Jak działa przekładnia Niva. Niva stały napęd na cztery koła. jak to działa i gdzie zje Dlaczego Niva 2121 z napędem na wszystkie koła?

Czy warto kupić używaną „Nivę”

Podczas tworzenia pierwszych SUV-ów prawie żaden producent nie myślał o takim elemencie jak komfort. I dlaczego, skoro głównymi odbiorcami takich maszyn były wtedy siły zbrojne. Ale z biegiem czasu wielu myślało o opracowaniu samochodu, który łączyłby wysokie zdolności terenowe SUV-a z komfortem rodzinnego sedana. Cieszy fakt, że nasz kraj był w tym jednym z pionierów.

Historia powstania krajowego SUV-a produkowanego do tej pory rozpoczęła się latem odległego 1970 roku. Nowo uruchomioną Wołżską Fabrykę Samochodów odwiedził Prezes Rady Ministrów Aleksiej Nikołajewicz Kosygin. Wtedy pojawiło się pytanie o możliwość stworzenia wygodnego samochodu z układem kół 4x4, przeznaczonego dla pracowników rolnych. W tym czasie wystarczyło jedno zdanie wysokiego urzędnika, aby rozpocząć pracę nad samochodem z napędem na wszystkie koła. I to nie tylko na WHA. Swoje projekty zaprezentowało wiele fabryk samochodów ZSRR. Nie oznacza to, że narodziny kompaktowego pojazdu terenowego były proste. Zaledwie siedem lat po wizycie Kosygina, 5 kwietnia 1977 r., rozpoczęła się seryjna produkcja VAZ2121. Ale wynik był imponujący. Dość powiedzieć, że konstrukcja samochodu okazała się tak innowacyjna jak na tamte czasy, że później wiele z zastosowanych na nim pomysłów przeniosło się na modele czołowych światowych producentów, a sama Niva jest nadal najpopularniejszym SUV-em w Rosji .

Ciało i wnętrze

W przeciwieństwie do przeważającej większości pojazdów terenowych sprzed trzydziestu lat, Niva nie ma ramy nośnej. Jego rolę odgrywa bezpośrednio struktura władzy ciała. Podobnie jak w przypadku wszystkich produktów krajowych producentów, jej odporność na korozję pozostawia wiele do życzenia. Dlatego oszczędni właściciele uważają, że coroczna obróbka antykorozyjna samochodu jest nieunikniona, podobnie jak wyjazdy na planowe przeglądy.

Jednak nawet przy przestrzeganiu tej zasady bardzo niewielu ludziom udaje się opóźnić na długi czas powstawanie otworów przelotowych w bystrzach. Ponadto należy uważnie monitorować stan otworów wentylacyjnych w dolnych krawędziach drzwi i progów (jeśli są zatkane brudem lub związkami antykorozyjnymi, w wewnętrznych zagłębieniach tych części zaczyna gromadzić się wilgoć, co znacznie przyspiesza proces korozji). Przy częstych znajomościach samochodu z krajowymi środkami przeciwoblodzeniowy, drzewce z przodu samochodu bardzo szybko rdzewieją, a ślady korozji w miejscach spawania elementów karoserii mogą pojawić się już w pierwszym roku eksploatacji. Ale być może najbardziej wrażliwym miejscem jest część podłogi w obszarze mocowania skrzynki rozdzielczej. W przypadku braku odpowiedniego przetwarzania po prostu gnije. Wibracje z transmisji również przyczyniają się do zniszczenia tego obszaru. Dlatego wielu doświadczonych „nivovodów”, którzy często opuszczają twarde powierzchnie, wzmacnia to miejsce dodatkową blachą. Przedstylizacyjna wersja Nivy z indeksem fabrycznym 2121 miała krótką tylną klapę: jej dolna krawędź to jedno z najszybciej gnijących miejsc w samochodzie. W zaktualizowanym modelu 21213 otwarcie drzwi przedziału ładunkowego zostało obniżone do tylnego zderzaka, a odporność na korozję trzecich drzwi została nieznacznie zwiększona. Nawiasem mówiąc, jeśli w VAZ-2121 można go otworzyć tylko z zewnątrz, to w zmodernizowanej wersji można go otworzyć wyłącznie z wnętrza za pomocą uchwytu znajdującego się w kolanie tylnego lewego pasażera.

Ciekawa cecha konstrukcji nadwozia dla tych, którzy często używają Nivy jako lawety. Jeżeli przednie ucho holownicze jest przykręcone bezpośrednio do podłużnicy i wytrzymuje duże obciążenia, to tylne mocowane jest do połączenia trzech części nadwozia, dlatego zdarzają się przypadki, gdy pod dużym obciążeniem zostało ono wyrwane wraz z częścią same elementy ciała

Silnik

Pierwszy seryjny VAZ-2121 został wyposażony w 1,6-litrowy silnik gaźnikowy odziedziczony po modelu VAZ-2106. Silnik miał górny wałek rozrządu napędzany wielorzędowym łańcuchem rolkowym. Ogólnie rzecz biorąc, jednostka napędowa jest uważana za dość niezawodną i bezpretensjonalną. Nieco później dla krajów, w których podatek zależy od wielkości silnika, przygotowano wersję z silnikiem o pojemności 1,3 litra. W naszym kraju praktycznie nie znajdujemy takich okazów. Po modernizacji w 1994 roku samochód, który otrzymał indeks 21213, został wyposażony w 1,7-litrowy silnik gaźnikowy z bezstykowym układem zapłonowym. W porównaniu z jednostką swojego poprzednika miał zauważalnie lepszą przyczepność na „dole”, ale jednocześnie był bardziej podatny na detonację przy spalaniu paliwa niskiej jakości. VAZ-2131 był wyposażony w silniki o pojemności 1,8 litra.

