Kurām mašīnām tika uzstādīts 1jz ge dzinējs. JZ dzinējs: specifikācijas. Motori ikdienas lietošanā

1JZ-GE dzinēju var droši saukt par dizaineru radītu leģendu Japānas uzņēmums Toyota. Kāpēc leģenda? 1JZ-GE bija pirmais dzinējs jaunajā JZ līnijā, kas tika radīta 1990. gadā. Tagad šīs līnijas dzinēji tiek aktīvi izmantoti autosportā un parastajās automašīnās. 1JZ-GE ir kļuvis par tā laika jaunāko tehnoloģiju iemiesojumu, kas ir aktuālas arī mūsdienās. Dzinējs ir pierādījis sevi kā uzticamu, viegli darbināmu un salīdzinoši jaudīgu agregātu.

Specifikācijas 1JZ-GE

Cilindru skaits	6
Cilindru izkārtojums	rindā, gareniski
Vārstu skaits	24 (4 uz cilindru)
Veids	benzīns, iesmidzināšana
Darba apjoms	2492 cm3
Virzuļa diametrs	86 mm
Virzuļa gājiens	71,5 mm
Kompresijas pakāpe	10:1
Jauda	200 h.p. (6000 apgr./min.)
Griezes moments	250 N*m (4000 apgr./min.)
Aizdedzes sistēma	Trambleris

Pirmā un otrā paaudze

UZMANĪBU! Atradis pavisam vienkāršu veidu, kā samazināt degvielas patēriņu! Netici man? Arī automehāniķis ar 15 gadu stāžu neticēja, kamēr neizmēģināja. Un tagad viņš ietaupa 35 000 rubļu gadā uz benzīnu!

Kā redzat, toyota 1JZ-GE nav ar turbokompresoru un pirmajai paaudzei bija sadalītāja aizdedze. Otrā paaudze tika aprīkota ar spoles aizdedzi, tika uzstādīta 1 spole 2 svecēm un VVT-i vārstu laika noteikšanas sistēma.

1JZ-GE Toyota Chaser

1JZ-GE vvti - otrā paaudze ar maināmu vārstu laiku. Mainīgas fāzes, palielināta jauda par 20 Zirgu spēks, izlīdzināt griezes momenta līkni, samazināt izplūdes gāzu daudzumu. Mehānisms darbojas pavisam vienkārši, pie maziem apgriezieniem vēlāk atveras ieplūdes vārsti un nav vārstu pārklāšanās, dzinējs darbojas vienmērīgi un klusi. No otras puses, pie vidējiem apgriezieniem vārstu pārklāšanās tiek izmantota, lai samazinātu degvielas patēriņu, nezaudējot jaudu. Plkst augsti apgriezieni VVT-i nodrošina maksimālu cilindru piepildījumu, lai palielinātu jaudu.

Pirmās paaudzes dzinēji tika ražoti no 1990. līdz 1996. gadam, otrās paaudzes no 1996. līdz 2007. gadam, visi bija aprīkoti ar četru un piecu pakāpju automātiskā pārnesumkārba rīks. Uzstādīts uz:

Marks II Blits;
Chaser;
Cresta;
Progress;
Kronis.

Apkope un remonts

JZ sērijas dzinēji parasti darbojas ar 92 un 95 benzīnu. 98. ir sliktāk startēt, bet ir augsta produktivitāte. Ir divi. Pozīcijas sensors kloķvārpsta atrodas sadalītāja iekšpusē, nav palaišanas sprauslas. Platīna aizdedzes sveces jāmaina ik pēc 100 000 kilometriem, tomēr, lai tās nomainītu, būs jānoņem ieplūdes kolektora augšdaļa. Skaļums motoreļļa apmēram pieci litri, dzesēšanas šķidruma tilpums ir aptuveni astoņi litri. Vakuuma gaisa plūsmas mērītājs. To, kas atrodas netālu no izplūdes kolektora, var sasniegt no motora nodalījuma. Radiatoru standartā dzesē ventilators, kas piestiprināts pie ūdens sūkņa vārpstas.

1JZ-GE kapitālais remonts var būt nepieciešams pēc 300 - 350 tūkstošiem kilometru. Dabiski standarta profilakse un nomaiņa Izejmateriāli... Iespējams, dzinēju sāpīgā vieta ir zobsiksnas spriegotājs, kas ir tikai viens un bieži plīst. Problēmas var rasties arī ar eļļas sūkni, ja vienkārši, tas ir līdzīgs VAZ. Degvielas patēriņš mērenai braukšanai no 11 litriem uz simts kilometriem.

1JZ-GE JDM kultūrā

JDM nozīmē Japānas vietējais tirgus vai Japānas vietējais tirgus. Šis saīsinājums veidoja pasaules kustības pamatu, kas sākās ar JZ sērijas dzinējiem. Mūsu laikā, iespējams, lielākā daļa 90. gadu dzinēju ir uzstādīti drifta automašīnās, jo tiem ir milzīga jaudas rezerve, tie ir viegli noregulējami, ir vienkārši un uzticami. Tas ir apstiprinājums, ka 1jz-ge patiešām ir labs dzinējs, par ko droši var dot naudu un nebaidies, ka tālā ceļā piestāsi ceļa malā...

