 dents, sont fixés simultanément sur l'arbre intermédiaire par deux boulons. Les arbres à cames sont équipés de 9 et 12 pignons en fonte nodulaire à 23 dents
Système de lubrification
Le système de lubrification est combiné, multifonctionnel : pression et pulvérisation. Il est utilisé pour refroidir les pistons et les roulements du turbocompresseur, l'huile sous pression met les roulements hydrauliques et les tendeurs hydrauliques en état de fonctionnement.
Système de ventilation du carter
Système de ventilation du carter- type fermé, agissant en raison du vide dans le système d'admission. Le déflecteur d'huile 4 est situé dans le couvercle du séparateur d'huile 3.
Système de refroidissement
Système de refroidissement- liquide, fermé, avec circulation forcée du liquide de refroidissement. Le système comprend des chemises d'eau dans le bloc-cylindres et dans la culasse, une pompe à eau, un thermostat, un radiateur, un échangeur de chaleur liquide-huile, un vase d'expansion avec un bouchon spécial, un ventilateur avec embrayage, des vannes de vidange de liquide de refroidissement sur le bloc-cylindres et le radiateur, des capteurs : température du liquide de refroidissement (système de contrôle), jauge de température du liquide de refroidissement, indicateur de surchauffe du liquide de refroidissement. Le régime de température le plus avantageux du liquide de refroidissement se situe dans la plage de 80 ... 90 ° C. La température indiquée est maintenue par un thermostat automatique. Le maintien de la température correcte dans le système de refroidissement par le thermostat a un effet décisif sur l'usure des pièces du moteur et l'économie de son fonctionnement. Pour contrôler la température du liquide de refroidissement dans le combiné d'instruments de la voiture, il existe une jauge de température dont le capteur est vissé dans le boîtier du thermostat. De plus, dans le tableau de bord de la voiture, il y a un indicateur de température d'urgence, qui s'allume en rouge lorsque la température du liquide dépasse + 102 ... 109 ° C. Pompe à eau type centrifuge est situé et fixé sur le couvercle de la chaîne. Entraînement de pompe à eau et le générateur est réalisé par une courroie poly V 6PK 1220. La courroie est tendue en changeant la position du galet tendeur / Ventilateur de direction assistée et entraînement de pompe elle est réalisée par une courroie poly-V 6RK 925. La courroie est tendue en changeant la position de la poulie de la pompe de direction assistée.
Système d'admission et d'échappement d'air
Les moteurs ZMZ-5143.10 utilisent un système de distribution de gaz à un cylindre à quatre soupapes, ce qui améliore considérablement le remplissage et le nettoyage des cylindres par rapport à un cylindre à deux soupapes, ainsi que, en conjonction avec la forme de vis des canaux d'admission, pour fournir un mouvement tourbillonnaire de la charge d'air pour une meilleure formation du mélange. Système d'admission d'air comprend : filtre à air, durite, tuyau d'admission du turbocompresseur, turbocompresseur 5, tuyau de sortie (décharge) du turbocompresseur 4, conduit d'air 3, récepteur 2, tuyau d'admission 1, entrées de culasse, soupapes d'admission. Au démarrage du moteur, l'air est fourni par une dépression créée par les pistons, puis par un turbocompresseur à suralimentation variable.
Système de recirculation des gaz d'échappement (SROG)
Le système de recirculation des gaz d'échappement sert à réduire l'émission de substances toxiques (NOx) avec les gaz d'échappement en fournissant une partie des gaz d'échappement (gaz d'échappement) du collecteur d'échappement aux cylindres du moteur. La recirculation des gaz d'échappement sur le moteur commence après que le liquide de refroidissement se soit réchauffé à une température de 20 ... 23 ° C et s'effectue dans toute la plage de charges partielles. Lorsque le moteur tourne à pleine charge, l'EGR est désactivé.
Système de gestion du moteur
Le système de contrôle du moteur est conçu pour démarrer le moteur, le contrôler pendant que le véhicule roule et s'arrêter. Fonctions principales du système de gestion du moteur ➤ Les fonctions principales de ce système sont :- Contrôle des bougies de préchauffage - pour assurer un démarrage à froid du moteur et sa mise en température ; - Contrôle de recirculation des gaz d'échappement - pour réduire la teneur en oxydes d'azote (NOx) dans les gaz d'échappement ; - contrôle du fonctionnement de la pompe électrique de gavage (EPN) - pour améliorer l'alimentation en carburant ; - générer un signal au tachymètre de la voiture - pour fournir des informations sur la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur.
