Silnik BMW N46B20

Charakterystyka silnika N46B20

Produkcja	Hala Szynek Roślinnych BMW
Marka silnika	N46
Lata wydania	2004-2012
Materiał bloku cylindrów	aluminium
System zasilania	wtryskiwacz
Typ	wbudowany
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	90
Średnica cylindra, mm	84
Stopień sprężania	10.5
Pojemność silnika, cm3	1995
Moc silnika, KM/obr/min	129/5750 136/5750 143/6000 150/6200 170/6400
Moment obrotowy, Nm/obr/min	180/3250 180/3250 200/3750 200/3600 210/4100
Paliwo	95
Norm środowiskowych	Euro 4-5
Masa silnika, kg	—
Zużycie paliwa w l / 100 km (dla 320i E90) - miasto - ścieżka - mieszane.	10.7 5.6 7.4
Zużycie oleju, gr./1000 km	do 700
Olej silnikowy	5W-30 5W-40
Ile oleju jest w silniku, l	4.25
Podczas wymiany nalewania l	4
Wymiana oleju jest przeprowadzana, km	10000
Temperatura pracy silnika, stopnie	—
Zasób silnika, tysiąc km - według zakładu - na praktyce	— 250+
Strojenie, h.p. - potencjał - bez utraty zasobów	200+ NS.
Silnik został zainstalowany

Niezawodność silnika BMW N46B20, problemy i naprawa

Następna generacja czterocylindrowych silników rzędowych BMW po N42B20 została nazwana N46, a nowa 2-litrowa wersja to N46B20. Ten silnik powstał na bazie i na pierwszy rzut oka niczym nie różni się od swojego poprzednika, ale tak nie jest. Różnice między BMW N42 i N46 są następujące: inny wał korbowy, wałki wyrównoważające, korbowody i pokrywa głowicy, przeprojektowany kolektor dolotowy, zmodyfikowany napinacz łańcucha rozrządu, nowe świece zapłonowe i generator, sterownik Valvetronic jest zintegrowany z ECU i kilkoma innymi drobiazgami. W przeciwnym razie jest to ten sam N42 z jego zaletami i wadami.
System zarządzania silnikiem Bosch ME 9.2 / Bosch MV17.4.6.
Od 2007 roku silnik został nieco zmodernizowany, wymieniono kolektor ssący i wałek rozrządu wydechu.
Ten silnik był używany w Samochody BMW z indeksem 18i i 20i.
Silnik N46B20 służył jako podstawa do rozwoju młodszego brata w twarz.
Ponadto N46B20 ma kilka powiązanych modeli z 42. rodziny: oraz .
Wymieniono silnik w 2012 roku na nowy, o pojemności skokowej zaledwie 1,6 litra.

Modyfikacje silnika BMW N46B20

1.N46B20O0 (od 2004 - 2007) - podstawowa odmiana silnika o mocy 143 KM. przy 6000 obr/min moment obrotowy 200 Nm przy 3750 obr/min.
2. N46B20U2 (od 2004 - 2007) - uproszczona wersja z innym kolektorem dolotowym bez DISA, innym wałkiem rozrządu wydechu. Moc 136 KM przy 5750 obr./min moment obrotowy 180 Nm przy 3250 obr./min.
3.N46B20U1 (2004 - 2007) - analog N46B20U2 o mocy 129 KM. przy 5750 obr./min moment obrotowy 180 Nm przy 3250 obr./min.
3.N46B20O1 (2004 - 2007) - wersja 150 KM. przy 6200 obr/min moment obrotowy 200 Nm przy 3600 obr/min. Bez dopływu powietrza wtórnego.
4. N46B20O1 (od 2004 - 2007) - odpowiednik wyżej wymienionej wersji z dodatkowym systemem doprowadzenia powietrza. Moc 150 KM przy 6200 obr/min moment obrotowy 200 Nm przy 3750 obr/min.
5. N46NB20 (od 2007 - 2012 r.) - odpowiednik wersji 150-silnej, z inną pokrywą głowicy cylindrów, zmodyfikowanym układem wydechowym i nowym systemem zarządzania silnikiem Bosch MV17.4.6. Moc 170 KM przy 6400 obr/min moment obrotowy 210 Nm przy 4100 obr/min.

Problemy i awarie silnika BMW N46B20

1. Zhor oleju. Przyczyną tego zjawiska, podobnie jak w przypadku N42, jest zastosowanie niskiej jakości, nierekomendowanego BMW olej silnikowy i wadliwe uszczelki trzonków zaworów. W rezultacie pod wymianą korków, a nieco później i pierścieniami zgarniającymi olej. Dzieje się to średnio po 50 tysiącach kilometrów. Olej złej jakości pociąga za sobą również problemy z Valvetronic, Vanos, pompą oleju, KVKG i tak dalej. Zdecydowanie nie warto tu oszczędzać.
2. Wibracje. Te niedogodności można usunąć, czyszcząc układ zmiennych faz rozrządu VANOS.
3. Hałas, olej napędowy. Powody są takie same jak w N42: napinacz lub przedłużony łańcuch rozrządu. Po około 100 tys. km takie problemy nie są rzadkością.
Oprócz, po 50 tys km może zacząć płynąć i poprosić o wymianę uszczelki pokrywy zaworów, z biegiem czasu pompa podciśnienia też płynie i prosi o naprawę.
Aby w jak największym stopniu uchronić się przed możliwymi problemami, należy używać wyłącznie wysokiej jakości i zalecanych przez producenta płynów roboczych, regularnie serwisować i monitorować stan swojego N46B20. Jeśli te warunki zostaną spełnione, najprawdopodobniej ominą Cię poważne problemy, a silnik będzie działał jak w zegarku.

Strojenie silnika BMW N46B20

Strojenie chipów

Najpopularniejszym sposobem na zwiększenie mocy N46B20 jest zastosowanie agresywnego oprogramowania wraz z filtrem o niskim oporze i wydechem typu roll-off. Po takich transformacjach twój silnik otrzyma około 10 KM na plus. i poczucie dynamiki.
Oprócz oprogramowania na rynku dostępne są gotowe zestawy kompresorów ze wszystkim, czego potrzebujesz, aby uzyskać 220+ KM, ale koszt takich rozwiązań jest dość wysoki i wynosi około połowy ceny twojego samochodu. Biorąc to pod uwagę, ta opcja ma niewielkie znaczenie dla zwykłego entuzjasty samochodów.

Przedmowa.

BMW to nie tylko marka samochodów. To jest ideologia. To jest styl życia. Dla wyznawców tej ideologii są tylko dwa rodzaje samochodów – BMW i wszystkie inne. Będąc w bawarskim samochodzie, masz dwie ścieżki - albo będziesz wracać do Bawarczyków raz za razem, albo ich ominiesz. Albo ci się to podoba, albo nie. Nie ma nikogo obojętnego na BMW.

W naszym kraju stosunek do tych samochodów jest wyjątkowy, historycznie ten samochód kojarzy się z siłą. Dowolny model. W dowolnej konfiguracji. Będzie to BMW o wyjątkowym charakterze i nieopisanej charyzmie.

Ale czasy mijają, BMW przestało być autem czysto męskim, pojawiają się nowe modele i modyfikacje, marka nabiera cech „masowego charakteru”, nie tracąc przy tym swojej indywidualności.

Silnik BMW N20 2.0 turbo 184 KM

Aby produkt stał się powszechny (a taki jest cel każdego producenta), musi spełniać kilka kryteriów, z których jednym jest dostępność dla szerokiego grona odbiorców. Jak udostępnić produkt bez utraty możliwości produkcyjnych?

Zminimalizuj koszty produkcji. I tak się złożyło, że targiem rządzą marketerzy, a inżynierowie muszą dopasować się do trudnych wymagań rynku.

Dedykowany bawarskim konstruktorom silników...

Współczesny rynek wymaga od producentów samochodów, aby ich produkty były przyjazne dla środowiska, ekonomiczne i technologiczne.

