1986 Barkas B1000 - chaloupe

Barkas (VEB Barkas-Werke) est un constructeur automobile de la RDA qui, de 1961 à 1991, a produit des minibus et des camionnettes de livraison du modèle B1000, ainsi que des camions légers et des véhicules spéciaux basés sur ceux-ci.

La production a été créée sur la base de l'usine automobile Framo à Karl-Marx-Stadt (aujourd'hui Chemnitz), qui a été nationalisée par le gouvernement de la RDA.

La production d'assemblage de l'entreprise se distinguait par une faible automatisation et une forte proportion de travail manuel. Dans le même temps, le seul modèle produit n'avait pas subi de modernisation majeure depuis plusieurs décennies, et au début des années 1990. très dépassé. Après l'unification de l'Allemagne, les produits Barkas se sont révélés non compétitifs et le 10 avril 1991, le convoyeur de l'usine automobile a été arrêté.

En 1993, l'équipement de l'entreprise a été démonté et emballé pour être expédié en Russie afin d'organiser la production de minibus à l'usine de Kirov près de Saint-Pétersbourg, cependant, en raison du manque de monnaie librement convertible du côté russe, l'accord n'a pas eu lieu et toute la cargaison préparée pour l'expédition a été mise à la ferraille.

L'ancienne usine de Chemnitz abrite désormais une usine d'assemblage de moteurs Volkswagen.

Barkas B1000

Informations totales

Moteurs

Au début des années 1950. les dirigeants de l'Allemagne de l'Est ont été chargés de créer un camion polyvalent d'une capacité de charge de 1 tonne, capable de se déplacer à une vitesse de 100 km / h. En 1956, un prototype de fourgon appelé L1 fut construit, un an plus tard, un prototype de minibus, qui sur plusieurs années franchit plus d'un million de km d'essais. Les caractéristiques de conception du modèle prometteur étaient les suivantes : une configuration de wagon, une carrosserie entièrement métallique, une suspension à torsion indépendante, une traction avant.

Le premier lot de voitures de production a été produit le 14 juin 1961. Moteur trois cylindres à deux temps refroidi par air de Wartburg-311 installé à l'origine avec 28 ch. a été porté à 42 ch, en 1972 - jusqu'à 45 ch, tandis qu'un système de refroidissement supplémentaire a été introduit dans la conception.

Le 15 mai 1969, le Barkas B1000 a été assemblé avec Unité de puissance Moskvitch-412. Cependant, la partie soviétique a refusé de fournir ce moteur, car il représentait des fournitures d'exportation plus rentables. De plus, les tentatives d'installation d'un moteur diesel et d'augmentation de la capacité de charge à 1,3 tonne ont échoué.

Au cours des deux décennies suivantes, la conception de la voiture a subi des changements dans la direction, le mécanisme d'embrayage et la technologie d'éclairage ; en 1987, une porte latérale coulissante a été installée dans le fourgon.

En 1989, la série est passée à quatre temps moteurs diesel Volkswagen, modèle a reçu un indice B1000-1.

Un total de 175 740 voitures Barkas B1000 et 1961 minibus B1000 / 1s ont été produits.

Modifications Barkas B1000

Barkas B1000 1.0 MT

Camarades de classe Barkas B1000 par prix

Malheureusement, ce modèle n'a pas de camarades de classe...

