Maladies du bloc de montage de Renault Megane 2. Renault Megane II - French kiss. Caractéristiques positives du modèle

Prix ​​sur Renault Mégane II (2003-2009 années de libération) étaient au départ assez démocratiques. Ajoutez-y l'apparence avant-gardiste du début des années 2000 et un bon équipement - et voici le secret de son ancienne popularité. Sur le marché secondaire Megan n'est pas moins attrayante, et elle devient moins chère assez rapidement. Peut-être pour une raison ?

Les Européens ont aimé l'extravagante berline qui, en 2003, un an après ses débuts, est devenue la voiture européenne de l'année et, un an plus tard, a pris la première place des ventes dans l'« absolu ». Notre coup de coeur est une berline plus spacieuse et pratique (80 % des ventes), lancée en 2004 à Bursa, en Turquie. Et tous les breaks (15% des ventes) sont assemblés en Espagne.

Toutes les carrosseries, quel que soit le type ou le lieu de production, sont bien protégées de la corrosion - les panneaux métalliques sont galvanisés et les ailes avant et le plancher du coffre sont en polypropylène. Mais qui est sans péché ? De la rouille peut apparaître sur les passages de roues arrière avec de la peinture usée jusqu'au métal - d'ailleurs, attention aux autocollants anti-gravier intacts sur les ailes arrière, qui sont facilement arrachés par un puissant jet d'eau lors du lavage.

Le salon n'a pas l'air démodé même après le changement de génération, mais avec l'âge, il "s'en sort" avec des craquements, et l'unité principale VDO Dayton pour les voitures de plus de 2007 est sujette à des défaillances.

Cotte de mailles courte - le tapis mou à chaque occasion rampe sous les superpositions

Les vitres électriques ne sont pas fiables et le tissu du revêtement de la porte n'est pas résistant aux taches. Le revêtement en caoutchouc-plastique des poignées de porte intérieures lors d'une utilisation intensive commence à se décoller après quelques années

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La cause d'une défaillance prématurée des paliers d'appui des jambes de force avant est une protection insuffisante contre la saleté. La direction assistée électrique (1700 euros) n'est pas réparable et doit être remplacée en cas de dysfonctionnement

Boîte automatique Engrenages DP0 - une mine en temps réel qui peut "secouer" sur 60 000 à 80 000 kilomètres

Il n'y a pas de plaintes particulières concernant les transmissions manuelles, mais assurez-vous de vérifier l'état des joints d'huile et des joints - afin qu'ils ne fuient pas

Lors du remplacement d'un déphaseur défectueux sur les moteurs à essence des modèles K4M et F4R, une nouvelle courroie de distribution sera nécessaire.

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Les joints de verre en caoutchouc se décollent d'eux-mêmes, et pour les berlines produites en 2005, sans raison apparente, ils peuvent voler en éclats vitre arrière- Lors de l'achat, assurez-vous que l'ancien propriétaire n'a pas ignoré la société de rappel de marque.

Les berlines ont un problème encore plus exotique : lors de fortes gelées, leur toit peut gonfler ! Le pic de l'épidémie s'est produit au cours de l'hiver rigoureux de 2006, et la faute à l'isolation thermique phonique fermement collée au panneau du toit - se rétrécissant du froid, il a entraîné le métal avec lui. Depuis 2007, des tapis d'un matériau différent sont utilisés, et les traces de réparations de toit sur des voitures plus anciennes ne sont pas du tout un signe de leur taux d'accidents dans le passé.

Renault essaie de positionner le fourgon compact Scenic comme un modèle indépendant, mais techniquement c'est la même Mégane II.

La carrosserie du coupé-cabriolet SS lors de la conduite sur des routes inégales "joue" de manière perceptible et les composants du toit rigide rabattable se desserrent avec le temps

L'empattement de la berline est 65 mm plus long que celui de la berline, mais en raison du toit en pente et des jambes de force empilées, il est moins confortable de s'asseoir à l'arrière.

La plus rapide des Megan, la RS est "suralimentée" à 224-230 ch. moteur de deux litres F4R, extérieurement, ne se démarquait presque pas

Les hayons cinq portes sont rares sur nos routes, et les hayons trois portes sont tout à fait exotiques.

Le break est construit sur la même plate-forme à empattement long que la berline. En raison de l'assemblée espagnole, le nouveau coûtait 60 000 roubles de plus, il n'a donc pas gagné la même popularité

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L'électricien ne regrette pas l'humidité : les contacts des lampes sont oxydés (dans les berlines dorestyling antérieures à 2006, le diffuseur est également fondu par surchauffe locale), les allumages au xénon tombent en panne (200 euros pièce). Les motorisations électriques des vitres des portes sont mal protégées de l'eau (300 euros), et leurs boutons de commande ne brillent pas avec fiabilité même à sec.

Le "climat" de la cabine est également susceptible de se mettre en grève en raison d'une panne de ventilateur (250 euros), de son unité de contrôle (180 euros), et après 100 000 kilomètres, pire encore - à cause d'un compresseur de climatiseur bloqué (900 euros). Dans les voitures des premières années de production, il était souvent nécessaire de changer la "tête" du système audio standard sous garantie, dans lequel l'affichage ne s'éteignait pas lorsque le contact était coupé.

Les principaux "consommables" à l'avant - leviers et bielles de direction

Les silentblocs de la suspension arrière ne diffèrent pas par leur capacité de survie particulière, mais ils sont situés à la vue de tous - il n'est pas difficile de contrôler leur état

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Il peut être plus facile d'éteindre un signal de dysfonctionnement d'airbag allumé en inspectant le connecteur électrique sous le siège du conducteur. Pire encore, si après 80 à 100 000 kilomètres la cause est une rupture du bus de câblage dans la colonne de direction - ses signes avant-coureurs seront des clics lorsque vous tournerez le volant, et vous devrez changer l'ensemble du bloc de commutateurs de colonne de direction (250 euros).

Et ne soyez pas paresseux au moins une fois par an pour nettoyer les orifices de vidange devant le pare-brise (pour cela vous devrez retirer les fils d'essuie-glace et le boîtier de protection en plastique). Sinon, vous risquez non seulement de faire un marécage dans l'habitacle et de gâcher l'isolation thermique du bouclier moteur, mais aussi de changer inopinément le « trapèze » des essuie-glaces (400 euros complet avec un moteur) : vous noyer dans la « piscine » de le bac de drainage, il ne durera pas longtemps.

Ils n'aiment pas l'humidité et les nombreux connecteurs de câblage électrique sous le capot - il vaut mieux y réfléchir à deux fois avant de laver le moteur. Et il est conseillé de traiter les bobines d'allumage individuelles (45 euros chacune) même sans les laver avec une graisse spéciale au point de contact avec la bougie - c'est une chance de prolonger en quelque sorte leur durée de vie. L'emplacement des bobines et la manière de les changer sont probablement connus de tous les "méga-drives" - cette faiblesse a été héritée des machines de la première génération. Jusqu'en 2006, seules des bobines Sagem étaient installées sur toutes les Megans à essence, qui parfois ne parcouraient pas 30 à 40 000 kilomètres. Ensuite, ils ont commencé à installer des bobines Beru ou Denso sur la plupart des machines - elles durent beaucoup plus longtemps.

