Které pole je na q3. Jak vybrat ojetou první generaci Audi Q3. Audi Q3: technické údaje

Převážnou část Audi Q3 tvoří pohon všech kol. Možnosti pohonu předních kol se objevily po restylingu v roce 2014 a dosud se nestaly populárními.

Pohon všech kol pro crossovery je velmi typický. Na autech před restylováním je čtvrtá generace spojky Haldex, po restylingu - pátá generace Haldex a jednoduchá úhlová převodovka v kontrolním bodě. Okruh funguje celkem spolehlivě a dokonce poskytuje dobrou průchodnost terénem. Středový diferenciál Torsen, který je tak známý pro quattro verze Audi, zde není: takové jednotky prostě nejsou v arzenálu platformy PQ35.

Mechanická část převodovky je velmi spolehlivá a jen těžko se dá „rozbít“ kloub CV. K tomu budete muset například otáčet „pyataky“ zpětně, což v běžném provozu není nutné. Pro ty, kteří rádi „zajíždějí“ se stopkami od 0 do 200 km/h, a to i s dobře „napumpovaným“ motorem, převodovka samozřejmě dlouho nevydrží.

Audi Q3 2.0 TDI (8U) "2015 – dosud.

U vozů s pohonem předních kol je společný zdroj CV obvykle nejméně 180–200 tisíc kilometrů, u vozů s pohonem všech kol ještě více. V převodovce nejsou žádná zvláštní slabá místa, a pokud vyměníte olej v převodovkách a po 150–200 000 najetých kilometrech budete sledovat podpěry a klouby hřídele vrtule, nedojde k žádnému nepříjemnému překvapení.

Čtvrtý Haldex na autech před restylingem je spolehlivá a rychlá věc. Nejnovější generace spojek s hydraulickým akumulátorem se vyznačuje vysokou rychlostí a „kvalitou kontaktu“ - pevně drží okamžik, což mu umožňuje velmi sebevědomě se pohybovat v terénu. Jen je ale potřeba měnit olej poměrně často a je to obtížnější než u páté generace, protože bude nutné demontovat vrtuli. Pokud nevyměníte olej každých 40–50 tisíc, pak čerpadlo o 60–80 tisíc běhu může zemřít smrtí odvážných a auto se změní na pohon předních kol.

Pátý Haldex na autech po restylingu je spíše kontroverzní. Je designově jednodušší a olej se v něm snadněji mění, ale absence hydraulického akumulátoru a normálního filtru vede k tomu, že otáčky spojky postupně klesají. Doslova po 20-30 tisících kilometrech začíná spojka pracovat hruběji a později, než je žádoucí, kola se příliš prudce prokluzují, zhoršuje se průchodnost terénem a ovladatelnost. A samotné čerpadlo v tomto režimu nebude žít dlouho: po stejných 60–80 tisíc najetých kilometrech přestane vytvářet dostatečný tlak, po kterém spojky vyhoří.

Pro prodloužení životnosti spojky bude nutné vyměnit olej s propláchnutím filtrační sítě na čerpadle každých 20-30 tisíc kilometrů. A musíte pečlivě sledovat čistotu pouzdra spojky.

Naše verze s manuálními převodovkami, které jsou velmi vzácné, se vyznačují relativně slabým diferenciálem a malým zdrojem dvouhmotového setrvačníku. U těchto boxů je možný tuning v podobě instalace setrvačníků pod spojku z VR6 a zesílených diferenciálů s uzávěrkou, které mohou napravit výše uvedené nevýhody. A při nákupu byste si měli bedlivě poslechnout krabici a zjistit, zda je v originální verzi.

Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) "2011-15

Se seriózním vyladěním motoru se setrvačník téměř vždy mění. Originální spojka nedrží moment vysoko nad 400 Nm a je mnohem levnější vyměnit setrvačník na zakázkový, než kupovat velmi drahé sady tuningových kotoučů a košů.

V našich končinách jsou americké verze Q3 s běžnou krabicí Aisin TF60SC velmi vzácné. Honba za tak vzácnou šelmou nedává moc smysl, protože preselektivní „roboti“ DSG na Audi Q3 jsou velmi spolehliví. S motory o objemu 1,4 litru byla instalována šestistupňová skříň DQ250 a všechny výkonnější verze se spoléhaly na sedmistupňovou DQ500. Tyto skříně jsou s „mokrou“ spojkou a na Q3 jsou prezentovány pouze v pozdních verzích, s vysoce kvalitním servisem a normálním provozem, nemají prakticky žádné problémy se zdroji.

Všechny přenosy jsou skenerem perfektně diagnostikovány, takže bude užitečné před nákupem zajít do dobrého servisu. Můžete si prohlížet protokoly pro zatížení, teplotu, rychlost spínání a další parametry. S kompetentním výkladem bude jasné, jak bylo auto provozováno a jaké problémy lze očekávat v blízké budoucnosti.

O automatické převodovce Aisin se ještě jednou bavit nebudeme. Jsou docela spolehlivé, ale jemné tělo ventilu nemá opravdu rádo špinavý olej a přehřívání. Regulace nepočítá s výměnami oleje a nepříliš účinný výměník se rychle zašpiní, což způsobí přehřátí automatické převodovky. Oprava tělesa ventilu v městském provozu je obvykle vyžadována po 120-150 tisíc najetých kilometrech, ale lze se jí vyhnout častou výměnou oleje a zlepšením chlazení skříně.

