Залежна та незалежна підвіска - пристрій та рекомендації. Незалежна підвіска автомобіля. Принцип роботи, типи та влаштування Марки автомобілів незалежної підвіскою коліс

Існує два варіанти підресорювання кузова автомобіля – залежна та незалежна підвіска. У сучасних легкових автомобілях застосовується, як правило, незалежна підвіска. Це має на увазі, що колеса на одній осі не мають жорсткої зв'язки один з одним, а зміна положення щодо кузова машини одного ніяк або майже не впливає на положення другого. При цьому кути розвалу та сходження коліс здатні змінюватись у досить значних межах.

Підвіска з півосями, що коливаються.

Це один з найпростіших і найдешевших видів підвіски. Основним її елементом є півосі, що мають шарніри на внутрішніх кінцях, за допомогою яких з'єднуються з диференціалом. Зовнішні кінці жорстко з'єднуються зі маточкою. У ролі пружних елементів виступають пружини чи листові ресори. Особливість конструкції полягає в тому, що при наїзді на будь-яку перешкоду положення колеса щодо півосі залишається незмінно перпендикулярним.

Додатково в конструкції можуть бути поздовжні або поперечні важеліпризначені для гасіння сил реакції дороги. Такий пристрій мала задня підвіска багатьох задньопривідних машин, що випускалися в середині минулого століття. У СРСР як приклад можна навести підвіску автомобіля ЗАЗ-965.

Недолік такої незалежної підвіски у її кінематичній недосконалості. Це означає, що при русі нерівними дорогами розвал коліс і ширина колії змінюються у великих межах, що негативно позначається на керованості. Особливо це стає помітним на швидкостях понад 60 км/год. Серед переваг можна назвати простий пристрій, дешеве обслуговування та ремонт.

Підвіска на поздовжніх важелях

Існує два різновиди незалежної підвіски на поздовжніх важелях. У першій ролі пружних елементів використовуються пружини, а другий – торсіони. Колеса автомобіля кріпляться до поздовжніх важелів, які, у свою чергу, рухомо зчленовуються з рамою або кузовом. Своє застосування така підвіска знайшла у багатьох французьких передньопривідних авто, що випускалися в 70-80-ті роки, а також моторолерах та мотоциклах.


Серед переваг такої конструкції також можна назвати простий пристрій, дешеве виготовлення, обслуговування та ремонт, а також можливість зробити підлогу автомобіля абсолютно рівною. Недоліків вона має набагато більше: під час руху у значних межах змінюється колісна база, а в поворотах автомобіль сильно крениться, а значить, і керованість далека від ідеалу.

Підвіска на косих важелях

Пристрій такої підвіски багато в чому подібний до попередньої, відмінність полягає тільки в тому, що осі гойдання важелів розташовуються під косим кутом. Завдяки цьому зводиться до мінімуму зміна колісної бази машини, а крени кузова майже не впливають на кут нахилу коліс автомобіля, проте на нерівностях змінюється ширина колії і змінюються кути сходження і розвалу, а значить, погіршується керованість. У ролі пружних елементів використовувалися кручені пружини, торсіони або пневмобалони. Цей варіант незалежної підвіски частіше застосовувався для задньої осі автомобілів, виняток становив лише чеський Trabant, передня підвіска якого була виконана за такою схемою.


Існує два різновиди підвісок на косих важелях:

1. одношарнірні;
2. двошарнірні.

У першому випадку піввісь має один шарнір, а вісь хитання важеля проходить через шарнір і розташовується під кутом 45 градусів до поздовжньої осі машини. Така конструкція дешевша, але й кінематично недосконала, тому застосовувалася тільки на легких та повільних машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

У другому випадку півосі мають по два шарніри, зовнішній та внутрішній, а сама вісь хитання важеля не проходить через внутрішній шарнір. До поздовжньої осі авто вона розташовується під кутом 10-25 градусів, це краще для кінематики підвіски, оскільки відхилення величин колії, колісної бази та розвалу залишаються в межах норми. Такий пристрій мала задня підвіска автомобілів ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator та багато інших.

Підвіска на поздовжніх та поперечних важелях

Дуже складна, а тому і конструкція, що рідко зустрічається. Її можна вважати різновидом підвіски МакФерсон, але з метою розвантажити бризковик крила пружини розташовувалися горизонтально вздовж автомобіля. Задній торець пружини упирається в перегородку між моторним відсіком та салоном. Для того, щоб передати зусилля від амортизатора пружині, потрібно ввести додатковий важіль, що гойдається у вертикальній поздовжній площині вздовж кожного борту. Один кінець важеля шарнірно з'єднується з верхом амортизаційної стійки, а другий шарнірно з перегородкою. Посередині важіль має упор для пружини.