Visiem sērijas dzinējiem ir DOHC gāzes sadales mehānisms ar 4 vārstiem uz cilindru, darba tilpums 2,5 un 3 litri. Dzinēji ir paredzēti novietošanai garenvirzienā lietošanai ar aizmugurējo riteņu piedziņu vai visu riteņu piedziņu. Ražots no 1990. līdz 2007. gadam. Pēctecis bija GR dzinēju līnija.

Toyota

Ražotājs	Toyota Motor Corporation
Dzinēja kods	JZ
Veids	benzīns, inžektors
Konfigurācija	rindā, 6 cilindru.
Cilindri	6
Vārsti	24
Dzesēšana	šķidrums
Vārstu mehānisms	DOHC
Cikls (pasākumu skaits)	4
Multivides faili vietnē Wikimedia Commons

Saskaņā ar Toyota marķēšanas sistēmu Toyota JZ dzinēju apzīmējums tiek atšifrēts šādi: pirmais cipars apzīmē paaudzi (1 - pirmā paaudze, 2 - otrā paaudze), burti pēc skaitļa - JZ, pārējie burti - versiju. (G - DOHC vārstu laika noteikšanas mehānisms ar plašām "produktīvajām" fāzēm, T - turbokompresors, E - elektroniski vadāma degvielas iesmidzināšana).

1JZ

1JZ dzinēja darba tilpums ir 2,5 litri (2492 cc). Ražots no 1990. līdz 2007. gadam (pēdējo reizi izmantots Mark II BLIT un Crown Athlete vagonā). Urbums 86 mm un gājiens 71,5 mm. Gāzes sadales mehānismā bija 24 vārsti un divas siksnas piedziņas sadales vārpstas.

1JZ-GE

Pirmais atmosfēriskais (1990-1995) 1JZ-GE ražoja 180 ZS. ar. (125 kW; 168 ZS) pie 6000 apgr./min un griezes momentu 235 Nm pie 4800 apgr./min. Pēc 1995. gada 1JZ-GE saražoja 200 litrus. ar. (147 kW; 197 ZS) pie 6000 apgr./min un griezes momentu 251 Nm pie 4000 apgr./min. Kompresijas pakāpe 10:1.

Pirmajai paaudzei (līdz 1996. gadam) bija sadalītāja aizdedze, otrajai - spoles aizdedze (viena spole divām aizdedzes svecēm). Turklāt otrā paaudze bija aprīkota ar VVT-i mainīgo vārstu laika noteikšanas sistēmu, kas ļāva izlīdzināt griezes momenta līkni un palielināt jaudu par 20 ZS. ar. Tāpat kā visiem JZ dzinējiem, arī 1JZ-GE bija gareniskais izvietojums uz aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļiem. Dzinējs bija standarta komplektācijā ar 4 vai 5 pakāpju automātisko pārnesumkārbu, manuālā pārnesumkārba netika uzstādīta. Tāpat kā pārējos sērijas dzinējos, laika mehānismu darbina siksna, arī motoram bija tikai viena piedziņas siksna stiprinājumiem.

1JZ raksturojums:

Ražošana: Tahara rūpnīca

Dzinēja marka: Toyota 1JZ

Izdošanas gadi: 1990-2007

Cilindra bloka materiāls: čuguns

Barošanas sistēma: inžektors

Veids: in-line

Cilindru skaits: 6

Vārsti uz cilindru: 4

Virzuļa gājiens, mm: 71,5

Cilindra diametrs, mm: 86

Kompresijas pakāpe: 8,5; deviņi; desmit; 10,5; vienpadsmit

Dzinēja darba tilpums, kubikmetri cm: 2492

Dzinēja jauda, ZS ar. / par. min: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Griezes moments, Nm/apgr. min: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Degviela: benzīns, oktānskaitlis 98

Vides standarti: ~ Euro 2-3

Dzinēja svars, kg: 207-230

Degvielas patēriņš, l / 100 km (Supra III)

Pilsēta: 15

Trase: 9.8

Jauktais cikls: 12.5

Eļļas patēriņš, gr./1000km: līdz 1000

Motoreļļa: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Eļļas daudzums dzinējā, l: 4.8

Eļļas maiņas intervāls, km: 10000

Dzinēja darba temperatūra pilsētā .: 90

Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Brevis

Toyota Soarer

Toyota Verossa

1JZ-GTE

Pirmās paaudzes 1JZ-GTE bija aprīkots ar diviem CT12A turbokompresoriem (twin turbo), kas novietoti paralēli, un starpdzesētāju, kas uzstādīts zem spārna. Ar kompresijas pakāpi 8,5: 1 rūpnīcas dzinējs ražoja 280 ZS. ar. (210 kW) pie 6200 apgr./min un 363 Nm pie 4800 apgr./min. Urbums un gājiens bija tādi paši kā 1JZ-GE: 86 x 71,5 mm. Uz dažām dzinēja daļām, piemēram, zobsiksnas pārsegam, bija Yamaha logotips, kas norāda uz to līdzdalību cilindra galvas konstrukcijā. 1991. gadā 1JZ-GTE tika uzstādīts uz pilnībā pārveidota Soarer GT.