Z výhod hydromechanického stroje lze nazvat pouze úplnou „nepropustnost“, pohodlí v hustých dopravních zácpách a trakční schopnosti v terénu a při provozu s přívěsem. Nevýhody - poměrně drahé opravy v zanedbaných případech a úplné odmítnutí stylu jízdy "závodníků".

To se o boxech DSG říci nedá. Zdá se, že jsou speciálně navrženy pro ty, kteří chtějí z vozu dostat maximum. Maximální efektivita, dynamika a zdroje. Samozřejmě, pokud budete mít štěstí.

Krabice DQ250 je poměrně stará a prověřená časem. V pozdější verzi má navíc výměnný olejový filtr a jeho jedinou slabou stránkou je výměník tepla, který časem přestane plnit svou funkci. Okruh s přídavným termostatem v chladicím vedení automatické převodovky přispívá k tomu, že teplota oleje přesahuje 120 stupňů, což také není příliš dobré.

Nechybí zde měnič točivého momentu, ale místo něj dvě lamelové spojky a dvouhmotový setrvačník. A místo planetového soukolí jsou zde dvě řady ozubených kol klasické hřídelové převodovky s automatizovaným řazením. Schéma je docela spolehlivé: "mokré" spojky se nepřehřívají při častém zavírání a otevírání a mechanické olejové čerpadlo má jednoduché schéma regulace tlaku.

Globální nevýhodou tohoto provedení je vnikání produktů opotřebení spojky do hydraulického okruhu převodovky. Je pravda, že vyvinuté magnetické filtry a vnější filtr krabice poněkud snižují závažnost problému. Ale rané verze tohoto boxu neměly externí filtr, což výrazně snížilo zdroje ropy. Pokud se každý den potěšíte zrychlením „na podlahu“ z místa, bude nutné olej vyměnit každých 40–50 tisíc kilometrů.

Zdroj spojek a dvouhmotového setrvačníku je asi 120–200 tisíc kilometrů, ale s úsporným provozem to může být mnohem více.

Hrozí "dostat se" na opravu diferenciálu, ložisek a spojek skříně, ale u 1,4litrového motoru je to minimální. Dá se říci, že se jedná o zcela úspěšnou automatickou převodovku a při dodržení provozních pravidel potěší jak zdrojem, tak nízkými náklady na údržbu a opravy.

„Robot“ DQ500 je další „vylepšenou a rozšířenou“ verzí DQ250. Byl vyvinut pro výkonné vznětové motory na VW Transporter. Sedmý rychlostní stupeň této převodovky snižuje zatížení liché spojky a pevnější konstrukce snadno přenese moment i dobře seřízených motorů. I 550 Nm je pro ni snadné zahřátí a nejvýkonnější verze motoru Q3 o objemu 2,5 litru vyvine „jen“ 450 Nm.

Tento box je ještě rychlejší, vynalézavější a ekonomičtější než šestistupňový. Hlavní věcí je měnit olej včas (každých 50 tisíc kilometrů) a nepřehřívat jej a v případě těžkého provozu měnit olej častěji.

Stejně jako u každé manuální převodovky může mít DQ500 vyjící ložisko nebo knipl diferenciálu. Zde stačí nedostat situaci do kritické a začít s opravou včas.

Většina Q3 je stále příliš mladá na to, aby měla problémy se spojkami a setrvačníkem.

Motory

Převážnou část vozů pohání dvoulitrové motory rodiny EA888. Před restylováním - rodina Gen2, po - Gen3. Existuje poměrně málo vozů s 1,4litrovými motory řady EA211 a velmi málo s dieselovými motory EA288.

Nejspolehlivější motory jsou 1,4litrové EA211. Vznětové motory vrhají překvapení na straně palivové výbavy, byť jejich mechanika je téměř příkladná. Ale motory EA888 si stále uchovávají poměrně velké množství dědičných problémů.

Přestože je třetí generace motorů velmi spolehlivá, nedochází v ní téměř k žádnému koksování skupiny pístů a nejsou žádné problémy s ventilací klikové skříně, problémy s vyvažovacími hřídeli, opotřebení rozvodového mechanismu a podpěry, stejně jako tlak oleje. úniky. Navíc odírání klikové hřídele u těchto motorů je mnohem častější než u motorů předchozí rodiny: zavedení olejového čerpadla s proměnným výkonem nebylo přínosné. Druhá generace motorů EA888 je potenciálně problematičtější, ale některé z motorů mají problémy vyřešené výměnou skupiny pístů v záruce nebo v rámci pozáručních oprav. Ale ať je to jak chce, motory EA888 nejsou ceněny pro obrovské zdroje, ale pro kombinaci trakce, obrovské rezervy na posílení, dobré účinnosti a udržovatelnosti.

Pod kapotou Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) "2015 – současnost.

Motory EA211 mají rozhodně úspěch: motory CHPB, CZDA a CZEA o výkonu 150 k jsou velmi spolehlivé. Do roku 2014 byly na Q3 instalovány motory řady CHPB a od roku 2014 motory CZDA bez systému vypínání dvou válců, s jednodušším a spolehlivějším rozvodem. U novějších motorů CZEA je systém ACT, který vyřadí dva válce při nízké zátěži, což mírně zlepšuje účinnost zejména při běhu při zastavení se zapnutou klimatizací.