Wielolitrowe atmosferyczne, żarłoczne V8 ustępują miejsca silnikom turbo - są lżejsze, a ich apetyt skromniejszy. Umożliwiło to zbudowanie na bazie jednego silnika kilku modyfikacji różniących się mocą i momentem obrotowym, wystarczy wymienić turbosprężarkę, wtryskiwacze paliwa i ewentualnie intercooler. Ale technologia zwiększania ciśnienia nie stoi w miejscu - nowoczesne turbiny o zmiennej geometrii pozwoliły inżynierom stworzyć jeden silnik, który miałby kilka stopni doładowania, różniący się jedynie programem sterowania.

Tak więc ostatnio zastosowano rzędowe atmosferyczne szóstki BMW N52, które przy pojemności roboczej 2,5 litra wyprodukowano od 177 do 230 Koń mechaniczny... Zostały one jednak zastąpione czterema turbosprężarkami N20 o pojemności dwóch litrów i już rozwijają od 184 do 245 KM. De facto jest to ten sam silnik, który jest dławiony oprogramowaniem dla wersji o mocy 184, bo o wiele taniej jest sztucznie zmniejszyć moc, niż opracować i wyprodukować inny silnik.

Dla producenta to oszczędność, ale dla nas kupując samochód od dealera np. BMW 520i, żeby zrobić chiptuning, zdobyć 245 prawdziwych koni bawarskich, a tym samym stać się posiadaczem BMW 528i.

Skorzystaj z oferty studia tuningowego Winde i oddaj uduszone konie swojego silnika 2.0 turbo 184 KM. Silnik ten można znaleźć pod maską modeli 320i i 520i w najnowszych nadwoziach F30 i F10.

Podobnie sytuacja wygląda w przypadku aut 320i – 328i (stosuje się tam ten sam silnik), a w przypadku 116i – 118i – auta te również mają ten sam silnik, który w zależności od wersji wytwarza 136 lub 170 KM.

Wykorzystaj pełny potencjał swojego samochodu, skontaktuj się ze specjalistami studia tuningowego Winde, a my pokażemy Ci, czym może być Twoje BMW!

Mówiąc o silnikach współczesnych Bawarczyków, nie sposób przemilczeć ich diesli - to prawdziwe arcydzieła inżynierii.

I z roku na rok coraz więcej kupujących głosuje rubelem na samochody spalające ciężkie paliwo - są ekonomiczne, przyjazne dla środowiska, mają doskonałą przyczepność od samego dołu - wszystko, co jest potrzebne do wygodnej kontroli i przyjemności z jazdy.

Najpopularniejszymi na rynku krajowym są silniki cztero- i sześciocylindrowe o mocy 184 i 245 koni mechanicznych o oznaczeniach odpowiednio N47 i N57.

Silnik BMW 2.0 turbodiesel 184 KM

Jednak dzięki nowoczesnym konstrukcjom i zastosowanym rozwiązaniom technologicznym silniki te mogą dać Ci znacznie więcej!

Co powiesz na 215 koni mechanicznych z czwórki i 285 z szóstki? A wzrost momentu obrotowego jest jeszcze bardziej imponujący.

Nie powinniśmy jednak zapominać, że najnowsze generacje BMW są wyposażone w najnowocześniejszą elektronikę, a niektóre modele są wyposażone w tak zwane chronione jednostki sterujące - w tym przypadku można zwiększyć stosunek ciągu do masy samochodu o zainstalowanie specjalnego urządzenia - jednostki zwiększającej moc.

Z reguły steruje pracą układu zasilania i ciśnieniowania paliwa, nie wymaga żadnych przeróbek w samochodzie, jest łatwy w montażu i demontażu. Przy wyborze bloku należy kierować się nie tylko obietnicami producenta, ale także realnymi danymi od tych, którzy z takimi urządzeniami mieli już do czynienia.

Niestety większość dostępnych na rynku urządzeń zwiększających moc wygląda bardzo blado, gdy mierzy się je na ławce mocy.

Prosta rada, jak odróżnić profesjonalistów od zwinnych dealerów - zapytaj sprzedawcę, czy ma stojak, na którym jest gotów potwierdzić deklarowany wzrost mocy i momentu obrotowego silnika.

Rzeczywiście, przeciętny właściciel samochodu nie jest w stanie odróżnić na drodze, czy moc wzrosła o 10 czy 20%. A co najważniejsze, czy silnik znajduje się w bezpiecznym obszarze roboczym.

Na te pytania można odpowiedzieć tylko poprzez rzeczywiste pomiary na hamowni mocy z usunięciem wszystkich ważnych parametrów silnika.

Rzędowy silnik wysokoprężny 3,0 l N57

Uważaj na tanie i szczerze mówiąc niskiej jakości urządzenia, których ostatnio pojawiła się ogromna liczba - od nich możesz nie tylko nie uzyskać namacalnego wzrostu, ale także spowodować uszkodzenie układu paliwowego Twojego samochodu!

Dokonując wyboru na korzyść tej lub innej opcji, pamiętaj: Twój samochód jest szczytem ewolucji myśli inżynierskiej! Silniki z Bawarii zawsze słynęły ze swoich właściwości technicznych, dlatego tylko profesjonaliści najwyższej kategorii są w stanie je jeszcze ulepszyć, więc nie należy ryzykować i powierzać pracy strojenia oprogramowania amatorom, a tym bardziej korzystać z drugiej jednostki zwiększające moc klasy.

BMW to wyjątkowy samochód i trzeba do niego odpowiednio podejść.

Przykład wysokiej jakości dodatkowej jednostki zwiększającej moc turbodoładowanej benzyny i silniki Diesla służy jako blok EPC, Holandia.

Ten najwyższej jakości box pracuje na 3 i 4 kanałach, został przetestowany na naszym stoisku w studiu tuningowym Winde, wykazując się jako produkt godny marki BMW.

Lista wszystkich silników BMW. Opcje 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- i 16-cylindrowe jednostki napędowe, ich specyfikacje, zdjęcia, lata wydania, modele, na których zostały zastosowane. Większość jednostek napędowych przez cały okres produkcji udowodniła swoją niezawodność i została nominowana do tytułu „” w konkursie „Międzynarodowy Silnik Roku”.

Silniki benzynowe BMW

• M240 / M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

• M102 (1957-1959) 0,6 l.
• M107 / M107S (1959-1965) 0,7 l.
• W20 (od 2014) 0,6 l.

Nowa generacja silników montowanych w samochodach MINI i BMW:

• B38 (od 2011) 1,2-1,5 KM (DOHC)

4-cylindrowe silniki benzynowe BMW rzędowe

Rzędowy silnik czterocylindrowy lub rzędowy czterocylindrowy to silnik spalinowy, który jest instalowany na prostej lub wzdłuż płaszczyzny skrzyni korbowej.

Blok cylindrów można ustawić w płaszczyźnie pionowej lub nachylonej ze wszystkimi tłokami wału korbowego.

Czterocylindrowy silnik rzędowy jest oznaczony jako I4 lub L4. Poniżej przedstawiamy gamę silników BMW:

• DA - silnik do Dixi (1929-1932) 0,7 litra.
• M68 (1932-1936) 0,7-0,8 litra.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 l. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 litra. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 litra. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1,8 l. (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1,6/1,8/1,9 KM (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9 l. (DOHC)
• N40 (od 2001 do 2004) 1,6 litra.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - zdobył międzynarodową nagrodę „”
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 litra. (DOHC, bezpośredni wtrysk)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 litra. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (turbodoładowanie, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, bezpośredni wtrysk)
• N20 (2011) 2,0 l. (turbodoładowaniem, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, wtrysk bezpośredni) - zdobył nagrodę Europejskiego Silnika Roku
• N26 (2012) 2,0 l. (turbodoładowanie, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, bezpośredni wtrysk)
• B48 (2013)
• P45 (2,0L)

6-cylindrowe silniki benzynowe BMW rzędowe

Najbardziej znany ze swoich sześciocylindrowych silników rzędowych. Sześciocylindrowy silnik rzędowy jest silnikiem spalinowym.

Wszystkie sześć cylindrów jest ułożonych w rzędzie w następującej kolejności: 1-5-3-6-2-4. Tłoki obracają się z jednym wspólnym wałem korbowym. Jest oznaczony jako R6 - od niemieckiego "Reihe" - rząd lub I6 (Straight-6) i L6 (In-Line-Six).