Si le moteur ne veut pas du tout démarrer, la recherche du coupable doit commencer par les capteurs de position de vilebrequin et d'arbre à cames (30-40 euros). Une source de problèmes plus coûteuse pour le moteur 1.6 le plus courant (85 % des voitures sur notre marché) et pour une unité de deux litres (6 % des voitures) est un système de calage variable des soupapes. Avant que l'unité ne soit modernisée lors du restylage de 2006, le déphaseur du mécanisme de distribution de gaz (500 euros) a été doucement changé sous garantie, ce qui est souvent devenu la première surprise pour les propriétaires de voitures très fraîches avec un kilométrage de seulement 20 000 kilomètres. Au début, le mécanisme se coince tranquillement, ce qui complique le démarrage du moteur en cas de gel, puis déclare haut et fort sa fatigue (au début - seulement après un démarrage à froid) par des cliquetis "diesel" - les plaques d'étanchéité des pales du rotor du déphaseur s'usent et la douille de retenue dans le boîtier du stator se brise.

Soyez prudent - le bas de la botte en plastique est facile à diviser. Sur les voitures d'avant 2006, les freins arrière n'étaient pas équipés de garde-boue, ce qui entraîne une usure accélérée des plaquettes intérieures

En hiver, la trappe en plastique du réservoir d'essence gèle souvent, et une tentative d'ouverture se termine par une rupture du dispositif de retenue

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Les automobilistes actifs avec un moteur de deux litres rapide terminent souvent le support arrière Unité de puissance après 30 à 40 000 kilomètres (avec un moteur 1,6, cela dure généralement deux à trois fois plus longtemps), et il est logique de remplacer la pompe à eau par l'une des unités ainsi que la courroie de distribution tous les 60 000 kilomètres - il est peu probable durer jusqu'au prochain. Soit dit en passant, ne soyez pas tenté de changer la courroie dans le "garage de l'oncle Vasya": les poulies du vilebrequin et des arbres à cames sont sans clés, et vous devez non seulement régler correctement les phases, mais aussi serrer correctement les boulons de fixation - les conséquences de la rotation de la poulie ne sont pas meilleures que lorsqu'une courroie casse...

Problèmes de transmission ? Il y a. Boites mécaniques les engrenages - cette six vitesses pour les voitures de deux litres, cette "cinq vitesses" avec des moteurs moins puissants - échouent rarement en eux-mêmes. Ils ne peuvent être blâmés que pour la course du levier qui était inaudible dès la naissance et pour les fuites du joint d'huile après 100 000 kilomètres (surveillez le niveau d'huile - sinon les roulements du différentiel en souffriront). Mais les secousses au moment de la fermeture des disques d'embrayage commencent souvent après environ 10 à 15 000 kilomètres. Les contractions sont particulièrement perceptibles lorsque l'appareil chauffe dans la chaleur ou lors de la conduite dans les embouteillages - et elles ne peuvent pas être radicalement guéries même en remplaçant le "panier" complet (250 euros).

Mais ceci est un dicton. Et un conte de fées - un DP0 "automatique" adaptatif (coût 3500 euros), sous le nom d'AL4, a dérangé les propriétaires de voitures Peugeot et Citroën (AR n°11 et 18, 2009). L'unité, qui a débuté en 1999, a amélioré toute sa durée de vie, mais elle est restée capricieuse. Le boîtier n'aime pas travailler à froid et est sensible au niveau d'huile (en l'absence de jauge, il ne peut être contrôlé que sur un pont élévateur). Dans le groupe à risque, à la fois des joints d'huile et un convertisseur de couple (une cloison coûtera 700-1000 euros), mais le plus souvent - parfois après 60-80 mille kilomètres - en raison de forts chocs lors de la commutation, vous devez changer les vannes de modulation ou l'ensemble du corps de vanne (200-450 euros ).

Le métal du corps est protégé de manière fiable par galvanisation : la puce sur la photo a plus d'un an

Les autocollants anti-gravier sur les ailes arrière sont faibles. Par contre, l'autocollant de cette voiture s'est complètement envolé

Les ailes avant en plastique sont légères, mais les clips de pare-chocs se cassent facilement

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Connu points faibles et dans la suspension. Prenez au moins les paliers de support des jambes de force avant (100 euros) - avant le renforcement de la structure en 2007, leurs remplacements sous garantie en raison de taraudages sur des irrégularités se sont produits même après 15 à 20 000 kilomètres. Mais lorsque vous entendez un cliquetis dans la colonne de direction, ne vous précipitez pas immédiatement vers le service - sur une voiture sur deux, c'est la norme : l'arbre de direction peut atteindre la butée de course dans les voitures neuves. Le "rail" lui-même (600 euros) nécessite généralement une intervention chirurgicale avec le remplacement d'une bague cassée au plus tôt à 70 000 kilomètres. En règle générale, les conseils de direction tiennent le même montant, mais les bielles (40 euros chacune) ont le temps d'être mises à jour plusieurs fois jusque-là - ce cas rare où il est judicieux de mettre un "non original" plus durable .

Des blocs silencieux de leviers de suspension avant McPherson pourraient parcourir 120 à 150 000 kilomètres chacun, s'ils n'avaient pas été consommés deux fois plus tôt avec des leviers (100 euros chacun) avec des roulements à billes non amovibles usés. Bien sûr, les charnières non originales peuvent être achetées séparément, mais la force d'un levier avec une boule boulonnée est une question sans réponse.

Les feux de croisement halogènes ne durent pas longtemps, mais changent de manière jésuite - au toucher, à travers les trappes dans les passages de roue avant

Le pare-brise s'embue rapidement et il y a beaucoup de saleté sous le capot ? Cela signifie que l'isolation acoustique du blindage du moteur a gonflé et que le joint s'est affaissé. Pour nettoyer les tuyaux de vidange, vous devrez démonter les bras d'essuie-glace et le cache sous le pare-brise. Les bobines d'allumage de courte durée (elles sont de marques différentes sur ce moteur) se changent facilement - celles de rechange dans le coffre n'interfèrent pas

Bagues et entretoises de stabilisation étonnamment durables stabilité latérale, qui ne donnent aucune raison de s'en souvenir jusqu'à 110-130 000 kilomètres - le même montant est, par exemple, des amortisseurs avant (90 euros). Travailler à un angle élevé amortisseurs arrière(50 euros) c'est plus lourd - ils expriment souvent leur fatigue non par des fuites, mais par des chocs avant 100 mille kilomètres, et font attention aux silentblocs de la poutre arrière (70 euros) après 100-120 mille kilomètres : s'ils grincent , alors ils sont déchirés.