Čerpadlo s termostatem 2.0

cena za originál

12 420 rublů

O vlastnostech tohoto motoru jsme již mluvili více než jednou: hliníkový blok, litinové manžety, výfukové potrubí v hlavě válců, dvojitý termostat v bloku s čerpadlem a rozvodový řemen. Hlavní stížnosti na poslední generaci motorů 1,4 TSI řady EA111 byly odstraněny a motory řady EA211 se rychle zahřívají, nemají nespolehlivý rozvodový řetěz a rozvodový řemen s řemenem se zdrojem 120 tisíc kilometrů a levná náhrada se ukázala jako úspěšná. V palivovém zařízení do 200–250 tisíc kilometrů prakticky nedochází k žádným poruchám. Pokud ovšem nenalijete do nádrže úplnou směs plynového kondenzátu přímo ze studny a přímého benzínu.

Vzhledem k tomu, že konstrukce motoru je poměrně složitá (zejména ve verzi s AST), jsou stále pravděpodobné poruchy. Většinou je způsobí elektrikář, ale někdy selže i čerpadlo termostatu, ve kterém se plastový kufřík zavaří, načež vyteče. Ale cena za tak velkou část je i v originále docela šetrná a její průměrný zdroj je 80–120 tisíc kilometrů.

Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) "2015 – dosud.

Před nájezdy 150 tisíc se nejčastěji musí měnit pouze čerpadlo, což se často dělalo v záruce. Někdy se při nízkém počtu najetých kilometrů potýkají s malou spotřebou oleje, která prochází kolem 50 tisíc. Navíc pokud měníte olej každých 10 tisíc kilometrů, pak je zcela neviditelný. Jinak je to opravdu vynikající motor s dostatečným zátahem a působivou hospodárností.

Mluvili jsme o problémech motorů EA888 a samostatně jsme hovořili o problémech se skupinou pístů a samostatně - o zbývajících „maličkostech“, které obtěžují majitele od samotného vydání těchto vozů s těmito motory. Deset let práce „beta testerů“ pro fanoušky značky nebylo marných: motory se staly spolehlivějšími a majitelé vozů se stali důvtipnějšími v otázkách záruky a oprav.

Druhá generace motorů, která byla na Q3 nainstalována před restylováním, může stále trpět zvýšeným apetitem oleje, ale je poměrně silná a dává majiteli volnost ve výběru tuningu a případných úprav. Ve „správných“ rukou bude motor s největší pravděpodobností již uveden do rozumného „ideálu“. Takový motor nebude žrát olej, ale riziko najetí na mrtvé vyvažovací hřídele a rozvody je zachováno v plném rozsahu. Zejména při nájezdech nad sto tisíc kilometrů, což je u vozů vyrobených před rokem 2014 zcela běžné.

Ani seriózní ladění výrazně nesnižuje zdroje tohoto motoru: skupina pístů, při zachování pohyblivosti pístních kroužků a nepřítomnosti chuti k jídlu, může projít více než 300–350 tisíc bez velkého opotřebení. Dřívější opravy jsou obvykle způsobeny poškozením detonací, vyhořením pístu a podobnými problémy. Mimochodem, opravy motorů jsou dobře zvládnuté, za což musím poděkovat všem problémům s pístem a rozvodem.

Třetí generace má výrazně přepracovanou konstrukci hlavy válců po vzoru motorů EA211. Motory se vyznačují přítomností systému AST, tenčím a lehčím blokem válců, lehčím klikovým hřídelem, nastavitelným olejovým čerpadlem a řadou změn v časování. Skupina pístů je zde úspěšná, ale to, že se motor znatelně zhospodárnil, lze považovat téměř za zázrak, protože i minulá generace vykazovala výborné výsledky.

Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) "2011-15

Ale z hlediska zdroje existují určité potíže. Spolehlivosti neprospělo odlehčení skupiny pístů a klikové hřídele. K tomu přispívá i nastavitelné olejové čerpadlo. Mimochodem, při ladění se to snaží vypnout. Ve standardním firmwaru ECU ji lze vypnout pouze na dobu záběhu 1000 km, ale tuningový firmware ji umožňuje vypnout úplně. Můžete jednoduše vyjmout „čip“ z tlakového senzoru na čerpadle a systém bude pracovat v „nouzovém“ vysokotlakém režimu, což je ve skutečnosti to, co se snaží dosáhnout. Tento „hack“ se doporučuje o to více, že motory po sto tisících najetých kilometrech mají často vložky opotřebované na měď a zadření a zadření klikového hřídele jsou příliš časté.

Rozvodový řetěz 2.0 TSI

cena za originál

5 730 rublů

Díky změnám v mechanismu časování byl jeho zdroj stabilnější. Jsou auta s nájezdy nad 200tis, najeto bez výměny řetězu.

Na poruchu motoru do sto tisíc najetých kilometrů prakticky neexistují žádné stížnosti, ale statistiky stále nestačí a neměli byste se uvolnit. Při nákupu auta se stále vyplatí zkontrolovat sání kvůli mazání a rozvodový řemen kvůli cizímu hluku při studeném startu. Pokud se objeví známky použití ladícího firmwaru nebo hardwaru, vyplatí se také zkontrolovat tlak oleje, vůli turbíny a pečlivě se ponořit do protokolů provozu motoru a převodovky.

závěry

Na moderní prémiový vůz vypadá Audi Q3 z hlediska provozních nákladů velmi dobře. Crossover je prakticky na úrovni svých kolegů na platformě PQ35, ale zároveň je mnohem lépe vybavený a potěší vysokou kvalitou zpracování. Pokud se vám zdá běžný Golf příliš slabý a jednoduchý, pak Q3 není špatná volba. Praktický.