« À mi-chemin de la vie terrestre, je me suis retrouvé dans une forêt sombre », quelque chose comme ça, à la suite de Dante Alighieri, ce… moteur diesel aurait pu écrire dans ses journaux. Si, bien sûr, j'avais pu écrire et tenir des journaux intimes. Mais il ne sait rien faire de tout cela. Nous serons complètement prosaïques. Ainsi, au 104e mille de la course, j'ai dû retirer un moteur diesel de mon UAZ, qui avait servi fidèlement pendant plus de cinq ans. La raison était absolument ridicule : sans aucune raison, un morceau de la tête de bloc s'est soudainement détaché. Et comme je devais l'enlever, mon intérêt professionnel m'a fait démonter l'ensemble afin d'évaluer son degré d'usure. D'une part, cent mille n'est pas un âge pour un turbodiesel, mais d'autre part, une période décente pour n'importe quel moteur domestique. Et, comme cela est devenu clair très vite, je suis entré dans le moteur pour une raison. Au moins, il y a plus qu'assez de matière à réflexion...
Il y a eu des revendications sur la ressource du moteur diesel Zavolzhsky tout au long de son histoire. Dans un premier temps, lors de la conception du moteur 514e, la direction de l'usine a chargé les concepteurs de l'unifier au maximum avec le ZMZ406 essence qui venait d'être lancé en production. Et les objections qu'un moteur à étincelles, par définition, ne peut pas être converti en un bon moteur diesel, "dessus", personne ne voulait les écouter. Et puis le premier prototype est apparu. Avec puissance, efficacité et écologie, tout s'est avéré au niveau des normes mondiales. Mais la ressource atteint à peine ... 40 mille km. J'ai dû tout refaire. Le bloc, la tête, les pistons et autre chose ont complètement changé. Après des tests qui ont eu lieu au printemps 2002, il a été décidé de mettre le moteur sur le convoyeur et sa ressource a été déclarée à 250 000. En attendant, le fait est que le premier lot de ZMZ514.10 a été assemblé manuellement directement dans le bureau d'études de l'usine de moteurs diesel. C'est d'elle que venait le moteur dont j'ai hérité. À en juger par le nombre sur le bloc, il était cinquième de cette série.
Bientôt, ZMZ a mis en place un ensemble de convoyeurs de moteurs diesel et était sur le point de commencer les livraisons pour l'équipement principal d'UAZ et de GAZ. Mais la production de masse s'est heurtée à une forte baisse de la qualité des nouveaux moteurs. L'ancien équipement de production de l'usine n'avait tout simplement pas la capacité de maintenir la bonne qualité du métal et de respecter la précision du traitement des pièces. Et le diesel, contrairement aux unités à essence, ne l'a pas pardonné. De plus, les fournisseurs de composants ont également contribué à augmenter le flux de produits de qualité inférieure. Il n'a pas été possible d'établir une production en série stable, c'est pourquoi les usines automobiles ont continué à abandonner la ZMZ514. Et l'instabilité de la qualité a commencé à effrayer les acheteurs privés, qui ont d'abord attrapé joyeusement de nouveaux turbodiesels pour remplacer les moteurs à carburateur. En conséquence, au début de 2004, la production de diesel à ZMZ a été pratiquement réduite.
Et pourtant, la mise au point du moteur s'est poursuivie. Les concepteurs ont adapté le moteur aux technologies et conditions de production existantes, tout en éliminant leurs propres erreurs. La conception de la tête et du bloc a changé, ce qui a entraîné une augmentation de leur rigidité. Pour mieux sceller le joint de gaz, au lieu du joint de culasse flexible domestique, ils ont commencé à utiliser du métal multicouche importé. La révision et la fabrication des pistons ont été confiées à la société allemande Mahle. Les changements qui augmentent la fiabilité et la durée de vie ont également affecté les bielles, les chaînes de distribution et un certain nombre de petites pièces. En conséquence, en novembre 2005, dans l'atelier de petites séries de l'usine de moteurs Zavolzhsky, la production de moteurs diesel sous l'indice ZMZ-5143 a repris et depuis 2006, ces moteurs sont installés en série sur l'UAZ Hunter. En 2007, le 514e a été adapté pour être installé sur la famille cargo du "beskapotnikov" d'Oulianovsk.