Cylindry mogą znajdować się w pozycji pionowej lub pod stałym kątem w stosunku do pionu.

Przy pionowym pochyleniu cylindrów silnik jest zwykle nazywany Slant-6.

Silnik w kształcie litery V - wszystkie sześć cylindrów jest rozmieszczonych w dwóch rzędach po trzy cylindry w rzędzie, tworząc w ten sposób układ w kształcie litery V. Tłoki obracają się na jednym wspólnym wale korbowym. Oznaczony jako V6 (od angielskiego „Vee-Six”). Silnik widlasty jest drugim pod względem popularności po czterocylindrowym silniku rzędowym. Kąty pochylenia cylindrów wynoszą 90, 60 lub 120 stopni. Dostępne są również opcje 15°, 45°, 54°, 65° lub 75°.

Obecnie firma BMW produkuje 6-cylindrowe silniki rzędowe

Poniżej modyfikacje silników BMW:

• M78 (1933) 1,2-1,9 litra.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 l.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 KM
• M20 (1977) 2,0-2,7 litra. (SOHC. Wczesne wersje M20 są czasami określane jako „M60”, chociaż od tego czasu M60 był używany w silniku V8 dostarczonym po raz pierwszy w 1992 roku)
• M88 / M90 (1978) 3,5 litra. dla M1/M5/M6
• S38 (1986 - 1996) do 3,8 litra. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 l. (turbo)
• M106 (1982) 3,4 litra (turbo)
• M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24V z VANOS na M50TU)
• M52 (1994) 2,0-2,8 l (DOHC 24V z VANOS / Double-VANOS na M52TU) - dwie nagrody International Engine of the Year
• S50 (1995) 3,0 l. (dla BMW M3)
• S52 (1996) 3,2 l. (dla BMW M3)
• M54 (2000) 2,2-3,0 l. (aluminium DOHC 24V z podwójnym VANOS)
• M56 (2002) 2,5 l.
• S54 (2002) 3,2 l. (DOHC) — Sześć nagród Silnika Roku
• N51 (silnik do samochodów USA)
• N52 (2005) 2,5-3,0 litra. (magnez/aluminium DOHC 24V z Double-VANOS i Valvetronic) - dwie nagrody „Silnik Roku”
• N54 (2006) 3,0 l. (Aluminium DOHC 24 V z turbodoładowaniem) — pięć międzynarodowych nagród za silnik roku
• N53 (2007) 2,5-3,0 l. (magnez / aluminium / DOHC 24 V z podwójnym VANOS i wtryskiem o wysokiej precyzji (bezpośredni wtrysk benzyny))
• N55 (2009) 3,0 l. (TwinPower Turbo, Valvetronic i system wtrysku o wysokiej precyzji)
• S55 (2013) 3.0L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC i Double VANOS)

8-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V

8-cylindrowy silnik widlasty to silnik spalinowy.

Wszystkie osiem cylindrów jest ułożonych w dwa rzędy po cztery w rzędzie, tworząc w ten sposób układ V.

Tłoki obracają się na jednym wspólnym wale korbowym. Jest oznaczony jako V8 - (od angielskiego „Vee-Eight”).

Poniżej 8-cylindrowe układy napędowe BMW:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 litra.
• M60 (1992) 3,0-4,0 L
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 litra.
• N62 (2001) 3,6-4,6 litra. (z wtryskiem paliwa SFI, Double-VANOS i Valvetronic) - trzy nagrody International Engine of the Year
• N62/S (2004-2006) 4,8 litra. dla X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4,0 l
• S65 (2007) 4,0 l. za E90/92/93 M3 - dwie nagrody International Engine of the Year
• N63 (2008) 4,4 litra. turbodoładowany
• S63 (2009) 4,4 l. z turbodoładowaniem (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 l)

10-cylindrowy silnik benzynowy BMW w kształcie litery V

Silnik V10 to silnik spalinowy o 10 cylindrach rozmieszczonych w dwóch rzędach po pięć cylindrów. Zasadniczo V10 jest wynikiem skrzyżowania dwóch rzędowych silników 5-cylindrowych.

• S85 (2005) 5,0 l. za E60 M5 i E63 M6 - cztery nagrody International Engine of the Year

12-cylindrowe jednostki napędowe BMW w kształcie litery V

Silnik V12 to silnik widlasty z 12 cylindrami zamontowanymi w dwóch rzędach po sześć cylindrów na jednym wale korbowym. Zazwyczaj, ale nie zawsze pod kątem 60 ° względem siebie. W silnikach V12 dwa rzędy sześciu cylindrów są rozmieszczone pod kątem 60 °, 120 ° lub 180 °.

• M70 (1986) 5,0 l
• M72 (4-zaworowy prototyp M70)
• S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (od 1992) 5,6 - 6,1 litra.
• M73 (1993) 5,4 l - zdobył nagrodę International Engine of the Year
• N73 (2003) 6,0 l.
• N74 (2009) 6,0 l. z turbodoładowaniem (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS i precyzyjny układ wtryskowy)

BMW było pierwszym niemieckim producentem, który wypuścił silnik V12 w 1986 roku, zmuszając Mercedes-Benz do pójścia w jego ślady w 1991 roku. Tylko samochody serii 7 i 8 używały silników V12. Podczas gdy BMW sprzedaje znacznie mniej pojazdów V12 z serii 7 niż wersje V8, V12 pozostaje popularny w USA, Chinach i Rosji, a także utrzymuje prestiż tej luksusowej marki samochodów.

16-cylindrowe silniki benzynowe BMW w kształcie litery V

Silnik V16 to 16-cylindrowy silnik widlasty. Silniki te są rzadkością w zastosowaniach motoryzacyjnych.

• BMW V16 Złota Rybka (1987) 6,7 l (Złota Rybka)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9,0 l (prototypowy silnik V16)

Silniki wysokoprężne BMW

• B37 (od 2011) 1,5 l.

4-cylindrowe silniki wysokoprężne BMW rzędowe

• M41 (1994-2000) 1,7 l.
• M47 (1998-2006) 2,0 l.
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2.0L

6-cylindrowe silniki wysokoprężne BMW rzędowe

• M21 (1983-1993) 2,4 l.
• M51 (1991-1998) 2,5 l.
• M57 (1998) 2,5-3,0 l.
• N57 (2008) 2,5-3,0 l.

8-cylindrowe silniki wysokoprężne w kształcie litery V BMW

• M67 (1998-2009) od 3,9 do 4,4 litra - dwie nagrody International Engine of the Year

Dekodowanie numeru silnika BMW

Dekodowanie i oznaczenie silnika spalinowego BMW według modelu silnika:

• rodzina silników, głównie oznaczana literą:
  • M - silnik opracowany przed 2001 rokiem;
  • N - silnik opracowany po 2001 roku. Na początku XXI wieku BMW zrewidowało swoją strategię nazewnictwa, aby ułatwić zrozumienie i dostarczyć bardziej szczegółowych informacji na temat aktualizacji silnika. Nowością w silnikach serii N jest nowa konstrukcja, materiał wykonania części oraz technologia zastosowana w samym silniku;
  • B - silnik modułowy. Od 2013 roku BMW wprowadza nową rodzinę silników modułowych. Pierwszymi samochodami, które otrzymały nowe silniki serii „B”, były hybrydowe samochody sportowe i kompaktowa gama Mini. Oba te samochody były napędzane 3-cylindrowym silnikiem B38 z turbodoładowaniem - wtryskiem bezpośrednim - Valvetronic. Rodzina modułowych silników serii B obejmuje układy napędowe benzynowe i wysokoprężne, które mają wspólne komponenty i architekturę (60% części jest identycznych, na przykład 3-cylindrowy silnik ma komponenty z 4-cylindrowego silnika serii B). Objętość silnika wzrasta stopniowo co 500 centymetrów sześciennych - 1,5l - I3, 2,0l - I4, 2,5l - I6, 3,0l - I6 itd .;
  • S - silnik BMW Motorsport;
  • P - silnik wyścigowy BMW Motorsport;
  • W - silnik od dewelopera „zewnętrznego”;
• liczba butli, oznaczona liczbą:
  • 1 - rzędowy 4-cylindrowy;
  • 2 - rzędowy 4-cylindrowy;
  • 3 - rzędowy 3-cylindrowy;
  • 4 - rzędowy 4-cylindrowy;
  • 5 - rzędowy 6-cylindrowy;
  • 6 - 8-cylindrowy w kształcie litery V;
  • 7 - 12-cylindrowy w kształcie litery V;
  • 8 - 10-cylindrowy w kształcie litery V;
• zmiana podstawowej koncepcji silnika, gdzie:
  • 0 - silnik podstawowy;
  • 1-9 - zmiany w pierwotnym projekcie, takie jak proces spalania;
• typ paliwa:
  • B - benzyna;
  • D - olej napędowy;
  • E - elektryczny;
  • G - gaz ziemny;
  • H oznacza wodór (wodór);
• pojemność skokowa silnika w 1/10 litra (wskazywana przez dwie cyfry), na przykład:
  • 15 - 1,5 litra;
  • 20 - 2,0 litry;
  • 35 - 3,5 litra;
  • 44 - 4,4 litra;
• oznaczenie literowe
  • klasa mocy:
    • S - „super”;
    • T - wersja górna;
    • O - „wyjście górne”;
    • M - „średnie wyjście”;
    • U - „dolna moc”;
    • K - „najniższa moc”;
    • O - nowy rozwój;
    • TU - to oznaczenie jest wskazane tylko w silnikach serii M i wskazuje na znaczną modernizację, na przykład - z jednego do podwójnego VANOS;
  • lub wymagania badania typu (zmiany, które wymagają nowych badań typu):
    • Standardowy;
    • B-Z - zgodnie z wymaganiami, na przykład ROZ 87;
• wersja techniczna do oznaczenia w silnikach BMW, z wyjątkiem silników serii M i zastępuje poprzedni przyrostek TU:
  • od 0 do 9;

BMW ma również inny system numeracji do produkcji i użytku wewnętrznego. Ten kod, wydrukowany z boku bloku cylindrów, jest używany w zakładzie montażowym BMW oraz podczas innych prac konserwacyjnych, jeśli chodzi o faktyczną tożsamość silnika. W większości przypadków kod ten jest stosowany do płaskiej części bloku po stronie kierowcy.

Na przykład „30 6T 2 04N”, gdzie:

• 30 - pojemność silnika 3,0 litra;
• 6 - sześciocylindrowy silnik;
• T - typ silnika, w tym przypadku jednostka mocy z turbiną;
• 2 - wskaźnik zróżnicowania;
• 04 - numer rewizji, w tym przypadku 4;
• N - nowy silnik;

Oznaczenie znajduje się również na starszych modelach, np. 408S1, gdzie:

• 40 - pojemność silnika 4,0 litry;
• 8 - liczba cylindrów;

To nie przypadek, że w rankingu najlepszych silników seria M: chociaż są skomplikowane jak na swój czas, są potężnymi i niezawodnymi jednostkami. I tu władca, które je zastąpiły, jakby stworzone dla kolejek do usługi. Na przykład wszystkie silniki serii N nie mają prętowego wskaźnika poziomu oleju. Czujnik często kłamie, a zużycie oleju wynosi średnio 1 litr na tysiąc km. Wynik - głód ropy... Inne typowe problemy – rozciągnięcie łańcucha rozrządu już do 80 tys km, zasób uszczelki trzonków zaworów tylko 30 tys. km. Wiele jednostek i części jest kapryśnych, jeszcze zanim CPG się zużyje. O wysokich kosztach oryginalnych części zamiennych do silników BMW i kosztach remontu silnika nie trzeba mówić.

A jednocześnie to silniki serii N były wielokrotnie uznawane za najlepsze w prestiżowych konkursach w różnych nominacjach. Cudowny.

N45

Silnik ten był produkowany od 2004 do 2011 roku i był montowany w BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Słynie z obżarstwa ze stosunkowo skromnym zwrotem, zwłaszcza w wersji 1,6-litrowej. Praca z przerwami i kłopoty z łańcuchem rozrządu niestety stały się jego charakterystycznymi cechami. I problem rozciąganie i skakanie łańcucha kilka linków nie mogło zostać rozwiązanych do czasu zakończenia seryjnej produkcji N45. Ponadto właściciele serii 320si z tym silnikiem napotkali pęknięcia w bloku cylindrów - z powodu niewystarczająco gęstej ściany między nimi.

N47

Wspólny silnik był produkowany od 2007 roku i był montowany w BMW 118d, 120d, 123d, BMW 318d, 320d, BMW 520d, BMW X1 18d, 20d, 23d, BMW X3 1.8d, 2.0d. Objętość - od 1,6 do 2,0 litra, moc - do 218 "koni".

Silniki wysokoprężne N47 początkowo spisywały się bardzo dobrze, z akceptowalnym zużyciem paliwa i doskonałą przyczepnością. Ale po kilku latach pracy charakterystyczny hałas zaczął wykazywać oznaki chorób przewlekłych - rozciągających, a nawet otwarty łańcuch rozrządu, zużycie kół zębatych wałów. W rezultacie silnik w najlepszym wypadku przechodzi w tryb awaryjny. W tym samym czasie łańcuch na pierwszym N47 przejechał zaledwie 50-60 tys. km! A żeby go wymienić, trzeba było wyjąć silnik. Problem z łańcuchem został rozwiązany dopiero wiosną 2011 roku.

Innym typowym owrzodzeniem N47, które w żaden sposób nie objawia się, jest pękanie bloku cylindrów od wewnątrz. Wisienką na torcie jest zużycie dysz piezoelektrycznych, które mają ograniczone zasoby, ale są oszałamiające. Tak, więcej klapa kolektora dolotowego w razie awarii wpadały bezpośrednio pod zawory i cylindry, konsekwencje - do wymiany silnika spalinowego.

N46

Silniki benzynowe o pojemności 1,8 i 2,0 litra zastąpiły podobne N42 w 2004 roku i były instalowane w wielu modelach serii 1 i 3, serii 5, a także w crossoverach X3.

Pełna lista „ofiar” wygląda tak: BMW 120i, BMW 318i, 320i, BMW X3 2.0i.

Wydawało się, że nic nie wróżyło - 4 cylindry, skromne 156 KM, wolnossące. Jednak chęć zwiększenia wydajności przy jednoczesnym zachowaniu mocy nie prowadziła do dobra.W tym czasie projektanci N46 taktowali wszystkie osiągnięcia przemysłu motoryzacyjnego. Tutaj masz wlot bez przepustnicy, system kontroli fazy i ekstremalne temperatury pracy. Efekt jest przewidywalny: zapiekanie oleju w rowkach pierścieni tłokowych i zużycie uszczelek trzonków zaworów. Rezultatem jest nadmierne obżarstwo i Głód oleju ICE... Jednocześnie plastikowe prowadnice i podkładki w napędzie rozrządu ulegają zniszczeniu, po prostu wpadają do skrzyni korbowej silnika. Jeśli dodamy do tego szybką awarię hydrauliki, po 3-4 latach eksploatacji otrzymamy kapitalny remont. Najlepszy scenariusz.

Właściciele starali się wcześniej zapobiegać problemom, napełniając AI-98 i wymieniając olej tak często, jak to możliwe. Ale pomogło to tylko na pewnym etapie.

N63 4.4 Biturbo

Te „gorące” silniki są montowane od 2008 roku w wielu modelach: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i, BMW 650i.

Głównym problemem z N63 4.4 Biturbo jest problem z chłodzeniem załamania V-bloku. W rezultacie między dwiema turbosprężarkami powstaje strefa naprężeń termicznych, zaschnięty olej, zwiększone zużycie krzywek wałka rozrządu i zmiana rozrządu. Stąd spadek kompresji w cylindrach.

Do 2012 roku projektanci zaprezentowali zmodyfikowany N63B44TU o mocy 450 KM. Ale jest jeszcze bardziej złożona konstruktywnie, co budzi pewne podejrzenia.

Nie przegap przeglądu najpopularniejszych modeli BMW:

• E60 - zegarek
• E83 - zegarek
• X5 - zegarek
• E90 - zegarek.