Audi Q3 2.0 TFSI quattro (8U) "2015 – dosud.

Kouzelnou kombinaci sportovnosti, pohodlí a zvláštního důrazu na detail od něj však nečekejte. To vše je v prémiových autech vyšší třídy, ale kromě praktičnosti má Q3 jen značku. Pravda, prestižní.

Vzali byste ojetou Q3?

Od uvedení modelu Q7 na trh Audi prodalo přes půl milionu vozů SUV. Po sériové výrobě Q5, která se vyznačovala střední velikostí, došlo k dalšímu prodejnímu skoku.

Všichni byli zvědaví, co se stane s malým a levným bratříčkem – Audi Q3. Bude se vám zdát ve srovnání s jinými auty příliš malý?

Nový model byl pro Audi velmi důležitý. Očekávání společnosti se ale naplnilo. Přestože tento model stojí téměř polovinu ceny nejpropracovanějšího SUV společnosti, objem prodeje Q3 velmi překvapil naprosto všechny marketéry. Toto je možná nejlukrativnější koncept crossoveru.

Audi Q3 je z prémiového segmentu, a tak jsme se rozhodli absolvovat testovací jízdu na neobvyklém místě – v nejbohatší čtvrti Curychu. Kromě sériových vozů se náš malý tým novinářů dostal k prototypům, které se na trhu objevily mnohem později. Ale nejdřív.

Design Audi Q3

A ještě jednou si můžete vzpomenout na velikost. Když sedíte za volantem a díváte se ven na auto, ani si nedokážete představit, kolik místa je uvnitř. Snad nejefektivnější rozložení a uspořádání všech částí požadovaných pro stroj.

Od protějšků řady Q se liší silně zkosenými regály. Právě kvůli regálům crossover tolik připomíná hatchback. První dojem z vozu se nemění. Jedná se o další klon z rodiny Q. Audi Q3, jehož fotografie jsou veřejně dostupné, dokonale vystihují exteriér hatchbacku, ale zevnitř vás nechá špatně pochopit rozměry vozu.

Na designu vozu se podílel nejslavnější designér moderního automobilového průmyslu De Silva. Ale nejen on měl na návrhu prsty, možná i proto byl návrh poněkud nedořečený. Stejné pocity vznikají i v interiéru vozu. Fotografie Audi Q3 zachycují tento nepříjemný pocit v plné velikosti. Samozřejmě je velmi těžké najít chybu ve stylu a interiéru, ale stále tam není žádná chuť. Od prémiové třídy očekáváte více, ale u Q3 se očekávání ne vždy naplní. Na fotografie Audi Q3 se můžete dívat, jak chcete, a nenajdete něco zajímavého a vzrušujícího. Tohle auto můžete milovat až po usednutí do něj. Vzrušení z cesty bude nezapomenutelné.

Interiér Audi Q3

Vše na novém Q3 je promyšlené a praktické. Není nic nadbytečného, ​​ani brzdová páka - ta je už dávno elektromechanická a ovládá se klíčem. Podobný systém byl implementován počínaje nejzákladnějšími verzemi crossoveru.

Nastupování do auta je pohodlné, přední sedadla pevná a pohodlná, pevně fixující tělo. Pokud chcete něco nového, můžete si objednat sportovní židle. Mají nastavitelnou výšku polštáře díky zatahovacímu válečku. Vše za vaše peníze: Za příplatek si můžete zakoupit tmavé obložení stropu, které vašemu vozidlu dodá ještě sportovnější vzhled.

Nejvýraznějším prvkem interiéru je volant se dvěma paprsky umístěnými dole. Tento design volantu lze nalézt i u ostatních vozidel řady Q.

Tradiční kulaté ciferníky a malý monochromatický displej na místě informačních senzorů. Displej zobrazuje všechny informace, které řidič potřebuje. Ve středovém panelu je ukryta obrazovka, kterou lze otevřít stisknutím krytu. Má rozlišení 7 palců, umí zobrazovat mapy, počasí, ovládat hudbu. Mapy Ruska nejsou příliš podrobné, ale provedení map Evropy je vynikající.

Styl interiéru je poměrně jednoduchý, ale kvalita sestavení je mimo chválu. Vysoce kvalitní materiály jej okamžitě odlišují od ostatních crossoverů. Ale stále jsou úspory. Níže k podlaze je všechno mnohem horší: kliky dveří, konzola jsou zpracovány z nejdražších materiálů.

Na zadních sedadlech je hodně místa, i když zvenčí působí úplně jiným dojmem. Přední sedadla jsou dostatečně kompaktní a všechna tři zadní sedadla mají opěrky hlavy, přesto se pohodlně vejdou jen dva cestující. Ne příliš mnoho prostoru. Jsou tu ale plnohodnotné područky, uvnitř je malá zásuvka a výsuvné držáky nápojů. Ale pod hlavou vzadu moc místa není - ovlivňuje svažující se střecha. Druhá řada sedadel se v případě potřeby složí do rovné podlahy a zorganizuje tak jen obrovský prostor pro zavazadla.