За такою схемою виконано передню підвіску деяких моделей Rover. Особливих переваг перед МакФерсоном вона не має, і зберегла всі кінематичні недоліки, зате втратила головні переваги, такі як компактність, технологічна простота, мала кількість шарнірних з'єднань.

Підвіска на подвійних поздовжніх важелях

Її друга назва "система Порше", на прізвище винахідника. У такій підвісці з кожного боку автомобіля присутні по два поздовжні важелі, а роль пружних елементів виконують торсіонні вали, розташовані один над одним. Такий пристрій мала передня підвіска автомобілів, двигун яких розташований ззаду (моделі ранніх спортивних машин Порше, Фольксваген Жук і Фольксваген Транспортер першого покоління).


Незалежна підвіска на поздовжніх важелі відрізняється компактністю, крім того, вона дозволяє винести салон вперед, а ноги переднього пасажира та водія розмістити між колісними арками, а значить, скоротити довжину машини. З мінусів можна відзначити зміни колісної бази при наїзді на перешкоди та зміну розвалу коліс при кренах кузова. Також, внаслідок того, що важелі піддаються постійним сильним навантаженням на вигин та кручення, доводиться посилювати їх, збільшуючи розмір та масу.

Підвіска на подвійних поперечних важелях

Пристрій даного виду незалежної підвіски наступне: по обидва боки автомобіля поперечно розташовані два важелі, які однією стороною рухомо з'єднані з кузовом, поперечкою або рамою, а другим з амортизаційною стійкою. Якщо це передня підвіска, то стійка поворотна, з кульовими шарнірами, що мають два ступені свободи, якщо задня - неповоротна стійка, з циліндричними шарнірами, що мають один ступінь свободи.

Пружні елементи застосовуються різні:

• кручені пружини;
• торсіони;
• ресори;
• гідропневматичні елементи;
• пневматичні балони.

На багатьох автомобілях елементи підвіски кріпляться до поперечки, яка жорстко з'єднана з кузовом. Це означає, що можна зняти всю конструкцію цілком, як окремий вузол, і проводити ремонт у зручніших умовах. Крім того, у виробника є можливість вибрати найбільш оптимальний спосіб розміщення важелів, жорстко поставивши тим самим необхідні параметри. Тим самим забезпечується хороша керованість. Тому підвіска на подвійних поперечних важелях застосовується в гоночних автомобілях. З погляду кінематики ця підвіска не має недоліків.

Багатоважільна підвіска

Найбільш складний пристрій має багатоважільна підвіска. Вона подібна за своєю будовою з підвіскою на подвійних поперечних важелях і застосовується в основному на задній осі автомобілів класу D і вище, хоча іноді зустрічається і на машинах класу C. Кожен із важелів відповідає за певний параметр поведінки колеса на дорозі.


Багатоважільна підвіска забезпечує машині найкращу керованість. Завдяки їй можна досягти ефекту підрулювання задніх коліс, що дозволяє зменшити радіус розвороту автомобіля, і краще дозволяє тримати траєкторію в поворотах.

Багатоважільна підвіска має і недоліки, правда, вони не носять експлуатаційного характеру - велика вартість конструкції, складність проектування та ремонту.

Підвіска типу МакФерсон

Передня підвіска більшості сучасних автомобілів класу А – С виконана на кшталт «МакФерсон». Основні елементи конструкції – амортизаційні стійки та кручена пружина в ролі пружного елемента. Докладніше пристрій підвіски МакФерсон, її переваги та недоліки розглянуті в окремій статті.

Замість післямови

У сучасному автомобілебудуванні застосовується залежна та незалежна підвіска. Не слід вважати, що одна з них краща за іншу, оскільки їх призначення та сфера застосування різні. Під цілісним мостом дорожній просвіт завжди залишається незмінним, і ця цінна якість для машини, яка їздить переважно бездоріжжям. Саме тому у позашляховиків застосовується пружинна або ресора задня підвіска з нерозрізним мостом. Незалежна підвіска автомобіля не може забезпечити цього, та реальний кліренсможе виявитися меншою за заявлене, проте її стихія – асфальтові дороги, на яких вона, безперечно, виграє біля моста в керованості та комфорті.