Ten przegląd przedstawia silniki benzynowe i wysokoprężne BMW, które były używane przez ostatnie 15 lat. Ze względu na ogromną gamę jednostek napędowych bawarskiej firmy nie możemy objąć wszystkich silników i ich wariantów. Przyjrzyjmy się jednak bliżej najsłynniejszym i najbardziej popularnym silnikom.

BMW jest jednym z wiodących światowych producentów oferujących najnowocześniejsze i najbardziej zaawansowane układy napędowe na rynku. Dlatego musisz być przygotowany na wysokie rachunki za konserwację i naprawy. Przykładów nie trzeba daleko szukać – dla wielu właścicieli dziwi fakt, że napęd łańcuchowy rozrządu, stosowany we wszystkich nowoczesnych silnikach BMW, wymaga okresowej wymiany. Łańcuch i napinacz z reguły utrzymują około 200-300 tys. Km. Jednocześnie pojawia się hałas, a silnik pracuje nierównomiernie. Aby wymienić łańcuch rozrządu, należy przygotować około 20-30 tysięcy rubli. W przypadku starych egzemplarzy pojawiają się trudności przy próbie przeprowadzenia generalnego remontu - materiały użyte do produkcji tulei cylindrowych nie pozwalają na ich odtworzenie.

Jakich kosztów oczekujesz po zakupie używanego BMW, zależy od stanu pojazdu i wersji silnika pod maską. Nasza recenzja z pewnością pomoże Ci dokonać właściwego wyboru.

Silniki benzynowe

1,8 w N42, 2,0 w ​​N46

Krótki opis:

Atmosferyczny

4-cylindrowy

16-zaworowy

Wielopunktowy wtrysk paliwa (wielopunktowy)

Silniki N42 i N46, produkowane w latach 2001-2007, należą do najpopularniejszych czterocylindrowych jednostek BMW na rynku wtórnym, głównie ze względu na trzycylindrowy E46 i bazującą na nim wersję Compact. Silniki te można było znaleźć w E87 „jedynki” i E90 „trojaczki” w początkowym okresie produkcji. Uważa się, że BMW z 4-cylindrowym silnikiem nie jest prawdziwym BMW. Ale musimy uczciwie przyznać, że te małe silniki to wyjątkowe techniczne arcydzieła. Oba wyposażone są w łańcuchowy napęd rozrządu, obydwa posiadają system Double VANOS – system regulacji rozrządu zaworów ssących i wydechowych, a także system Valvetronic – autorskie rozwiązanie do płynnej zmiany wzniosu zaworów ssących, zastąpienie zwykłej pracy przepustnicy.

Główną zaletą posiadania systemu Valvetronic jest znacznie niższe zużycie paliwa (średnio o 1,5 l/100 km) w porównaniu z konwencjonalnymi silnikami.

Co ciekawe, silniki N42 i N46 doskonale dostrzegają przejście do pracy na gazie skroplonym. Najważniejsze jest właściwy dobór i profesjonalna instalacja LPG.

Dobrze utrzymane 4-cylindrowe silniki nie wymagają wysokich kosztów eksploatacji. Po odebraniu egzemplarza z rzeczywistym przebiegiem poniżej 200 000 km będziesz zadowolony ze swojego wyboru.

Awarie spowodowane LPG

Pomimo tego, że silniki bez konsekwencji postrzegają przejście do pracy na gazie skroplonym, nieprofesjonalne podejście do wyboru i instalacji prowadzi do smutnych konsekwencji. Valvetronic nie toleruje amatorstwa, którego efektem jest uszkodzenie głowicy cylindrów i spalenie gniazd zaworów. Przed zakupem auta z LPG należy udać się do serwisu samochodowego i sprawdzić stan silnika.

Dane techniczne 1,8 i N42, 2,0 i N46

Wersje	N42 - 115	N46 - 143	N46 - 150
System wtrysku	Rozpowszechniane	Rozpowszechniane	Rozpowszechniane
Objętość robocza
Rozmieszczenie butli / liczba zaworów
Maksymalna moc
Maksymalny moment obrotowy
Napęd rozrządu

Podanie:

BMW serii 1 E87 11.2003-11.2007

BMW serii 3 E46

BMW serii 3 E90 11.2005-11.2008

Stopień: ☆☆☆☆☆

Bardzo udany silnik - jeden z nielicznych BMW, odpowiedni dla przeciętnego pasjonata samochodów o skromnych zasobach finansowych.

Alternatywny

Alternatywą dla silników N42 i N46 jest diesel M47, ale nie jest łatwo go znaleźć w dobrym stanie.

1.6i N43 B16, 2.0i N43 B20

Krótki opis:

Atmosferyczny

4-cylindrowy

16-zaworowy

Wielopunktowy wtrysk paliwa (bezpośredni)

Modele kompaktowe i średniej klasy

W 2006 i 2007 roku dla entuzjastów BMW rozpoczęła się nowa era. Wtedy to niemiecki producent zmodernizował linię silników o zupełnie nowe silniki. Jednym z nich są dwa zmodyfikowane silniki: 1,6-litrowy o mocy 122 KM. - N43 B16 i 2 litry 143 i 170 KM (N43 B20). Oba silniki otrzymały bezpośredni wtrysk paliwa. Oznacza to mniejsze zużycie paliwa przy zachowaniu wysokich osiągów. Ale z drugiej strony oznacza to wyższy koszt ewentualnych napraw i złożoność instalacji LPG.

Działanie i typowe awarie

Silniki serii N43 są uważane za jedne z najbardziej niezawodnych wśród nowoczesnych silników BMW. Są idealne dla tych, którzy przyglądają się BMW E90 i zazwyczaj nie pokonują wielu kilometrów w ciągu roku. Ale nadal są problemy.

Łańcuch rozrządu zaworowego

Zaobserwowano przypadki przedwczesnego zużycia łańcucha rozrządu. Problem dotyczy przede wszystkim samochodów montowanych przed 2009 rokiem.

Nierówna praca

Awaria układu zapłonowego z powodu awarii cewek. Objawom towarzyszy lampka kontrolna awarii silnika.

Awaria pompy paliwa

Ta usterka częściej dotyczy silników 6-cylindrowych, które zostaną opisane poniżej. Ale czasami awaria pompy paliwa występuje we wcześniejszych silnikach 4-cylindrowych. Niepokojące objawy to problemy z rozruchem i brak trakcji w górnym zakresie obrotów.

Dane techniczne 1,6 i N 43 B 16, 2,0 i N 43 B 20

Wersje	N43 - 122	N43 - 143	N43 - 170
System wtrysku	bezpośredni	bezpośredni	bezpośredni
Objętość robocza	1597 cm3	1995 cm3	1995 cm3
Rozmieszczenie butli / liczba zaworów	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16
Maksymalna moc	122 KM / 6000	143 KM / 6000	177 KM / 4000
Maksymalny moment obrotowy	160 Nm / 4250	190 Nm / 4250	350 Nm / 1750-3000
Napęd rozrządu	łańcuch	łańcuch	łańcuch

Podanie

Silniki serii N43 były stosowane we wszystkich modelach BMW małej i średniej klasy. Silnik o pojemności 1,6 litra był również używany w Mini i Peugeot.

BMW serii 1 E87: 09.2006-09-2012

BMW serii 1 F20: od 11.2010

BMW serii 3 E90: 02.2006-12.2011

BMW serii 3 F30: od 10.2011

Mini: od 10.2006

Peugeot 207: 02.2006-03.2012

Peugeot 208: od 03.2012

Peugeot 308: od 09.2007

Stopień: ☆☆☆

Jeśli ktoś planuje zainstalować sprzęt gazowy na tym silniku, to lepiej zwrócić uwagę na starsze silniki N42 i N46. W przeciwnym razie jest to bardzo dobry wybór.

Alternatywny

Bezpośrednią alternatywą dla tego silnika może być 4-cylindrowy silnik wysokoprężny N47.