Petit cours d'histoire
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Je dois dire que le moteur qui m'est tombé dessus s'est avéré franchement réussi. Au milieu des histoires effrayantes des premiers épisodes, il s'est comporté presque parfaitement. "Presque", car avec une régularité enviable le système peu fiable et peu pratique pour maintenir la tension et l'amortissement des courroies de la pompe d'injection et du générateur lui rappelait son existence. Au cours des cinq années, les rouleaux qui le composent se sont effondrés huit fois, parfois séparément, parfois ensemble (une fois, cela a entraîné une rupture de la courroie de la pompe à carburant en cours de route). De plus, pour une raison totalement inexplicable, en moyenne, une fois par an, la goupille de fixation du générateur s'est cassée en deux parties (apparemment, il y avait initialement un désalignement quelque part). Quant au reste des pièces, après 60 000, il a fallu changer les joints toriques des injecteurs et tous les élastiques du couvercle de soupape, et après 80 000 - pour compenser l'échappement des chaînes de distribution en ajustant le calage de l'injection.
L'équipement électrique, compte tenu de la vie trophique-expéditionnaire de la machine, fonctionnait honnêtement et toutes ses défaillances étaient naturelles. Ainsi, à deux reprises, en raison de la pénétration d'eau de mer, les unités de contrôle électronique du moteur ont échoué (après la deuxième fois, il y a un an, cette unité a dû être abandonnée, ayant transféré toute l'électricité à la "commande manuelle"). Deux fois, ils ont trié le générateur, une fois - le démarreur (des deux il a été secoué par une brassée de tourbe agglomérée). Soit dit en passant, les deux unités de ce moteur sont de Bosch. Une tentative de remplacement d'un démarreur allemand par un démarreur russe à partir d'une essence ZMZ409 (qui est moins chère que la cloison d'origine) s'est soldée par un échec. L'« alternative budgétaire » s'est avérée incomparablement plus faible et a brûlé quelques mois plus tard.
La raison du changement de tête
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Le premier appel de l'analyse à venir du moteur a été la rupture soudaine du tuyau de carburant haute pression du quatrième cylindre. La pièce a éclaté au niveau de la buse elle-même - comme si elle avait été coupée avec un couteau. Il fallait cinq minutes pour le remplacer, et je n'y attachais pas beaucoup d'importance. Les tuyaux du moteur étaient debout depuis la naissance et, ayant décidé que leur heure était venue, je me préparai mentalement à remplacer le reste. Mais au lieu de cela, deux semaines plus tard, le quatrième a été à nouveau coupé. Cela alarmé. Le deuxième signe indirect, indiquant un "lieu causal", était une courroie de pompe d'injection de carburant soudainement affaiblie. J'ai secoué la pompe à essence d'un côté à l'autre, j'ai ressenti un contrecoup désagréable et j'ai grimpé pour comprendre. La pompe s'est dévissé toute seule ? La réalité s'est avérée encore pire. Il est sorti ! Le boulon inférieur de la fixation du support s'est avéré cassé, le siège du boulon supérieur était complètement cassé et une marée bouclée s'est détachée au point de fixation du point arrière de la tête du bloc. Cette dernière était la plus désagréable, puisqu'elle promettait une sombre perspective de remplacement de toute la tête de bloc : la marée est très chargée et travaille en tension et en fracture à la fois, il est donc inutile de la cuire. C'est, bien sûr, que vous pouvez essayer, mais au bout de combien de temps il se brisera à nouveau, aucun des théoriciens et praticiens du soudage à l'argon n'a entrepris de le prédire.
À ZMZ, à propos de la marée montante, j'étais "consolée" qu'un tel cas était loin d'être le premier, et il se manifestait également à un kilométrage beaucoup plus bas. Mais, heureusement, le problème est non seulement connu depuis longtemps, mais il a déjà été éliminé avec succès. Sur les têtes 5143, cette marée a été renforcée par des raidisseurs supplémentaires, après quoi la nouvelle de sa "séparation spontanée" a cessé d'arriver à l'usine. Nous avons donc décidé de remplacer une pièce du moteur. Et quel est l'état du reste ?