Підвіска автомобіля є сукупністю елементів, що забезпечують пружний зв'язок між кузовом (рамою) і колесами (мостами) автомобіля. Головним чином підвіска призначена для зниження інтенсивності вібрації та динамічних навантажень (ударів, поштовхів), що діють на людину, вантаж, що перевозиться, або елементи конструкції автомобіля при його русі по нерівній дорозі. У той же час вона повинна забезпечувати постійний контакт колеса з дорожньою поверхнею та ефективно передавати провідне зусилля та гальмівну силубез відхилення коліс від відповідного становища. Правильна робота підвіски робить керування автомобілем комфортним та безпечним. Незважаючи на простоту, підвіска є однією з найважливіших систем сучасного автомобіля і за історію свого існування зазнала значних змін і вдосконалень.

Історія появи

Спроби зробити пересування транспортного засобум'якше і комфортніше робилися ще в каретах. Спочатку осі коліс жорстко кріпилися до корпусу, і кожна нерівність дороги передавалася пасажирам, що сиділи всередині. Підвищити рівень комфорту могли лише м'які подушки на сидіннях.

Залежна підвіска з поперечним розташуванням ресори

Першим способом створити пружну «прошарку» між колесами та кузовом карети стало застосування еліптичних ресор. Пізніше це рішення було запозичено і для автомобіля. Однак ресора вже стала напівеліптичною і могла встановлюватись поперечно. Автомобіль із такою підвіскою погано керувався навіть на невеликій швидкості. Тому незабаром ресори стали встановлювати подовжньо кожне колесо.

Розвиток автомобілебудування спричинив і еволюцію підвіски. Нині налічуються десятки їх різновидів.

Основні функції та характеристики підвіски автомобіля

Кожна підвіска має свої особливості та робочі якості, які безпосередньо впливають на керованість, комфорт і безпеку пасажирів. Однак будь-яка підвіска незалежно від свого типу повинна виконувати такі функції:

1. Поглинання ударів та поштовхів з боку дорогидля зниження навантажень на кузов та підвищення комфорту руху.
2. Стабілізація автомобіля під час рухуза рахунок забезпечення постійного контакту шини колеса з дорожнім покриттям та обмеження надмірних кренів кузова.
3. Збереження заданої геометрії переміщення та положення колісдля збереження точності кермового керування під час руху та гальмування.

Дрифт-кар із жорсткою підвіскою

Жорстка підвіска автомобіля підходить для динамічної їзди, при якій потрібна миттєва та точна реакція на дії водія. Вона забезпечує невеликий дорожній просвіт, максимальну стійкість, опір крену та розгойдування кузова. Застосовується переважно на спортивних автомобілях.

Автомобіль класу "Люкс" з енергоємною підвіскою

У більшості легкових автомобілів застосовується м'яка підвіска. Вона максимально згладжує нерівності, проте робить автомобіль дещо хитким і гірше керованим. Якщо потрібна жорсткість, що регулюється, на автомобіль монтується гвинтова підвіска. Вона являє собою стійки-амортизатори із змінною силою натягу пружини.

Позашляховик з довгохідною підвіскою

Хід підвіски - відстань від крайнього верхнього положення колеса при стиску до крайнього нижнього при вивішуванні коліс. Хід підвіски багато в чому визначає "позашляхові" можливості автомобіля. Чим більша його величина, тим більшу перешкоду можна подолати без удару обмежувач або без провисання провідних коліс.

Влаштування підвіски

Будь-яка підвіска автомобіля складається з наступних основних елементів:

1. Пружний пристрій- Сприймає навантаження від нерівностей дорожньої поверхні. Види: пружини, ресори, пневмоелементи і т.д.
2. Демпфуючий пристрій- Гасить коливання кузова при проїзді через нерівності. Види: всі типи.
3. Напрямний пристрій—забезпечує задане переміщення колеса щодо кузова. Види:важелі, поперечні та реактивні тяги, ресори. Для зміни напрямку впливу на демпфуючий елемент у спортивних підвісках pull-rod та push-rod застосовуються рокери.
4. Стабілізатор поперечної стійкості - Зменшує поперечний крен кузова.
5. Гумо-металеві шарніри- Забезпечують пружне з'єднання елементів підвіски з кузовом. Частково амортизують, пом'якшують удари та вібрації. Види: сайлент-блоки та втулки.
6. Обмежувачі ходу підвіски- Обмежують хід підвіски в крайніх положеннях.

Класифікація підвісок

В основному підвіски поділяються на два великі типи: і незалежні. Ця класифікація визначається кінематичною схемою напрямного пристрою підвіски.