2.0i - 2.8i M52

Krótki opis:

Atmosferyczny

6-cylindrowy

24-zaworowy

Modele średniej klasy, high-end i sportowe

Silniki z rodziny M52 zadebiutowały w 1994 roku w samochodach BMW serii 3 E36. M52 to dalszy rozwój niezawodnego i wydajnego M50. Główną różnicą jest zastosowanie aluminiowego bloku, co pozwoliło zmniejszyć wagę o prawie 20 kg. Wraz z lekkimi korbowodami, napinaczem łańcucha i kolektorem wydechowym nowy silnik jest o prawie 30 kg lżejszy od swojego poprzednika.

Rodzina silników M52 jest reprezentowana przez silniki o pojemności roboczej 2,0, 2,5 i 2,8 litra, rozwijające 150, 170 i 193 KM. odpowiednio. S52 o mocy 243 KM objętość 3,2 litra, zainstalowana w M3 i przeznaczona na rynek północnoamerykański, jest ściśle związana z M52.

W BMW serii 3 E46, wydanym w 1998 roku, pojawił się zaktualizowany silnik M52TU. Wyróżnia się zastosowaniem układu zmiennych faz rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych (system Double Vanos). W pierwszych silnikach rozrząd zmieniano tylko na wale ssącym. Moc silnika nie uległa zmianie, ale poprawiły się osiągi na niskich i średnich obrotach.

Działanie i typowe awarie

Silniki z rodziny M52 to klasyka gatunku. Cieszy się dobrą opinią jako trwały i niezawodny, ale nie toleruje trudnej eksploatacji i nieostrożnej konserwacji.

Awaria uszczelki głowicy cylindrów i pęknięcia w głowicy cylindrów

Sześciocylindrowe silniki rzędowe są wrażliwe na przegrzanie: długa głowica może pęknąć. W najlepszym przypadku przebije uszczelkę głowicy cylindrów. Do kłopotów przyczyniają się częste problemy z pompą układu chłodzenia i napędem wentylatora chłodnicy. Zignorowanie objawów przegrzania może prowadzić do katastrofalnych skutków, gdy najskuteczniejszym i najbardziej opłacalnym sposobem naprawy jest zakup kolejnego sprawnego silnika.

Usterki czujnika położenia wałka rozrządu

Usterka objawia się nierówną pracą silnika i powolnym rozruchem silnika po rozgrzaniu. Awarii może też towarzyszyć trudny start – trzeba długo kręcić rozrusznikiem. Niedrogie analogi będą kosztować mniej niż 1500 rubli, produkty Siemensa są droższe - około 3000 rubli. Wymiana nie jest trudna nawet dla niewyspecjalizowanego mechanika.

Wysokie zużycie oleju

Na starość wzrasta stopień zużycia większości elementów silnika. Przestarzałe uszczelnienia trzonków zaworów znacząco przyczyniają się do zużycia oleju.

Cewki zapłonowe

Jedna cewka do silnika M52 kosztuje około 2000 rubli.

Podanie

Silniki z rodziny M52 były montowane zarówno w małych samochodach serii 3 i Z3, jak i we flagowej serii BMW 7.

BMW serii 3 E36: ​​​​04.1994-08.2000

BMW serii 7 E38: 08.1995-11.2001

BMW serii 5 E39: 11.1995-09.2000

BMW Z3: 04.1997-01.2003

BMW serii 3 E46: 02.1998-05.2002

Ocena:

W zasadzie każdy z silników M52 jest godny polecenia. Największą popularnością cieszy się wersja silnika o pojemności 2,8 litra. Jest uważany za najbardziej niezawodny i gwarantuje satysfakcję z operacji. Coraz trudniej jednak znaleźć zadbany okaz każdego dnia.

Alternatywny

W przypadku modeli starszej generacji, w szczególności BMW serii 3 E36, możesz wybrać model M50.

2,2, 2,5 i 3,0M54

Krótki opis:

Atmosferyczny

6-cylindrowy

24-zaworowy

Rozproszony wtrysk paliwa

Silniki benzynowe z serii M54 to jedne z najlepszych rzędowych szóstek BMW. Znalazły się pod maską wielu bawarskich modeli.

R6 M54 zadebiutował w 2000 roku w trzech wersjach: 2.2, 2.5 i 3.0. Wszystkie warianty otrzymały system zmiany rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych (Double Vanos).

Właściciele chwalą nie tylko przyjemny dźwięk i dobre osiągi silników (zwłaszcza 2.5 i 3.0), ale także niezawodność. Nie należy jednak polegać na oszczędności paliwa.

Silnik M54 zniknął z listy propozycji w 2007 roku wraz z kabrioletem BMW E46.

Działanie i typowe awarie

Poważne awarie zdarzają się rzadko i najczęściej występują z powodu bardzo dużych przebiegów, nieostrożnych Utrzymanie i nieprofesjonalne naprawy.

Jedynym problemem jest nadmierne zużycie oleju. Straty powstają w wyniku wypalania się oleju oraz ze względu na specyficzną konstrukcję odolejacza, która prowadzi do zatkania zaworu odpowietrzającego skrzyni korbowej. Rezultatem jest zwiększone nadciśnienie w silniku, co przyczynia się do jeszcze większych strat oleju.

Podanie

BMW serii 5 E60

Seria BMW X3 E83: 2.5 (2004-2006) i 3.0 (2003-2006)

BMW serii X5 E53

Ocena:

M54 jest bardzo wytrzymały i trwały. Prosta konstrukcja i duża popularność gwarantują rozsądne koszty naprawy. Najważniejsze to unikać kopii o dużym przebiegu.

2,5 i 3,0 i N52

Krótki opis:

Atmosferyczny

6-cylindrowy

24-zaworowy

Rozproszony wtrysk paliwa

Modele klasy średniej, wysokiej klasy, SUV-y i sportowe

Rodzina silników N52 zadebiutowała w 2004 roku z silnikiem o pojemności 3 litrów w samochód BMW 630i ​​E63. W 2005 roku pojawiła się jego modyfikacja o pojemności roboczej 2,5 litra. Aby zmniejszyć masę, blok silnika jest wykonany ze stopu aluminiowo-magnezowego. Wykorzystuje również system zmiennego skoku zaworów Valvetronic i system zmiennych faz rozrządu Double Vanos. Silnik, który został wymieniony w 2011 roku jest bezpośrednim następcą N52, ale z turbosprężarką i 4-cylindrowym silnikiem - typowym przykładem downsizingu.

Działanie i typowe awarie

Hałas podnośników hydraulicznych

Problem dotyczy przede wszystkim silników wyprodukowanych na początkowym etapie produkcji – przed listopadem 2008 roku. Kolejne silniki otrzymały przeprojektowaną głowicę cylindrów.

Awaria pompy układu chłodzenia

Występują awarie w działaniu pompy elektrycznej układu chłodzenia, prowadzące do poważnych konsekwencji. Wymiana kosztuje około 15 000 rubli.

Podanie

BMW serii 1 E87: 03.2005-09.2011

BMW serii 3 E90: 01.2005-12.2011

BMW serii 5 E60: 07.2005-03.2010

BMW serii 6 E63: 04.2004-07.2007

BMW serii 7 E65: 03.2005-03.2008

BMW X1 E84: 10.2009-10.2010

BMW X3 E83: 04.2009-09-2011

BMW X5 E70: 02.2007-03.2010

Ocena:

Zastosowanie systemu płynnego przesuwu zaworów może znacznie zmniejszyć zużycie paliwa. Wysoka moc i doskonały dźwięk to kolejne zalety sześciocylindrowych silników BMW.

Alternatywny

Nieco starszy M54 produkowany w latach 2000-2006.

Silniki Diesla

2,0 d M47

Krótki opis:

Turbodoładowanie

4-cylindrowy

16-zaworowy

System wtrysku Common Rail

Jednostka napędowa o kryptonimie M47 to 2-litrowy silnik wysokoprężny używany w latach 1998-2007. Interesujące jest to, że pod kodem M47 istnieją dwie generacje 2-litrowych silników Diesla: pierwsza generacja - do 2003 r. o objętości roboczej 1951 cm3, a od 2001 r. nowa generacja o objętości roboczej 1995 cm3. Pierwszy M47 był wyposażony w wysokociśnieniową pompę paliwową, a drugi z układem wtryskowym Bosch Common Rail.