Kufr Q3 má objem 460 litrů. Jenže při prohlídce kufru byla objevena závada - police. Nedá se nikde sundat a pokud budete převážet objemný a vysoký náklad, pak to způsobí mírné nepohodlí. Kvůli přepravě dlouhých nákladů inženýři vyrobili sklopné přední sedadlo. Přestože je volitelná, je možné objednat konfiguraci bez sklopného předního sedadla.

Audi Q3: technické údaje

Základní verze je k dispozici se třemi motory. Všechny dvoulitrové, dva benzínové a jeden turbodiesel. Nejslabší z benzínových motorů - 170 koní. Pouze pro něj je k dispozici manuální převodovka a pohon předních kol. Objednat si ale můžete i sedmistupňovou převodovku a pohon všech čtyř kol. Výkonnější verze benzinového motoru o výkonu 211 k a také turbodiesel jsou standardně dodávány s automatickou převodovkou. Kompletní sadu lze měnit v závislosti na preferencích, můžete si vybrat vůz pro sebe a své potřeby.

Navíc nedávno začali vyrábět Q3 s nejlepším benzínovým motorem o výkonu 300 koní a také model s malým, ale ekonomickým turbodieselem. Můžete si koupit Audi Q3 s mechanikou s jedním pohonem za 1 300 000 rublů. Na takové auto docela dobré.

Pohon všech čtyř kol využívá jako středový diferenciál vícelamelovou spojku. Má elektronické ovládání a v režimu „standard“ dává veškerý výkon přednímu páru. Pokud kola začnou prokluzovat, trakce se okamžitě přenese na kolo s nejlepší přilnavostí. V tomto případě se smykové kolo dokonce zpomalí, protože se na něj nepřenáší žádný točivý moment.

Rozvor je o téměř 10 cm menší než u rivala z trojky - BMW X1, o kterém jsme se mimochodem zmiňovali, když jsme ho rozebírali. Navenek se konkurenti také liší velikostí. Ale v kabině je kupodivu ještě o něco více místa! Jaké je tajemství?

A tajemství Audi se skrývalo v motoru, respektive v jeho uspořádání. Je umístěn příčně a zabírá mnohem méně objemu. To platí i pro velikost základny, díly jsou osazeny kompaktně a nezabírají mnoho místa.

Audi Q3: zkušební jízda.

Verze, kterou jsme testovali, měla motor o výkonu 211 koní. Motor je dostatečně výkonný a zároveň tichý. Součástí byla i sedmistupňová automatická převodovka se dvěma spojkami. Krabice vyšla velmi malá, byla umístěna vedle motoru, který je umístěn příčně. Stroj má nastavení účinnosti, které automaticky vypíná spojku. Efektivita tohoto řešení je kontroverzní, nejen že je velmi vysoká rychlost zavírání, ale v základní konfiguraci je obsažen také stabilizační a stabilizační systém.

Q3 je vybavena pohonem všech čtyř kol, ale do terénu se auto jen stěží hodí. K dispozici je pouze posuvný asistenční systém. Více není potřeba – Q3 byla původně umístěna jako crossover do města, takže vývojáři ani neměli za cíl vytvořit něco více off-roadového. Nasvědčuje tomu i nízká světlá výška – 170 mm. Ale auto je stále schopné jízdy po nerovném terénu s malými úhly převisu karoserie.

Potěšilo mě odpružení – žádné ostré závody ani pohyby ze strany na stranu. I když to vše je typické pro dobré povrchy vozovek, na kterých probíhala testovací jízda. Video z testovací jízdy, natočené po testování Audi Q3, ukazuje úžasnou dynamiku Q3 a vynikající ovladatelnost modelu.

Práce motoru a převodovky je hned jiná než u kvalitního stroje. Pedál je velmi citlivý, reaguje na jakoukoliv manipulaci. To vyvolává aktivní řízení a vzrušení, které se od crossoveru neočekává. Největší zrychlení na stovky - 6,5 sekundy při maximální konfiguraci! Ale jako vždy, ne bez nevýhod. Pokud kliknete na kickdown, nastane mírná pauza. Dost často je to otravné, ale dá se na to zvyknout. Audi prokazuje vynikající kvality silničního vozu. V základní konfiguraci je systém, který aktivně šetří palivo v dopravních zácpách. Ve městě lze dosáhnout úspory až 12 litrů na sto.

Závěr

Cena Audi Ku3 závisí především na konfiguraci motoru. Začínají na 1 240 000 rublech a nejsofistikovanější model stojí 1 700 000 rublů. Mnohým potenciálním kupcům Audi Q3 se bude cena zdát příliš vysoká, ale je za co platit. Vyhřívaná zadní sedadla, nejlepší dynamika mezi spolužáky, skvělý design interiéru. Za zmínku také stojí úžasná spolehlivost vozu. V souvislosti s tímto faktem je ojeté Audi Q3 mnohem levnější než jeho nové kolegy, ale právě spolehlivost vozu všechny nedostatky kompenzuje.

