Conception mécanique du système 4 matic. Mercedes-Benz à traction intégrale. Les plaisirs de l'ingénierie de Stuttgart

Quatre roues motrices 4Matic de Mercedes-Benz est installé sur les SUV et les voitures particulières. Parlons de l'histoire de l'apparition de la transmission intégrale de cette société, du principe de fonctionnement et des variétés.

Le contenu de l'article :

Souvent, les SUV ou les multisegments sont considérés comme des quatre roues motrices, mais les voitures devraient également être incluses ici. Nous avons déjà parlé de la transmission intégrale. Véritable concurrent, Mercedes-Benz dispose également d'un tel système de transmission intégrale 4Matic.

L'histoire de la création de la transmission intégrale

Plus tôt, nous avons donné des exemples de transmission intégrale, où la variété d'utilisation des systèmes a commencé son histoire, de la mécanique primitive à l'automatique moderne, contrôlée par un ordinateur de bord.

Mais Mercedes-Benz a une nuance, la transmission intégrale 4Matic est installée uniquement avec une transmission automatique et sans mécanique.

La première génération du système 4Matic remonte à 1986, a été installé pour la première fois sur une Mercedes-Benz Classe E (W124). Les quatre roues motrices de la voiture sont connectées automatiquement.

L'entraînement est basé sur un blocage mécanique des différentiels arrière interponts et interroues. L'entraînement est commandé au moyen de deux accouplements hydrauliques. Le plus, c'est que lorsque le système ABS est déclenché, les quatre roues motrices sont automatiquement désengagées.

Deuxième génération remonte à 1997, et est installé sur la Classe E W210. La transmission intégrale est permanente et les différentiels transversaux et centraux sont de type libre. Les blocages de différentiel sont effectués à l'aide d'un système qui contrôle la traction.

Troisième génération lancé en 2002 et élargi la gamme de véhicules Mercedes-Benz sur lesquels le système 4Matic sera installé. L'entraînement est toujours resté constant. Les différentiels centraux et transversaux sont gratuits. Les systèmes d'assistance à la stabilité contrôlent le mouvement du véhicule. En conséquence, la force de traction et la nécessité d'activer ou de désactiver la transmission intégrale sont surveillées.

Quatrième génération a été introduit en 2006 sur la base de la voiture S550. La conduite était similaire à la précédente, mais entièrement contrôlée par le système d'intelligence du véhicule.

5ème génération 4Matic a pris sous son aile une grande liste de voitures comprenant différentes classes et séries de voitures. En 2013, Mercedes a présenté les CLA 45 AMG et GL550, qui étaient équipées d'un système de traction intégrale robotique. Le conducteur n'a pas à choisir quand et comment engager le 4WD. Le système décide lui-même comment transférer la charge et sur quel essieu. Les ingénieurs ont décidé de donner le contrôle à la perméabilité d'un système intelligent.

Les ingénieurs de Mercedes ne s'arrêtent pas là et promettent de créer un système de transmission intégrale 4Matic mis à jour, où la boîte de vitesses et la transmission intégrale sont contrôlées en appuyant sur des boutons, et non sur le levier de changement de vitesse habituel.

Comment fonctionne le système 4Matic

Le plus souvent, il existe maintenant des voitures avec la troisième génération 4Matic, car elles sont abordables et courantes. Cette génération de transmission intégrale comprend transmission automatique engrenages, transmissions à cardan des essieux arrière et avant, boîte de transfert, différentiel à essieux croisés des essieux arrière et avant, engrenage principal, arbres d'essieu des roues arrière, arbres de transmission avec joints angulaires à vitesse égale.

Un ensemble aussi complexe suggère que l'ensemble du système 4Matic est un mécanisme très complexe, et un contrôle basé sur boîte mécanique les transmissions n'auraient pu être réalisées de quelque manière que ce soit. L'élément principal de 4Matic est la boîte de transfert, elle répartit le couple de manière continue sur l'essieu de la voiture. Il combine également une double boîte de vitesses planétaire, des arbres de transmission et des engrenages droits.