We wszystkich wersjach gaźnika układ chłodzenia wykorzystywał dmuchawę chłodnicy z mechanicznym napędem z wału korbowego. Istotną wadą tego schematu jest niewystarczający przepływ powietrza do chłodnicy na biegu jałowym silnika. Dlatego w korkach, zwłaszcza w czasie upałów, temperatura pracy bardzo szybko wzrasta powyżej wartości krytycznej. Rezultatem jest banalne przegrzanie, które, jeśli nie zostanie powstrzymane na czas, może „dostać się” do poważnej naprawy silnika. Problem ten został wyeliminowany dopiero wraz z pojawieniem się VAZ-21214, w którym zainstalowano dwa wentylatory napędzane elektrycznie. Pojazdy te nie mają częstych problemów z przegrzewaniem. Ponadto silnik tej wersji otrzymał układ wtryskowy zamiast gaźnika. Wykorzystano zarówno centralną firmę GM, jak i wielopunktowy Bosch. System dystrybucji gazu został również nieco przeprojektowany, wykorzystując hydrauliczne kompensatory luzu w napędzie zaworu. Z jednej strony ta innowacja pomogła pozbyć się częstej procedury ich regulacji, a z drugiej strony silnik stał się bardziej wymagający pod względem jakości oleju.

Opinia eksperta

W Nivie najczęściej występują następujące awarie silnika: napinacze i amortyzatory łańcucha rozrządu ulegają awarii, po remoncie przegroda czwartego cylindra staje się cieńsza, a silnik zaczyna się przegrzewać. W maszynach 2121 i 21213 zainstalowano wentylator napędzany mechanicznie, więc silnik często przegrzewa się na biegu jałowym.

Jeśli chodzi o skrzynię biegów: piąty bieg często „wylatuje”, ponieważ obciążenie skrzyni zaprojektowanej dla Łada 2106 jest tutaj o rząd wielkości wyższe. Sprzęgło zwykle wytrzymuje 40-50 tys. Km, ale podczas jazdy w terenie można je spalić w ciągu jednego dnia. Elastyczne sprzęgło wału płuczącego z czasem zużywa się, w wyniku czego znacznie wzrastają wibracje. Krzyże wymagają regularnej konserwacji.

Przeguby kulowe w przednim zawieszeniu również obsługują 40-50 tys.Górny prawy tylny tłumik, znajdujący się obok układu wydechowego, przegrzewa się i psuje szybciej niż inne. Czasami wygina się oś podporowa przedniego dolnego wahacza, trzeba ją wzmocnić. Styl jazdy wpływa na zużycie drążków kierowniczych - zawodzą one wcześniej w "wyścigowcach".

Przenoszenie

Najważniejszym punktem samochodu jest stały napęd na cztery koła. Począwszy od pierwszej „Nivy” po dziś dzień, schemat się nie zmienił. Symetryczny swobodny mechanizm różnicowy służy jako mechanizm rozdzielający moment obrotowy między osiami. Aby zwiększyć zdolność przełajową, ma możliwość wymuszenia blokowania. Dodatkowo, jak przystało na poważnego SUV-a, skrzynia rozdzielcza ma niższy rząd.

Moment obrotowy ze skrzyni rozdzielczej na osie napędowe przenoszony jest przez wały z dwoma przegubami Cardana. Główną wadą przekładni Niva są zwiększone wibracje. Jeśli w dobrze wyregulowanym i sprawnym samochodzie prawie nie są one odczuwalne, to przy najmniejszym braku równowagi w jednym z elementów odpowiedzialnych za przenoszenie momentu obrotowego komfort w kabinie jest zauważalnie gorszy. Przyczyn pojawiania się wibracji jest wiele - jest to kwaśny krzyż w kardanie i gryzący SHRUS wału spłukującego i złamane połączenia wielowypustowe, a także niewspółosiowość skrzynki rozdzielczej. Czasami podczas długotrwałej pracy z taką awarią występy obudowy tego urządzenia mogą pęknąć. Jednak dzięki temu, że nie są formowane razem z korpusem, ich wymiana nie jest trudna.

Ze względu na unifikację konstrukcji samochodu z ówczesnymi samochodami osobowymi VAZ, skrzynia korbowa oryginalnej skrzyni rozdzielczej jest odsunięta od skrzyni korbowej skrzyni biegów zapożyczonej z klasycznego „Zhiguli”. Do 1994 roku jako wał pośredni między skrzynią rozdzielczą a skrzynią biegów stosowano elastyczne sprzęgło kompensacyjne i przegub uniwersalny. Po 1994 roku wał wyjściowy skrzyni biegów i wał wejściowy skrzyni rozdzielczej zaczęły łączyć wał napędowy, w którym krzyżak został zastąpiony przegubem homokinetycznym. Dzięki takiemu rozwiązaniu drgania zostały nieznacznie zredukowane. Nawiasem mówiąc, ostatnio wielu właścicieli zaczęło używać wału Chevrolet Niva z wydajniejszym tłumikiem drgań skrętnych.

W wielu pojazdach, które nie były używane poza asfaltem, mechanizm sterujący skrzynki rozdzielczej może ulec zakwaszeniu. Od 1999 roku zastosowano w nim koła zębate o drobnomodułowych zębach, dzięki czemu udało się znacznie zmniejszyć hałas przekładni. Począwszy od modelu 21213 zamiast czterobiegowej zainstalowano pięciobiegową manualną skrzynię biegów. Nawiasem mówiąc, jeśli „czterostopniowy” był uważany za prawie wieczną jednostkę, to po dodaniu jeszcze jednego etapu pojawiły się problemy. Ze względu na głód oleju piątej przekładni, ich zęby z czasem kruszą się, a obudowa w miejscu pracy przekładni może pękać. Czasami dzieje się tak po przejechaniu zaledwie 30 tysięcy km. Naprawa będzie kosztować około 4000 rubli.

Przeguby homokinetyczne w napędzie na przednie koła są dość niezawodne. Jednak przy częstych wypadach w teren ich pylniki szybko się zużywają i łamią. Dlatego muszą być ściśle monitorowane, w przeciwnym razie pęknięcie jest nieuniknione.