Une autopsie révélera
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Je dois dire que je n'avais pas de soucis particulier quant à l'état général du moteur. Les moteurs du tout premier lot commercial, assemblés à la main sous le regard corrosif du design, se sont révélés étonnamment tenaces. Par exemple, "Sobol-Barguzin", qui est resté à la disposition du département d'usine pour l'adaptation des moteurs diesel, a passé plus de 300 000 moteurs diesel du même "lot". Certes, il a couru exclusivement sur asphalte. Sur mon UAZ, les charges du moteur étaient certainement beaucoup plus élevées, mais il n'y avait toujours aucune raison de s'alarmer. Le moteur ne fumait pas et ne consommait pratiquement pas d'huile, malgré le fait que la turbine "snotty", à partir du vingtième mille kilomètres. Ce dernier témoignait cependant non de son usure, mais d'une erreur de calcul constructive : à haut régime, l'huile n'avait pas le temps de s'en écouler.
Des indicateurs de la santé d'un moteur diesel tels que la puissance, la traction et la capacité de démarrer par temps de gel, selon des sentiments subjectifs, ne se sont pas non plus détériorés. Le moment le plus désagréable a été la baisse progressive de la pression d'huile, dont les premiers signes sont apparus après 75 000. Cependant, ce processus s'est développé si lentement que jusqu'au tout dernier moment je n'ai pas considéré que c'était une raison suffisante pour ouvrir le moteur. Mais comme la vie a jeté une autre raison, j'ai néanmoins sorti le moteur de l'UAZ, je l'ai emmené chez un ami mécanicien, j'ai trouvé une place sur son établi pour un ordinateur portable et un appareil photo, et nous avons commencé à démonter l'unité, en enregistrant en détail le état des pièces.
Premiers constats extérieurs : le disque d'embrayage doit être remplacé car un des ressorts a éclaté dessus. A noter que c'est déjà le deuxième disque (sur trois) qui termine sa vie de manière similaire. Dans ce cas, le panier et le volant sont en parfait état. De plus, la fixation du tube du système de refroidissement, qui se plie autour du bloc sous le collecteur d'échappement, a éclaté, l'écran d'isolation thermique au-dessus de ce même collecteur s'est fissuré et les deux joints d'huile de vilebrequin ont commencé à fuir. Tout le reste va bien. On démonte !
Alors, je vous dis dans l'ordre de dépose... Une légère usure a été constatée sur les amortisseurs de chaîne en plastique et les flasques de butée d'arbre à cames. Cependant, ce serait étrange s'il n'existait pas du tout. Les arbres à cames eux-mêmes sont visuellement normaux. Des mesures avec un micromètre ont révélé une usure des tourillons de l'ordre de 0,06 à 0,07 mm avec une tolérance d'usine de 0,1 mm. Les poussoirs hydrauliques, culbuteurs, soupapes et autres pièces de culasse sont également presque comme neufs. Les canaux d'eau sont exempts de dépôts. Les gisements de pétrole n'ont également été trouvés nulle part. Le thermostat est normal, seule la soudure sur l'écrou s'est oxydée. La pompe est "vivante", mais elle a déjà un léger jeu latéral - elle devra être remplacée à des fins préventives. Les deux pignons tendeurs de chaîne sont légèrement surélevés, tandis que l'un d'eux a un axe tordu pour une raison quelconque. La chaîne supérieure est sensiblement allongée, tandis que la chaîne inférieure semble provenir du magasin. Bizarre. C'est généralement l'inverse. Les collecteurs d'admission et d'échappement sont en parfait état. Et que va-t-il leur arriver ?! Nous avons été agréablement surpris par les écrous en cuivre sur les goujons du collecteur d'échappement, qui permettaient de tout dévisser sans difficulté. Habituellement, sur les moteurs domestiques, cette connexion est acide de sorte qu'elle ne peut être enroulée qu'avec un tuyau. Les chambres de combustion sont propres et les dépôts sur les pistons et les soupapes sont minimes. L'entraînement des pompes à carburant (basse pression) et à huile est normal. Un développement insignifiant n'est perceptible que du côté de la pompe à carburant. Pour une raison inconnue, l'amortisseur d'huile dans le carter s'est fissuré. Cependant, ce n'est pas critique.