Dwulitrowy M47 można spotkać zarówno w modelach oznaczonych „18”, np. BMW 318d, jak i oznaczonych „20”, np. BMW 320d. Przy tej samej objętości roboczej różnią się sprzętem i rozwiniętą mocą. 1951 cc M47 był również używany przez brytyjski Rover w Land Rover Freelander, MG ZT i Rover 75.

Wraz ze wzrostem pojemności silnik otrzymał wałki wyrównoważające. Turbosprężarka uzyskała bardziej precyzyjne sterowanie elektryczne zamiast sterowania podciśnieniem. Dobrą krzywą momentu obrotowego uzyskano dzięki zastosowaniu zmiennej geometrii kolektora dolotowego: klapy regulują przepływ powietrza w zależności od prędkości obrotowej silnika. Każda wersja M47 posiada napęd łańcucha rozrządu, a w tej serii silników, w przeciwieństwie do odbiornika N47, jest on umieszczony w łatwo dostępnym miejscu - przed silnikiem. Wszystkie M47 mają dwumasowe koło zamachowe, a najnowsze modele mogą być wyposażone w filtr DPF.

Działanie i typowe awarie

Silnik M47 jest zaawansowany technicznie i czasami sprawia mechanikom trudności z prawidłowymi wnioskami przy diagnozowaniu. Jednak w porównaniu do następcy N47 należy go postrzegać jako mniej problematyczny i lepszy silnik. Wersje o mocy od 143 KM zapewniają doskonałe osiągi, a przy tym są dość ekonomiczne. Na przykład 163-konny 320d zużywa średnio około 6,6 l/100 km.

Zniszczenie klap kolektora dolotowego

Jest to typowa usterka wielu silników wysokoprężnych BMW, w tym sześciocylindrowych. Klapy odpowiedzialne za zmianę geometrii kolektora dolotowego mogą się poluzować i odlecieć od osi, uderzając bezpośrednio w silnik. Prowadzi to do uszkodzenia głowicy (zniszczenie komór spalania), turbosprężarki, a czasami tłoków.

Przedwczesna awaria turbosprężarki

Dłuższe czasy wymiany oleju są często obwiniane za niską żywotność turbosprężarki. Aby przedłużyć jego żywotność, najlepiej skrócić zalecane okresy wymiany oleju. Ponieważ turbosprężarka jest sterowana elektrycznie, nie wszystkie firmy regenerujące turbiny potrafią ją prawidłowo wyregulować po naprawie. Jest to jednak technicznie możliwe.

Zużycie koła pasowego

Źródłem podejrzanego stukania z silnika jest często rozwarstwione koło pasowe amortyzatora, które odpowiada za napęd osprzętu. Czasami jednak podobny dźwięk wydaje dwumasowe koło zamachowe znajdujące się po drugiej stronie silnika.

Podanie

Ze względu na duży zakres mocy, silnik serii M47 został zainstalowany w kompaktowym BMW serii 1, crossoverze X3, a nawet w BMW serii 5.

BMW 120d E87: 11.2003-03.2007

BMW 320d E46: 04.1998-02.2005

BMW 320d E90: 01.2005-03.2007

BMW 520d E39: 02.2000-06.2003

BMW 520d E60: 07.2005-03.2010

BMW X3 E83: 10.2004-12.2006

Land Rover Freelander: 11.2001-10.2006

MG ZT: 2001-2005

Łazik 75: 02.1999-05.2005

Ocena:

Wśród podobnych turbodiesli swoich lat, M47 wyróżniał się pod względem technicznym i wydajności. To bardzo udany silnik, choć nie należy liczyć na tanie koszty eksploatacji. Posiada różnorodne rozwiązania techniczne, które wymagają wysokich kosztów utrzymania. Silnika nie można jednak określić jako bardzo problematycznego.

Alternatywny

Wśród silników wysokoprężnych BMW w zasadzie nie ma dużego wyboru, może z wyjątkiem 2-litrowego M47. Pozostałe silniki są znacznie mocniejsze.

2,0 d N47

Krótki opis:

Turbodoładowanie

4-cylindrowy

16-zaworowy

System wtrysku Common Rail

Kompaktowe, średniej klasy modele i SUV-y

W marcu 2007 r. BMW wprowadziło nową generację dwulitrowych silniki Diesla N47. Konstrukcja silnika uległa zasadniczej zmianie: blok cylindrów wykonany jest ze stopu aluminium, co pozwoliło zaoszczędzić 17 kg, napęd rozrządu został przeniesiony z przodu silnika na tył - na koło zamachowe. Większość silników z tej serii została wyposażona w system odzyskiwania energii podczas hamowania, tzw. Efficient Dynamics.

Wszystkie silniki N47 od 163 KM posiadają piezoelektryczny system wtrysku Common Rail o ciśnieniu roboczym 1800 - 2000 bar. Słabsze silniki wyposażone są w dysze elektromagnetyczne o ciśnieniu roboczym 1600 bar. Ponieważ nowy silnik ma większy moment obrotowy niż M47, wał korbowy musiał zostać wzmocniony. Dość ciekawe są wersje 204-218 KM, które są sekwencyjnie doładowywane dwoma turbosprężarkami o różnych rozmiarach. Jest to najsilniejszy dwulitrowy turbodiesel na świecie. W 2013 roku pojawił się N47 o objętości roboczej 1598 cm3 o zmniejszonym skoku i średnicy cylindra oraz innej konstrukcji bloku. Otrzymał oznaczenie 14d, a jego moc to 95 KM.

Działanie i typowe awarie

Diesel N47 pod względem osiągów jest bardzo ekonomicznym silnikiem. Wydajność, minimalne wibracje i przyjemny dźwięk zasługują na wysokie noty. Potężny moment obrotowy, dostępny już przy niskich obrotach, oznacza, że ​​nawet duże i ciężkie pojazdy, takie jak 520d i X3, nie będą doświadczać żadnych problemów z dynamiką. BMW 520d F10 ważące ponad 1600 kg zadowala się średnią nieco ponad 7 l/100 km, co jest bardzo dobrym wynikiem. N47 jest bardziej ekonomiczny pod względem zużycia paliwa niż jego poprzednik, M47.

Niedoskonałość czasu

Umieszczony w niewygodnym miejscu do konserwacji napęd łańcucha rozrządu okazał się wyjątkowo zawodny. Niskiej jakości dolna zębatka szybko zużywała zęby, co prowadziło do uszkodzenia łańcucha. Hałas ze zużytych części może pojawić się po 60 000 km. W skrajnych przypadkach dochodziło do skoku lub zerwania łańcucha. Teoretycznie producent rozwiązał problem w 2010 roku, ale opinie o osiągnięciu pozytywnego wyniku budzą kontrowersje. Zdarzają się przypadki, gdy po wymianie gwarancyjnej łańcucha rozrządu niepokojący hałas pojawił się ponownie - po około 150 000 km.

Klapy kolektora dolotowego

Problem jest podobny do tego w M47: amortyzatory obluzowują się, odlatują i dostają się do silnika, uszkadzając go i turbosprężarkę.

Dysze piezoelektryczne

Stosowane są w silnikach dużej mocy. Wtryskiwaczy tego typu nie da się naprawić, dlatego w przypadku awarii właściciel poniesie wysokie koszty. W normalnych warunkach pracy wtryskiwacze pewnie przejeżdżają 200 000 km.

Podanie

Od marca 2007 roku silnik stopniowo zastąpił swojego poprzednika. W nowej wersji „pięć” 2-litrowych biturbo zastąpił 6-cylindrowy diesel 525d.

BMW serii 1 E81: 03.2007-09.2012

BMW serii 1 F20: od 11.2010

BMW serii 3 E90: 03.2007-12.2011

BMW serii 3 F30: od 10.2011

BMW serii 5 E60: 09.2007-03.2010

BMW serii 5 F10: od 03.2010

BMW X1 E84: od 10.2009

BMW X3 E83: 09.2007-08.2010

BMW X3 F25: od 09.2010

Ocena:

N47 to najbardziej zaawansowany technicznie 2-litrowy silnik wysokoprężny na świecie. Dzięki postępowym rozwiązaniom uzyskuje się dużą moc i niskie zużycie paliwa. Z drugiej strony olej napędowy jest zbyt skomplikowany i drogi w utrzymaniu.