Vous comprenez probablement déjà pourquoi la Renault Mégane II devient si séduisante disponible à un âge. Mais si l'âme le demande quand même, nous vous conseillons de faire attention aux voitures restylées en 2006 (les Français les appellent voitures de la deuxième phase) - de nombreuses "maladies infantiles" ont été guéries, et la fiabilité soulève moins de plaintes. Les prix sont-ils tentants ? Les voitures de quatre à cinq ans avec un moteur 1.4 sont estimées à 300-400 mille roubles, avec un moteur de 1,6 litre - à 330-450 mille roubles - par exemple, Chevrolet Lacetti (AP n° 14-15, 2010) ou Peugeot 307 (AR n°11, 2009), et des pairs plus fiables Toyota corolle ou Mazda 3 est plus cher. Et l'offre la plus intéressante est, bien sûr, les Meganas de deux litres: elles sont plus chères que seulement 10 à 20 000 roubles. Et, bien sûr, il vaut mieux privilégier la "mécanique" - même s'il faudra s'habituer au caractère saccadé de l'embrayage.

Vladimir Khvatkine

27 ans, Moscou, administrateur système

Ma voiture précédente était aussi une Renault Mégane II, mais dans une mauvaise configuration Authentique, avec un moteur 1.4 et une "mécanique". Pendant cinq ans à partir des remplacements imprévus - seules les bobines d'allumage sont sous garantie. Cette Mégane m'a séduit par la commodité de l'intérieur et le confort de la suspension, alors je l'ai changée pour une berline - elle aussi âgée de cinq ans, avec le même kilométrage de 80 000 kilomètres, mais en configuration Dynamique, avec un moteur 1.6 et boite automatique. Je connaissais la faiblesse de la boite, mais sur cette voiture le bloc valve a déjà été remplacé sous garantie. Mais sur le régulateur de phase du moteur, j'ai "obtenu" - quelques mois après l'achat, son remplacement par une courroie et une pompe coûtait 15 000 roubles, puis par connaissance. Bientôt, sur ce moteur, il a fallu changer la moitié des bobines d'allumage (plus sous garantie, à 1000 roubles pièce). Plus loin - plus raide: en raison de la fermeture du câblage pourri dans la porte arrière, la boîte à fusibles a d'abord volé, puis le démarreur a grillé (une dépanneuse et les réparations avec des pièces de rechange usagées coûtent 17 000 roubles). Et tout cela s'est passé en un an et 15 mille kilomètres. En général, ma prochaine voiture ne sera probablement pas une Mégane.

décodage VIN voitures Renault Mégane II
Remplissage	VF1	L	M	1A	0	H	33345678
Position	1-3	4	5	6-7	8	9	10-17
1-3	Pays d'origine, fabricant		VF1 - France, Turquie, Renault ; VF2 - France, Renault ; VS5 - Espagne, Renault
4	Type de corps		B - hayon, 5 portes ; С - hayon, 3 portes; L - berline ; K - break; D - cabriolet
5	Modèle		M - Mégane II
6-7	Moteur		08, 0B, 0H, 1A, 1S, 20 - essence, 1,4 l; 0C, 0J, 0Y, 1B, 1R, 1Y, 24, 2D, 2E, 2F, 2K, 2L, 2M, 2S, 2Y - essence, 1,6 l; 05, 0M, 0S, 0U, 0W, 11, 1M, 1N, 1T, 1U, 1V, 23, 2G, 2J, 2N, 2P, 2R, 2T, 2V - essence, 2,0 l; 02, 0F, OT, 13, 16, 1E, 1F, 2A, 2B - diesel, 1,5 l; 00, OG, 14, 17, 1D, 1G, 2C - diesel, 1,9 l; 1K, 1W - diesel, 2,0 l
8	Caractère libre (généralement 0)
9	Type de transmission		H - mécanique, à cinq étages; D, 6 - mécanique, six vitesses; E - automatique
10-17	Numéro de production du véhicule

Tableau moteur Renault Mégane II
Moteurs à essence
Modèle	Volume de travail, cm3	Puissance, ch/kW/tr/min	Type d'injection	Années de sortie	Particularités
K4J	1390	98/72 /6000	MPI	2002-2006	R4, DACT, 16 soupapes
K4J	1390	100/73 /6000	MPI	2006-2009	R4, DACT, 16 soupapes
K4J	1390	82/60/6000	MPI	2003-2005	R4, DACT, 16 soupapes
K4M	1598	112/82/6000	MPI	2002-2009	R4, DACT, 16 soupapes
K4M	1598	105/77/6000	MPI	2002-2005	R4, DACT, 16 soupapes
K4M	1598	102/75/6000	MPI	2002-2005	R4, DACT, 16 soupapes
F4R	1998	136/99/5500	MPI	2002-2009	R4, DACT, 16 soupapes
F4R	1998	163/120/5000	MPI	2005-2009
F4R	1998	224/165/5500	MPI	2004-2007	R4, DACT, 16 soupapes, turbo
F4R	1998	230/169/5500	MPI	2007-2009	R4, DACT, 16 soupapes, turbo
Moteurs diesel
K9K	1461	106/78/4000	rampe commune	2005-2009
K9K	1461	101/74/4000	rampe commune	2005-2006	R4, DOHC, 16 soupapes, turbo, refroidisseur intermédiaire
K9K	1461	110/81/4000	rampe commune	2006-2009	R4, DOHC, 16 soupapes, turbo, refroidisseur intermédiaire
K9K	1461	86/63/4000	rampe commune	2002-2006	R4, DOHC, 16 soupapes, turbo, refroidisseur intermédiaire
K9K	1461	80/59/4000	rampe commune	2002-2005	R4, DOHC, 16 soupapes, turbo, refroidisseur intermédiaire
F9Q	1870	130/96/4000	rampe commune	2005-2009	R4, DOHC, 16 soupapes, turbo, refroidisseur intermédiaire
F9Q	1870	120/88/4000	rampe commune	2002-2005	R4, DOHC, 16 soupapes, turbo, refroidisseur intermédiaire
F9Q	1870	110/81/4000	rampe commune	2005-2006	R4, DOHC, 16 soupapes, turbo, refroidisseur intermédiaire
F9Q	1870	90/66/4000	rampe commune	2004-2005	R4, DOHC, 16 soupapes, turbo, refroidisseur intermédiaire
M9R	1995	173/127/4000	rampe commune	2007-2009	R4, DOHC, 16 soupapes, turbo, refroidisseur intermédiaire
M9R	1995	150/110/4000	rampe commune	2005-2009	R4, DOHC, 16 soupapes, turbo, refroidisseur intermédiaire
MPI - injection de carburant à rampe commune - système d'injection de batterie R4 - moteur DACT à quatre cylindres en ligne - deux arbres à cames dans la culasse

La Renault-Megan de la deuxième génération est une voiture moderne, mais même elle rend parfois les propriétaires nerveux. Ainsi, un beau jour, le moteur risque de ne pas démarrer. Certains propriétaires ont très peur que le moteur soit en panne. En fait, si Renault-Megan 2 ne démarre pas, le problème ne réside pas dans le moteur lui-même, mais dans des composants et des assemblages supplémentaires. Examinons les causes profondes de l'échec du démarrage et découvrons comment résoudre ces problèmes.