Залежна підвіска

Колеса жорстко пов'язані за допомогою балки чи нерозрізного мосту. Вертикальне положення пари коліс щодо загальної осі не змінюється, передні колеса – поворотні. Пристрій задньої підвіски аналогічний. Буває ресора, пружинна або пневматична. У разі встановлення пружин або пневмобалонів необхідно застосування спеціальних тяг для фіксування мостів від переміщення.

Відмінності залежної та незалежної підвіски

• проста та надійна в експлуатації;
• висока вантажопідйомність.

• погана керованість;
• погана стійкість на високих швидкостях;
• менша комфортабельність.

Незалежна підвіска

Колеса можуть змінювати вертикальне положення щодо один одного, залишаючись у тій же площині.

• гарна керованість;
• гарна стійкість автомобіля;
• велика комфортність.

• дорожча і складна конструкція;
• менша надійність під час експлуатації.

Напівзалежна підвіска

Напівзалежна підвіскаабо торсіонна балка— це проміжне рішення між залежною та незалежною підвіскою. Колеса, як і раніше, залишаються пов'язаними, проте існує можливість їх невеликого переміщення відносно один одного. Ця властивість забезпечується за рахунок пружних властивостей П-подібної балки, що з'єднує колеса. Така підвіска в основному застосовується як задня підвіска бюджетних автомобілів.

Види незалежних підвісок

МакФерсон

- Найпоширеніша підвіска передньої осі сучасних автомобілів. Нижній важіль з'єднаний зі маточкою за допомогою кульової опори. Залежно від конфігурації може застосовуватися поздовжня реактивна тяга. До ступичного вузла кріпиться амортизаційна стійка з пружиною, її верхня опора закріплюється на кузові.

Поперечна тяга, закріплена на кузові і з'єднує обидва важелі, є стабілізатором, що протидіє крену автомобіля. Нижнє кульове з'єднання та підшипник чашки стійки-амортизатора дають можливість повороту колеса.

Деталі задньої підвіски виконані за тим самим принципом, відмінність полягає лише у відсутності можливості повороту коліс. Нижній важіль замінений на поздовжні та поперечні тяги, що фіксують маточину.

• простота конструкції;
• компактність;
• надійність;
• недорога у виробництві та ремонті.

• середня керованість.

Двоважільна передня підвіска

Більш ефективна та складна конструкція. Верхньою точкою кріплення маточини виступає другий поперечний важіль. Як пружний елемент може використовуватися пружина або . Задня підвіска має аналогічну будову. Подібна схема підвіски забезпечує кращу керованість автомобіля.

Пневматична підвіска

Пневмопідвіска

Роль пружин у цій підвісці виконують пневмобалони зі стисненим повітрям. Є можливість регулювання висоти кузова. Також вона покращує показники плавності ходу. Використовується на автомобілях класу люкс.

Гідравлічна підвіска

Регулювання висоти та жорсткості гідропідвіски Lexus

Амортизатори підключені до єдиного замкнутого контуру з гідравлічною рідиною. дає можливість регулювати жорсткість та висоту дорожнього просвіту. За наявності в автомобілі електроніки, що управляє, а також функції вона самостійно підлаштовується під умови дороги і водіння.

Спортивні незалежні підвіски

Гвинтова підвіска (койловери)

Гвинтова підвіска або койловери - амортизаційні стійки з можливістю налаштування жорсткості прямо на автомобілі. Завдяки різьбове з'єднаннянижнього упору пружини можна регулювати її висоту, і навіть величину дорожнього просвіту.

Підвіски типу push-rod та pull-rod

Дані пристрої розроблялися для автомобілів з відкритими колесами. В основі - двоважільна схема. Основна особливість полягає в тому, що демпфуючі елементи розташовані всередині кузова. Конструкція даних типів підвіски дуже схожа, відмінність полягає лише в розташуванні елементів, що сприймають навантаження.

Різниця спортивних підвісок push-rod та pull-rod

Спортивна підвіска push-rod: елемент, що сприймає навантаження, - штовхач, працює на стиск.

Коли починаєш шукати інформацію про те, що таке підвіска, і яка вона у своїй конструкції, випадають хитромудрі формулювання, які не завжди вдається зрозуміти з першого разу. Тому ми вивели своє власне визначення підвіски – це набір механізмів, які захищають всю верхню частину автомобіля від різких навантажень, що викликаються нерівностями дороги, та забезпечують постійний надійний контакт коліс із дорогою.