Étant donné que le système 4Matic est agencé, l'arbre d'entraînement est connecté au porte-engrenage planétaire, à son tour, l'arbre d'entraînement de l'essieu arrière commence à tourner à partir d'un engrenage de plus grand diamètre, ou d'une autre manière, il est appelé solaire. L'arbre d'essieu avant est plein, relié à une roue dentée de plus petit diamètre d'un côté, également appelée roue solaire, de l'autre côté au moyen d'engrenages avec transmission par cardan à l'essieu avant.

Le principe de fonctionnement de la transmission intégrale Mercedes

La répartition de la charge entre les essieux est de 40 % sur l'essieu avant et de 60 % sur l'arrière. La fonction du différentiel central asymétrique est assurée par un réducteur planétaire. Sur certains modèles, la répartition peut être de 45 % à l'avant et de 55 % à l'essieu arrière.

Lors de l'utilisation d'une transmission automatique et d'un système de traction intégrale 4Matic, il n'y a pas de blocage de différentiel inter-ponts et inter-ponts. Grâce au contrôle de stabilité du véhicule (ESP) et au contrôle d'assistance à la traction (ETS), aux freins antiblocage, à l'antipatinage ABS et ASR, l'ordinateur de bord décide quand s'allumer et comment transférer le couple à un essieu spécifique.

Il convient de rappeler que la présence d'un tel système dans le même modèle de voiture entraînera une augmentation de la consommation de carburant. Selon les ingénieurs, la consommation des voitures Mercedes-Benz Classe S augmentera d'au moins 0,4 l/100 km.

Quant au blocage de différentiel, le système ETS s'en charge. Le principe de fonctionnement est similaire au blocage électronique. Lorsqu'elle est déclenchée, l'interroue est bloquée, freinant ainsi la roue de dérapage. À son tour, l'augmentation du couple à la roue, qui a une bonne traction. Grâce à cette répartition uniforme et correcte du couple, une bonne accélération à partir de l'arrêt, une accélération lors de la conduite sur des routes en mauvais état et une tenue de route stable sont obtenues.

Vidéo sur le principe de fonctionnement du 4Matic de Mercedes-Benz :

Introduit pour la première fois dans la Classe E W124 en 1986 (1987?) Et était disponible sur les modèles équipés de moteurs essence et diesel 6 cylindres de 2,6 et 3,0 litres.

La connexion 4WD était réalisée électroniquement automatiquement en fonction des signaux des capteurs ABS et était réalisée par des embrayages hydrauliques multidisques (blocage de l'embrayage interponts et du différentiel de l'essieu arrière, le différentiel avant est ouvert). Lorsque l'ABS est déclenché, les deux embrayages sont ouverts.

Possède les modes de fonctionnement suivants :

• 2WD, dans lequel l'essieu arrière était le premier et l'essieu avant était désactivé ;
• 4WD avec répartition du couple 35/65 en raison du degré variable de fermeture de l'embrayage (selon d'autres sources, un différentiel y était encore installé);
• 4WD avec un embrayage central bloqué et un rapport de couple de 50/50 (si nécessaire, le système ASD a également bloqué le différentiel arrière).

Plus : une certaine économie de carburant en mode 2WD.

Inconvénients : 4 roues motrices à faible rendement à la demande, conception complexe et coûteuse.

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4Matic de deuxième génération (W210 et W163, 4RM permanents)

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Mis en œuvre sur la voiture Mercedes-Benz W210 Classe E depuis 1997 en option (uniquement pour la version avec conduite à gauche). La norme était présente sur les modèles de classe M (W163), lancés à la vente depuis 1997, et sur la classe R. Installé uniquement sur les versions à conduite à gauche.

Il s'agit d'un 4x4 permanent avec trois différentiels ouverts et une imitation de leur blocage à l'aide d'un système antipatinage (technologie 4ETS, 4 roues Electronic Traction System). Répartition de la poussée 35/65 avant/arrière par l'engrenage planétaire.