Raisons principales

Si la voiture n'a pas démarré le matin, cela peut être dû aux raisons suivantes. Le plus souvent, il y a des problèmes avec le démarreur ou les fusibles. De plus, les problèmes peuvent souvent provenir de la batterie ou du câblage. Dans la voiture, le capteur de position est également impliqué dans le processus de démarrage vilebrequin- en cas d'échec, la Renault-Megan 2 ne démarrera pas. Il peut y avoir un problème avec le système d'alimentation du moteur. La pompe à carburant est défectueuse ou il n'y a pas de courant dans son circuit.

Ne négligez pas la négligence banale. Le conducteur pourrait oublier qu'il n'y a pas assez de carburant dans le réservoir. Il convient de prêter plus souvent attention au capteur de niveau de carburant sur le tableau de bord. Si l'indicateur s'allume, il ne reste plus assez de carburant dans le réservoir - ce volume peut suffire pour 50 kilomètres. Lorsque la lampe s'allume, vous devez faire le plein de la voiture.

De plus, si Renault-Megan 2 ne démarre pas, assurez-vous que le voyant Check Engine est éteint. Si la lampe ne s'allume pas, la raison n'est certainement pas dans le moteur. Cela aidera à rétrécir le cercle. raisons possibles lors du dépannage. Examinons chacun d'eux de plus près pour comprendre comment y remédier. Cette information peut être d'une grande aide pour les amateurs de voitures novices et les propriétaires qui ne connaissent pas cette voiture.

Batterie

C'est le défaut le plus courant. Il est facile de le diagnostiquer - le moteur ne démarre pas, mais le démarreur s'allume. Souvent, la batterie peut être chargée, le démarreur peut même s'allumer. Mais la capacité de la batterie peut ne pas être suffisante pour générer une étincelle, qui devrait s'enflammer mélange de carburant dans les cylindres du moteur. La batterie doit être chargée ou vous pouvez utiliser un booster. Si tel est le cas, le moteur démarrera.

En plus du niveau de charge, les bornes de la batterie peuvent être oxydées. Les oxydes peuvent être subtils et presque invisibles à l'œil humain. Mais ils suffisent amplement à créer une résistance bien réelle, ce qui réduit les courants d'appel de la batterie. Les bornes de la batterie doivent être bien nettoyées des oxydes. Cela s'applique non seulement aux contacts eux-mêmes sur la batterie - ce qui est connecté à ces contacts est également soumis à un nettoyage. Parfois, cette opération permet de résoudre des problèmes de démarrage du moteur.

Système électrique du moteur

Si le démarreur tourne et que Renault-Megan 2 ne démarre pas, alors il faut chercher la cause dans les branchements électriques. Ce sont les problèmes électriques qui sont particulièrement fréquents de ce genre.

Un ou plusieurs fils peuvent être endommagés. Il arrive aussi que certains contacts soient oxydés. Le connecteur de l'ECU, le câblage des injecteurs, le câblage de la pompe à carburant, les capteurs sont responsables du démarrage du moteur. Cela vaut la peine de vérifier le connecteur du capteur de position du vilebrequin. Il est directement impliqué dans le démarrage du moteur. Selon les données de ce capteur, le système d'allumage fonctionne. Les contacts peuvent être obstrués par de la saleté, de l'huile et d'autres éléments. Tous les fils et connecteurs doivent être agités. Si la raison était les contacts, alors le moteur doit démarrer.

Disjoncteurs

Lorsque le démarreur tourne et que la Renault-Megan 2 ne démarre pas, cela vaut la peine de vérifier les fusibles. Peut-être que l'un d'entre eux, responsable de tous les systèmes impliqués dans le processus de démarrage, a grillé. Un fusible défectueux doit être remplacé.

Le démarreur ne tourne pas

S'il n'y a pas de réaction au fait de tourner la clé ou d'appuyer sur le bouton de démarrage du moteur, la situation est pire, mais toujours pas très effrayante. Mais les propriétaires cette voiture Il faut savoir que dans ces modèles le démarreur est un casse-tête. Il est situé en bas du moteur, à l'arrière. Il obtient facilement l'eau et la saleté de la route.

Si le démarreur ne tourne pas, alors la première chose à vérifier est la batterie et ses bornes. Ensuite, vérifiez les fils allant au démarreur. Celui-ci est épais de la borne positive de la batterie et mince du bloc d'allumage. Si les fils sont en ordre, alors vérifier l'état du contact "terre" du moteur. Ce contact s'établit dans un endroit défavorable et est souvent bouché. Vous devez le nettoyer.

Aussi, si le démarreur sur Renault-Megan 2 ne démarre pas, vérifiez le contacteur d'allumage. Souvent, la raison en est. Les contacts du groupe de contact peuvent brûler, s'oxyder, s'éteindre complètement. Un fil mince va du contacteur d'allumage au démarreur - lorsque la clé est tournée, il apparaît +12 V. Cette tension sur le petit contact active le rétracteur et l'enroulement de maintien du relais du rétracteur du démarreur. Si le contact est rompu, la tension sur le fil n'apparaîtra pas et le démarreur ne pourra pas démarrer le moteur.

Si "Renault-Megan 2" ne démarre pas à partir du bouton, la raison en est peut-être cachée dans le câblage de la batterie au démarreur. Le principe de fonctionnement du bouton est le même - lors d'un court-circuit sur un fil fin vers le démarreur, une tension apparaît qui active l'enroulement du relais de solénoïde. Si le démarreur ne s'allume pas, cela n'indique pas nécessairement sa défaillance. Le plus souvent, la raison réside dans le banal manque de contact.

Relais solénoïde

Lorsque la clé est tournée dans la serrure de contact ou lorsque le bouton est enfoncé, le relais solénoïde est déclenché. Il prolonge le démarreur bendix, mais ferme également les contacts de puissance. Une puissance plus vient de la borne de la batterie au relais de solénoïde. Le moins est tiré du corps du moteur. De plus, lorsque le relais solénoïde est déclenché, les contacts positifs de la batterie avec le fil alimentant le démarreur sont fermés.

Il est également recommandé ici de vérifier soigneusement tous les points de connexion et les fils eux-mêmes. Souvent, le démarreur ne démarre pas le moteur précisément à cause de cela. Les fils épais peuvent sembler en bon état uniquement visuellement. À l'intérieur, ils se composent d'un grand nombre de veines minces - pendant le fonctionnement, ces veines se brisent, se brisent. En conséquence, le contact à l'intérieur du fil peut être pourvu de moins de noyaux. Et si nous tenons compte du fait que les courants de démarrage du démarreur sont suffisamment élevés, alors dans un tel fil, l'intensité du courant chute.