Alternatywny

Silnik M47 z poprawionymi niedociągnięciami.

2,5 dnia, 3,0 dnia M 57

Krótki opis:

6-cylindrowy

24-zaworowy

System wtrysku Common Rail

Turbo lub biturbo

Modele średniej klasy i wyższe oraz SUV-y

Rodzina silników M57 z systemem wtrysku common rail zadebiutowała w 1998 roku, tj. niecały rok po wprowadzeniu pierwszego wysokoprężnego CR do samochodu produkcyjnego Alfa Romeo 156. BMW Diesel zdobyło wiele nagród Silnika Roku w swojej kategorii. Ta jednostka napędowa była również używana przez innych producentów: 2,5-litrowa wersja M57D25 trafiła do Opla Omegi, a mocniejsza wersja do Range Rovera.

Diesel o oznaczeniu M57 posiada żeliwny blok, 6 cylindrów ustawionych w rzędzie oraz aluminiową głowicę z dwoma górnymi wałkami rozrządu. Zasilanie zapewnia pompa wysokiego ciśnienia, listwa paliwowa oraz wtryskiwacze - w zależności od roku produkcji elektromagnetyczne lub piezoelektryczne.

Podczas procesu produkcyjnego jego konstrukcja zmieniała się kilkakrotnie: w późniejszych modelach, oznaczonych jako M57N i M57N2, łańcuch rozrządu napędza tylko jeden wałek rozrządu, a moment obrotowy przenoszony jest na drugi wałek rozrządu poprzez reduktor. Konsekwentnie wprowadzano również modyfikacje polegające na elektrycznym sterowaniu łopatkami turbiny, systemie wtrysku Common Rail nowej generacji o wyższym ciśnieniu roboczym oraz filtrze cząstek stałych. Topowa wersja M57TU2D30 ma dwie turbosprężarki i 286 KM.

Działanie i typowe awarie

Pierwsze wersje silnika M57 są uważane za nie do zabicia. Zdarzają się przypadki, gdy BMW serii 5 z tym silnikiem przejechało 1 000 000 km bez większych napraw.

Klapy kolektora dolotowego

Mocniejsze wersje silnika M57 są wyposażone w system zmiany długości kolektora dolotowego. Osłabienie mocowania amortyzatorów i ich „bicie” to najczęstsza przypadłość M57. Doświadczony mechanik wykryje usterkę na słuch. Wiele osób ucieka się do zdejmowania okiennic, ale nie jest to zalecane. Przeważająca opinia większości, że po zdjęciu amortyzatorów silnik pracuje w ten sam sposób, nie jest do końca trafna. Silnik słabiej reaguje na gaz w dolnym zakresie obrotów. Koszt przywrócenia amortyzatorów wynosi od 5000 rubli i więcej.

Uszkodzenie koła pasowego M57 n

W zmodernizowanej wersji silnika o indeksie N stosunkowo szybko ulega awarii koło pasowe napędu pomocniczego zamontowane na wale korbowym. Może to spowodować uszkodzenie takich jednostek, jak sprężarka klimatyzacji.

Wtryskiwacze paliwa Wspólna szyna

We wczesnych wersjach silnika były one trwałe, ale później, od około 2003 roku, zasób znacznie się zmniejszył i wyniósł nieco ponad 100 000 km. W starszych wersjach wtryskiwacze elektromagnetyczne Bosch są regenerowalne. W późniejszych, zwłaszcza biturbo, tylko zamiennik. Cena 12 000 rubli za sztukę jest całkiem rozsądna, zwłaszcza że mówimy o drogim i prestiżowym samochodzie.

Pęknięcie kolektora dolotowego

Spotykany tylko w silnikach pierwszych partii.

Podanie

Silnik M57 jest montowany wzdłużnie z przodu, a moment obrotowy przenoszony jest na tylne koła lub dwie osie w wersjach xDrive, gdzie przednie koła otrzymują niezbędną przyczepność przez wał napędowy.

BMW serii 3 E46: 10.1999-02.2005

BMW serii 3 E90: 09.2005-12.2011

BMW serii 5 E39: 08.1998-06.2003

BMW serii 5 E60: 07.2003-03.2010

BMW serii 5 F10: od 03.2010

BMW serii 7 E38: 08.1998-11.2001

BMW serii 7 E65: 10.2002-06.2008

BMW serii 7 F01: od 06.2008

BMW X3 E83: 01.2004-09.2010

BMW X5 E53: 05.2001-02.2007

BMW X5 E70: od 02.2007

BMW 5 GT: od 10.2009

Opel Omega B: 09.2002-07.2003

Range Rover Sport: od 09.2009

Range Rover: 03.2002-08.2012

Ocena:

Każdy silnik ma swoje wady, ale w M57 nie są one zbyt znaczące, a usterki można wykryć i wyeliminować na samym początku ich rozwoju. Sześciocylindrowy silnik wysokoprężny BMW gwarantuje sportową dynamikę przy rozsądnym zużyciu paliwa. Im starszy silnik, tym jest bardziej niezawodny. Zalecane wersje to 184 i 218 KM.

Alternatywny

Wolnossący 3-litrowy silnik benzynowy ma również doskonałe właściwości dynamiczne, jest wyjątkowo niezawodny, ale zużywa o 15% więcej paliwa.

3,0 d N 57

Krótki opis:

6-cylindrowy

24-zaworowy

System wtrysku Common Rail

Turbo, biturbo lub triturbo

Modele z najwyższej półki i SUV-y

Zaawansowany silnik N57 zadebiutował w 2008 roku. Nowe oznaczenie literowe jest w pełni uzasadnione, ponieważ jednostka napędowa została całkowicie opracowana od podstaw. Jego blok jest wykonany z aluminium, co prawdopodobnie jeszcze bardziej wpłynie na jego trwałość. System wtrysku Common Rail działa przy ciśnieniu do 2000 bar. N57 to pierwszy seryjny silnik z potrójnym doładowaniem: ta wersja o mocy 381 KM została oznaczona jako N57S. Po takim silniku doładowanie bi-turbo nikogo nie zaskoczy. Silniki N57 są bardzo często łączone z Napęd na cztery koła... W kilku silnikach zainstalowany jest tylko 8-biegowy „automat”. Wszystkie N57 mają filtr cząstek stałych.

Działanie i typowe awarie

Grzechot łańcucha

Problem ten staje się coraz bardziej dotkliwy, a BMW nie pokrywa kosztów w okresie pogwarancyjnym. Długie okresy wymiany oleju mają szkodliwy wpływ na stan napinacza i samego łańcucha.

Złoża węgla

Właściciele zgłaszają, że silnik N57 jest podatny na gromadzenie się węgla w portach dolotowych. W niektórych przypadkach, nawet przy 70-80 tysiącach kilometrów, konieczne było zdemontowanie silnika w celu jego oczyszczenia.

Podanie

Aluminium N57 stopniowo zastępuje stary M57. Silnik nie jest używany w innych markach samochodów.

BMW serii 3 E90: od 01.2010

BMW serii 3 F30: od 10.2011

BMW serii 5 F10: od 03.2010 r.

BMW 5 GT: od 07.2010

BMW serii 7 F01: od 10.2008

BMW serii 4: od 09.2013

BMW serii 6: od 11.2010

BMW X6: od 09.2010

Ocena:

N57 nie jest silnikiem, na którym można zaoszczędzić pieniądze. Ma świetne osiągi, ale jego utrzymanie kosztuje fortunę.

Alternatywny

Takie cechy zapewnia tylko silnik 4.4 Turbo V8, oznaczony jako N63.

Wniosek

Ogólna zasada dotycząca silników BMW jest prosta: wszystkie silniki, zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne, są dość trwałe i mają stosunkowo niewiele słabe punkty... Jeśli jednak wystąpi awaria, należy przygotować się na wysokie koszty jej usunięcia. Należy unikać kupowania taniego samochodu z wątpliwą przeszłością. Takie oszczędności szybko się psują. Nie można też pominąć regularnego monitorowania stanu technicznego silnika.