Avantages : simplicité de conception, excellente adéquation et meilleure capacité de cross-country du 4WD.

Moins : consommation de carburant légèrement plus élevée par rapport au 2WD pour les pertes de transmission (au moins 0,4 l/100 km).

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4Matic de 3e génération (W203, W211 et W220, 4x4 permanent)

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Il est apparu en 2002 sur les voitures des classes C- (W203), E- (W211) et S (W220). Il représente le développement de la deuxième génération par l'ajout de systèmes électroniques, ce qui a permis d'augmenter la capacité tout-terrain et l'adéquation / stabilité des véhicules.

4WD - constant, tous les différentiels sont ouverts. L'imitation des serrures et, en général, la stabilité de la voiture est assurée par un ensemble de systèmes (stabilisation ESP, antipatinage 4ETS, antipatinage ASR, antipatinage DSR et bien sûr ABS).

Répartition de la poussée des essieux :

• pour voitures particulières(sauf W221) et crossovers - 40/60 (selon d'autres sources - 35/65) avant / arrière;
• pour les classes GL, ML et R - 50/50 (symétrique) ;
• pour les classes S et V - 45/55 ;
• pour Mercedes-AMG (système AMG Performance 4Matic) comme E63 AMG, CLS63 AMG (Shooting Brake), S63 AMG (Coupé) - 33/67.

La transmission intégrale 4Matic de troisième génération comprend :

• transmission automatique;
• boîte de transfert;
• transmission à cardan à l'essieu avant;
• transmission à cardan à l'essieu arrière;
• train principal et différentiel d'essieux croisés arrière;
• train principal et différentiel d'essieux croisés avant ;
• arbres de roue arrière.

L'élément structurel central du système 4Matic est la boîte de transfert, qui répartit en continu le couple le long des essieux du véhicule. La boîte de transfert combine une double boîte de vitesses planétaire (remplit la fonction d'un différentiel central asymétrique dans la boîte), des engrenages cylindriques et des arbres de transmission. L'arbre d'entraînement est relié au porte-satellites. L'arbre d'entraînement de l'essieu arrière est entraîné par un planétaire de plus grand diamètre. L'arbre d'entraînement de l'essieu avant est creux, relié à un planétaire de petit diamètre, d'autre part, au moyen d'engrenages cylindriques, il est relié à l'entraînement par cardan de l'essieu avant.

1 - transmission automatique, 2 - boîte de transfert, 3 - entraînement par cardan de l'entraînement de l'essieu avant, 4 - engrenage principal et différentiel d'essieu transversal avant, 5 - arbres de transmission avec charnières de vitesses angulaires égales, 6 - entraînement par cardan de l'essieu arrière conduire

1 - arbre de transmission, 2 - arbre de transmission de l'essieu arrière, 3 - engrenage planétaire, 4 - engrenages cylindriques, 5 - arbre de transmission de l'essieu avant

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4Matic de 4e génération (quatre roues motrices permanentes)

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Il a été introduit sur le S550 4Matic 2006 et plus tard sur le W204.

Il s'agit d'un développement ultérieur des 2e et 3e générations basé sur une électronique plus avancée. Il utilise un différentiel cylindrique, "verrouillé" par un embrayage à deux disques incontrôlé, qui répartit le couple fourni entre les essieux dans un rapport 45/55 en faveur des roues arrière. Lors d'une accélération sur une surface glissante homogène, l'embrayage verrouille le différentiel central, ajoutant de la stabilité à la voiture. Dans le cas où la différence de couple entre les essieux avant et arrière dépasse 50 Nm, l'embrayage patine - par exemple, dans les virages. Le contrôle de traction est assuré par le système 4ETS utilisant des freins de service. Les systèmes ESP, ASR et 4ETS du nouveau système sont calibrés pour fonctionner le plus tard possible afin de maximiser la puissance du moteur.