Vous devez également vérifier la borne d'alimentation plus. L'endroit où la borne est connectée au fil peut être oxydé. Les oxydes sont la résistance. Des boulons en cuivre sont utilisés comme contacts sur le relais du solénoïde. Ils sont également soumis à une oxydation active. Si le démarreur ne fonctionne pas, cela ne fait pas de mal de les vérifier.

Si le relais de l'enrouleur fonctionne correctement, après avoir tourné la clé, un clic caractéristique se fera entendre. Cela suggère que les balais de démarrage sont au moins intacts. Le relais solénoïde prend le "moins" précisément des balais négatifs du démarreur.

Comment vérifier le rétracteur?

Si après avoir cliqué, rien d'autre ne se produit, vous devez alors vérifier ce relais. Cela peut être fait en fermant le power plus et le petit contact. Si le relais clique et que le démarreur commence à tourner, la raison en est dans le contacteur d'allumage. Sinon, alors dans les contacts et l'écarteur. Il y a des plaques de contact à l'intérieur de l'élément qui, avec le temps, peuvent brûler et perdre le contact.

Vous pouvez vérifier le démarreur comme suit - avec un tournevis, fermez deux boulons sur le relais du rétracteur. Le moteur électrique doit tourner. Un bon démarreur ne doit pas chauffer. Il en va de même pour le relais solénoïde.

Capteur de position de vilebrequin

Si la voiture Renault-Megan 2 ne démarre pas et que le démarreur fait tourner correctement le moteur, le fait est que lorsque l'ECU cesse de recevoir les données de ce capteur, le démarrage est bloqué. Vous ne pouvez pas déverrouiller le système sans information de sa part. Le plus souvent, ce n'est pas le capteur lui-même qui tombe en panne sur cette voiture, mais le connecteur. Pour éliminer ce problème, il est recommandé de nettoyer les contacts dans le terminal. Et c'est sûr que tout s'arrangera.

Mais vous devez prendre en compte certaines nuances. Le connecteur est très fragile et délicat. S'il n'y a pas d'expérience avec de tels éléments, il est préférable d'agir aussi prudemment que possible. Et l'accès à l'élément n'est pas non plus facile.

Pompe à essence

Une raison courante lorsque le moteur Renault-Megan 2 ne démarre pas est une pompe à essence. En cas d'échec, l'essence cesse de s'écouler vers la rampe d'injection et les injecteurs. Habituellement, la pompe ne casse pas, mais le contact dans son connecteur est perdu. Le problème ici, typique de l'ensemble du modèle, est la fragilité du connecteur. L'accès est difficile, mais le contact doit être effacé. La banquette arrière doit être retirée pour accéder à la pompe à carburant. La pompe est électrique, submersible. Et il est placé directement dans réservoir d'essence... Heureusement, une trappe spéciale est prévue pour y accéder. En dévissant quelques vis, l'élément est accessible. Après cela, nous sortons le mécanisme complet avec un flotteur et un verre. Et puis on vérifie l'état des contacts et des fils qui y vont. Ici, nous pouvons identifier visuellement tous les dommages. Soit dit en passant, si la pompe ne ronronne pas lorsque le contact est mis, cela signifie qu'aucune tension ne lui est fournie.

Renault-Megan 2 ne démarre souvent pas après un temps d'arrêt. Même si la voiture a été laissée au soleil pendant deux ou trois jours, il se peut qu'elle ne démarre pas le lendemain. Le démarreur va tourner, mais la voiture ne démarre pas. Tout cela concerne la pompe à essence. De plus, la pompe peut ne pas produire la pression requise et sans une certaine pression dans la rampe d'injection, le moteur ne fonctionne pas non plus (ou la voiture se déplace par à-coups).

La soupape d'étranglement

Les problèmes de papillon des gaz de cette voiture ne sont pas liés au colmatage. Souvent, les paramètres disparaissent d'une manière ou d'une autre. Dans ce cas, l'adaptation aide. Manette de Gaz.

Erreurs de numérisation

Vous pouvez découvrir pourquoi Renault-Megan 2 ne commence pas à utiliser un scanner de diagnostic. Le véhicule est équipé d'un système de diagnostic et dispose d'une mémoire d'erreurs. Parmi eux, il y a sûrement ceux qui influent sur le lancement. Par exemple, la raison peut en fait être une faible pression dans la rampe d'injection, des repères de calage arrachés, dans le capteur d'arbre à cames ou de vilebrequin.

"Mégane 2" 1.5 DCI

Il peut y avoir beaucoup des raisons ci-dessus. Mais si Renault-Megan 2 1.5 DCI ne démarre pas, il est alors possible qu'ils aient essayé de démarrer la voiture "à partir du poussoir". Cela peut entraîner des marques de synchronisation renversées. Sur ce moteur, la dent du pignon, dont le capteur d'arbre à cames reçoit une impulsion, est située sur la poulie de la pompe d'injection. Si la synchronisation est en panne, la voiture ne démarrera pas.

Moteur diesel

Si le démarreur fonctionne de manière inégale, par à-coups, le moteur ne montre aucun signe de vie, alors la courroie de distribution doit être vérifiée. Il peut être déchiré. Si le démarreur tourne normalement, de la fumée sort du tuyau, mais le moteur ne démarre pas, alors cela indique qu'il y a au moins du carburant dans les cylindres. Donc, ce n'est certainement pas une pompe à carburant haute pression. Il faut donc vérifier le filtre (il peut être encrassé), la canalisation de carburant, la qualité du carburant et le niveau de paraffine qu'il contient. Ces signes peuvent être un signal de la nécessité de réparer les injecteurs.

La situation où le démarreur tourne, mais une fumée blanche apparaît et le diesel Renault-Megan 2 ne démarre pas, le mélange ne s'enflamme pas dans les cylindres ou ne s'enflamme que partiellement. Dans le même temps, le système de carburant est en bon état de fonctionnement. Les bougies de préchauffage peuvent être défectueuses. Aurait pu sauter la courroie de la pompe d'injection. Et le pire diagnostic est une faible compression.

Conclusion

Si la première chose à vérifier dans cette voiture est le câblage et les connecteurs des capteurs, le connecteur de la pompe à carburant. Ce sont les points faibles de ce modèle. L'alimentation de la pompe est souvent perdue. La connexion dans les connecteurs du capteur est également perdue. Si la Renault-Megan 2 1.6 ne démarre pas, la raison en est dans la plupart des cas précisément dans le câblage et seulement ensuite dans tout le reste. Si le câblage est vérifié, les diagnostics ultérieurs dépendent du fait que le démarreur tourne ou non.