Maintenant à propos de l'essentiel
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Et voici le premier « bobo » sérieux : deux des quatre bouchons de vilebrequin sont dévissés de plus de la moitié ! Evidemment, ils ont été mal frappés lors du montage du moteur... Cela semble être la raison de la baisse de pression d'huile. Pire encore, dans ce cas, cela a conduit à une pénurie d'huile locale des deux tourillons de bielle, ce qui a accéléré leur usure et, en plus, a été semé d'éraflures, de blocage et de panne complète du moteur. Les craintes se sont confirmées. Les coussinets de bielle se sont avérés être soulevés là-haut, et les cols eux-mêmes, en particulier le second, présentaient des traces de surchauffe. Dans le même temps, l'usure visuelle des troisième et quatrième tourillons de bielle était minime, et tous les indigènes étaient en parfait état. En général, il semble que nous ayons démonté le moteur à temps et qu'il n'y ait pas encore de crises sérieuses. L'usure des tourillons de bielle n'était que de 0,02 - 0,05 mm (ovalité 0,01 - 0,02 mm). Usure des cols principaux - 0,04 - 0,06 (ovalité jusqu'à 0,01 mm). Et tout cela malgré le fait que la première taille de réparation des chemises compense le rendement de 0,25 mm. En général, ils ont décidé de laisser le vilebrequin tel quel.
En sortant les pistons, j'étais encore plus étonné. Et, je dois dire, il a été désagréablement surpris. Trois d'entre elles avaient des jupes craquelées ! Cela indique soit une grave surchauffe du moteur, soit une grave erreur de conception. Et pendant ce temps, ce moteur, malgré toute sa biographie laborieuse difficile, n'est jamais arrivé à ébullition. Cela signifie que des problèmes de refroidissement des pistons et de tout ce qu'ils tirent avec eux sont présents sur absolument tous les ZMZ-514.10. Très probablement, ce sont eux qui ont conduit au fait que les pistons des moteurs "post-stylés" ZMZ-5143 sont déjà différents à la fois par le fabricant (Mahle) et par la conception. Eh bien, espérons que les ingénieurs allemands ont réussi à résoudre le problème de leur refroidissement correctement. Dans ce contexte, le degré d'usure des pistons m'a semblé un détail insignifiant. Je n'ai même pas pris la peine d'être distrait par les traces de grillage entre les segments de compression sur l'un des pistons. Mais nous avons étudié l'état des cylindres avec le plus grand soin, mais n'avons trouvé aucun "crime". Les murs étaient lisses, sans éraflures. L'usure longitudinale était de 0,01 mm et l'usure transversale de 0,02 mm en bas à 0,04 mm en haut. En général, le bloc est "presque comme neuf".
Quant à la question "pourquoi les pistons ont-ils craqué ?" - puis ça s'est vite transformé en la question "pourquoi seulement trois ont craqué ?" Peut-être que la pompe à injection fournit moins de carburant au quatrième cylindre qu'aux autres ? Pour vérifier la pompe d'injection, elle a été envoyée au laboratoire spécialisé NAMI et testée minutieusement sur l'analyseur d'injection AVL. Mais la raison n'était pas en lui. L'unité "Boshevsky" était en parfait état et les buses ne ressentaient pas non plus la charge des cent mille kilomètres qu'elles avaient parcourus.
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Assemblée
Après avoir transformé le moteur en un ensemble de pièces soigneusement disposées sur un établi, nous avons été confrontés à un dilemme. D'une part, si un morceau de la culasse ne s'était pas cassé, le moteur ne semblait pas avoir besoin d'être réparé et aurait parcouru plusieurs dizaines de milliers de kilomètres jusqu'à ce que... les pistons s'effondrent ou les bouchons de vilebrequin soient complètement s'est avéré. Il est difficile de dire quel type de destruction interne ces événements entraîneraient. Par contre, le moteur étant complètement démonté, impossible de le remonter sur des pièces usées ?! En conséquence, il a été décidé de remplacer la commande de distribution, les bougies de préchauffage, les joints, les joints d'huile et toutes autres petites choses.
Il faut dire que la situation des pièces de rechange pour le moteur diesel Zavolzhsky à Moscou s'est radicalement améliorée ces derniers temps. Avec la bonne persévérance, vous pouvez trouver presque tous les détails. En dernier recours, commandez-le avec livraison sous une semaine. Mais pour cela, vous devrez parcourir toute la ville, ramasser "grain par grain" (aucun des magasins n'a encore un assortiment suffisant). La deuxième question est les prix de Moscou. En les comparant aux prix dans la région de la Volga, j'ai pensé que compte tenu de la quantité de matériel dont j'avais besoin, il serait moins cher d'aller dans la région de Nijni Novgorod pour eux. Cependant, environ 50 000 roubles sont tout de même entrés dans le cercle.