Конструкція

Складається підвіска з наступних елементів:

1. напрямний елемент;
2. пружний елемент;
3. гасить пристрій;
4. опора колеса;
5. поперечний стабілізатор.

Направляючий елемент утримує колесо в заданому проміжку простору, не дозволяючи йому бовтатись у сторони щодо нормального стану. Це різноманітні важелі: здвоєні, поперечні, поздовжні та подібні до них.

Пружний елемент найчастіше і називається підвіскою. Він гасить всі вібрації, що виникають на колесах, від дорожнього покриття і не дозволяє вібрації поширюватися автомобілем далі. Вони діляться на металеві та неметалічні. Другі – це всілякі гумові подушки. А перші – це ресори, пружини та торсіони.

Два види підвіски

Підвіска буває залежною та незалежною:

• Залежна підвіска характеризується тим, що колеса одного мосту повністю залежні один від одного, тобто скріплені один з одним жорсткою зчіпкою. Це все означає, що найкраще цей вид підвіски можна спостерігати в самоскидах старих конструкцій на задньому мосту(Там видніше). Два колеса скріплені одним мостом. Коли одне колесо піднімається, інше під впливом зміни положення мосту, теж змінює своє становище.
• Незалежна підвіска працює зовсім іншим способом. Тут уже кожне колесо повністю відповідає лише за себе. Тобто, якщо воно змінює своє становище, це явище ніяк не зачіпає інші колеса підвіски. Найбільш наочний приклад – це машини-баггі.

Пружини у підвісці

Ми не розглядатимемо такий пристрій ресорних пружних елементів, тому що вони сьогодні використовуються дуже рідко і тільки на великовантажних автомобіліву задній підвісці або залізничних вантажних вагонах. Натомість ми розглянемо пружинні елементи – їх можна зустріти практично на будь-якій легковій машині.

Пружні пружні елементи встановлюються як у передній, так і в задній частинах підвіски. Вони бувають двох видів:

• циліндричні;
• бочкоподібні.

Вони різняться тим, що по-різному реагують різні нерівності дороги. З циліндричною все зрозуміло та просто. Тут використовується пруток постійного перерізу, ширина і крок витків пружини теж однакові протягом пружини. Це забезпечує повністю однакову пружність як на початку стиснення, так і наприкінці.

У бочкоподібних пружин все складніше: напруга пружини динамічно змінюється в міру її стискування. Це відбувається тому, що вона виготовляється із прутка змінного перерізу. Витки в ній мають різний крок і діаметр на всьому протязі. Тобто, якщо на початку стиснення пружина легко піддається, то під кінець для цього потрібно докласти більшого зусилля. Це означає, що гасити енергію ударів від коліс при подоланні великих нерівностей їм вдається краще, водночас залишаючись комфортною для пасажирів.

Незалежний тип підвіски

У цьому випадку кожне колесо з'єднується з рештою підвіскою рухомими з'єднаннями та гасниками ударів. Це означає, що навантаження на підвіску значно знижуються.

Незалежна підвіска автомобіля буває двох типів:

• важільна;
• підвіска Макферсон.

Пристрій підважного важеля типу направляючого пристрою використовує важіль або систему важелів. Вони бувають одно- та двоважільні. Залежно від того, як саме розташований важіль, бувають поздовжньо-, поперечно-і діагонально-важільні системи.

Підвіска Макферсона характеризується наявністю амортизаційної стійки. Вона буває лише одноважільною. Головна її перевага перед підвіскою важеля - її невеликі розміри і можливість більш гладко відпрацьовувати нерівності дороги.

У незалежній підвісці застосовано досить простий, але дієвий хід, який дозволяє значно підвищити комфорт їзди по рівних поверхнях. Пружини тут розташовані під кутом до колеса. За рахунок цього на пружину під час повороту впливають менші сили, відповідно машина не завалюється набік, коли виконуються маневри.

Також, передня, як і задній тип незалежної підвіски, має два амортизатори. Вони встановлюються під кутом вертикальної осі коліс. Служать амортизатори для того, щоб ще більше знизити вертикальні навантаження та вібрації.

Напівнезалежний тип підвіски

Влаштування напівнезалежної підвіски дуже схоже на залежну. Але, якщо у другій пружини встановлювалися на поперечину між колесами, то тут амортизатори та пружини встановлюються безпосередньо на кінцях поперечної балки, яка тепер приймає на себе виключно торсіонні (на скручування) навантаження. Цей тип встановлюється лише ззаду на машини з переднім приводом.