Tylna oś to belka ciągła, która zazwyczaj nie sprawia szczególnych problemów. Nawiasem mówiąc, jeśli nadal wymaga naprawy, musimy pamiętać, że szczegóły tej jednostki w wersjach nowoczesnych i przed stylizacją nie są wymienne.

Podwozie

Dobre prowadzenie na twardych nawierzchniach i przyzwoitą jazdę zapewnia niezależne zawieszenie sprężynowe z przodu iz tyłu. Słabym punktem z przodu są przeguby kulowe, którym czasami nie radzą sobie nawet 40 tys. km. Sprężyny praktycznie nie uginają się, utrzymując niezmieniony prześwit przez prawie cały okres eksploatacji auta. Przy starannej obsłudze nie ma problemów z amortyzatorami, które czasami mogą wytrzymać ponad 100 tys. Km. Dwójnogi przekładni kierowniczej i wahadła ślimakowego mechanizmu kierowniczego maszyn wyprodukowanych przed 1994 r. różnią się od tych instalowanych później. Jednocześnie wysiłek na kierownicy tego ostatniego jest zauważalnie mniejszy, ale średnica toczenia jest większa. Podczas modernizacji wahaczy plastikowe tuleje zastąpiono łożyskami ślizgowymi, choć te pierwsze uważane są za bardziej niezawodne. Zmienił się również wał kierowniczy: w VAZ-21213 zamiast solidnego zaczęto stosować bezpieczny, składający się z kilku części. Łożyska w piastach zarówno przednich jak i tylnych kół nie sprawiają szczególnych problemów, jednak wymagana jest okresowa regulacja luzów poprzez dokręcanie nakrętek piast.

Układ hamulcowy

Niezależnie od roku produkcji samochód był wyposażony w przednie hamulce tarczowe i tylne bębnowe. System obejmuje jeden obwód działający na przednie koła, drugi na wszystkie koła. Przednie klocki hamulcowe najczęściej wymagają wymiany po 20-30 tysiącach kilometrów, a tylne - po 60-70 tysiącach kilometrów. Podczas wymiany przednich zaleca się wyczyścić i nasmarować prowadnice zacisku, ponieważ z czasem mogą się kwaśnieć. Hamulce tylnych kół samochodów z pierwszych lat produkcji wymagają ciągłej regulacji luzu. Samochody od 1994 roku wydania nie wymagają tej operacji, ponieważ działające cylindry z VAZ-2101 zostały zastąpione tymi, które były używane w modelu VAZ-2105. W tym samym czasie wzmacniacz próżniowy został zastąpiony mocniejszym z VAZ-2108. Płyn hamulcowy wymieniany jest co 20-30 tys. km lub co dwa lata, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

I inne choroby ...

Tradycyjna choroba Nivy jest taka sama jak wszystkich klasycznych Zhiguli - częste wycieki z kokpitu pieca kabinowego. Samochód można z niego wyleczyć tylko zastępując produkt fabryczny ceramiką, która jest uważana za bardziej niezawodną i trwałą.

Ze względu na dość prymitywny obwód sprzętu elektrycznego praktycznie nie ma z nim poważnych problemów. A największe problemy w obwodzie elektrycznym powstają z winy utlenionych styków z powodu nienajlepszego okablowania.

Wszystkie bezpieczniki są pogrupowane w dwa bloki znajdujące się po lewej stronie pod deską rozdzielczą. Bardzo ważne jest, aby ze względu na prostotę konstrukcji przesył i odbiór energii elektrycznej z innego pojazdu nie sprawiał żadnych problemów.

Podsumowując, chciałbym powiedzieć, że pomimo wielu niedociągnięć (z których główne, nawiasem mówiąc, są dalekie od błędnej kalkulacji projektu), „Niva” trzyma się przenośnika przez czwartą dekadę i najwyraźniej , nie przejdzie na emeryturę w najbliższej przyszłości. A kto jeszcze będzie mógł zaoferować podobny samochód w bardzo przystępnej cenie?

Jeśli chodzi o dolegliwości wrodzone i nabyte, to w naszej ojczyźnie od dawna i całkiem skutecznie nauczyliśmy się radzić sobie z nimi nawet w najprzeciętnej ręce serwisu samochodowego.

Główne cechy techniczne „Nivy”

Modyfikacje	Łada-2121	Łada-21211	Łada-21213	Łada-21214	Łada-2131
PARAMETRY GEOMETRYCZNE
Długość x szerokość x wysokość, mm	3720x1680x1640	3720x1680x1640	3720x1680x1640	3720x1680x1640	4220x1680x1640
Rozstaw osi, mm	2200	2200	2200	2200	2700
Rozstaw kół przednich / tylnych, mm	1430/1400	1430/1400	1430/1400	1430/1400	1430/1400
Prześwit, mm	220	220	220	220	220
Promień skrętu, m	11,0	11,0	NS.	NS.	NS.
Kąt wejścia, stopnie	NS.	NS.	NS.	NS.	NS.
Kąt zejścia, deg.	NS.	NS.	NS.	NS.	NS.
Kąt rampy, stopnie	NS.	NS.	NS.	NS.	NS.
Opony standardowe	175/80 R16	175/80 R16	175/80 R16	175/80 R16	175/80 R16
SPECYFIKACJA TECHNICZNA
Silnik	1.6	1.3	1.7	1.7i	1.8	1.8i
Pojemność silnika, cm 3	1570	1290	1690	1690	1774	1774
Lokalizacja / ilość cylindry	Wbudowany / 4	Wbudowany / 4	Wbudowany / 4	Wbudowany / 4	Wbudowany / 4	Wbudowany / 4
Moc, kW (KM) / obr/min	58,8(80)/5400	46,8(63,6)/5600	58(78,9)/5200	59,5(81,1)/5000	60,5(82,3)/5200	62,3(85)/5000
Moment obrotowy, Nm/obr/min	121,6/3000	92/3400	127/3200-3400	127,5/4000	139/3200
Przenoszenie	4МКП	4МКП	5MKP	5MKP	5MKP	5MKP
Maksymalna prędkość, km / h	132	125	137	142	135	142
Czas przyspieszenia, s	23,0	26,0	19,0	17,0	22,0	17,0
Zużycie paliwa miasto / autostrada, l na 100 km	NS.	12,7*	12,1/9,0	11,0*	11,1*	10,8*
Masa własna, kg	1150	1150	1210	1210	1370	1370
Pełna waga, kg	1550	1550	1610	1610	1870	1870
Pojemność zbiornika paliwa/zbiornika, l	45 / AI-92	45 / AI-92	42 / AI-92	42 / AI-92	84 / AI-92	84 / AI-92

Orientacyjne ceny części zamiennych *, rub.