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5e génération 4Matic (4 roues motrices à la demande)

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Lancé en 2013 sur les véhicules CLA 45 AMG et Mercedes-Benz GL 500, il s'agit d'un 4x4 à la demande (c'est-à-dire non permanent, mais enfichable) sur une architecture à traction avant avec un moteur avant monté transversalement.

Les différentiels avant et arrière sont ouverts, il n'y a pas de différentiel central. L'ensemble des systèmes électroniques est le même, l'imitation des verrouillages est également assurée par 4ETS. L'unité de prise de force (PTU) intégrée à la boîte de vitesses robotisée à double embrayage 7G-DCT est responsable de la prise de force vers l'essieu arrière. Le PTU est très compact et partage un système de lubrification commun avec la boîte de vitesses, économisant ainsi 25 % de poids.

Dans des conditions normales, le couple est réparti entre les essieux avant et arrière dans des proportions de 100/0 à 50/50. Ainsi, lors de l'accélération d'une voiture à pleine charge à une vitesse de 50 km / h, le rapport change de 60/40, avec des virages rapides, il devient 50/50, avec une perte de traction des roues avant - 10/90, en cas de freinage brusque avec ABS - 100/0. La redistribution du couple est obtenue grâce au taux de compression variable de l'embrayage interponts.

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Autres options

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ML

4WD permanent avec trois différentiels libres, imitation des blocages de différentiel par le système 4ETS. Il fonctionne à des vitesses allant jusqu'à 60 km / h et, si nécessaire, jusqu'à 80 km / h. Boite de transfert Borg-Warner 44-06 avec 2,64 : 1 bouton poussoir de rétrogradation. Lorsque vous engagez une vitesse inférieure, le différentiel central est verrouillé de manière rigide.

Classe G 461 ... -1991

Différentiels avant et arrière à verrouillage manuel à 4 roues motrices à temps partiel (câblés).

Classe G 463 1991- ...

4WD permanent avec trois différentiels et une réduction 2.16:1. Les différentiels sont verrouillés de manière rigide par des boutons sur le tableau de bord ; pour activer le verrouillage, il faut parcourir quelques mètres.

Je continue à parler d'abréviations incompréhensibles sur divers modèles de voitures, et il se trouve que cet article détaillé portera sur Mercedes (dans le premier). Cependant, aujourd'hui, nous allons parler d'un concept tel que 4 MATIC. Une telle inscription peut être trouvée sur certaines modifications de la préoccupation, par exemple GL, ML, et même sur la classe C. Alors cela signifie-t-il et pourquoi est-il appliqué au corps? Continuer à lire ...

Tout d'abord, une petite définition.

4 MATIC C'est la désignation de la transmission intégrale sur les voitures Mercedes. Si vous déchiffrez cette inscription, il s'avère - 4 roues motrices et automatique - 4 roues motrices et transmission automatique.

Comme vous pouvez le voir, c'est presque la désignation 4 X 4 sur notre voitures domestiques, à la seule différence qu'une transmission automatique est utilisée, et pour Mercedes elle peut avoir un convertisseur de couple automatique, ou un robot.

Trois générations 4MATIC

A l'aube de l'apparition de ce système, et c'est en 1986 par les ingénieurs conjoints de Mercedes-Benz et Steyr-Daimler-Puch, la première génération de ce variateur a été inventée.

Première génération

Installée pour la première fois sur le modèle W124 (classe E moderne), c'est ici que la transmission intégrale et une machine automatique ont été utilisées pour la première fois. Il est à noter qu'il n'y avait pas de transmission intégrale permanente, mais la soi-disant "plug-in". Les 4 roues ont été activées en verrouillant les différentiels d'essieux croisés central et arrière. Mais l'électronique de la première génération 4 MATIC contrôlait deux accouplements hydrauliques. Les premiers avantages et inconvénients de l'appareil sont immédiatement apparus.

avantages :

• Lorsqu'il n'y avait pas besoin de transmission intégrale, seul l'essieu arrière fonctionnait, ce qui permettait d'économiser du carburant.
• La ressource de conception a augmenté en conséquence.
• Les embrayages étaient faits de matériaux à haute résistance, qui ne les lavaient pratiquement pas lorsque les roues glissaient.