Otrās paaudzes dzinēju ražošana sākās 1996. gadā. Dzinējs saņēma VVT-i sistēmu, paaugstinātu kompresijas pakāpi (9,1: 1) un vienu CT15B turbokompresoru lielāks izmērs... Ir arī jaunas ar titāna nitrīdu pārklātas vārstu blīves, kas samazina sadales vārpstas berzi. Šīs izmaiņas ir izlīdzinājušas griezes momenta līkni un dramatiski samazinājušas apgriezienus uz leju, kā arī samazinājušas degvielas patēriņu.

1JZ-GTE tika apvienots ar 4 ātrumu automātisko (A340 / A341) vai 5 ātrumu mehāniskā kaste zobrati (R154).

Šis dzinējs tika uzstādīts šādiem transportlīdzekļiem:

Toyota Mark II / Chaser / Cresta modifikācijas 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)

Toyota JZ dzinēju sērija ir kļuvusi tikpat leģendāra kā, piemēram, BMW M50 sērija. Tūninga entuziasti vislielāko interesi izrāda par JZ sēriju. tieši viņai ir liels potenciāls šajā jomā. JZ sērijā ir divi brāļi: 1JZ dzinējs ar 2,5 litru darba tilpumu un 2JZ dzinējs ar tilpumu 3,0 litri... Motora marķējumus var atšifrēt pēc šāda algoritma: pirmais cipars nosaka ģenerāciju, t.i. 1 ir pirmā paaudze, 2 ir otrā paaudze utt., burti aiz cipara ir modeļa nosaukums, t.i. JZ. Visam pēc domuzīmes ir šāda nozīme G - tas ir motors ar paaugstinātu jaudas pakāpi, katru sadales vārpstu atsevišķi darbina zobsiksna, F ir standarta jaudas diapazona motors ar četriem vārstiem uz cilindru, S ir tiešs degvielas iesmidzināšanas motors, T ir Šis ir turbodzinējs, E ir daudzpunktu elektronisks degvielas iesmidzināšanas dzinējs.

Šajā blogā es runāšu par pirmo paaudzi ar 2,5 litru (2492 cc) darba tilpumu. Šī dzinēja pamatā ir rindas sešinieks čuguna cilindru blokā. Cilindra galvā ir divas sadales vārpstas ar četriem vārstiem uz cilindru. Gāzes sadales mehānismu darbina siksna, kuras nomaiņas intervāls ir aptuveni 100 tūkstoši km. Papildus 1JZ-FSE modifikācijai visos citos dzinējos jostas pārrāvums neizraisīs saliekti vārsti... Standarta sadales vārpstas visām 1JZ modifikācijām ir šādas: fāze ir 224/228, pacēlums ir 7,69 / 7,95 mm. Tā visiem elektrostacijas attiecas arī cilindra diametra rādītāji - 86,0 mm. un virzuļa gājiens 71,5 mm. 1996. gadā 1JZ dzinējs tika pārveidots, kā rezultātā tika modernizēta cilindra galva un dzesēšanas sistēma. Turklāt pie ieplūdes parādījās VVTi sistēma. Visās 1JZ motora modifikācijās nav hidraulisko kompensatoru, tāpēc vārstu atstarpes ir jāpielāgo vismaz reizi 100 tūkstošos km. Jāpiebilst arī, ka šī dzinēja dizaina iezīme ir ieplūdes kolektors ar mainīgu ģeometriju ACID.

Šādām automašīnām tika uzstādīts dzinējs dažādās modifikācijās. Toyota zīmoli piemēram: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. 2003. gadā 1JZ tika aizstāts ar jaunu 4GR-FSE dzinēju. 1JZ izlaišana beidzās 2005. gadā, bet to uzstādīšana automašīnās 2007. gadā.

Toyota 1JZ motora modifikācijas (modeļi):

I. 1JZ-GE motors ir pirmā un galvenā atmosfēras modifikācija. Pirmā šīs modifikācijas paaudze tika ražota līdz 1996. gadam, un tās maksimālā jauda bija 180 ZS. pie 6000 apgr./min un kr. moments 235 Nm pie 4800 apgr./min. Kompresijas st.Bija 10. Kopš 1996. gada devās otrā šīs modifikācijas paaudze, kurai jau bija VVTi sistēma, aizdedzes spoles nomainīja sadalītāju. Dzinēja jauda palielināta līdz 200 ZS. pie 6000 apgr./min, un kr. moments sasniedza vērtību 251 Nm pie 4000 apgr./min. Standarta kompresija bija 10,5.