* Do modyfikacji z nadwoziem 3-drzwiowym (po zmianie stylizacji 1994)

Jazda testowa

Co to jest stały napęd na cztery koła?

A potem dlaczego w polu jest dźwignia ” blokada mechanizmu różnicowego"? Odpowiedź brzmi na jazdę po naprawdę złych drogach, a także przy całkowitym ich braku. W końcu obecność trzech dyferencjałów (dwóch mostowych i środkowych) powoduje, że wystarczy stracić przyczepność na jednym kole (błoto, lód, wiszący w powietrzu) tak jak ma rację zacznie się obracać z poczwórną prędkością i wszystkie inne koła staną (choć przyczepność na nich może być dobra).Zablokowany środkowy mechanizm różnicowy nie przekazuje już równych momentów, ale równe prędkości - więc już dwa koła zawsze będą przekazywać moment obrotowy, po jednym na każdą oś. A samochód zatrzyma się tylko wtedy, gdy oba stracą przyczepność - na przykład, gdy wiszą po skosie (dwa koła po przekątnej na wzniesieniach, a pozostałe dwa wiszą w powietrzu) lub gdy jedna strona wpada do rowu lub śniegu, ale niestety dla łanu nie ma takiej wersji seryjnej, tylko różne amatorskie wykończenia (vpl dopóki jeden z dyferencjałów nie będzie ciasno zaparzany - wtedy samochód całkowicie traci zdolność do normalnej jazdy po drogach).

Niva to czołg! Ale lekkie i płytkie

Mianowicie niva to wciąż kompromis między samochodem drogowym a SUV-em. Oczywiście możesz jeździć nim na Everest i szturmować połacie syberyjskiej tajgi – ale lepiej tego nie robić. Zlituj się nad techniką, a będzie żyła znacznie dłużej. To nie jest wojskowy Ural, nie można na nim załadować 10 ton i skoczyć z klifu o długości 5 metrów - zawieszenie wciąż jest prawie z klasycznego Zhiguli, chociaż jest wzmocnione. Nie należy też nurkować w bród za czołgiem T-80, fabryczna głębokość brodu do pokonania wynosi tylko 60 cm (i osiąga się to bez specjalnego przygotowania tylko przy bardzo powolnym ruchu, w przeciwnym razie rozpryskuje się i gaśnie, oraz wentylator może być wyłączony, a elektryk może się poparzyć). I generalnie nie musisz zakładać, że teraz możesz wszystko i wszędzie pojedziesz - nie, przy takim podejściu po prostu usiądziesz znacznie dalej i głębiej niż np. na tych samych klasykach.

Ale na drogach stanu, który jest bardzo poniżej średniej, pole kukurydzy nie prowadzi prawie nic. Równiarka i wiejska droga, podmokły trakt kołchozowy czy brzeg rzeki - to miejsca, w których można spokojnie jechać po polu, z prędkością określoną wyłącznie życzeniami i umiejętnościami kierowcy, a samochód nie wpuści jesteś w dół. Nie odlecisz w zakręcie z powodu rozbiórki jedynej sterowanej przez nią osi napędowej i nie poczujesz, że po prostu jedziesz bokiem, jak na tylnym napędzie. Nawet w porównaniu ze standardowymi 4*4 na boisku w takich warunkach zdecydowanie lepiej się jeździ – można pokonywać zakręty tocząc się i nie zjeżdżając wszystkimi czterema kołami. Nie utoniesz w kałuży o głębokości 10 cm, a dołek tej samej wielkości nie będzie wymagał przebijania głową przez sufit.

Transfer i niski bieg

A to jest ulotka. Sprawa transferowa, jeśli oficjalnie. Urządzenie, które z jednego szybu wychodzącego z pudełka (najczęściej, praktycznie nie różni się od 2107), robi dwa - na obu mostach.

Jedna z dźwigni steruje niskim biegiem. W rzeczywistości jest to dodatkowy gearbox o przełożeniu rzędu 1:2 zawarty po pudełku. To znaczy tam, gdzie miałeś 4 (bezpośredni) przekaz, otrzymuje się coś takiego jak 2, gdzie 2 to 1, a tam, gdzie 1 jest coś jeszcze niższego, jeszcze wolniejszego, ale z dwukrotnie większym wysiłkiem. Służy do dwóch celów - po pierwsze, gdy nie ma wystarczającego momentu obrotowego silnika na 1. biegu górnego rzędu (1c) - w terenie lub podczas ciągnięcia ciężkiej przyczepy z holownikiem (niva przez 1n może łatwo się poruszać trolejbus ze swojego miejsca i pociągnij go na płaskiej powierzchni - a to jest, nawiasem mówiąc, 8 ton - choć oczywiście bez większej zabawy). Drugim celem jest zmniejszenie prędkości poniżej pierwszego biegu w warunkach, gdy jest wystarczający moment obrotowy, ale nie ma kontroli prędkości. Np. przy manewrowaniu (wjeżdżanie w wąskie miejsce lub na parking), jeździe w bardzo powolnym korku (gdzie wszyscy nie robią nic poza ciągnięciem sprzęgła – silnik nie ciągnie poniżej 1000 obr/min i nawet gaśnie, a tam nie ma prędkości odpowiadającej tym obrotom w korku). Bardzo wygodnie jest wtedy włączyć dolny rząd i poruszać się spokojnie bez wypalania sprzęgła i bez skakania do przodu przy każdym starcie-stopie.