O voze Audi Q3 je spousta videí. Tady je jedno z nejlepších videí:

Kupující Audi Q3 většinou přecházejí z crossoverů nižší třídy a očekávají pohodlí a spolehlivost. Léta je přesvědčují o správném rozhodnutí

Uprostřed boomu crossoverů v luxusním segmentu představil designér Julian Hoenig veřejnosti svou vizi sportovního crossoveru z „bratrstva prstenů“ – Audi Cross Coupe Quattro. Na skicách vypadá tento projekt stále atraktivně. Ve svých nejmodernějších podobách svým stylem jemně připomínal dobu, kdy vozy Auto Union zaujímaly vrcholné řady nejen na závodech v Le Mans. V kovu se to ukázalo trochu nudnější, ale prototyp umožnil získat představu o budoucím kompaktním crossoveru, kterým se stal Audi Q3. Sériový model se objevil v roce 2011 a byl postaven na stejné platformě jako Golf 6, Audi A3, a co je nejdůležitější - VW Tiguan, který má s naším hrdinou hodně společného. Dokonce bych řekl, že pokud chcete znát klady a zápory Audi Q3, přečtěte si článek o Tiguanu. To ale samozřejmě nebude celá pravda. Mimochodem, je zajímavé poznamenat, že debut crossoveru se uskutečnil na autosalonu v Šanghaji, a nikoli v Evropě nebo Americe, jak by se dalo předpokládat.

Nerovnováha. Digitalizace vah je tak nápadně odlišná
což je dokonce otravné, ale na čitelnost to nemá vliv

Inteligence. Systém MMI bylo kdysi těžké se naučit
ale aktualizace firmwaru nebyla marná

MOTORY A POŽÁR

Po celou dobu výroby je Q3 vybavena pěti motory. Základem byl 1.4 TFSI, známý všem od masy koncernových vozů od Škody Fabia až po vlastně Audi Q3. Byl agregován s pohonem předních kol a manuální 6stupňovou převodovkou pro Evropu a 7stupňovou automatickou pro ruský trh. Motor je rychlý, s vysokým točivým momentem, hospodárný, ale pokračuje ve smutném příběhu turbomotorů 1.8T, které vyžadovaly generální opravu častěji, než bychom chtěli ujet 150 000 kilometrů. Vozy s motorem 1.4 se však objevily teprve před rokem a zatím se majitelé nijak zvlášť neobávají.

Od začátku výroby byly pohonné jednotky 2,0litrové. Jak benzín, tak nafta. Vše s turbínou. Pára pro každý druh paliva. Lišily se nastavením sacího systému, výkonu, tahu a ceny. Za základ byl považován 2.0 TFSi s objemem 170 litrů. s. a maximální točivý moment 280 Nm. Jeho výkonnější verze byla „přeplňována“ na 211 koní. s. a až 300 Nm při vyšších otáčkách. Ukázalo se, že motory jsou ekonomické a šetrné k životnímu prostředí, ale trpí některými inherentními problémy. Na prvním místě je spotřeba oleje. Jiným způsobem se spotřeba oleje až 1,5 litru na 1 000 km u provozuschopného motoru neukazuje jako jazyk. Součástí problému jsou ploché písty a tenké kroužky. Zdá se, že VW šetřil na materiálu vložky válců. Ti, kteří uběhli přes sto, vykazují upřímné oděrky a škrábance. Usazeniny karbonu na pístech, na ventilech, poruchy čidel klepání, katalyzátoru a kyslíkových čidel – to vše jsou vejce z jednoho koše. Opravy se zdají nákladné pouze do té doby, než selže turbína. Pak majitel pozná, co je opravdu drahé. To se stává zřídka, ale pokud to nespadá do záruční doby, ulehčí to kapse majitele o 80 000 rublů při nákupu náhradních dílů z jeho rukou. A to je cena bez nákladů na práci a záruku. Zajímavé je, že tuningové sady někdy fungují spolehlivěji než originál. Pokud se prohrabete katalogy Borg-Warner, můžete si objednat úplně stejnou turbínu, ale bez znaku VW za 50 000 rublů. A tak se vším. Žárovka Philips bude stát polovinu ceny nálepky VAG. Bohužel, to je realita současného automobilového světa.

Turbo. Všechny motory, které jsou nainstalovány v Audi Q3, jsou přeplňovány turbodmychadlem.
Zvláště dobré jsou dieselové motory. Jsou nejen hospodárnější než benzinové, ale také rychlejší.
O ekologii se bavit nebudeme, to už není zajímavé

Dva vznětové motory o stejném objemu 1968 cm3 vyvinou 140 a 177 sil v závislosti na firmwaru. Jsou velmi hospodárné a výkonné. Ten silnější se předvede na maximu točivého momentu 380 Nm a mimo město spotřebuje asi 6 litrů paliva. Musím říct, že tento motor BKD je nejlepší volbou pro Audi Q3. Minimálně lepší než benzín. Je mnohem spolehlivější a jeho servis není o moc dražší. A i poté, vzhledem k přítomnosti turbíny v TFSi, je tento rozdíl vyrovnán na nepatrný.

Diesely však mají také charakteristické nevýhody. První na seznamu jsou samozřejmě problémy se vstřikovači, které pocházejí od dvou výrobců – od Bosch a Siemens. Ceny za nové jsou 180 a 300 €. Ano, málem bych zapomněl - jedná se o pumpové vstřikovače, proto jsou drahé. Pokud se motor přehřeje, a to se také stane, hlava bloku praskne, což bude stát 36 000 rublů bez demontáže, instalace a dalších prací na její výměně. DPF filtry, lidově přezdívané „sazové“ filtry, mohou přidat náhlou bolest hlavy. Poměrně rychle se ucpávají a motor běží čím dál hůř a spotřebovává stále více paliva. Poté motor přejde do režimu „dohořívání“, což ne vždy skončí dobře. Pak je potřeba filtr vyměnit nebo vyčistit v servisu. Aby se samotný filtr důkladně vyčistil, musí se auto důkladně prohánět po dálnici, ale provoz ve městě ho jistě zničí. Méně výkonná verze naftového motoru - 2.0 TDI CR - umožňuje opravu vstřikovačů a celkově přináší majiteli minimum problémů.