Поряд із залежною, напівнезалежна підвіска вважається морально застарілою, що, однак, не заважає виробникам автомобілів продовжувати встановлювати її на бюджетні моделі. Її відрізняє дуже висока надійність та легкість в обслуговуванні. Ще до її безперечних переваг можна додати малу вартість виробництва, що відбивається на ціні машини кінцевого покупця.

Що ж вибрати?

З усього вищесказаного, можна дійти невтішного висновку, що незалежна підвіска – верх мрій. Однак тут слід враховувати, що незалежна підвіска - це більш «дорожній» варіант. Справа в тому, що вона найкраще показує себе саме на дорожньому покритті з невеликими перепадами полотна. Та й сучасні виробники відверто халтурять, встановлюючи недостатньо сильні амортизатори та пружини. Це призводить до того, що кліренс цілком може бути меншим за заявлене. Значить, автомобіль з такою підвіскою почне осідати під меншою кількістю вантажу.

Але й сказати, що залежна підвіска краща, теж не можна. Так, вона краще показує себе на поганій дорозі, відпрацьовуючи великі перепади на дорозі чи бездоріжжі. До того ж, вона міцніша.

Напівзалежна підвіска – це певний компроміс. Але вона вже мало де використовується.

Підведемо підсумки

У результаті отримуємо, що задню підвіску для міського та дорожнього легкового автомобіля краще вибрати незалежну, у той час, коли для великовантажних машин і тих, яким належить їздити бездоріжжям, краще вибирати із залежною задньою підвіскою.

Вона ґрунтується на двох, зазвичай трикутних, вільчастих важелях, які й спрямовують рух коліс. При цьому вісь кочення важелів паралельна до поздовжньої осі машини. Основними її перевагами є:

• невелика маса безпружинної частини;
• мінімальна потреба у просторі;
• керованість автомобіля, що коригується;
• сумісність із передньопривідними моделями.

Основною перевагою підвіски такого типу є можливість вибирати потрібну геометрію розташування важелів. Завдяки цьому всі головні налаштування підвіски можна задати так жорстко, як це необхідно. Наприклад, висоту центрів крену вздовж і впоперек, зміна розвалу коліс, а також колії на ходах відбою та стиснення та інші. Ще одна перевага незалежної двохважільного підвіски - вона найчастіше є окремим агрегатом, що кріпиться до кузова, тому може бути легко демонтована в разі необхідності її заміни або ремонту.
Підвіски з двома поперечними важелями часто встановлюються на гоночні боліди та спорткари, причому спереду та ззаду, тому що саме такі підвіски мають найоптимальнішу схему з погляду керованості автомобілем та кінематики.
Основний недолік підвіски такого типу – її габарити. Через велику довжину важелів така підвіска займає значну площу багажного або моторного відділення автомобіля.

Незалежна підвіска на поздовжніх та косих важелях

Запатентована всесвітньо відомою компанією Porsche, ця підвіска, на противагу іншим, уявлялася творцями як така, що має таку основну перевагу: вісь такого типу прикріплювалася до поперечної торсійної пружинної штанги. Це давало більше місця, проте створювало і проблему, а саме виникали реакції відчутних поперечних коливань автомобіля. Це неминуче призвело до втрати керованості (цим відзначився, наприклад, Сітроен 2CV).
Незалежна підвіска на косих важелях є різновидом підвіски на поздовжніх важелях. У цій підвісці вісь хитання має діагональне розташування щодо поздовжньої осі автомобіля і знаходиться дещо під нахилом до центру кузова. Така підвіска не годиться для установки в передньопривідний автомобіль, але добре показала себе на моделях середнього класу заднім приводом..

на сучасних автомобіляхмайже не зустрічається вже кріплення коліс на поздовжніх або косих важелях, проте вже одне те, що підвіска такого типу використовувалася в класичному варіанті моделі Porshe 911, переконливо говорить на її користь.
Незалежна підвіска з косими важелями за її простоти має недосконалості. При її роботі відбувається суттєва зміна колісної бази, щоправда, без зміни колії. На поворотах колеса нахиляються, як і сам кузов, і цей нахил набагато суттєвіший, ніж при використанні підвісок інших конструкцій. Застосування косих важелів, звичайно, позбавляє тих проблем, які несуть поздовжні важелі, але коли крени кузова перестають впливати на нахил коліс, то починає змінюватися колія, а це вже підриває керованість автомобіля і стабільність руху.
Таким чином, перевагами підвіски з косими важелями можна вважати її простий пристрій та невисоку вартість, а також відносно невеликі розміри. До недоліків відноситься її абсолютно неактуальна конструкція, яка при цьому ще й далеко не досконала.