Avis du propriétaire Barkas B1000

Barkas B1000, 1984

Une voiture unique de l'ère socialiste. Une machine spécialement conçue pour relever l'économie nationale de la RDA. Moteur à traction avant, 3 cylindres, 2 temps de 45 cv. Suspension à barre de torsion, boîte de vitesses avec embrayage à roue libre, tel qu'un dispositif semi-automatique, vous relâchez le gaz - la voiture roule au point mort, vous appuyez sur le gaz - Barkas B1000 reprend en douceur. Capacité de chargement 900 kg. Economiseur électronique, LED niveau de carburant et température, bobine pour chaque bougie. Pour cette époque, une technologie de pointe. À une époque où notre Zhiguli coûtait 15 000 marks en RDA et où il y avait des files d'attente, le Barkas B1000 coûtait 150 000 marks et ne pouvait être vendu à des particuliers qu'avec l'autorisation personnelle d'Eric Honecker. La voiture était destinée uniquement à être utilisée dans les organisations et a été produite sur plus de 13 châssis différents. Maintenant, cette exposition est soigneusement utilisée pour les promenades en plein air et les fêtes dans la nature. J'ai vendu la voiture, Barkas B1000 est allé à Tioumen, mais une attitude chaleureuse envers cette marque est restée, dans notre ville, il y a encore beaucoup de pilotes de ce type et peut-être que j'aurai encore Barkas dans les rangs de mes raretés.

Dignité : c'est tout simplement une voiture unique.

désavantages : vous pouvez fermer les yeux sur eux.

Alexeï, Kostroma

Barkas B1000, 1986

J'ai eu Barkas B1000 de mon grand-père. Elle était déjà en très bon état, mais, bien sûr, il a fallu approfondir : réparer la pompe, régler l'allumage, remettre le moteur en état de marche. Cette voiture a été produite en 1986, production de la RDA. Cylindrée 0.992 l 46 CV, moteur 3 cylindres 2 temps, essence mélangée à de l'huile 1/50. Traction avant, il y a un blocage des roues motrices, une transmission manuelle à 4 vitesses, qui permet d'avancer sans couper le rapport. Suspension indépendante à barre de torsion, Barkas B1000 dispose de 7 sièges passagers, il y a une trappe pour la ventilation et la voiture est équipée d'un chauffage intérieur indépendant qui fonctionne à l'essence (il y a un réservoir séparé de 5 litres - il chauffe pour que vous t geler en hiver). La lunette arrière est chauffée électriquement. Toutes les pièces de cette voiture, à l'exception des pneus et de la batterie, sont d'origine. Même une trousse de premiers soins, un extincteur et un cric d'usine. Sur la route, le Barkas B1000 se comporte assez régulièrement, en raison de sa masse et de sa suspension à barre de torsion, des fosses peu profondes et une route de gravier ne lui sont pas perceptibles. Elle prend de la vitesse lentement, mais après 60 km/h elle est assez coupleuse, la vitesse optimale est de 80. La voiture est dans un état correct. À l'heure actuelle, Barkas est un assistant indispensable dans les loisirs ménagers et actifs. Nos plans sont de garder le Barkas B1000 dans sa forme originale.

Dignité : une grande voiture de son époque.

désavantages : besoin d'attention. Âge.

Dmitri, Smolensk

Barkas B1000, 1970

Nous avons donc une Barkas B1000 de 1970 avec un moteur mort et une bonne carrosserie. Un minibus confortable avec un groupe motopropulseur fiable, de bons freins et assez spacieux. Je vais restaurer, car l'état de cet appareil laisse beaucoup à désirer. Le choix s'est porté sur le moteur 1,8 litre et la boîte de vitesses VW Passat B2. Cette unité, très répandue dans notre région, se distingue par une fiabilité, une simplicité, un prix bas et une disponibilité des pièces de rechange inégalées. Et c'est un plaisir de travailler avec lui - il comprend et assemble comme un fusil d'assaut Kalachnikov. Et en termes de taille et de poids, il n'est pas beaucoup plus grand que le 2 tonnes natif, et encore plus 4 tonnes.

Dignité : une voiture pour connaisseurs.

désavantages : besoin d'attention.

Dans l'Allemagne socialiste, des voitures et des camions étaient produits. Les voitures les plus célèbres de la période socialiste sont, bien sûr, Trabant et Wartburg. Cependant, il y avait en RDA et son "Immortel Rafik" - un petit minibus appelé Barkas, dont l'histoire est étroitement liée à l'histoire de l'industrie mécanique allemande d'avant-guerre.