Problémy nastaly se systémem EGR, který byl kompletně vyměněn v roce 2014, kdy vyšel restyling. Výměna chladiče, a byl to on, kdo odmítl, stojí nejméně 12 000 rublů. Plovoucí volnoběžné otáčky jsou příznakem problémů.

Subwoofer. Slušná izolace hluku a dobrá akustika -
co dalšího je potřeba pro dálkové silnice?

KRABIČKA S PŘEKVAPENÍM

Na Audi Q3 byla instalována známá automatická robotizovaná převodovka DSG7 s dvojitou spojkou. Ten, který v zácpě dlouho nepřeřadí a pak se přeřadí ka-a-k! Kolem této krabice už bylo rozbito tolik kopií, že mohu napsat jediné - žádné problémy nebudou, nebo se objeví mnohem později, pokud plynule sešlápnete plyn a vyměníte olej alespoň jednou za 60 000 km. Lepší - jednou za 40 000. A vždy jezdit ve sportovním režimu. Ano, je to tak: sportovní režim a plynulé ovládání plynu!

Pohon Audi Q3 je převážně plný, implementovaný poměrně chytře. V základu je konstantní full s rozložením trakce 40:60 ve prospěch zadní nápravy. A jako uzávěrka diferenciálu je tu spojka Haldex 5. generace. Jednotka je extrémně spolehlivá a odolná. Pokud budete smyk a plyn zcela nemilosrdně, mohou se olejové kanály ucpat. Dokud se to nestalo s Audi Q3 a kolik to bude stát, nikdo neví. Asi drahé...

Kompromis. Zadní sedadlo je přehledně rozděleno na dvě sedadla,
ale jsou tam tři opěrky hlavy

LEDOVÝ STROP

Kdo hledá komfort od Audi, jistě ho dostane. Navíc pohodlí, které je vyjádřeno nejen měkkými židlemi, dobrou zvukovou izolací, ale také vybavením. Q3 bratr Tiguan ani v nejdražší konfiguraci nedosahuje Audi, kde je komunikační rozhraní MMI, bohatá výbava a spousta bezpečnostních systémů a všemožných asistentů. To vše kupodivu funguje spolehlivě a efektivně. Pravda, říká se, že hned po novoročních svátcích byla sestavena várka, kde všechno odmítlo, od elektrického posilovače až po pohon sedadel, ale s největší pravděpodobností se jedná o kola uvedená na trh konkurenty. Pravda je, že interiér může po pár letech provozu vrzat. Kůže, plast a ještě něco v hloubce. Vrzání je však za nadávkami řidiče, který se snaží přijít na to, jak ovládat MMI, sotva slyšitelné. Náhle objevené škrábance na plastu rozrušilo neméně než složité ovládání palubního počítače. Naštěstí se objevují jen tam, kde bydlí nohy cestujících a řidiče, a tak jim málokdo věnuje pozornost.

Okno. Kufr není ani velký, ani malý. Sedačky lze sklopit
a pro úzké délky je poklop v zadní části zadní pohovky

Asistenti. Asistenti řidiče jsou navrženi tak, aby
z větší části, aby mu pomohl zvládnout cestu a parkování

Obecně platí, že nákup Audi se musí naučit povznést se nad tyto všední problémy. Představte si, že shořely 200eurové plynové výbojky? Ne ve stejnou dobu! Asistent pro jízdu v jízdním pruhu je zmatený ve značení a v zimě nerozumí vůbec ničemu, ale stejně jedete vy, ne on! Musíte jezdit ve sportovním režimu boxu se spotřebou dvojnásobnou oproti továrním údajům, ale bez cukání. Audi vám zkrátka odhaluje svět, který se vznáší někde v horních vrstvách atmosféry. Pravda, pravidelně dávat majitele na hříšnou zemi, ale pouze proto, aby sesbíral oběť šustícími kousky papíru a znovu vzešel.

Názor majitele: Ilya, Audi Q3 2.0 TDi
Po Toyotě Rav4 v předchozí karoserii je moje Audi Q3 jako královský trůn proti židli z IKEA. Navenek jsou si podobné, ale otevřete dveře a je to – nebe a země! Nebe je Audi, pokud stále nechápete... Bydlím blízko moskevského okruhu, pracuji téměř v samém centru. Jediná cesta pokrytá sněhem je pět metrů na dvoře a válec před výjezdem. Víc od auta neočekávám, ale když vidím, jak se soused každé ráno chopí lopaty, usedám za volant s pocitem, že jsem si vybral to správné auto. vstřikovače? Jaké jsou trysky?

Dobré odpoledne, vážení majitelé aut!

Všiml jsem si, že na tomto zdroji nebylo opravdu nic napsáno o voze Audi Q3 od společnosti Anytime. Připravili jsme malou recenzi po výletu na tomto crossoveru. Pojďme si krátce projít hlavní body. Předem se omlouvám čtenářům, že auto je špinavé. Tak pojďme!