Inconvénients :

• Le lecteur plug-in n'était pas aussi efficace que le lecteur permanent.
• Les capacités tout-terrain n'étaient pas impressionnantes, c'est le moins qu'on puisse dire.
• La conception s'est avérée complexe et très coûteuse, en cas de panne il fallait bien débourser.

Par conséquent, les ingénieurs Mercedes ont travaillé sur la deuxième génération, qui était finalement très différente de la première.

Deuxième génération

Plus tard en 1997, la deuxième génération de 4 MATIC a été présentée sur le modèle W210. Ce système s'est avéré plus durable et productif, il y avait beaucoup de différences.

• Il s'agit d'une transmission intégrale permanente, et non d'une transmission automatique.
• Les différentiels (centre et roue) n'étaient plus équipés de blocages mécaniques. Ici, pour la première fois, le système de contrôle de traction 4ETS (Electronic Traction System) a été installé, ce qui élimine pratiquement les blocages.

Quels sont les avantages de cela?

• La conception a été simplifiée, et donc la réparation était moins chère.
• La transmission permanente a fait son travail, quel que soit le patinage des roues, c'est-à-dire qu'elle se sentait en confiance à la fois sur route sèche et hors route.
• Les performances tout-terrain se sont beaucoup améliorées (encore une fois, si vous ne prenez pas de voitures, ici les 4 roues ont donné confiance sur la piste lors des dépassements, des virages, etc.)
• Travail parfait avec la transmission automatique.

En général, la conception a été une réussite, c'était une sorte de "correction d'erreurs", et désormais 4MATIC ne sera plus que "permanent drive".

désavantages - ils ne sont pas nombreux, si seulement nous tenions compte du fait que la consommation de carburant a augmenté par rapport à la première génération, et que l'usure va maintenant à toute la structure, c'est-à-dire qu'elle fonctionne toujours en permanence. Cependant, comme l'assurent les ingénieurs de Mercedes, la ressource ici est vraiment importante.

Troisième génération

Apparaît en 2002, immédiatement sur un grand nombre de voitures de classe C, E et S. Les développeurs n'ont pas abandonné la deuxième version à succès, mais l'ont rendue "plus intelligente", ont fait fonctionner "4ETS" avec un système tel que "ESP".

L'essence est très simple - maintenant, les différentiels dits libres sont utilisés dans la conception, qui fonctionnent en conjonction avec le système électronique ESP. Le contrôle de la route et du tout-terrain est maintenant presque complet :

Lorsqu'une roue patine, le système commence à la "verrouiller", transférant la roue augmentée aux autres roues, qui sont mieux engagées.

Les avantages d'un tel système sont évidents - la perméabilité a augmenté d'environ 30 à 40 %. De plus, le contrôle de la route augmente à grande vitesse (dérive, virages serrés, etc.). Il est à noter que 4 MATIC a reçu de nombreux prix.

Répartition du couple

Il est important de noter que cet entraînement peut ajuster automatiquement et transmettre un couple inégal aux roues.

Par exemple - Voitures(sauf pour la classe S de luxe) ont un rapport d'environ 35/65. 35% vont aux roues avant, tandis que 65% vont à l'arrière.

Les SUV (SUV) de classe GL, ML et R ont un ratio égal de 50 % à 50 %.

Voitures de luxe (classe S) - réglées à un ratio de 45% (avant) et 55% (arrière).

Ce rapport de couple a été vérifié par de nombreux tests, ainsi que par la structure et les caractéristiques de la carrosserie. Ce sont ces indicateurs qui rendent les voitures plus stables, plus sûres et plus confortables à conduire.

Le système de traction intégrale 4Matic, une marque déposée officiellement, a été développé il y a plusieurs années par Mercedes-Benz et est maintenant installé sur plusieurs modèles de voitures particulières. Les voitures à transmission intégrale 4Matic sont exclusivement équipées de leviers de vitesses.