Origines

À la fin du XIXe siècle, un Danois de nationalité du nom de Jorgen Skafte Rasmunsen a fait ses études d'ingénieur en Allemagne. Il n'est pas retourné dans son pays natal historique, mais s'est installé en Saxe centrale : dans la ville allemande de Chemnitz, Rasmunsen a ouvert une petite entreprise pour la production de vannes, et un peu plus tard, les installations de production ont été déplacées par Jorgen dans la ville de Zschopau .

L'usine appartenait à l'industrie mécanique, car elle produisait des machines à vapeur et des produits métalliques. Après la Première Guerre mondiale à Chopau "sur la tête du jour", une nouvelle production a été créée - une usine de production de voitures de ferry sous le nom de DKW, qui est finalement devenue le plus grand fabricant sous cette marque. moteurs à essence aux vélos, ainsi qu'un fabricant de cyclomoteurs et de motos. L'entreprise se portait si bien qu'à la fin des années vingt, DKW était peut-être devenue la marque allemande de voitures et de véhicules à deux roues la plus célèbre et la plus populaire.

Rasmunsen, qui était à l'époque une autorité bien connue dans l'industrie automobile, a ouvert avec deux autres ingénieurs industriels une nouvelle entreprise dans la ville de Frankenberg - une usine de production de composants pour les équipements DKW. Initialement, la société s'appelait Metallwerke Frankenberg, mais plus tard elle a été rebaptisée Frankenberger Motorenwerke - Frankenberg Motor Works. Cette société est largement connue sous l'abréviation Framo.

En plus des moteurs et des groupes motopropulseurs, Framo a commencé à produire des fourgons et des camions légers à trois roues sur la base des unités de motos DKW, et un peu plus tard, des camions à quatre roues. Plus de cinq mille véhicules différents d'une capacité de charge de 0,5 à 1,2 tonne ont été produits à Frankenberg par an. Ainsi, à la fin des années trente, la société saxonne est devenue l'un des principaux constructeurs de véhicules utilitaires légers en Allemagne.

Hélas, la SECONDE GUERRE MONDIALE A IMPACT LE SORT DE L'USINE COMME LES AUTRES USINES AUTOMOBILES ALLEMANDES : AU DEBUT DES ANNEES 40, FRAMO A ETE REPROFILEE ET TOTALEMENT TRANSFEREE A LA PRODUCTION DE PIECES DETACHEES.

L'issue de la plus grande confrontation entre l'URSS et l'Allemagne a mis un tournant dans le sort d'un immense complexe industriel - une partie importante des machines-outils et autres équipements industriels ont été démantelés après 1945 et emmenés en Union soviétique.

Sur les vestiges de l'ancien Framo dans les premières années d'après-guerre en Saxe centrale, un simple atelier de réparation automobile fonctionnait en quelque sorte. Cependant, en 1949, l'entreprise a été nationalisée, en l'intégrant dans la grande association industrielle IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Après tout, l'ancien héritage de l'Allemagne d'avant-guerre - l'industrie automobile - était une branche importante de l'économie de la RDA socialiste. Dans le même temps, tous les pays du Conseil d'assistance économique mutuelle (CAEM), dont l'Allemagne de l'Est, ont collectivement donné leur feu vert à la libération de tel ou tel type de transport. C'est pourquoi, par exemple, en Hongrie dans la période d'après-guerre, les voitures n'étaient pas produites.
L'usine, nommée Werk Framo Hainichen, produit depuis le début des années 50 un camion Framo V501 d'avant-guerre équipé d'un moteur deux cylindres à deux temps, ainsi que le camion Framo V901 plus moderne.

L'industrie automobile en RDA, ainsi qu'en Tchécoslovaquie socialiste, a subi un certain nombre de changements structurels différents, à la suite desquels l'ancienne usine Framo a été rebaptisée VEB Barkas Verke Hainichen en 1958. La forme de propriété de l'usine, qui a reçu l'abréviation VEB (allemand : Volkseigener Betrieb - « entreprise du peuple »), était caractéristique de presque toutes les entreprises d'après-guerre dans l'industrie mécanique de la RDA. En règle générale, ses petites usines faisaient partie de plus grandes associations de production.