Pendant ce temps, l'usine de moteurs Zavolzhsky subissait de nouveaux changements, signifiant une nouvelle étape dans l'histoire de notre moteur. Dans l'atelier des petites séries, où le ZMZ-514 était assemblé sur un convoyeur aérien depuis deux ans, tout l'équipement a été démonté, avec l'intention de transférer la production de ce moteur sur le convoyeur principal. Et sur les zones libérées, ils avaient l'intention de placer une ligne de production Iveco. De plus, en février, le Centre d'adaptation des moteurs diesel de l'usine a été dissous, qui traitait de l'utilisation de moteurs «expérimentaux» et servait de pont entre les consommateurs et les concepteurs.
P.S. En chargeant les pièces de rechange dans le coffre, j'ai attiré l'attention sur la nouvelle tête de bloc et j'ai constaté que sa fonte diffère à la fois de celle qui se trouvait sur mon moteur au départ et de celles qui ont été installées en série il y a un an et demi. Outre le fait que la zone de fixation du support de pompe d'injection est renforcée par des nervures supplémentaires, il existe d'autres différences sur la tête, qui augmentent évidemment sa rigidité. Cependant, lors de l'assemblage du moteur, il s'est mis en place facilement et naturellement. Mais les concepteurs ont quand même fait une erreur. Ainsi, maintenant, après avoir augmenté l'épaisseur de la paroi avant de la tête au niveau des chaînes de distribution, l'amortisseur de chaîne supérieur est difficile à mettre en place. Pour le dire simplement, cela nécessite un fichier dans le vrai sens du terme. À tous autres égards, l'assemblage du moteur n'a pas été difficile et il a démarré en toute sécurité. C'est maintenant au tour de l'installation de l'intercooler. Mais c'est une histoire complètement différente et, très probablement, un sujet pour un matériau séparé.
texte et photo : Evgeny KONSTANTINOV
Sergueï AFINEEVSKY,Responsable du laboratoire de pièces moteur NAMI
Il est nécessaire d'installer un intercooler
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Le moteur est bon, le nettoyage du carburant, de l'huile et de l'air a été fait comme il se doit. Les cylindres et le vilebrequin sont presque au pair, les arbres à cames sont également dans les tolérances. Les coquilles de roulement montrent peu d'usure mais doivent être remplacées. L'état général de l'unité dans son ensemble peut être considéré comme bon. Les fissures de piston sont le résultat de contraintes thermiques élevées. Le ZMZ-514 est considéré comme un turbodiesel hautement accéléré et nécessite donc l'utilisation d'un refroidissement par air de suralimentation, d'autant plus que celui-ci est fourni par les concepteurs. Mais le fait est que l'installation d'échangeurs de chaleur sur une voiture ne doit pas être effectuée par un moteur, mais par une usine automobile, et ici, apparemment, certaines difficultés sont apparues. Par contre, vous n'avez pas mesuré les pistons fissurés. Lors du montage, des pistons avec un jeu accru ont pu être fournis, c'est pourquoi, lors de la montée en température du moteur, le piston heurtant le cylindre s'est produit avant que le moteur n'atteigne la température de fonctionnement. Quant à la rupture de l'équerre sur la tête du bloc, il me semble que dans cette situation il s'agit de mariage de coulée, mais en tout cas, cet endroit nécessite du renfort.
Encore une fois, un examen du moteur diesel ZMZ 514. Avantages. Il roule très bien, mais ne mange rien du tout par rapport au moteur 409 ! Il fonctionne assez silencieusement, de sorte que parfois le bruit d'un roulement d'arbre d'entrée cassé l'interrompt. Cela ne fonctionne pas comme sur un tracteur, ne mentez pas. S'il fonctionne comme un MTZ, il est temps de le remettre en ordre, de nettoyer les gicleurs, de déplacer la pompe à essence. Le son de la turbine est agréable et agréable à l'oreille. Et en général, le gazouillis diesel au cours de la deuxième semaine de conduite devient très familier et vous cessez de comprendre comment vous conduisiez des UAZ à essence. Oui, sans aucun doute, c'est exactement ce dont l'UAZ a besoin. Dans le même temps, il n'est pas nécessaire de payer pour 100 chevaux ++, qui accélèrent à peine un char de deux tonnes. Nous n'avons que 90 points forts pour un euro 3, même s'il y a encore beaucoup d'élan. Et il y en a beaucoup là où c'est nécessaire.