La Renault Megan de la deuxième génération s'est avérée très moderne au moment de sa sortie et une voiture sûre. La structure de puissance de la carrosserie est assez bien élaborée par les spécialistes de Renault, ce qui est confirmé par l'excellent résultat au crash test d'Euroncap.

En termes de résistance à la corrosion, il n'y a pas non plus de problèmes. Bien sûr, avec le temps, des points ou de petits gonflements de peinture peuvent apparaître à certains endroits, mais trouver une Megan pourrie est presque impossible. Une exception ne peut être faite que pour les voitures qui ont été accidentées gravement et mal restaurées. Le seul problème important avec la carrosserie des premiers numéros était lié à l'insonorisation, qui devenait terne en cas de gel sévère et partait par vagues, emportant le toit avec elle.

De plus, après l'achat, il convient de traiter l'endroit avec le numéro de carrosserie, car il existe un risque important de corrosion et des difficultés ultérieures lors des actions d'enregistrement.

Megan a été livrée en Russie avec 3 moteurs. Il s'agit de 1,4 98 ch. (K4J), 1.6 110 ch (K4M) et 2.0 135 ch. (F4R). Le premier et le dernier ne sont pas si courants sur Méganes, nous nous attarderons donc sur le moteur 1.6 en marche lui-même. Il a été produit de 1999 à nos jours et est installé sur de nombreux modèles Renault.

Le problème principal et répandu de ce moteur est le déphaseur.

De plus, ce problème ne s'applique pas du tout au moteur 1.4, en raison de l'absence d'un régulateur de phase à cet endroit. Et sur deux litres, ce problème ne peut sortir qu'avec des problèmes importants. Alors que sur 1.6, le dysfonctionnement se manifeste même à faible kilométrage. Les symptômes comprennent un crépitement à court terme immédiatement après le démarrage du moteur, un fonctionnement instable du moteur, une perte de dynamique, ainsi qu'une augmentation de la consommation de carburant. La solution au problème est de remplacer l'équipement, depuis 2008, une version modernisée est disponible, mais le problème est resté et a migré avec succès vers la Megan de 3ème génération.

Une fois tous les 60 000, la poulie de vilebrequin, à partir de laquelle la courroie va à l'entraînement du générateur, devra être remplacée, car avec l'usure de la poulie, un jeu axial apparaît et il y a un risque de coincement du mécanisme. Avec la poulie, il est recommandé de remplacer les engrenages du vilebrequin par une installation modernisée avec une clé.

Le reste du moteur est assez fiable et prêt pour un kilométrage élevé.

Il n'y a rien à redire sur la transmission mécanique, à l'exception de la petite ressource de l'unité d'embrayage. Mais il y a assez de questions sur la machine, puisqu'il s'agit de la machine notoirement connue de beaucoup - la machine française DP0 AL4.

DP0 AL4. En savoir plus sur le changement d'huile dans cette transmission automatique

Les principaux problèmes qui peuvent survenir sont un dysfonctionnement des solénoïdes du corps de vanne et la défaillance du corps de vanne lui-même. Ceci est influencé par le niveau de contamination de l'huile, qui affecte la température et, par conséquent, la charge plus importante sur le corps de la vanne. Ceci est aggravé par le fait que la voiture n'a pas de radiateur de refroidissement de transmission automatique séparé ; pour cela, un échangeur de chaleur est utilisé, qui finit par se boucher et ne permet pas un refroidissement correct de la transmission automatique.

A titre préventif des dysfonctionnements, il est possible de recommander de ne pas utiliser la transmission automatique dans les modes extrêmes, de ne pas patiner, d'exclure les démarrages brusques, notamment à partir de deux pédales. Surveiller la qualité de l'huile de transmission et changer si nécessaire. Lors du remplacement, rincez l'échangeur de chaleur ou, mieux encore, installez un radiateur de refroidissement de transmission automatique à part entière. En général, la boîte de freinage est suffisante, et s'il n'y a pas besoin urgent d'une transmission automatique, il vaut mieux s'abstenir d'acheter Megan avec transmission automatique.

Les principales faiblesses électriques sont les bobines d'allumage, dont la ressource est de 50 000 à 60 000 km. Il y a des problèmes avec le câble de la colonne de direction effiloché sur l'airbag. La boîte à fusibles est mal placée, ce qui pose des problèmes d'accès et augmente par la même occasion les risques d'infiltration d'humidité.

Il convient également de noter la défaillance rapide du roulement du compresseur du climatiseur sur les machines fabriquées avant 2007, qui relevaient de la société révocable.

Sur les courses après 80 000, des problèmes avec le démarreur peuvent survenir.

Sur le châssis, il convient de noter les faibles fixations du moteur, ainsi que les paliers de butée, qui peuvent craquer même à faible kilométrage.

La crémaillère de direction dépasse 100 000, après quoi des chocs peuvent apparaître en raison de l'usure du manchon en plastique. Sinon, il n'y a pas de problèmes critiques avec le châssis. De plus, il est à noter qu'il est parfaitement adapté à nos routes.

L'intérieur a quelques plaintes concernant le plastique, il est assez en chêne. Au fil du temps, des grillons apparaissent dans le panneau. Extérieurement, aujourd'hui, le salon a l'air dépassé.

Parmi les problèmes, on peut distinguer l'entrée d'eau dans la cabine à partir de tuyaux de drainage bouchés, donc si un jour ils trouvent une flaque d'eau aux pieds du passager, ne vous inquiétez pas, mais commencez à nettoyer le drainage.

Sur les courses de plus de 100 000, il peut y avoir des problèmes avec les vitres électriques, principalement celles avant.

En général, si l'on pèse toutes les nuances, la voiture s'est avérée bonne, mais pas dépourvue de certains inconvénients, qui ensemble peuvent vous faire vous demander si cela vaut la peine de prendre ce modèle ou, au minimum, être préparé à d'éventuels problèmes.

Meilleures salutations, Alexandre Talin.

Renault Megan a d'abord conquis les utilisateurs par son design : l'apparition de la berline distinguait avantageusement la voiture des autres modèles du groupe C. contrôle des capteurs d'éclairage, météo.

Megan « roule » sur les routes russes depuis plus de 12 ans, deux générations de voitures ont changé. Pendant ce temps, tous les avantages et inconvénients du « Français » ont émergé. Le résultat général est que la voiture reste attractive et appréciée des conducteurs et des passagers : les dysfonctionnements, les défauts et les plaies sont plus que couverts par les caractéristiques positives de la voiture. Parmi les plus importants figurent les avantages suivants.