À cette époque, la ville saxonne de Chemnitz a été rebaptisée Karl-Marx-Stadt. L'ancienne entreprise Framo, qui est devenue la "Barkas" du peuple socialiste, a été fusionnée avec l'usine de moteurs et l'usine automobile située dans cette ville sous le nom de VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Dans le même temps, les installations de production sont restées "à l'ancienne adresse", c'est-à-dire à Hainichen.

Nouvelle heure - nouvelle camionnette

Au début des années cinquante, dans le jeune État socialiste, le besoin se fait sentir de camions de livraison légers. Initialement, le problème a été "réglé" par la reprise de la production des modèles Framo d'avant-guerre, mais ni eux ni le camion plus moderne V901 / 2 ne répondaient aux exigences de la nouvelle ère.

Les dirigeants du pays ont chargé les concepteurs de l'entreprise de Karl-Marx-Stadt de développer des véhicules de livraison d'une génération fondamentalement nouvelle. Fait intéressant, au départ, sur la même plate-forme, il était prévu de produire à la fois des fourgonnettes tout en métal et des camions à plateau. Une autre différence clé entre un développement prometteur et ses prédécesseurs est la conception progressive. Disposition du wagon cabover, suspension à barre de torsion indépendante, traction avant, corps porteur- en un mot, le projet avait plus qu'assez d'innovations. Nous vous rappelons que nous parlions de l'Allemagne socialiste d'après-guerre, qui commençait à peine à se relever après les conséquences dévastatrices de la Seconde Guerre mondiale pour ce pays. Cependant, tout a sa propre explication : l'industrie automobile en Allemagne dans la période d'avant-guerre était à un niveau de développement si élevé qu'aucun choc ne pouvait conduire à la dégradation de l'école de design.

Sans plus tarder, le nouveau modèle a été nommé de la même manière que la société elle-même - Barkas. Afin d'accélérer le processus de développement d'un nouveau modèle et de réduire les coûts de production, les dirigeants du pays ont pris une décision stratégique - unifier le nouveau fourgon avec des produits "passagers" d'autres usines de la RDA. C'est pourquoi Barkas a reçu un trois cylindres moteur à deux temps d'une voiture particulière Wartburg 311. Un deux temps compact d'un volume de 966 "cubes" développé environ 37 Puissance en chevaux- Dieu ne sait quoi, cependant, pour un camion de livraison léger d'une capacité de charge de 1 tonne, un tel "équipement électrique" aurait dû suffire.

Déjà en 1956, les premiers prototypes de la fourgonnette tout en métal ont été fabriqués, qui ont rapidement été complétés par des minibus de différentes configurations et usages. Après tout, Barkas a dû assumer tout un tas de tâches pour le transport de petites marchandises et de passagers, y compris un domaine aussi spécifique que les ambulances et les pompiers.

En quelques années, près de quatre douzaines de prototypes différents ont été fabriqués, qui, jusqu'en 1961, ont passé divers tests, après avoir parcouru plus d'un million de kilomètres sur leurs roues de pré-production. Pendant ce temps, ont été identifiés et éliminés divers inconvénients designs, et le futur Barkas a enfin eu son look habituel.

L'extérieur de la camionnette allemande mérite une description détaillée. Il semblerait qu'il s'agisse d'un « chariot » utilitaire et même d'une disposition en cabover - eh bien, quelles émotions un tel « réfrigérateur » peut-il évoquer ? Cependant, grâce aux efforts des artistes allemands, la Barka s'est avérée être une voiture extérieurement extrêmement harmonieuse avec des lignes "propres" et des proportions correctes.