Możesz wyłączyć dolny rząd bez zatrzymywania samochodu. Jak na konwencjonalnym gearboxie, tylko niezsynchronizowanym (może słyszałeś "historie od doświadczonych" o wszelkiego rodzaju podwójnych ściskaniach i "zgrzytaniu"? To było wszystko, gdy główne gearboxy były niezsynchronizowane). Czyli przy wyborze obrotów na wałach oraz zgrabnym i dość powolnym sprzęganiu kół zębatych. Zakład zabrania włączania dolnego rzędu, więc tylko zatrzymując samochód. Ale praktycznie podczas jazdy z bardzo niską prędkością (do 5 km / h - prędkość pieszego), jest to całkiem możliwe, jeśli trochę poćwiczysz i bez okropnych pomruków w pudełku. Tylko w żadnym wypadku nie próbuj zmiażdżyć przekładni - jeśli chrzęści i nie wspina się, wówczas przyłożenie wysiłku może jedynie wyłączyć skrzynię rozdzielczą z późniejszymi kosztownymi naprawami.

Druga dźwignia to sterowanie opisanego powyżej środkowego mechanizmu różnicowego. Przód - normalny, wsteczny - zablokowany, do trudnych warunków drogowych. Uwaga - włączenie, a zwłaszcza wyłączenie tego blokowania nie zawsze jest możliwe. Może po prostu "nie jechać" - jeśli wały nie są we właściwej pozycji, lub "gryźć" jeśli przyłoży się wysiłek do tego zablokowania (skręcanie na drodze z zauważalną przyczepnością kół). Jedź trochę do przodu (a może do tyłu), a dźwignia bez większych trudności przesunie się do pożądanej pozycji. Ponownie nie próbuj tłumić włączenia - jeśli już chrupie, to wały obracają się względem siebie i włączenie jest niemożliwe. Zatrzymaj się lub idź prosto (gdy nie ma różnicy ścieżek między mostami). Gdy blokada jest włączona, na desce rozdzielczej zapala się żółta lampka - ma to przypominać, że w tym trybie nie można jeździć po dobrych drogach.

Jestem stromym szerokim jeeperem - skręciłem na drugim moście i jechałem!

Oto te, które traktujemy: Po raz kolejny po dobrych drogach nie można jeździć po polu z zablokowanym mechanizmem różnicowym... Razdatka, skrzynie biegów i wały kardana kruszą się, opony szybko erodują i jest zauważalne ryzyko wyjechania na zewnątrz podczas pokonywania zakrętów, ale jeszcze nie zrozumieli istoty zjawisk. rozsądna, równorzędna odpowiedź: „Cho, ten jyp, kurwa!”)

Jedynym trybem, w którym włączenie blokowania jest uzasadnione podczas jazdy po mniej lub bardziej przyzwoitych drogach, jest równiarka. Gdy nie ma zakrętów, jest prędkość (samochód całkiem pozwala na przejechanie 100 lub więcej na zupełnie przeciętnej równiarce kołchozowej - uważaj tylko na hamulce, odsuwają się od bocznych wibracji i do doprowadzenia jest jedna lub dwie prasy klocki na swoje miejsce) i każdy bruk, wyboj lub yamina usiłuje obrócić samochód wokół osi pionowej (w sensie wzdłuż toru). Niva to samochód o krótkim rozstawie osi i dlatego uderzenia boczne w nią mają bardzo znaczący wpływ na kurs. Włączenie blokady pozwala nieznacznie zmniejszyć efekt (kosztem naturalnego zmniejszenia zasobu i zwiększenia zużycia benzyny - poślizg na zakrętach i małe odchylenia nigdzie nie znikną).

Więc kiedy włączyć co?

Podstawową zasadą jest to, aby najpierw go włączyć, a następnie udać się do szturmu. Jeśli widzisz przed sobą bezkresne bagno ze śladami schodzącego w przepaść ciągnika Kirovets, to musisz się zatrzymać, włączyć 1n i zamek, rozejrzeć się: i skręcić w objazd. Pole kukurydzy praktycznie nie może pokonać takich przeszkód, ale siedzi w nich dokładnie, więc wypchnięcie go przez załogę jest nierealne.

Jeśli przed nami jest sucha, ale nierówna i generalnie wątpliwa droga (pas), to zazwyczaj wystarczy skręcić w dolny rząd. I idź do przodu w zależności od sytuacji - gdzie dokładnie 2n (to mniej więcej to samo co 1c) i może nawet wynosić do 5v (to jest coś między 2v a 3v - możesz przyspieszyć do 80 kilometrów), gdzie jest pagórek - zmniejszenie prędkości i przejście w dół do 1BA.

Jeśli przed nami jest śliski i bardzo wątpliwy teren (błoto, śnieg, kałuża, bród), zatrzymaj się i włącz zamek i dolny rząd. Wtedy może być już za późno – jeśli poczekasz do momentu, w którym samochód zacznie się zatrzymywać z przyczyn naturalnych (brak pędu lub poślizg kół), to jest zauważalna szansa, by już nie ruszać się z miejsca.

A jak jest w mieście?

W porządku. Siedzę wysoko i patrzę w dal, nie boję się włazów z szynami tramwajowymi, a zaspa przy wejściu na dziedziniec nie jest straszną i straszną przeszkodą nie do pokonania. Drzwi to po prostu za mało - przewożenie pasażerów w terenie nie jest zbyt wygodne, występują problemy z wejściem i wyjściem (jak we wszystkich dwudrzwiowych). Pod względem dynamiki w warunkach miejskich (prędkość 40-90 km) jest całkiem na poziomie reszty strumienia, pod względem łatwości sterowania itp. - Łada jak Łada. Z drugiej strony jest wytrzymały (oczywiście nie należy jechać na linię frontu, ale drobne kolizje często nawet nie zostawiają śladów – przy takich a takich zderzakach), nośne (nie ma problemu wziąć pół ton ładunku w ogóle, jeśli tylko zmieści się do środka), krótki (niezbędny podczas parkowania). Promień skrętu jest tylko większy, ale co zrobić, to zapłacić za napęd na przednie koła ogromnych 16-calowych kół.