Caractéristiques positives du modèle

• Les avantages d'utiliser une voiture comprennent : un prix relativement bas pour des modèles de son niveau, combiné à un représentant apparence... De plus, le véhicule est équipé d'un système antivol à clé CHIP. La combinaison de tous les facteurs le rend sûr en termes de résistance et de résistance au vol.
• Le deuxième groupe de qualités Renault qui suscitent des émotions positives comprend les capacités de l'intérieur, du compartiment moteur et du compartiment à bagages. La fiabilité, tout d'abord, est caractérisée par les matériaux à partir desquels les éléments de carrosserie sont fabriqués : l'empennage avant en plastique et les longerons et panneaux résistants à la corrosion assurent la durabilité de la carrosserie. Dans le même temps, il y a aussi des inconvénients : le vernis à certains endroits de la voiture ne « nourrit » pas la ressource qui lui est attribuée.
• En mise en page tableau de bord, capteurs et témoins d'avertissement, boutons et boutons de commande, le constructeur a mis en œuvre le principe de confort et de fonctionnalité au maximum : même le système audio est démarré à partir de la colonne de direction. Les inconvénients de nombreux pilotes sont la faible durabilité de la garniture des boutons et des boutons. Les propriétaires cousent souvent de nouvelles housses sur les sièges, le volant est garni de galon de cuir.

• Les avantages sont un espace intérieur immense et bien planifié. Les sièges avant et arrière sont conçus de manière à ce que les jambes des passagers soient toujours confortables. En plus du coffre à bagages avant, il y a des boîtes, des niches et des poches dans les panneaux qui recouvrent divers éléments intérieurs. En général, tous les utilisateurs notent l'espace du coffre, la sécurité du compartiment moteur et un design intéressant.
• Pour une utilisation en russe conditions climatiques un poêle puissant rend la machine en forme. Un fonctionnement silencieux est obtenu grâce à l'isolation acoustique à plusieurs composants. Megan se distingue par l'agilité et la facilité de rotation du volant.

Domaines d'attention particulière

La voiture a des points faibles, mais leur liste dépend de la période de production du modèle. Les inconvénients concernant toutes les Renault Méganes sont des dysfonctionnements récurrents :

• défaillance du régulateur de phase ;
• susceptibilité des bobines de bougies à un lavage de mauvaise qualité du bloc-cylindres ;
• défaillance de l'amortisseur sur la poulie de vilebrequin ;
• étirement de la courroie, usure du galet tendeur ;
• perte d'élasticité des joints de papillon dans le système d'alimentation en air.

Le maillon faible des jambes de force Megan 1 est les paliers de butée. Sur les modèles de deuxième génération, les coussins d'appui inférieurs du groupe motopropulseur tombent rapidement en panne : le plus souvent ce dysfonctionnement se produit sur les voitures appartenant aux adeptes de la conduite rapide.

Inconvénients qui apparaissent au fil du temps :

• Le démarreur de Megan peut mal tourner si vous ne vous occupez pas régulièrement des contacts. Habituellement, les réparations se limitent au remplacement de l'écarteur ;
• corrode la sortie des gaz d'échappement;
• l'adsorbeur charbon et la sonde lambda cessent de fonctionner ;
• l'embrayage tombe en panne - le débrayage et le disque tombent en panne ;
• les trous de drainage dans le compartiment moteur sont bouchés, en plus de ce problème, le "manteau de fourrure" isolant sur le toit et les panneaux s'affaisse. Ce dysfonctionnement se manifeste par l'entrée d'eau et de vent chaud dans l'habitacle.

Le châssis de Renault Megan est un plus que les propriétaires de voitures ont apprécié. La suspension durable garantit un fonctionnement fiable de la voiture avec un kilométrage de 100 000 kilomètres. Ses dysfonctionnements sont généralement causés par le style de conduite.

Commençons donc par le début, c'est-à-dire dès le moment du choix d'une voiture. Pourquoi avoir choisi Mégane ? Avant lui, ma voiture était bien connue sur notre marché. Chevrolet aveo berline (tout comme le héros de notre revue, une version 5 portes), je l'ai eu pendant 3 ans et a fait ses preuves du meilleur côté, cette revue n'en parle pas, passons donc à Mégane.

Il y avait plusieurs raisons pour lesquelles j'ai pensé à changer de voiture. Premièrement, il s'agit d'un terme banal (tant moral que technique) du fonctionnement de ma voiture actuelle à cette époque. Deuxièmement, c'est la naissance d'un fils - par conséquent, une voiture relativement spacieuse et sûre est nécessaire. Et enfin, il s'agit d'une transmission automatique - j'en rêvais depuis longtemps, puisque mes trois voitures précédentes étaient sur "mécanique", cela m'a franchement dérangé, car Kiev n'est en aucun cas une ville sans problème en termes d'embouteillages .

Passons directement au choix et aux "candidats" pour le rôle de ma future voiture. Selon mes exigences et mon budget ci-dessus, plusieurs voitures convenaient (et comme cela arrive souvent, le héros de notre revue n'y était pas). Pour ma part, j'ai choisi trois voitures :
1. Mitsubishi lancer 9e génération, berline, avec boîte de vitesses « tip-tronic » et excellentes critiques de propriétaires.
2. Chevrolet Lacetti, également une option dans une berline, effrayée par un design obsolète et une machine automatique archaïque (mais sans problème).
3. Accent Hyundai, belle voiture mais pas très différent en taille et en espace de mon Aveo.

Après avoir passé en revue toutes les voitures, je suis devenu désespéré. Pas tellement sur la qualité des voitures elles-mêmes, mais sur leur état (sur le marché secondaire). Et j'étais mentalement préparé à ce que le montant que j'avais à ce moment-là ne me suffirait pas. Mais un jour (je dirai plus, jours de nervosité) un ami de la concession Renault m'a appelé et m'a parlé d'une bonne option qu'ils avaient sur le site d'échange.
En arrivant chez le concessionnaire automobile, je me suis immédiatement rendu chez lui - Renault Mégane. Il se tenait sur un site séparé dans un splendide isolement, mais avec une fière inscription sur la plaque d'immatriculation - "avec un procès".

Après avoir fait le tour de la voiture de tous les côtés et fait un court essai routier, j'ai payé le montant nécessaire pour la voiture sans plus hésiter. L'état de l'extérieur et de l'intérieur me convenait parfaitement, à l'exception de petits éclats sur le pare-chocs avant. Rien de critique, et la couleur spécifique de la voiture cachait magistralement ce défaut. Mais le "coup de contrôle dans la tête" pour moi était l'ensemble de la voiture - Extreme.

Ce forfait comprend les commodités suivantes :
- Point de contrôle tip-tronic (Hurray!);
- Moteur 1,6 litre d'une capacité de 116 ch;
- pack tout électrique, vitres sur toutes les portes, rétroviseurs électriques ;
- Contrôle du climat;
- capteur de lumière;
- Capteur de pluie;
- feux de brouillard;
- commande de l'unité de tête sur le volant, plus précisément sous celui-ci ;
- bouton de démarrage du moteur ;
- clé à puce ;
- optique à lentilles;
- 6 airbags et fixations iso-fix pour sièges enfants ;
- jantes en alliage de marque du 16ème diamètre.