LE DESIGN MODESTE, DAME ET LACENT DE LA BARKASS S'EST SI INTÉGRÉ QUE LES TENDANCES ET FRÉQUENCES PASSANTES DE LA MODE AUTOMOBILE N'A PAS D'IMPACT SUR L'APPARENCE DE LA VOITURE. AVEC TOUTES LES ANNÉES DE SA SORTIE, L'UNIQUE BARKAS N'A PAS L'AIR PASSÉ - C'ÉTAIT SIMPLEMENT UN PRODUIT PARFAIT DE SON ÉPOQUE.

Le revers de la médaille est l'immunité complète de l'extérieur aux modifications et à la "modernisation" à l'aide de techniques cosmétiques primitives.

Si encore aujourd'hui, le "Barkasik" à la tête ronde et touchante avec ses formes dodues ne provoque pas de rejet, alors au début des années soixante, il était non seulement attrayant, mais aussi très moderne, même dans le contexte du minibus "capitaliste" VW T1. En toute justice, nous notons que le cabover est-allemand avait l'air, peut-être, encore plus parfait que son homologue occidental.

La navette du socialisme

À l'été 1961, la production en série de Barkas est lancée, et les carrosseries de fourgonnettes monophoniques appelées Barkas B1000 sont fabriquées à Karl-Marx-Stadt, et la présentation finale des voitures prend tout de même Heinichen. Comme vous pouvez le deviner, l'index numérique de Barkas indiquait sa capacité de charge maximale.

Au tout début de son parcours de convoyeur, Barkas a reçu un "nouveau cœur" - le moteur AWE-312, dont le volume de travail a augmenté de plusieurs dizaines de "cubes" et la puissance, en conséquence, est passée à 42 "chevaux". Cependant, ce chiffre, compte tenu des capacités cargo-passagers de la voiture, semblait plus que modeste, mais à cette époque, l'industrie automobile de la RDA n'avait tout simplement pas d'alternative.

COMME LES AUTRES VÉHICULES DE PRODUCTION D'EUROPE DE L'EST, "BARKASIKI" S'EST PASSÉ PAR SES DEUX VOITURES, LIVRANT DES CARGAISONS ET DES PASSAGERS DANS DIFFÉRENTES VILLES DE LA RÉPUBLIQUE DÉMOCRATIQUE.

En petites quantités, les Barka ont été livrées à l'étranger - bien sûr, dans les pays du CAEM. En particulier, les camionnettes est-allemandes travaillaient dans le service postal hongrois.

Le modèle a également reçu une évaluation très flatteuse de la part des professionnels, car une machine d'apparence modeste avec son propre poids de 1 200 kg pouvait transporter presque la même quantité de bagages en poids, et dans un corps tout en métal, en raison de la rationalité de la cabine. disposition et traction avant, environ six mètres cubes de cargaison pouvaient être placés. L'absence d'arbre d'hélice et de suspension à barre de torsion a influencé favorablement la hauteur du plancher, qui de plus s'est avéré être complètement plat.

En plus de la camionnette elle-même, au milieu des années 60, d'autres modifications sont apparues dans la gamme Barkas - un camion avec une plate-forme embarquée sur un châssis de longeron et un minibus à huit places. De plus, au fil du temps, la voiture s'est un peu améliorée techniquement, ayant reçu un système de freinage à double circuit et un lave-glace électrique. A titre de comparaison : les premiers "kopecks" soviétiques utilisaient une "ampoule" en caoutchouc primitive avec un entraînement de rondelle mécanique.

Un camion léger avec une plate-forme embarquée a été utilisé dans de nombreux secteurs de la RDA

Train routier d'excursion basé sur Barkas B1000

Pour assurer un niveau de confort acceptable pendant la saison froide, les concepteurs ont dû installer un chauffage intérieur autonome sur les versions passagers des minibus, qui n'était fourni extérieurement que par une porte supplémentaire avec des fentes sur le côté gauche. Et en période chaude, la vie des habitants de la cabane était facilitée par la présence d'un toit ouvrant ouvrant. Cependant, les problèmes liés à la chaleur estivale se sont posés non seulement parmi les passagers, mais également dans le groupe motopropulseur, c'est pourquoi le système de refroidissement du minibus a été modernisé à plusieurs reprises.