Czy przyniesie ci ...?

Zabierze Cię. Poza sprowadzeniem, ładowność i ładowność pola kukurydzy jest imponująca. Sztywne energochłonne sprężyny zawieszenia są w stanie utrzymać samochód z dala od przystanków jazdy, nawet jeśli pasażerowie są tam załadowani zgodnie z zasadą „tyle, ile się zmieści” lub ładunek „tyle, ile zmieści”. No chyba, że oczywiście nie ładujesz go cegłami, workami cementu czy sztabkami złota. Prawie nie czuje 200 kg obciążenia (a w klasycznym Zhiguli chlapacze ocierają się o asfalt, jeśli tak mocno wepchniesz się do bagażnika, a dźwigary pękają).

Do transportu towarów na polu tylne siedzenie jest składane. Oparcie do przodu, a następnie wraz z poduszką ponownie do przodu. W przeciwieństwie do 2121, w celu całkowitego oczyszczenia siedzenia konieczne jest odwrócenie zawiasów jego mocowania - jest to opisane w instrukcji.

Ale jest też druga opcja składania siedziska, która nie jest opisana w instrukcji i jest ogólnie mało znana. Okazuje się, że tylną kanapę Nivy można rozłożyć całkowicie poziomo! W tym celu należy ją odwrócić – pociągnąć pętle między poduszką a oparciem do przodu i do góry, tym samym ustawiając poduszkę pionowo do góry, a oparcie poziomo do tyłu. Następnie wsuń oparcie pod wsporniki mocowania do tylnych nadkoli i opuść wszystko w dół. Okazuje się, że prawie płaska powierzchnia od przedniego siedzenia (a nawet przedniego panelu po rozłożeniu siedzenia pasażera - wystarczy wyciągnąć zagłówek) do tylnych drzwi. Dwa i pół metra - więcej niż w Wołdze - „szopa” (jej prawe siedzenie jest równo z tylnym, nie rozkłada się). A na wysokości przyzwoicie, aż po dach. Możesz zabrać ze sobą coś długiego lub odpowiedniego na noc na łonie natury.

Stały napęd na cztery koła. Czy to dobrze, czy źle? Skrzynia biegów Nivy jest zbudowana w taki sposób, że moment obrotowy z silnika jest przenoszony na skrzynię biegów dalej do skrzynki rozdzielczej, w której zamontowano międzykołowy mechanizm różnicowy. który dzieli moment obrotowy 50x50 między przednią i tylną oś. następnie moment jest przenoszony na przednią i tylną oś, których mechanizmy różnicowe również dzielą moment obrotowy między koła 50x50. Równomierny rozkład momentu obrotowego umożliwia elastyczną pracę napędu na wszystkie koła. Zwykle, gdy jedno z kół jest zawieszone, moment obrotowy na zawieszone koło będzie przenoszony 4 razy szybciej dzięki dwóm dwóm mechanizmom różnicowym. Oznacza to, że jeśli samochód utknie i jedno z najmniej obciążonych kół zwisa, nie ma znaczenia, czy przednie czy tylne koła obracają się 4 razy szybciej niż zalecana prędkość. Jeśli przyjmiemy prędkość obrotową na pierwszym biegu 20 km h, to na wyjściu koło wyda wszystkie 80. Skrzynia rozdzielcza zapewnia sztywną międzyosiową blokadę mechanizmu różnicowego, która umożliwia synchroniczne przenoszenie momentu obrotowego na przód i tył osie, czyli zawierać stały twardy napęd na cztery koła.

W takim przypadku, jeśli jest zawieszone ukośnie, moment zostanie przekazany na przednie i tylne koła, które mają mniejszą przyczepność do gleby. W związku z tym, ze względu na mechanizmy różnicowe, prędkość obrotowa tych kół zostanie podwojona. Skrzynia rozdzielcza posiada również przekładnię redukcyjną, która zwiększa moment obrotowy przenoszony na osie i zmniejsza prędkość obrotową.

Dwie krótkie dźwignie, pierwsza bliżej panelu to środkowa blokada mechanizmu różnicowego, druga to redukcja biegu. Dlatego właśnie to piszę. Niva ma jedną właściwość. na śliskiej drodze, gdy mechanizm różnicowy nie jest zablokowany, może nagle zawrócić i stracić kontrolę. Co więcej, dzieje się to natychmiast, nawet doświadczony kierowca nie ma czasu zareagować na takie salto. Dlaczego o tym piszę. Był czas, kiedy pracowałem w Nivie i roznosiłem pocztę po okolicy. Studiował jej nawyki w górę iw dół. Oczywiście ma doskonałe zdolności przełajowe, nawet z odblokowanym mechanizmem różnicowym. Podczas jazdy i przyspieszania moment obrotowy rozkłada się wzdłuż podłogi wzdłuż osi. I tylko zawieszenie jednego z kółek może zatrzymać ruch. Ale w terenie zawieszenie o dużym skoku i koła prawie zawsze mają przyczepność do podłoża, dlatego redystrybucja między kołami odbywa się równomiernie, a napęd na cztery koła działa zgodnie z oczekiwaniami.

Niva doskonale pokonuje błoto, piasek, zaspy śnieżne. I prawie każdy trudny teren. Ale ten artykuł nie dotyczy możliwości terenowych maszyny, ale funkcji sterowania w śliskich czasach. Mianowicie moletowana droga zimowa, lód, gleba o niskiej przyczepności.