Незалежна підвіска на півосях, що коливаються.

Основним елементом конструкції такої підвіски є півосі, прикріплені на шарнірах до головної передачіз диференціалом. На зовнішніх кінцях півосей є міцне зчленування з колесами. Роль пружних елементів у разі грають пружини чи ресори.
Особливість даної конструкції незалежної підвіски полягає в тому, що наїжджаючи на перешкоду колесо залишається завжди розміщеним перпендикулярно щодо півосі, а сили реакції дороги гасяться самими півосями та їх шарнірами. Деякі різновиди підвіски такого типу містять поздовжні або поперечні важелі як гасники сил реакції дороги.
Зазвичай така підвіска встановлювалася на авто із заднім приводом компаній Ford, Chevrolet та Mercedes-Benz у середині минулого століття (у СРСР її отримав ЗАЗ). До переваг конструкції, безсумнівно, можна віднести її простоту і невелику вартість ремонту та обслуговування. Вагомим недоліком даного типу підвіски служив ризик втрати керованості через значні коливання колії і розвал коліс при проходженні перешкод на дорозі, що було особливо помітно на швидкості вище 60 км/год.

Незалежна підвіска на подвійних поперечних ресорах

Така конструкція, що має дві поперечні ресори, була запропонована як рішення підвіски для Chevrolet Corvette 1963 від компанії General Motors. Раніше на місці ресор використовувалися спіральні пружини. Через 20 років, 1985-го, перші випуски Корветів знову отримали підвіску з поперечними ресорами, вже пластиковими. Взагалі, ці конструкції так і не досягли особливої ​​популярності, тому що в цілому виявилися не надто вдалими і зустрічається зараз вкрай рідко.

Але на сучасному поколінні цей тип підвіски з двома важільною схемою та поперечною ресорою з композитного матеріалу доповнені керованими за допомогою електроніка амортизаторами.

Свічкова незалежна підвіска

Підвіскою цього типу оснащувалися ранні моделі - наприклад, в 1928 її отримала Lancia Lambda. У таких підвісках колесо та поворотний кулакрухаються разом вертикально направляючої всередині кожуха колеса. Усередині цієї напрямної або зовні змонтовано пружину. Варто відмітити що дана конструкціяне дає того положення коліс, яке забезпечило б оптимальний контакт з дорогою і потрібну керованість.
Серед переваг свічкової підвіски можна виділити сталість колії та зменшення загальної ваги автомобіля, а серед недоліків – швидке зношування напрямних частин.

Підвіска— це сукупність пристроїв, що забезпечують пружний зв'язок між підресореною та безпружинною масою Підвіска зменшує динамічні навантаження, що діють на підресорену масу. Вона складається з трьох пристроїв:

• пружного
• напрямного
• демпфуючого

Пружним пристроєм 5 на подрессоренную масу передаються вертикальні сили, що діють з боку дороги, зменшуються динамічні навантаження та покращується плавність ходу.

Мал. Задня підвіска на косих важелях автомобілів БМВ:
1 – карданний вал провідного моста; 2 – опорний кронштейн; 3 – піввісь; 4 – стабілізатор; 5 – пружний елемент; 6 – амортизатор; 7 – важіль напрямного пристрою підвіски; 8 – опорна стійка кронштейна

Напрямний пристрій 7 - механізм, що сприймає діючі на колесо поздовжні та бічні сили та їх моменти. Кінематика напрямного пристрою визначає характер переміщення колеса щодо системи, що несе.

Демпфуючий пристрій() 6 призначено для гасіння коливань кузова та коліс шляхом перетворення енергії коливань на теплову та розсіювання її в навколишнє середовище.

Конструкція підвіски повинна забезпечувати необхідну плавність ходу мати кінематичні характеристики, що відповідають вимогам стійкості та керованості автомобіля.

Залежна підвіска

p align="justify"> Залежна підвіска характеризується залежністю переміщення одного колеса моста від переміщення іншого колеса.

Мал. Схема залежної підвіски коліс

Передача сил і моментів від коліс на кузов при такій підвісці може здійснюватися безпосередньо металевими пружними елементами – ресорами, пружинами або за допомогою штанг – підвіска штанг.

Металеві пружні елементи мають лінійну пружну характеристику і виготовляються із спеціальних сталей, що мають високу міцність при великих деформаціях. До таких пружних елементів відносяться листові ресори, торсіони та пружини.