En 1972, le Barka "sans âge" a finalement obtenu un nouveau "cœur" - un moteur de Wartburg 353. Au cours de la même décennie, le Barka a subi une série de mises à niveau et de modifications de conception, dont le but était de se conformer à la nouvelle sécurité internationale. et les normes d'émission. Au cours des améliorations, les minibus, fourgonnettes et camions ont reçu des ceintures de sécurité pour le conducteur et le passager avant, de nouvelles optiques, un générateur "change-over", un embrayage à câble au lieu d'hydraulique, plus moderne pilotage et le système d'alimentation...

Ainsi, au début des années 80, la partie technique de la voiture est devenue sensiblement plus moderne et plus parfaite, et en 1983, la Barkas B1000 a finalement été mise à jour à l'extérieur. Cependant, les modèles portant le nom de code "83" et "84" ne se distingueront immédiatement de leurs prédécesseurs que par un grand fan de ces minibus, car tous les changements à l'extérieur ont été réduits à l'installation d'autres pare-chocs avec une bande de caoutchouc et phares antibrouillard avant. L'intérieur de la version améliorée a un nouveau tableau de bord. La Barkasy tardive se distingue également par le type de porte latérale - depuis 1988, elle est devenue coulissante au lieu de la porte battante habituelle.

Les exemplaires produits dans les années 80 se distinguent facilement par les pare-chocs à bande noire.

Jusqu'à 8 000 chaloupes étaient assemblées à Hainichen par an, avec un pic de production au milieu des années 70. En 1980, une voiture portant le numéro de série 100 000 est sortie de la chaîne de montage et, en 1987, 150 000 minibus, camions et fourgonnettes Barkas B1000 avaient déjà été fabriqués.

Comme dans le cas de la Wartburg et de la Trabi, les changements dans le système étatique ont influencé favorablement la construction de la Barkas, mais n'ont pas affecté son destin de la meilleure façon. En d'autres termes, les véhicules utilitaires ont également été transférés à la traction Volkswagen, car en 1989, des moteurs Volkswagen Golf sous licence étaient déjà produits en RDA. Comme la voiture d'Eisenach, Barkas a reçu un autre "cœur" - un moteur à essence de 1,3 litre d'une capacité de 58 litres. avec. Le moteur quatre cylindres à quatre temps était assez moderne par rapport aux normes des années 80, étant structurellement un analogue de l'unité soviétique G8.

Comme les débuts de la première Barka en 1962, la Barkas B1000-1 mise à jour a été présentée à la Foire de Leipzig en 1989, et depuis 1990, la production en série des Barkasik modernisées a commencé.

Hélas, "le bolivar du capitalisme ne pouvait pas supporter ces trois-là": comme Wartburg et Trabant, même avec un nouveau groupe motopropulseur, le minibus désespérément obsolète n'était tout simplement pas demandé sur le marché dans les nouvelles conditions. Après tout, un énorme flux d'équipements d'occasion en provenance d'Allemagne a afflué dans l'ancienne république socialiste - y compris des camionnettes commerciales et des camionnettes comme la VW T2. Certes, le « spectre du socialisme », même s'il avait perdu son à deux temps primitif, faisait pâle figure en comparaison de la « bourgeoisie ». De plus, depuis plusieurs décennies, les Allemands de l'Est s'étaient déjà, comme on dit, "gorgés" de Barkasov, et le consommateur occidental n'était pas intéressé par un tel produit au niveau conceptuel.

C'est pourquoi le chemin de vie de Barkas B1000-1 s'est avéré très court - jusqu'en 1991, moins de 2 000 voitures mises à jour ont été produites, et en seulement trente ans d'expérience de convoyeur à Hainichen, plus de 177 000 voitures rondes à la perfection Les barkas étaient assemblées.