Wielokrotnie znalazłem się w sytuacji całkowitego skrętu samochodu na śliskiej drodze i jeśli samochód zacznie się kręcić to nie da się tego zmienić, nie da się tego skorygować sterowaniem i dodawaniem gazu. Zwłaszcza jeśli dzieje się to z wystarczającą prędkością. ułamek sekundy i samochód jedzie do tyłu. Kierowca nie ma nawet czasu na reakcję. Ale dzieje się tak w przypadku, gdy mechanizm różnicowy nie jest zablokowany. Chociaż napęd na cztery koła jest zawsze włączony! Takie salto to norma. A teraz chcę ten fakt uzasadnić. Jaki jest tego powód?

Do tego mała wycieczka i porównanie z innymi napędami. Weźmy na przykład napęd na tylne koła. Na przykładzie klasyki 2101-2107

Obrót odbywa się tylko na tylnych kołach. W śliskich czasach trzeba bardzo ostrożnie pracować z pedałem gazu, mały błąd powoduje poślizg w poślizgu, a w tym momencie manewrując lub uderzając w jedno z kół, auto może z łatwością zawrócić. Ponadto silnik umieszczony z przodu maszyny obciąża przednią oś. Lekka klapa tylna nie obciąża kół napędowych, w wyniku braku przyczepności i obciążenia osi prowadzącej koła ślizgają się.

Ale kierowcy się dostosowują. Opony zimowe + balast w bagażniku 50-60 kg i można się ruszać. Poślizg napędu na tylne koła występuje zarówno podczas przyspieszania, jak i podczas zwalniania przepustnicy. Ale kierowcy znają te nawyki. Dlatego możesz się dostosować i wszyscy tak jeżdżą.

Napęd na przednie koła na śliskich drogach jest znacznie lepszy od napędu na tylne koła. Koła napędowe są obciążone silnikiem + również wciągają samochód za sobą do skrętu. Jedyna różnica polega na tym, że podczas wchodzenia w zakręt nie zwalniaj gazu, w przeciwnym razie można odrzucić plecy i samochód zawróci.

I tak wracając do pełnej jazdy do Nivy. Gdy centralny mechanizm różnicowy jest wyłączony, moment obrotowy między osiami jest dzielony na pół. Ale obciążenie przedniej i tylnej osi jest inne. Fabrycznie załadowana skrzynia biegów silnika i skrzynia rozdzielcza. tył samochodu jest krótki, obciążenie tylnej osi jest mniejsze. Teraz wyobraź sobie sytuację jazdy po śliskiej drodze. Kierowca jest całkowicie pewny siebie, napęd na wszystkie koła jest zawsze włączony, czego się obawiać. podczas jazdy i przyspieszania wszystko jest w porządku. Samochód pewnie jeździ zarówno po śliskich drogach, jak i pod górę. Ale wtedy kierowca zrzucił gaz przed przeszkodą i pomachał lekko kołem. Tylne koła, które są już mniej obciążone, przenoszą część obciążenia na przednie koła pod wyładowaniem gazu. Przednie koła mają dobrą przyczepność i zaprzyjaźniają się. Odpoczywając, spowalniają ruch samochodu, ale poprzez centralny mechanizm różnicowy redystrybuują część obciążenia na tył, w wyniku czego siła skierowana jest na nieobciążone tylne koła. Powtarzam auto hamowane przez skrzynię biegów! Prędkość obrotowa silnika spada i działa jak hamulec. Aby kontynuować, dzięki dobrej przyczepności obciążonych przednich kół moment jest przenoszony z powrotem na skrzynię biegów, które wymuszają obroty silnika podczas jego zwalniania. Ale między osią jest dyferencjał i nie jest zablokowany, co oznacza, że część energii trafia na tylną oś i albo silnik się rozkręci, albo tylne koła zaczną się ślizgać i jak tylko straci zaczyna się przyczepność, koła najpierw zwalniają obroty, a następnie moment obrotowy zostanie łatwo przeniesiony z przedniej osi na tylną, a tylne koła będą miały efekt hamowania. Podczas gdy przednie koła będą się obracać bez blokowania, tylne koła również będą się kręcić, ale z błędną niższą prędkością przedniego mechanizmu różnicowego. W końcu, co to oznacza? Całkowita utrata przyczepności na tylnej osi. To tylko sanie. Dlatego przy każdym manewrze samochód natychmiast się uruchomi i nic nie można z tym zrobić. Specyfika takiej transmisji. Dlatego na śliskich nawierzchniach konieczne jest zablokowanie środkowego mechanizmu różnicowego. Następnie moment obrotowy i moment hamowania są sztywno przenoszone na dwie osie, a maszyna ma dobrą stabilność.

Samochód VAZ 2121, innymi słowy „Niva” - wszedł do masowej produkcji w latach 70. ubiegłego wieku. Taki samochód należy do klasy samochodów osobowych terenowych. W historii krajowego przemysłu samochodowego Niva stała się pierwszym samochodem, w konstrukcji którego zastosowano napęd na wszystkie koła. Przyjrzyjmy się bliżej urządzeniu transmisyjnemu. Należy to zrobić, aby zrozumieć, dlaczego, biorąc pod uwagę prawie 40-letnią historię, przekładnia Niva różni się od wielu innych podobnych maszyn wyposażonych w napęd na wszystkie koła i możliwość zmiany biegów w sposób klasyczny lub za pomocą sprzęgła wiskotycznego.

Przekładnia w rodzinie Niva (2121, 2131) została zaprojektowana w taki sposób, że napęd na cztery koła jest dostarczany na 4 koła. Charakterystyczna jest również obecność międzyosiowego mechanizmu różnicowego. Skrzynia biegów zawiera skrzynię biegów, skrzynię rozdzielczą, parę wałów napędowych i obie osie. Cechą charakterystyczną 2131 jest wydłużony korpus. W przeciwnym razie można prześledzić dominujące podobieństwa z pierwszym modelem. Z silnika następuje przeniesienie momentu obrotowego przez skrzynię biegów na "razdatkę", a ona z kolei przekazuje moment na mostki.