II. 1JZ-GTE dzinējs ir 1JZ-GE turbo modifikācija ar divām CT12A (Twin-Turbo) turbīnām, kuras atradās paralēli un pūta 0,7 bārus. Papildus tika uzstādīta cita klaņa-virzuļu grupa un cilindra galva. Kopš 1996. gada ražošanā tika nodoti pārveidotie 1JZ-GTE VVTi dzinēji, kas atšķīrās tikai ar vienas, bet lielas CT-15B turbīnas klātbūtni. Turklāt tam tika pievienota VVTi sistēma, mainīti dzesēšanas kanāli un mainīta kompresijas pakāpe no 8,8 uz 9,0. Jauda nav mainījusies, jo tā bija vienāda ar 280 ZS vērtību. pie 6200 apgr./min tā arī palika. Taču maksimālais Kr. moments palielinājās no 363 Nm līdz 378 Nm pie 4800 apgr./min. Ja salīdzinām divu 1JZ-GTE paaudžu dinamiskos raksturlielumus, tad ir vērts atzīmēt, ka praksē Twin-Turbo ir interesantāk griezt augšpusē nekā tā jaunākajam brālim ar vienu turbīnu;

III. 1JZ-FSE D4 dzinējs ir no 2000. līdz 2005. gadam ražota modifikācija, kurai ir tiešā degvielas iesmidzināšanas sistēma sadegšanas kamerā. Maks. jauda 200zs pie 6000 apgr./min., maks. griezes moments 255Nm pie 4000rpm, kompresijas stacija 11.0.

Tipiski Toyota 1JZ dzinēja bojājumi:

1. Motors atsakās iedarbināt. Parasti problēma ir appludinātas aizdedzes sveces. To atrisina, pēdējos pagriežot un pēc tam izžāvējot. Nepalīdzēja? Pēc tam nomainiet sveces ar jaunām. Visi 1JZ sērijas motori baidās no mazgāšanas un stipra sala;

2. Motora aptuvens darbs, paklupšana, peldošais ātrums. Cēlonis var būt arī aizdedzes sveces. Turklāt pārbaudiet aizdedzes spoles. Ja motors ir ar VVTi sistēmu, tad ir jāpārbauda arī šīs sistēmas vārsts. Ja tas tā ir, mainiet to. Peldošs apgriezienu skaits var izraisīt XX vārsta un droseļvārsta piesārņojumu. Elementāra procedūra to tīrīšanai palīdzēs atrisināt problēmu;

3. Ja automašīna ar 1JZ dzinēju sāka patērēt lieko degvielu, tad ir jāpārbauda skābekļa sensors;

4. Ārēja klauvēšana motorā. Viens no iemesliem var būt vārsti, kas ir jāpielāgo. VVTi sajūgs var būt arī nepatīkamas klauvēšanas cēlonis. Nereti ir arī gadījumi, kad sitiens izdala palīgierīču siksnas spriegotāja gultni;

5. Palielināts patēriņš eļļas. Parasti tas norāda uz lielu motora nobraukumu. Šajā gadījumā pamatā esošais vārsta kāta blīves un nolietots virzuļu gredzeni... Tāpat nav izslēgta iespēja elementāri nomainīt veco motoru pret līguma motoru;

Ja mēs runājam par 1JZ dzinēja resursu, tad ar pareizu apkopi, regulārām eļļas maiņām (ik pēc 7-8 tūkstošiem km) nobraukuma vērtība viegli pārvar 500-600 tūkstošus km. Protams, daži pielikumi būs jāmaina agrāk un vairāk nekā vienu reizi. Piemēram, sūknis nobrauc apmēram 100 tūkstošus km un mainās ar zobsiksna, arī 80-100 tūkstoši km. modifikācijām ar tiešo iesmidzināšanu lūdziet nomainīt iesmidzināšanas sūkni. Dzinējs ir ļoti foršs un pamatoti tiek uzskatīts par vienu no labākajiem Japānas automobiļu vēsturē.

Specifikācijas Toyota dzinējs 1JZ

1JZ-GTE dzinējs ir aprīkots ar turbokompresoru pāri, kas darbojas vienlaikus, sistēma tiek saukta par "twin-turbo ST12A", un dzinēja spārnā ir uzstādīts starpdzesētājs. 1JZ-GTE dzinējs tiek uzskatīts par pirmās paaudzes dzinēju, un tā kompresijas spēks ir līdz 8,5.

Yamaha piedalījās cilindra galvas izstrādē, logotips ar šī uzņēmuma attēlu ir uzdrukāts uz zobsiksnas. Otrā šāda dzinēja paaudze tika modernizēta: ar VVT-I sistēmu, kompresijas spēka palielināšanu līdz 9 un jaunu CT15B turbokompresoru, kas pēc izmēra pārspēja savus priekšgājējus. Šādi atjauninājumi ir ievērojami uzlabojuši dzinēju:

izlīdzināja griezes momenta līkni;
samazināts degvielas nobraukums;
samazināja maksimālo dzinēja apgriezienu skaitu.