Au début des années 90, parallèlement à ce Zhiguli natif, nos compatriotes ont commencé à acheter des Barkasy d'occasion en RDA - heureusement, les Allemands de l'Est ont proposé leur équipement à un prix raisonnable. De nombreux minibus servaient en quelque sorte de « transporteurs » des biens des officiers soviétiques qui se sont installés dans leur patrie historique avec leurs familles et les biens acquis en RDA.

Même avec un deux temps archaïque, Barkas a suscité un grand intérêt parmi les habitants de l'Union soviétique, car il était tout simplement impossible d'obtenir une voiture de cette classe et de cet usage pour un usage personnel auparavant! De plus, il s'est avéré que la voiture allemande, même sous sa forme "d'occasion", était sans prétention et fiable, et dans la pratique, la Barkasov s'est avérée efficace et efficace.

DANS L'ESPRIT DU TEMPS AU DÉBUT DES ANNÉES 90 EN RUSSIE UN "PROJET" FOU EST NÉ : L'ÉQUIPEMENT POUR LA PRODUCTION DE MINIBUS ET DE PALETTES A DÉCIDÉ D'ACHETER LE KIROVDU VAN POUR LES ALLEMANDS.

L'idée commerciale était d'acheter des installations de production gratuites « bon marché » pour la production de Barkas et de localiser la production autant que possible au niveau régional dans la région de Léningrad. Les moteurs, bien sûr, prévoyaient d'utiliser des moteurs domestiques - du classique Zhiguli.

Hélas ou heureusement, quelque chose s'est mal passé: en 1993, la partie allemande a méticuleusement préparé l'équipement pour l'expédition à Sosnovy Bor, situé à 70 kilomètres de Saint-Pétersbourg, mais ... Très probablement, pour des raisons financières, le projet germano-russe n'a jamais pris endroit. Un an plus tard, les machines et les matrices de Hainichen étaient simplement éliminées, tournant à jamais cette page de leur histoire.

Néanmoins, sur près de deux cent mille exemplaires publiés en 30 ans, de nombreux Barka ont survécu. Dans les pays de la CEI, ces voitures, bien sûr, étaient utilisées "tout le chemin" pour leur destination - c'est-à-dire pour le transport de marchandises et de passagers, tandis que dans l'ancienne RDA elle-même, un joli minibus du nouveau siècle a déjà devenir une sorte de symbole d'une époque révolue - en tant que véhicule de diverses entreprises publiques, et le principal atout des coopérateurs et des petits entrepreneurs.

Malgré sa puissance modeste et son essence utilitaire, Barkas a joué un rôle important dans la formation de l'État allemand d'après-guerre, qui n'est toujours pas oublié dans sa patrie historique. Les exemplaires restants en service, en règle générale, se trouvent en tant qu'"anciens" nostalgiques en Allemagne de l'Est - bien sûr, ces machines sont dans un état technique approprié.

Il n'y a pas si longtemps, j'ai commencé une série de publications sur les vieux minibus, je complète donc la collection avec un autre article. Cette fois, je veux parler d'un "minibus" de la RDA - un pays aujourd'hui disparu du bloc de l'Est inexistant - la partie orientale de l'Allemagne, qui appartenait aux pays du "camp socialiste". Il s'agit de la voiture Barkas B1000. Pourquoi ai-je mis le "minivan" entre guillemets ? Oui, car un tel concept n'existait tout simplement pas à l'époque, bien que ce minibus puisse être attribué en toute sécurité à cette classe.