Dalej przez wały kardana trafia do skrzyń biegów. Przednia skrzynia biegów przenosi moment obrotowy na koła poprzez mechanizm różnicowy i przeguby homokinetyczne. Podobnie z tyłu, również wystające, prowadzące, koła. Właśnie dlatego, że moment obrotowy jest rozdzielany na 4 koła jednocześnie, napęd nazywany jest kompletnym. Oznaczenie jest następujące - 4WD. Innym samochodem krajowym, zbudowanym na podobnej zasadzie co Niva, jest UAZ.

Taki mechanizm jest rodzajem dystrybutora sił trakcyjnych pochodzących z silnika na koła. Ważną cechą jest to, że te ostatnie mają możliwość obracania się z różnymi prędkościami. Znaczenie obecności mechanizmu różnicowego wynika z faktu, że podczas manewrów skrętu koło wewnętrzne wykonuje mniej obrotów, jeśli porównamy je z liczbą obrotów na zewnątrz.

W przypadku braku mechanizmu różnicowego spowodowałoby to katastrofalne skutki, takie jak zużycie i uszkodzenie, ponieważ okazałoby się, że jedno koło znalazłoby się w maźnicy podczas pokonywania zakrętów, a drugie po prostu ocierałoby się o nawierzchnię drogi. Cechy konstrukcyjne przekładni Niva zapewniają obecność 3 mechanizmów różnicowych. Znajdują się one w każdej z osi oraz w mechanizmie dozującym.

Gdy maszyna porusza się po płaskiej drodze i w linii prostej z mechanizmami różnicowymi, siła uciągu jest dzielona równo między wszystkie 4 koła. W przypadku niewystarczającej przyczepności kół do powłoki, pojawienia się poślizgu, mechanizmy różnicowe rozłożą obciążenie na koła ślizgowe i ślizgowe tak, aby pierwsze otrzymało więcej wysiłku, a drugie odpowiednio mniej.

Wspomnieliśmy już o UAZ. Pomimo wielu podobieństw należy rozumieć, że napęd na wszystkie koła VAZ jest wykonany w stylu „pat-time”. Oznacza to, że po połączeniu osie są mocno ze sobą połączone, a obrót odbywa się z tą samą prędkością. Takie urządzenie nakłada pewne ograniczenia na korzystanie z napędu na wszystkie koła - możliwość jego zastosowania tylko w przypadkach, gdy warunki drogowe pozwalają na poślizg. W przypadku twardych dróg i torów asfaltowych zaleca się przełączenie samochodu w tryb jazdy mono.

Blokowanie różnic

Czasami możesz natknąć się na błędne przekonanie, dlaczego potrzebujesz małego pokrętła obok dźwigni zmiany biegów w Nivie. Niektórzy właściciele samochodów uważają, że konieczne jest podłączenie przedniego napędu. Jednak napęd na przednie koła tego samochodu jest podłączony na stałe. Jak również z tyłu. Samochody z rodziny Niva mają stały napęd na wszystkie koła. Uchwyt jest faktycznie używany do przełączania trybów pracy mechanizmu różnicowego skrzynki rozdzielczej.

W pozycji „do przodu” praca mechanizmu różnicowego przebiega normalnie, ale jeśli cofniemy, mechanizm różnicowy zostaje zablokowany, a siły z silnika trafiają na dyferencjały osi, co usztywnia napęd. Warto zauważyć, że istnieją również specjalne rodzaje zamków na przednią i tylną oś.

Teoretycznie, w warunkach, w których samochód utknie, będzie w stanie pokonać przeszkodę, jeśli na powierzchni przynajmniej jednego koła będzie wystarczająca przyczepność. Blokadę mechanizmu różnicowego w tym przypadku najlepiej wykonać przed pokonaniem przeszkody, ale nigdy nie należy jej robić po uderzeniu w trudny do pokonania obszar. Takie zastosowanie blokowania pozwoli uniknąć zużycia i uszkodzenia przekładni.

Kilka biegów w dół

Powszechnym błędem jest przekonanie, że przesunięcie tylnego uchwytu może zwiększyć moc wyjściową silnika. Ale to nieprawda. Służy do zmiany przełożenia między silnikiem a kołami. Wraz z jego wzrostem zwiększy się siła pociągowa na kołach. W mechanizmie dozującym znajduje się również przekładnia redukcyjna.

Tak to działa i można nim sterować za pomocą tylnego uchwytu. Przy cofaniu dźwigni będziemy mieli przełożenie 2,135 - jest to niski bieg. Zaleca się włączanie takiej redukcji biegu tylko wtedy, gdy maszyna jest nieruchoma, a sprzęgło jest wciśnięte. Pomimo tego, że instrukcja nie zawiera takiego ograniczenia, początkującym i niedoświadczonym kierowcom Nivy nie zaleca się przełączania podczas jazdy, ponieważ mechanizm dozujący Niva nie jest wyposażony w synchronizator.

Aby jazda samochodem była wygodna, zapoznaj się z kilkoma ważnymi punktami:

Zwykłe, standardowe położenie uchwytu przedniego i tylnego to odpowiednio przód i tył. Jazda w tym trybie może i powinna odbywać się po terenach o równej i gładkiej nawierzchni.
Blokowanie mechanizmu różnicowego poprzez przesunięcie przedniego uchwytu do tylnego położenia najlepiej sprawdza się na śliskich drogach. Taki środek zapewni Nivie stabilność. Należy rozumieć, że po pokonaniu obszaru problemowego uchwyt będzie musiał zostać przywrócony do pierwotnej pozycji.
Jak wspomniano wcześniej, redukcja biegu powinna być aktywowana przed potencjalną przeszkodą, ale nie w momencie, gdy samochód już utknął.
Należy rozumieć, że zablokowanie na stojącym aucie jest czasami niemożliwe, nawet jeśli wciśniesz sprzęgło. Może to być spowodowane tym, że zęby sprzęgła są dociskane do zębów przekładni. W takim przypadku możesz spróbować aktywować blokadę, rozpoczynając powolny ruch i wykonując delikatny obrót. Jeśli pojawią się problemy z odblokowaniem blokady, zaleca się wykonanie tej samej procedury z wciśniętym sprzęgłem i lekkim drżeniem kierownicy.