La simplicité de l'équipement diesel Euro 3 ne fait aucun éloge. Retirez le bloc de votre cerveau, jetez l'EGR (système de recirculation des gaz d'échappement) - et l'équipement devient absolument fiable ! La pompe à carburant haute pression ne survivra pas à un seul de ces moteurs, et seules quelques raisons peuvent empêcher l'équipement de fonctionner - le carburant diesel est épuisé, le carburant diesel a gelé, la courroie d'entraînement de la pompe à carburant s'est cassée (il est 514 ohms du moteur VAZ à 16 soupapes) Ce dernier, bien que cela arrive, est éliminé à l'aide d'un ensemble d'outils et que l'on mère ensuite - heureusement, il y a une courroie d'une douzaine de 16 soupapes à chaque coin. Je n'ai pas trouvé les problèmes de seconde Euro sur le moteur e3. Pour une raison quelconque, les conduites de carburant des injecteurs ne se cassent pas et les têtes n'éclatent pas. Le reste du moteur 514 est le moteur 406 bien connu. Chaînes et ainsi de suite - nous semblons être en mesure de tout réparer.
était - le capuchon a été dévissé du genou. Dévissez le second - et c'est tout, la mort du moteur avec une garantie à 100%. Au fait, c'est pourquoi la turbine est morte. Seule la puissante pompe à huile 514 du moteur a sauvé le vilebrequin des ennuis - heureusement, il y avait assez d'huile. Vous allez me critiquer, disent-ils, comment pourrais-je ne pas remarquer une faible pression d'huile ? Et ce n'était pas bas. J'ai considéré que l'unité au ralenti était normale pour ce moteur. Cette erreur coûterait-elle à un conducteur moins expérimenté ? C'est vrai, remplacement du moteur. Je vais me répéter. Joli moteur. Mais je peux certainement recommander l'essence à n'importe qui, il n'y a pas de sommeil sain avec ZMZ514 ...
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Qu'est-ce qu'un « voyou » sans moteur diesel ? Malentendu. Il est difficile de ramper dans la boue ou le sable, de patauger dans la forêt avec un moteur à essence. Le fabricant recherche depuis de nombreuses années une centrale électrique décente pour UAZ. Mais tout est en quelque sorte maladroit. Autre chose .
ENFANTS DE BOURSE
Il y avait d'abord une Andoria polonaise diesel suralimentée : 2,4 litres, 86 forces - vous vous souvenez ? Pas mal, basé sur le moteur anglais, seulement cher. Il serait acheté s'il y avait des pièces de rechange pour cela. Il a été remplacé en 2005 par notre miracle - le diesel ZMZ-514. Ici et les pièces de rechange sont partout, ainsi que des générateurs bon marché, des démarreurs, des embrayages, des coussins de groupe motopropulseur, des injecteurs, ainsi qu'un réseau développé de stations. Amende! Mais le problème, c'est que le moteur diesel est tombé en panne entre les mains des "agriculteurs collectifs".
Il a un peu surchauffé - et a pris la tête. Une fois par semaine, je ne regardais pas sous le fond - j'ai dit adieu aux supports du groupe motopropulseur, tenu des régimes élevés - j'ai cassé la courroie, plié les soupapes ... Dieu ne plaise à la remorque de la tirer et de la charger plus serré: le moteur diesel écrasera les doublures !
Je ne blasphème pas les concepteurs : ils résolvaient le problème qui a été abaissé d'en haut pour construire un moteur diesel à partir d'un moteur à essence ZMZ-406. Et il est impossible de le faire avec une haute qualité. Par exemple, pour obtenir les mêmes caractéristiques qu'un moteur à essence, le vilebrequin devra être chargé une fois et demie plus. Cela signifie que vous devez augmenter le diamètre et la longueur des cols, sinon les doublures s'aplatiront. Et ce serait bien d'augmenter aussi le rayon de la manivelle, car un moteur diesel est un moteur couple. Mais où? Le bloc est déjà là, le "genou" aussi. Obtenez le ZMZ-514 - un compromis complet.