Le Barkas B1000 est sorti en 1961, remplaçant le fourgon Framo V901 précédemment produit à l'usine VEB Barkas-Werke à Chemnitz. La voiture était remarquablement différente de son prédécesseur. Design assez moderne - design frais, cabine sur moteur, Traction avant, la suspension à barre de torsion indépendante de toutes les roues le distingue de l'armée de véhicules utilitaires légers de l'époque. Même le moteur 0,9l 3 cylindres à deux temps. 43 chevaux,

remontant aux fabricants de motos DKW, n'était pas encore un anachronisme, bien qu'il soit déjà considéré comme dépassé. Utilisation d'éléments structurels, d'unités et d'assemblages voiture de voyageurs Wartburg 311 Les ingénieurs allemands ont créé un véhicule de livraison léger avec de nombreuses modifications - un minibus de passagers, une camionnette, une camionnette fermée, etc. La voiture a acquis un extérieur lumineux et mémorable. De la voiture particulière Wartburg 311, Barkas a également hérité du moteur - un moteur à essence à trois cylindres à deux temps d'un volume de 0,9 litre, type AWE 311, d'une capacité de 43 ch. et une boîte de vitesses à quatre vitesses. Plus tard, ce moteur a été remplacé par un AWE 312 amélioré avec une cylindrée de 0,992 litre et 46 ch. Vitesse maximum, que la voiture a pu développer, était de 110 km/h. Malgré l'apparence moderne de cette voiture à cette époque, de nombreuses solutions techniques étaient dépassées. Par exemple, le moteur n'avait pas son propre système de lubrification et l'huile était ajoutée directement à l'essence. Au lieu des joints homocinétiques habituels, transmettant le couple aux roues, une transmission à cardan a été utilisée et l'entraînement de l'une des roues a pu être désactivé. Système de freinage sur les premiers modèles, il y avait un double circuit - uniquement pour les roues avant et avec un entraînement mécanique. Le salon était chauffé par un radiateur autonome. Bien que cela ait aussi ses avantages - la voiture était suffisante

fiable et facile à réparer, et surtout - bon marché à fabriquer. Barkas a été produit dans une large gamme de carrosseries : minibus, fourgon, pick-up (plateforme), châssis ; ainsi que des modèles spéciaux : voiture ambulance, petit camion de pompiers, fourgon de l'armée. Le minibus a également connu un succès hors de la RDA, on le retrouve donc encore dans l'immensité des pays de l'ex-Union soviétique et du Pacte de Varsovie - Pologne, République tchèque, etc.
Mais le manque de concurrence a fait son sale boulot - la barka a été produite sans aucun changement jusqu'en 1989, et même une tentative de modernisation (installation d'un moteur Volkswagen de 1,3 litre) n'a pas sauvé de l'inévitable - la voiture était désespérément obsolète. Après l'unification de l'Allemagne, l'usine de Barkas est rachetée par la société Volkswagen, et la nouvelle direction réduit la production.En 30 ans de production (1961-1991) 175 740 voitures B1000 sont produites. Beaucoup d'entre eux sont encore conservés, on les retrouve même sur nos routes.

En Allemagne de l'Est, un camion léger Barkas remplacé l'après-guerre Framo V901, qui était visiblement obsolète au milieu des années 50. Contrairement à son prédécesseur, le nouveau camion avait une configuration de wagon, une carrosserie entièrement métallique, une traction avant et une suspension à barre de torsion indépendante. L'apparence de la voiture était également assortie au design innovant. Beaucoup conviennent que Barkas C'est sans doute l'exemple le plus attrayant de design automobile en RDA.

Basé sur le fourgon de base Barkas B1000K minibus produit Barkas B1000KB, fourgon, camion à plateau, véhicule récréatif, ambulance et de nombreuses versions spéciales, telles que échelle communale, petit camion de pompiers, voiture de service pour les courses automobiles et autres modifications.

Populaire en RDA Barkas et Trabant.

Quelqu'un appelle Trabant une honte pour l'industrie automobile allemande, pour quelqu'un son apparence provoque une attaque d'"ostalgie". Barkas Cependant, ils sont généralement évalués positivement pour leur design innovant et attrayant, selon les normes des années 50 et 60, du design.

Allemand Barkas et soviétique Sprīdītis.

Les voitures sont des « camarades de classe » et, pratiquement, du même âge.

Entre autres, Barkas se distingue favorablement par la présence d'un chauffage intérieur autonome. Ses "ouïes" d'aération sont visibles sur le côté gauche derrière la porte conducteur.