1JZ-GTE, var aprīkot ar četru pakāpju automātisko pārnesumkārbu, vai piecu pakāpju manuālo pārnesumkārbu.

Dzinēja detaļas

1JZ-GTE dzinējs ir Toyota kompānijas izgudrojums, un tam ir seši cilindri.

2500 cm 3 - stabils motora darba tilpums.

Parasti šādam dzinējam nav ierobežota jauda, tas spēj nodrošināt no 280 līdz 320 ZS jaudu. Tāpēc daudzas automašīnas, kurām ir 1JZ-GTE, ir kļuvušas par izcilām sporta automašīnām. Uzstādot papildu aprīkojumu, jaudu var palielināt līdz 400 ZS/t, taču arī šis skaitlis nav ierobežojums. Pārskatīšana ietver papildu gaisa filtru uzstādīšanu un spiediena palielināšanu.

Dzinēja veiktspēja

Uzstādīšana uz automašīnām

Ar 1JZ-GTE motoru ir aprīkotas šādas automašīnas:

Toyota chaser.
Toyota supra.
Toyota verossa.
Toyota Cresta.
Toyota mark2.
Toyota mark2 WB.
Toyota soaser.
Toyota kronis.

Motora vājā puse

Galvenais 1JZ-GTE dzinēja trūkums ir kontaktdakšu uzstādīšanas vieta. Tie atrodas tieši uz vārsta vāka, kas diezgan spēcīgi uzsilst, tādējādi izraisot spoļu pārkaršanu, katra svece ir aprīkota ar tām. Šāda dzinēja īpašniekam vajadzētu atcerēties šo faktu un, ja nepieciešams, pievērst uzmanību.

Ja vēlaties izmantot dzinēju pēc iespējas ilgāk, 98 benzīna izmantošanai ir liela nozīme!

Izvēle starp divām paaudzēm

Ja plānojat ceļojumu pa pilsētu un nav vēlēšanās piedalīties dragreisos, tad labāk izvēlēties 1JZ-GTE VVTI. Otrās paaudzes dzinējs ir veiklāks līdz 125 km/h, salīdzinot ar pirmo. Mierīgi braucot pa pilsētu, degvielas patēriņš ir 14 litri, ja biežāk spiež gāzes pedāli, tad 17 litri. Manā pieredzē braucot pa šoseju, patēriņš bija 11 litri, bet var sasniegt mazāk.
Objektīvi aplūkojot abus motorus, var teikt, ka tie ir gandrīz vienādi. Bet, pateicoties palielinātam virzuļa gājienam par 2JZ, griezes moments būs ievērojami lielāks. Mana personīgā izvēle ir VVTI, taču dubultā turbo 2JZ divās sprauslās dara vairāk nekā CT15 vienā.

Mēs piedāvājam jūsu uzmanību līguma dzinēja cenrādim (bez nobraukuma Krievijas Federācijā) 1JZ-GTE

Motosporta pasaulē Toyota JZ sērijas dzinēji ir leģenda, uz visiem laikiem ierakstīta vēsturē. Tas nav joks, daudzas sporta komandas gan amatieru, gan profesionāļu joprojām izmanto dzinējus, kas izstrādāti 80.-90.gadu mijā. Leģendas stāsta par "jayzetiem" – gan izturības, gan neiznīcināmības ziņā. Un plaši izplatītā motoru izmantošana padarīja tos par ļoti pieņemamām cenām. Pat mūsdienās Japānā pirkt JZ un nedaudz noskaņot ir gandrīz visvairāk lēts veids uzbūvēt dzinēju sporta automašīnai. Kāpēc JZ sērijas motoriem izdevās kļūt tik populāriem, mēs pastāstīsim šajā rakstā.

Fotoattēlā - 2JZ-GTE

Vēsture

Sērijas priekštecis 1JZ-GE parādījās 1990. gadā. Inline seši ar tilpumu 2,5 litri izdalījās 180 "zirgi" un 235 Nm griezes moments(pie 4800 apgr./min), bija divas sadales vārpstas, zobsiksnas piedziņa, čuguna bloks un alumīnija cilindra galva. 1995. gadā dzinējs tika nedaudz pārveidots: palielinājās kompresijas pakāpe, parādījās fāzes pārslēdzēji, mainījās dzesēšanas un aizdedzes sistēmas. Jauda ir pieaudzis līdz 200 h.p. Ar nelielām modifikācijām dzinējs tika izmantots jaunām automašīnām līdz 2007. gadam. Atmosfērisko dzinēju Toyota izmantoja galvenokārt parastajām civilajām automašīnām, tas nodrošina lielas jaudas un vieglas darbības kombināciju. Motors ātri kļuva populārs gan pašā Japānā, gan ASV, kur Toyota tajā laikā aktīvi eksportēja savus produktus.