Comme je l'ai déjà écrit, la voiture est équipée d'Extreme en 2007, mais a été achetée par le premier propriétaire à l'été 2008. Au moment de l'achat de la voiture, le kilométrage était de 80 000 kilomètres, je dirai tout de suite: je n'ai subi aucune réparation sérieuse cette année. Pourquoi serait-ce un énorme plus, puisque tous les «experts» familiers de la marque Renault m'ont fait peur précisément par le coût élevé des réparations. Au cours de cette année, j'ai réussi à conduire environ 8 000 personnes, et tout ce que j'ai fait, c'est changer l'huile, tous les filtres et changer les bagues stabilisateur avant(connu problème Renault). Cela m'a coûté 490 UAH. (environ 60 cu), dont le montant « astronomique » de 52 hryvnias est tombé sur les bagues stabilisatrices. (environ 6 USD) pour l'ensemble d'origine.

Après cela, le fonctionnement ordinaire de la voiture a commencé. La première chose à laquelle j'ai dû m'habituer était la "machine automatique". Pendant les premières semaines, j'ai pensé que je frapperais le sol de la voiture avec mon pied gauche (je pense que beaucoup d'entre vous ont rencontré cela). Loin de m'éloigner de notre sujet, je vais tout de suite répondre pourquoi je cherchais un type-tronic comme type transmission automatique... Pour moi, c'est la possibilité de forcer le choix des vitesses, pour ainsi dire, en imitant la mécanique classique. De plus, tous les propriétaires familiers de "machines automatiques" classiques ont "crié" d'une seule voix sur les problèmes de l'hiver, mais nous en reparlerons plus tard.

Ma voiture est gris foncé et a un design Renault classique à l'époque. La période du début et du milieu des années 2000 est remarquable pour la marque Renault comme une période d'expérimentations actives de conception (qui n'est qu'un "vaisseau spatial" - Renault Vel Satis), dont les notes de conception sont incarnées dans ma Mégane.

Au cours de cette année d'exploitation, la voiture s'est contentée d'un intérieur spacieux, d'un grand nombre de boîtes et de compartiments de toutes sortes (en plus de la boîte à gants, il y en a 5 autres : deux sous les pieds du passager avant et du conducteur , et deux autres - dans les portes avant), pas un coffre très grand, mais assez spacieux. pouvant facilement accueillir une poussette, et maintenant le vélo de mon fils (à titre de comparaison, le même vélo ne rentrait pas dans le coffre d'une Mitsubishi Lancer X ).

De plus, j'ai été satisfait des excellents sièges. Soit dit en passant, ils n'ont pas changé du tout à ce jour, dans des voitures telles que Renault fluence et Mégane 3 dans leurs interprétations modernes, les sièges sont les mêmes que dans ma Mégane 2. Bien sûr, cela peut être attribué à la "avarice" du constructeur automobile, mais après avoir passé plus d'un an au volant, je peux dire sans risque - les sièges sont excellents. Le soutien latéral et la rigidité modérée favorisent à la fois une conduite active et une conduite imposante. Le seul inconvénient spécifique à ma voiture est un endroit usé, qui s'est formé grâce, apparemment, au gros cul du propriétaire précédent.

L'atterrissage dans la voiture peut être qualifié d'idéal - les piliers avant assez grands ne gênent pas du tout la vue. La hauteur du siège, la portée et l'angle du volant peuvent être modifiés, il existe de nombreux réglages pour un ajustement confortable. Avec ma taille de 188 cm, je suis absolument à l'aise, même si j'ai l'habitude de régler les sièges et le volant de manière sportive. Il y a très peu de défauts d'ergonomie. Si peu que je ne peux pas en dire quelques mots. Soit ils ne sont pas critiques, soit ce ne sont pas des défauts, mais une question d'habitude. La seule chose dont je me souvienne, c'est que les lève-vitre sont décalés vers le montant A, ce qui fait que vos doigts tombent sur les boutons de la lunette arrière au lieu de ceux de l'avant, si vous mettez votre main sur la carte de porte sans regarder. C'est peut-être une caractéristique de mon atterrissage, je ne discuterai pas. Les passagers arrière sont à l'aise s'ils ne sont pas plus de deux, car le siège du passager du milieu est beaucoup moins confortable. Il y a suffisamment d'espace pour les jambes - il reste environ 5 à 7 cm des genoux à l'arrière du siège avant.

Le système multimédia de la voiture est une unité centrale de l'entreprise Renault, rien de spécial en termes de capacités : il lit les disques audio et prend en charge RDS dans la radio - c'est tout. Le son dans la voiture est produit par quatre haut-parleurs (un dans chacune des portes) et deux tweeters à haute fréquence, qui sont situés directement dans le tableau de bord lui-même. Le son dans la voiture est bon, mais sans plus. Je dois dire tout de suite qu'il me manquait des basses fréquences - mais j'ai résolu ce problème rapidement, puisque j'ai un subwoofer Blaupunkt actif de 8 pouces, qui erre d'une de mes voitures à l'autre pour la troisième fois.

À l'avenir, je prévois d'ajouter un module USB externe à l'unité principale standard, qui ajoute un connecteur USB et la prise en charge du format mp3. Si c'est intéressant, j'écrirai certainement à ce sujet plus en détail.

Quant à la conduite d'une Mégane, je peux dire une chose : la voiture est confortable et moyennement dure, elle réagit absolument calmement à l'asphalte irrégulier. La consommation estivale est de 9 à 9,5 litres en ville. En dehors de la ville, ce chiffre tombe à 7 litres. Beaucoup aujourd'hui, mais n'oubliez pas qu'il existe un type-tronic à 4 vitesses - sur une Renault Fluence beaucoup plus moderne avec un moteur similaire, mais une CVT à 6 vitesses, les chiffres seront inférieurs de 1,5 à 2 litres. En hiver, le réchauffement constant du moteur et de la boîte de vitesses conduit à 11 litres en ville. A titre de comparaison, la Chevrolet Lacetti, que j'ai considérée plus haut comme une option, a une consommation de 14 litres en hiver.
Quant au fonctionnement de la box, pour être honnête, sur toute la période hivernale je n'ai jamais eu à l'aider manuellement. Apparemment, la « capacité d'apprentissage » du type-tronic a un effet.

Pour résumer mon avis, je peux dire une chose. N'ayez pas peur des voitures françaises (Renault notamment). Le mythe de leur manque de vitalité et de leur fragilité appartient probablement au passé. Il y a suffisamment de défauts dans chaque voiture, la question est de savoir lesquels vous pouvez supporter et lesquels vous ne pouvez pas.

Dans mon cas, le seul inconvénient est la consommation de carburant, mais si vous aimez une voiture similaire, vous pouvez toujours l'acheter à partir d'une transmission manuelle, réduisant ainsi la consommation. Et si vous avez suffisamment de fonds pour une nouvelle génération, n'hésitez pas à vous tourner vers la Fluence et la Mégane modernes, bon nombre des fonctionnalités indiquées dans mon avis sont également vraies pour elles.

• , 08 janv. 2015