Le système de transmission intégrale 4Matic est conçu pour donner à la voiture stabilité sur la route et maniabilité dans toutes les situations : au démarrage, dans les virages, sur des chaussées enneigées, verglacées ou mouillées, ainsi que pendant l'exécution.

Le système 4Matic transmet le couple du moteur de la voiture à toutes les roues simultanément, mais le répartit dans des proportions différentes. Par exemple:

• pour toutes les voitures sauf la classe S - 40 % pour les roues avant et 60 % pour les roues arrière ;
• Classes GL, R et ML - 50/50 ;
• Classe S - 45/55.

La 4Matic à quatre roues motrices présente une caractéristique très intéressante : désormais, la voiture n'a plus de différentiels à essieux croisés ni de différentiel central. Au lieu de ces systèmes, un système de traction électronique fondamentalement nouveau (4ETS) est installé, qui gère la traction. C'est ce système qui empêche les roues de la voiture de glisser sur une chaussée glissante.

Dès que la roue commence à essayer de patiner, le système 4ETS augmente automatiquement le couple en même temps sur les roues restantes, qui ont une bonne adhérence sur la route. Par conséquent, une voiture équipée du système 4Matic a toujours une bonne adhérence et une grande adhérence sur la route.

Appareil 4Matic

Le système 4Matic comprend les appareils suivants :

1. Boîte de vitesse automatique;
2. boîte de transfert;
3. transmission à cardan à l'essieu avant;
4. sur l'essieu arrière ;
5. et différentiel à essieux croisés arrière ;
6. train principal et différentiel d'essieux croisés avant ;
7. arbres de roue arrière.

Schéma du système de transmission intégrale 4Matic :
1 - boîte de vitesses automatique ; 2 - boîte de transfert ; 3 - transmission à cardan de l'entraînement de l'essieu avant; 4 - train principal et différentiel d'essieu transversal avant; 5 - arbres d'entraînement avec charnières de vitesses angulaires égales; 6 - transmission à cardan de l'entraînement de l'essieu arrière.

L'élément structurel central du système 4Matic est la boîte de transfert, à l'aide de laquelle le couple est réparti à l'infini le long des essieux du véhicule. La boîte de transfert se compose de :

• arbre de transmission;
• arbre de transmission de l'essieu arrière ;
• réducteur planétaire;
• engrenages cylindriques;
• arbre de transmission de l'essieu avant. Le rôle du différentiel central asymétrique dans la boîte de transfert est assuré par un réducteur planétaire.

Schéma de la boîte de transfert du système 4Matic :
1 - arbre d'entraînement; 2 - arbre de transmission de l'essieu arrière ; 3 - réducteur planétaire; 4 - engrenages cylindriques; 5 - arbre de transmission de l'essieu avant.

Le système ESP innovant, entièrement intégré à 4Matic, rend le système encore plus efficace. Étant donné que le système reçoit d'une variété de capteurs des informations complètes sur la vitesse à laquelle les roues tournent, quel est l'angle de rotation des roues directrices, quel est le taux de lacet et l'accélération latérale. Ces données sont calculées par le microprocesseur intégré du système, et rendent la trajectoire du véhicule optimale.

Si le cap a été fixé par le conducteur et que la voiture s'en écarte, le système 4Matic intervient et ajuste la quantité de couple ou de couple de freinage. L'interaction des systèmes 4Matic et ESP est unique aujourd'hui. La voiture est toujours stable et suit la trajectoire optimale.

Vidéo:

Tout. Bonne chance à tous sur la route!

De nombreux automobilistes considèrent les quatre roues motrices comme synonyme de véhicule tout-terrain. Ce n'est un secret pour personne que la répartition de la traction sur les quatre roues augmente l'adhérence de la voiture sur la route, réduisant ainsi les risques de glissade, tout en augmentant la maniabilité et la stabilité directionnelle de la voiture même sur des routes glissantes.