Sporta automašīnām uzņēmums ir sagatavojis vēl vienu modifikāciju - 1JZ-GTE. Viņi uzlika arī civilos modeļus, bet ar nopietnu piemaksu un tikai dārgās konfigurācijās. Tā tilpums bija tāds pats kā GE, turklāt pats bloks principiāli neatšķīrās no "aspirētā" (galvenā atšķirība bija "jaudīgākajos" virzuļos), otrs bija cilindra galva, bet, protams, galvenā atšķirība bija pieejamība. To nodrošināja divi paralēli uzstādīti kompresori CT12A. Versijai ar turbokompresoru kompresijas pakāpe tika nedaudz samazināta, taču pat standarta versijā bija iespējams panākt stabilu jaudas pieaugumu - dzinēja maksimumā 280 ZS, un griezes moments pieaudzis līdz 363 Nm pie 4800 apgr./min.

Pat pirmā motora versija nebija slikta, lai gan tai bija dažas pārkaršanas problēmas. Bet uzņēmums ātri cīnījās ar viņiem. 1996. gadā kopā ar aspirācijas versiju Toyota uzlaboja arī "supercharged" versiju. Tika mainīta cilindra galva, tika pārskatītas dzesēšanas un aizdedzes sistēmas, tika ieviesta bezpakāpju fāzes vadība, kā arī divas mazas turbīnas tika nomainītas pret vienu lielu. Oficiālā jauda nepieauga, taču daudzi domātāji uzskata, ka dzinējs pārsniedza 300 "zirgus", tikai saskaņā ar toreizējiem noteikumiem Japānā nebija iespējams uzbūvēt jaudīgākus motorus. Jebkurā gadījumā pēc pārveidošanas griezes moments palielinājās, kas pozitīvi ietekmēja dinamiku. Tieši šādā formā 1JZ-GTE sāka veidot slavu sacīkšu trasē.

Viss jau būtu labi, bet arī galvenajam konkurentam Toyota Nissan bija labs sporta dzinējs RB26DETT ar 280 ZS jaudu, 1JZ-GTE bija grūti konkurēt.

Toyota pārdomāja un parādīja pasaulei 2JZ. Konceptuāli un konstruktīvi tas bija ļoti tuvu 1JZ - viss tas pats inline-sešs, čuguna bloks, alumīnija cilindra galva, tikai 3 litru tilpums. Turklāt cilindru diametrs sakrita ar 1JZ, tilpums tika palielināts, palielinot virzuļa gājienu. Dzinējs kļuva "kvadrātveida" - diametrs un virzuļa gājiens bija katrs 86 mm.

Tāpat kā 1JZ gadījumā, Toyota veica divas "divu" modifikācijas - 2JZ-GE un 2JZ-GTE. Kā jūs varētu nojaust, pirmais bija atmosfērisks, bet otrais bija ar turbokompresoru. Pirmās pases jauda bija vienāda ar 220 h.p. (maksimālais griezes moments 304 Nm), otrais 280-320 h.p. atkarībā no modifikācijas (maksimālais griezes moments bija ļoti stabils 451 Nm). Vērīgs lasītājs noteikti pamanīja, ka 1JZ-GTE bija tie paši 280 ZS, kāpēc lielākajam agregātam nebija palielinājuma? Tā arī notika, bet, atkal, Japānas tirgū ilgu laiku bija 280 ZS ierobežojums. Par to, ka dzinējs spēj vairāk, var spriest pēc Amerikas tirgus, kur dzinējs tika sertificēts ar 320-350 "zirgi".

Fotoattēlā 2JZ-GTE

"Divu" modifikāciju vēsture ir pilnīgi identiska "vienam" - 90. gadu vidū abas tā modifikācijas saņēma modificētu cilindra galvu, fāzes pārslēdzējus un jaunu aizdedzes sistēmu, tas nepalielināja jaudu, bet griezes moments pieauga.

2000. gadā abi dzinēji tika pārveidoti ar tiešo degvielas iesmidzināšanu. Inženieri cerēja, ka motori kļūs ekonomiskāki, vienlaikus saglabājot to pašu jaudu. Bet dizains ar augstspiediena degvielas sūkni ir kļuvis kaprīzāks nekā bāzes dzinējiem, tam ir liela atkarība no degvielas kvalitātes, ir pasliktinājusies piekļuve aizdedzes svecēm, un kopējā uzticamība ir samazinājusies. Jā, degvielas patēriņš ir samazinājies, kas bija pa prātam parastajiem lietotājiem, taču tūninga entuziasti un "sportisti" dod priekšroku parastajām modifikācijām kā mazāk problemātiskām.

Motori ikdienas lietošanā

Atkarībā no konfigurācijas un pārdošanas tirgus tika uzstādīts pirmais un otrais "jayzets". Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa un daži modeļi ar Lexus zīmolu. Visi dzinēji vienmēr tika uzstādīti gareniski un bija paredzēti aizmugures vai četru riteņu piedziņa... Bāzes transmisija tika uzskatīta par automātisko pārnesumkārbu, bet sporta versijas varēja aprīkot ar 5 vai 6 pakāpju manuālo. Ar manuālo pārnesumkārbu, starp citu, civilajām automašīnām nepietiek, pēc daudzu lietotāju domām, 4 ātrumu "automātiskais" nevar pilnībā atklāt dzinēja potenciālu.