Листові ресори на сучасних легкових автомобіляхпрактично не застосовуються, за винятком деяких моделей автомобілів багатоцільового призначення. Можна відзначити моделі легкових автомобілів, що раніше випускалися з листовими ресорами в підвісці, які продовжують експлуатуватися і в даний час. Поздовжні листові ресори встановлювалися в основному в залежній підвісці коліс і виконували функцію пружного та напрямного пристрою.

На легкових автомобілях і вантажних або мікроавтобусах застосовуються ресори без підресорників, вантажних автомобілях- З підресорниками.

Мал. Ресори:
а) – без підресорника; б) – з підресорником

Пружини як пружні елементи застосовуються у підвісці багатьох легкових автомобілів. У передній і задній підвісках, що випускаються різними фірмами більшості легкових автомобілів, застосовуються гвинтові циліндричні пружини з постійним перетином прутка і кроком навивки. Така пружина має лінійну пружну характеристику, а необхідні характеристики забезпечуються додатковими пружними елементами поліуретанового еластомеру і гумовими буферами відбою.

На легкових автомобілях Російського виробництвау підвісках застосовують циліндричні гвинтові пружини з постійним перерізом прутка та кроком у поєднанні з гумовими відбійними буферами. На автомобілях виробників інших країн, наприклад, БМВ 3-ї серії в задній підвісці встановлюють бочкоподібну (фасонну) пружину з прогресивною характеристикою, що досягається за рахунок форми пружини та застосування прутка змінного перерізу.

Мал. Спіральні пружини:
а) циліндрична пружина; б) бочкоподібна пружина

На ряді автомобілів для забезпечення прогресивної характеристики застосовується комбінація циліндричних та фасонних пружин із змінною товщиною прутка. Фасонні пружини мають прогресивну пружну характеристику і називаються мініблоками за невеликі розміри по висоті. Такі фасонні пружини застосовують, наприклад, у задній підвісці автомобілів «Фольксваген», «Ауді», «Опель» та ін.

Торсіони, як правило, круглого перерізу застосовуються на автомобілях як пружний елемент і стабілізатор.

Пружний момент, що крутить, передається торсіоном через шліцеві або чотиригранні головки, розташовані на його кінцях. Торсіони на автомобілі можуть бути встановлені в поздовжньому чи поперечному напрямку. До недоліків торсіонів слід віднести їхню велику довжину, необхідну для створення необхідних жорсткості та робочого ходу підвіски, а також високу співвісність шліців на кінцях торсіону. Однак слід зазначити, що торсіони мають невелику масу та хорошу компактність, що дозволяє успішно застосовувати їх на легкових автомобілях середнього та високого класів.

Незалежна підвіска

Незалежна підвіска забезпечує незалежність переміщення одного колеса від переміщення іншого колеса. За типом напрямного пристрою незалежні підвіски поділяються на важільні і підвіски Макферсона.

Мал. Схема незалежної підвіски важеля коліс

Мал. Схема незалежної підвіски МакФерсона

Підвіска важеля- Підвіска, що направляє пристрій якої є важільний механізм. Залежно від кількості важелів можуть бути двоважільні та одноважільні підвіски, а залежно від площини хитання важелів – поперечно-важільні, діагонально-важільні та поздовжньо-важільні.

Список видів підвісок легкових автомобілів

У цій статті розглянуті лише основні види підвісок автомобілів, у той час як їх видів та підвидів насправді існує набагато більше і, до того ж інженерами постійно розробляються нові моделі та допрацьовуються старі. Для зручності наведемо список найпоширеніших. Надалі кожна з підвісок буде розглянута докладніше.

• Залежні підвіски
  • На поперечній ресоре
  • На поздовжніх ресорах
  • З напрямними важелями
  • З наполегливою трубою або дишлом
  • «Де Діон»
  • Торсійно-важільна (зі зв'язаними або сполученими важелями)
• Незалежні підвіски
  • З півосями, що коливаються.
  • На поздовжніх важелях
    • Пружинна
    • Торсіонна
    • Гідропневматична
  • Підвіска «Дюбонне»
  • На подвійних поздовжніх важелях
  • На косих важелях
  • На подвійних поперечних важелях
    • Пружинна
    • Торсіонна
    • Ресорна
    • На гумових пружних елементах
    • Гідропневматична та пневматична
    • Багатоважільні підвіски
  • Свічкова підвіска
  • Підвіска «Макферсон» (свічка, що гойдається)
  • На поздовжніх та поперечних важелях

• Активні підвіски
• Пневматичні підвіски