Transmission intégrale de Mercedes

Jusqu'aux années quatre-vingt du siècle dernier, les quatre roues motrices non pas sur les SUV, mais sur les voitures simples étaient considérées comme une sorte de curiosité technique.

La transmission intégrale n'est pas seulement des unités structurelles supplémentaires qui ajoutent du poids à la voiture, mais aussi un système qui rend la voiture bruyante, sensible à diverses vibrations.

Les quatre roues motrices nécessitent certains fonds pour l'entretien, et l'augmentation du poids de la voiture et la perte mécanique d'unités supplémentaires entraînent une inefficacité par rapport à des machines similaires sur un seul essieu.

Les développeurs de la société Mercedes ont décidé d'abandonner les services d'un partenaire de longue date et ont inventé leur propre quatre roues motrices, car ils considéraient ce développement comme une affaire très sérieuse.

Complexe de transmission intégrale permanente Mercedes 4 Matic(Formatik), qui se connecte en cas de besoin, a été en mesure de fournir une adhérence maximale sur les routes glacées, enneigées, humides et en mauvais état.

Caractéristiques et avantages de 4 Matic:

• maintenir une sécurité maximale, grâce à l'activité constante du système, qui fournit une réponse instantanée aux conditions difficiles ;
• la connexion harmonieuse de Formatik avec le moteur, la boîte de vitesses offre une excellente dynamique de la voiture;
• haute efficacité 4 Matic, grâce à l'utilisation de systèmes électroniques supplémentaires qui fournissent une utilisation record de la traction, maintenant la stabilité de la voiture;
• capacité unique de maintenir la traction.

A première vue, le principe de fonctionnement du 4 Matic est assez simple, où les roues arrière roulent sur une bonne route. Eh bien, en cas de glissement, l'automatisation intelligente envoie un signal à l'ordinateur principal, qui active l'embrayage multidisque, redistribuant le couple aux roues avant. Comme le montre la pratique, ce système s'est avéré n'être pas pire qu'une transmission intégrale à part entière, dont le seul inconvénient est peut-être son coût élevé et sa conception plutôt complexe.

Nouvelle génération 4 Matic de Mercedes

En 2013, les développeurs de Mercedes ont présenté au monde une nouvelle cinquième génération du système 4 Matic avec diverses variantes de la transmission intégrale.

La prochaine génération 4 Matic des constructeurs Mercedes est un tout nouveau design. Si auparavant la puissance de l'essieu arrière était transmise à la partie avant, le principe de fonctionnement du plug-in Formatik est maintenant quelque peu différent.

Les développeurs eux-mêmes considèrent leur travail comme atteignant un nouveau niveau. Et ils sont fiers d'avoir pu atteindre l'équilibre optimal entre consommation d'énergie, dynamique et sécurité. La cinquième version n'est pas un remplacement, mais un ajout aux versions précédentes de Formatics.

Dans des conditions normales, le véhicule est entraîné exclusivement par une traction avant économe en carburant. En cas de conditions difficiles, le système transfère automatiquement le couple aux roues arrière, à la sortie de laquelle le transfert de puissance se produit dans la direction opposée en quelques minutes.

Le nouveau système de traction intégrale présente les avantages suivants:

• poids du système réduit;
• haute efficacité;
• haute efficacité.

Dans des conditions de sous-virage ou de survirage, c'est-à-dire si la voiture ne rentre pas dans les virages, ou si elle dérape, le couple de traction est réparti de manière à obtenir une stabilité maximale de la voiture sur la route. En cas d'inefficacité des mesures prises, un système de stabilisation électronique adaptatif ou un système de contrôle de traction en combinaison avec le système Formatik est utilisé pour maintenir la voiture sur la trajectoire souhaitée autant que possible.

Le nouveau lecteur est un autre ajout aux 4 variantes Matic précédentes. Désormais, chaque classe aura sa propre motorisation 4x4 optimale, du CLA aux SUV. La nouvelle structure Formatik est conçue pour fournir des économies d'énergie maximales en combinaison avec une excellente dynamique, une haute sécurité.