Lielākā daļa automašīnu ar JZ sērijas motoriem mūsu valstī ir automašīnas ar stūri labajā pusē no Japānas tirgus. Normālai darbībai visbiežāk tiek izvēlēti modeļi ar atmosfēriskajiem dzinējiem, tie ir lētāki un nedaudz vienkāršāki. Dzinēju resursi ir lieliski. Ja regulāri maināt eļļu un apkopjot dzinēju, tad pirms banālas gredzenu nomaiņas dzinējs nobrauc 300–350 tūkstošus kilometru, un laiks parasti nāk ar vairāk nekā pusmiljonu nobraukumu.

Saskaņā ar dokumentāciju motoriem vajadzētu darboties ar 95. benzīnu, bet Krievijā daudzi autovadītāji bez problēmām izmanto 92. benzīnu aspirācijas dzinējos. Galvenais, lai degviela būtu kvalitatīva. Motori mūsu valstī labi panes zemu temperatūru un nobraukumu, lai gan tos nevar saukt par ekonomiskiem - pat klusā braukšanas režīmā jauktos režīmos mazāk par 10-11 litriem nedarbojas. Un versijas ar turbokompresoru, jā ar aktīvu braukšanu, viegli apēd 20 litrus vai vairāk.

Tuninga iespējas

1JZ un 2JZ sērijas motori ir ieguvuši slavu ne tikai kā sērijveida vienības, bet arī kā sagataves tūninga projektiem. Noslēpums slēpjas milzīgajā drošības rezervē, ko japāņu inženieri ir ielikuši motoros. Dzinēji ir noregulēti līdz 1000 ZS, savukārt dažas detaļas paliek no rezerves dzinējiem - pārsteidzošs fakts.... Nav neviena cita dzinēja, kas to spētu. Līdzīga dizaina dēļ 1JZ un 2 JZ tiek noregulēti pēc vienas shēmas, pielāgoti dažādiem skaļumiem. "Divi" papildu 500 "kubu" dēļ ir jaudīgāki, bet pats motors sākotnēji ir dārgāks, tāpēc daudzi projekti tiek veikti uz 1JZ - cenas / jaudas attiecības ziņā tas bieži ir lētāks

Protams, ne visas "jayzets" tūninga iespējas ir megaradikālas, taču šo motoru īpašniekam vienmēr ir izvēle. Ir turbo komplekti atmosfēriskām dzinēju versijām, taču tūninga profesionāļi saka, ka tas nav racionālākais variants. Daudz lētāk un vienkāršāk ir iegādāties GTE līguma versiju, nekā uzstādīt turbīnu uz "atmosfēras", tāpēc galvenie tūninga meistari sākotnēji dod priekšroku darbam ar GTE.

Saņemt palielinājums par 50 "zirgiem" Ir iespējams vienkārši palielināt pastiprinājumu no 0,7 līdz 0,9 bāriem, nomainīt izplūdes gāzi pret tiešās plūsmas un uzstādīt efektīvāku. Ja nomaināt ECU, izmantojiet lielu starpdzesētāju un lielu dzesēšanas radiatoru, jūs varat paaugstināt pūtēju spiedienu līdz 1,1-1,2 bāriem, kas dos 380-450 zirgspēki... Tajā pašā laikā turbīnas un dzinēja elementus var atstāt vietējos, tie strādās savu iespēju robežās, bet ar mērenu darbību tie kalpos ilgu laiku. Protams, pēc sacīkšu standartiem.

Turbo komplekts HKS2835 uz 1JZ GTE - 420 ZS

Saņemt 500-600 ZS ar "jayzetiem" jau kārtīgi jāiegulda tūningā. Amatieru līmenī to saņem maz cilvēku. Vajadzīgas citas sprauslas, turbīna, benzīna sūknis, jāpalielina dzesēšanas radiatoru veiktspēja un jāuzstāda "ļaunās" sadales vārpstas. Būtu jauki nomainīt virzuļus un klaņus, lai gan kādu laiku regulārie pie šīs jaudas varēs strādāt. Vērienīgākie projekti sasniedz pat 1000 ZS, taču tur pārveidojumu apjoms izrādās liels, lai gan cilindru bloks jebkurā tūningā ir atstāts iedzimts - tas var izturēt pat šādu jaudas pieaugumu.

Uzstādīts turbo komplekts priekš 1JZ-GTE - 500 zs

Saprātīga bāzes motora cena, plašs tūninga detaļu klāsts, iespēja variēt ar modifikāciju "dziļumu" un liela dizaina rezerve – tie visi ir modifikāciju 1JZ un 2JZ popularitātes noslēpumi. Jauni motori nav izlaisti ilgu laiku, taču Japānā ir daudz līgumu variantu, kas ir gatavi kalpot autosporta labā.