Un tel moteur conviendrait à une voiture légère, par exemple une Niva, mais les gars de Togliatti recherchent une paire avec un pedigree. Par conséquent, les jeepers expérimentés qui possèdent le 514 sont extrêmement doux avec lui. Ils enlèvent même le toit et les sièges en fer pour faciliter la vie du moteur diesel Trans-Volga.
QUARTIER
Cependant, les personnes hors route n'étaient pas habituées à gémir et ont commencé à chercher une alternative au diesel. La société d'Oulianovsk "Dartech" a envoyé des messagers vers la Chine voisine, où se trouve une grande entreprise: elle expédie chaque année 500 000 moteurs diesel sous licence vers les marchés étrangers et nationaux, y compris Isuzu.
Nous avons commandé un échantillon - un F-Diesel 4JB1T suralimenté de 92 chevaux. Démonté, mesuré et trouvé approprié pour l'installation sur un UAZ. Nous avons adapté tous les capteurs du moteur pour qu'ils fonctionnent avec des dispositifs de commande, ajusté les fixations du groupe motopropulseur et remis les dessins aux chinois pour la fabrication d'une plaque d'adaptation pour notre boîte de vitesses et notre embrayage.
Le moteur diesel a passé les tests en toute confiance. Ils ont vérifié à la fois dans la vie de tous les jours et dans des conditions très difficiles - "basés sur" les raids de trophées populaires dans la province d'Oulianovsk, dans lesquels vous devez aller vite, mais éperdument dans la boue et avec un treuil. À la ligne d'arrivée, il a montré un temps pas pire que celui des véhicules de combat.
Après "Dartech", il a créé une petite série d'UAZ - du "pain" au "Patriot" - avec de tels moteurs.
LENTEMENT MAIS SÛREMENT
J'ai testé la voiture en roulant. L'historique de travail d'un travailleur diesel ne peut pas être caché. Le levier de la boîte de vitesses doit être actionné rapidement, sentir le bord de la poussée à chaque étape. Mais on s'y habitue tout de suite. Le rythme dans la ville est à un niveau, pas inférieur aux voitures dans la capitale de la province. En cinquième vitesse, je peux avancer sans effort et à soixante et accélérer, sans loucher, à cent vingt. Tire ! L'embrayage est serré, mais il fonctionne bien, vous pouvez oublier le podgazovka. Ainsi, manœuvrer dans un parking avec ce diesel est aussi facile qu'avec une transmission automatique.
Dans la forêt, l'UAZ est comme un élan. Casse le fourré et va là où il est effrayant de marcher.
Nous sommes entrés dans la forêt au début de l'hiver et nous nous sommes retrouvés dans une piste non gelée. "Allumez le réduit - et vous n'avez même pas besoin de tourner le gaz", m'a conseillé un compagnon, un ingénieur de l'entreprise. C'est effrayant : si nous dégringolons sans accélération, nous nous relèverons et nous noierons. Grimper derrière le câble du treuil dans une boue sale de neige et de glace est une perspective désagréable : des bottes à semelles fines sont à vos pieds. Oui, il n'y a nulle part où aller - je plonge dans le marais. Le cœur s'arrête, mais s'éloigne rapidement. Le moteur, ronflant succulent sur deux mille, tire avec assurance. Les roues brisent la glace, parviennent à attraper quelque chose dans la boue et la voiture rampe dans l'ornière comme si de rien n'était. Les chaussures sont restées propres... Avec de l'essence, cela ne fonctionnerait pas.
EST-CE QUE ÇA VAUT LE COUP?
Au cours de l'année, Dartech a produit plus de deux douzaines de voitures équipées de moteurs F-Diesel. Il n'y a eu aucune plainte des propriétaires. On dit que même au Japon, à Hokkaido, une telle voiture circule et le propriétaire est assez content de lui. Le prix de "UAZ-Hunter" avec un moteur chinois est de 650 000 roubles. Cher? Peut-être. Après tout, une usine UAZ avec un moteur à essence ne coûte que 400 000, avec un moteur diesel - 450 000. Avec une consommation de carburant diesel de 8 litres au cent, les économies de carburant rembourseront le trop-payé de 250 000 roubles à 90 000 kilomètres seulement. Mais avec l'essence, vous ne pouvez pas obtenir les qualités tout-terrain que procure le diesel.
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