"Poltoraška"

JZ dzinēju tūninga tēmā bieži tiek izmantots komplekts, kas braukšanas vidē saņems segvārdu 1.5JZ. Pirmās un otrās sērijas motori ir labi vienoti, kas ļauj veikt dažādas manipulācijas starp tiem. Vispopulārākais variants ir tad, kad cilindra galva no pirmās tiek novietota uz trīs litru bloka no otrā JZ. Sadegšanas kameru diametrs ir vienāds, eļļas un antifrīzu kanāliem būs nepieciešamas nelielas modifikācijas, taču izmaiņu apjoms ir neliels.

Kāpēc iežogot tādu briesmoni? Maksimālas pārspīlēšanas cienītājiem priekšroka dodama trīs litru blokam, no tā ir vieglāk noņemt lielāku jaudu un griezes momentu. Tomēr daudziem prātotājiem 1JZ cilindra galva šķiet izturīgāka un vienkāršāka. Turklāt tas ir ievērojami lētāks nekā vietējais 2JZ. Tiem, kas vēlas sasniegt noteiktu budžetu, šī iespēja ir saprātīga.

Mīnusi

Pat tik populāriem un leģendāriem motoriem ir savi trūkumi. Starp mehāniķiem ir:

1. Hidraulisko pacēlāju trūkums... Abiem motoriem ir vārsti, kas regulējami ar paplāksnēm. Regulēšana ir nepieciešama ik pēc 80-100 tūkstošiem kilometru. Ne tas, ka "" trūkums ietekmē jaudu, bet tas padara apkopi nedaudz darbietilpīgāku. "Sportistiem" tā, protams, nav problēma, bet štokmotoram vismaz neliels, bet mīnuss.

2. Vājš zobsiksnas spriegotājs... Siksnas resursu rūpnīca deklarē 100 tūkstošu kilometru līmenī - nav slikti, taču spriegotāja dēļ tā var salūzt agrāk. Par laimi, visi dzinēji, izņemot versijas ar tiešo iesmidzināšanu, ir "nepiedegoši", siksnai plīst nesatiekas virzuļi un vārsti. Bet tomēr, ja spriegotāja dēļ rodas problēmas ar zobsiksnu, tas ir nepatīkami.

3. Resurss mazs pēc motora standartiem. Ūdens sūknis nobrauc 150-200 tūkstošus kilometru. Citām mašīnām tas ir ļoti labs, bet "jayzetos" parasti pirmais izgāžas.

4. Nav ļoti uzticams... Situācija ir aptuveni tāda pati kā ar sūkni, šis elements ir tikai nedaudz mazāk uzticams nekā viss pārējais. Sūkņa un viskozā savienojuma dēļ motori var pārkarst, īpaši lielas slodzes laikā.

5. Slikta sestā cilindra dzesēšana... Problēma vairāk attiecas uz 1JZ atmosfēras versiju, īpaši pirms modifikācijām. Šeit inženieri vienkārši nebija īsti aprēķinājuši līnijas siltuma noņemšanai un pastāvīgas slodzes režīmā pārkarsēja pēdējais cilindrs. Citās versijās problēma ir daudz mazāk izteikta.

Izvades vietā

JZ sērijas motoriem paveicās, ka tie piedzima īstajā laikā. 80. gadu beigās un 90. gadu sākumā tehnoloģijas automobiļu rūpniecībā spēja pacelties līdz augstam līmenim, un tirgotāji vēl nebija pārņēmuši pasauli. Inženieri ir iemācījušies izgatavot ļoti izturīgus un "neiznīcināmus" auto, un neviens viņiem vēl nav teicis, ka gadījumā, ja automašīna sabruks pēc 100 tūkstošiem kilometru, uzņēmums nopelnīs vairāk naudas. Tolaik uzticamība uzplauka ne tikai ar Toyota, daudzi uzņēmumi pēc tam radīja mašīnas un agregātus ar lielu resursu, bet pat uz to fona izceļas JZ dzinēji.

Tie tika izstrādāti, ievērojot konservatīvu pieeju un pārbaudītus risinājumus, taču tajā pašā laikā tika izmantotas jaunas tehnoloģijas - četri vārsti uz cilindru, elektroniskais inžektors, fāzes pārslēdzēji. Pat starp auto pasaules līderiem tas toreiz nebija mainstream. Plus, protams, sākotnēji ļoti veiksmīgs dizains, kurā gandrīz nebija kļūdu no inženieru puses. To attīstītu tālāk, taču motīvi un vēlmes automobiļu projektēšanas ziņā 2000. gados kļuva savādākas. Tajā pašā laikā JZ tika dots daudz laika: vai tas ir joks 16 gadus uz konveijera.

Tagad tādu dzinēju vairs nav. Formālais pēctecis ir kļuvis par alumīniju, zaudējis savu bijušo resursu un kādreizējo tūninga iespēju. Mūsdienu Toyota dzinēji ir vieglāki, ekonomiskāki un videi draudzīgāki, bet vai 1000 "zirgu" izdzīvos? Apšaubāmi. Pagājušā laikmeta dzinēju cienītājiem atliek tikai izstrādāt "jayzets" resursus, jo tie vēl nav beigušies.