Manipulace a zavěšení

Auto je na silnici velmi sebevědomé a stabilní. Přesné řízení nevyžaduje řízení při dálničních rychlostech, a to ani za přítomnosti stopy. Krátký hřeben řízení přispívá ke komfortní ovladatelnosti i v nízkých rychlostech, není potřeba, jak se říká, „omotávat“ volant.

Odpružení je celkem pohodlné a elastické, ale průjezd „zpomalovačů“ a příčných otvorů je docela cítit. Tady není moc na výběr: buď dobrá ovladatelnost, nebo měkké a pohodlné odpružení. Ale podle mého názoru inženýři VAG našli optimální rovnováhu mezi ovladatelností a pohodlím.

1.4 TFSI + DSG6

Oh... Tomuto páru byla věnována tolik pozornosti na autofórech. Přidám k tomu svá vlastní slova a já. Dle mého názoru je tento svazek pro toto auto optimální. Jediné, co může chybět, je proprietární pohon všech kol Quattro. Ano, Audi Q3 od Anytime má pohon předních kol.

Předselektivní robotická převodovka DSG (DQ250) funguje velmi čistě, bez cukání. Ve sportovním režimu to vychází všem na 120 %. Po přečtení fór jsem se bál, že při přepínání bude docházet k cukání, cukání. Ale DSG se mi moc líbilo. Šest stupňů stačí pro naprosto všechny rychlosti, protože tato možnost DSG je tam, kde jsou spojky v olejové lázni, což zvyšuje spolehlivost a můžete na sněhu trochu klouzat.

Pro srovnání: robotický box se dvěma spojkami, který je instalován na Smart Fortwo nebo Smart Forfour od renomované firmy Getrag, se chová mnohem hůř, ostřeji a méně pohodlně.

Pozitivní dojem zanechal i motor. Tato Q3 má 1,4litrový motor TFSI s výkonem 150 koní a točivým momentem 250 Nm.

Při klidné jízdě ve sportovním režimu převodovky se ozývá pískání a šustění turbíny, velmi hypnotizující zvuk. Jako by pod kapotou létal malý boeing. Motor je v městském provozu a na moskevském okruhu naprosto dostačující. Ale v rychlostech nad 120 už je potřeba počítat s předjížděním, motor je "odfouknutý". Motor je podle mě na tohle auto dostačující, motor by byl silnější - bylo by více pokut!

Vybavení a interiér

Kompletní sada, jak tomu rozumím, je ta počáteční. Látkový interiér s pohodlnými sedadly, koženým volantem a rukojetí manuální převodovky. Bohužel pouze klimatizace, nikoliv klimatizace. Vyhřívaná přední sedadla. Hudba je mimochodem taková.

Líbily se mi bi-xenonové světlomety a zadní LED světla. Dokonale svítí a ne nadarmo jsou mnozí fanatici do architektury světlometů Audi: vypadají nádherně. Existují také ostřikovače světlometů - velmi užitečná věc, zvláště v takovém špinavém počasí. Ale kapalina do ostřikovačů pravděpodobně rychle vyteče.

V kabině se sedí pohodlně a prostorně. To je pro mě obzvláště patrné, protože výška je 195-196 centimetrů. Záda neunavují a netrpí delší jízdou, sedačky jsou dobré.

Na centrální palubní desce je instalována obrazovka MMI, kterou lze ručně zavřít a otevřít. Za takové peníze mohli vyrobit elektrický pohon.

Na ergonomii také nelze stěžovat, vše je jako u Němců obvyklé. Opravdu se mi nelíbilo, že k naklápění opěradla je potřeba otočit madlem na straně sedadla, jako u starého Volkswagenu nebo jako u stejné Škody Octavia.

Pozadí tohoto testu nezačíná jako obvykle v redakci slavné německé automobilové publikace „Auto Bild“, ale ve městě Baunatal. Právě tam, v koncernovém závodě Volkswagen, se robot „zaškolil“ na montáž automatických převodovek. „Mašina“ začala fungovat jako mladý student – ​​špatně a s chybami. Úkolem robota je vložit do naznačeného místa malou kovovou rozpěrku. První den robot upustil prsten osmkrát: několikrát na podlahu a několikrát do krabice. Vedle „bezduchého montéra“ stál zkušený mechanik, který musel chyby opravovat ručně. Zdá se, že si chyb „železného zámečníka“ nevšiml. To je krabice, která se našla v Audi Q3 2.0 TDI Ouattro, které testovala edice Auto Bild. Jak už asi tušíte, těsnění bylo uvnitř krabice, dokud ho „neprokousl“ převodový mechanismus.

Ale nejdřív. Testovací Audi Q3 bylo lakováno v nové barvě „Samoa Orange“. Vůz byl velkoryse nacpaný možnostmi, včetně MMI s navigací, paketem „Comfort“, xenonem. V důsledku toho se náklady na crossover zvýšily na 51 115 eur. Totéž se žádá o majestátní sedany Audi A6 a Mercedes třídy E.

Vysoká cena vyvolala velká očekávání. Po usednutí za volant se ale dostavilo zklamání. Uvnitř je to velmi stísněné, až deprese překonává. Podesta je příliš vysoká a střecha nízká. Musíte sedět shrbený jako otazník. Zadní část je také stísněná a kufr má pouze 460 litrů (1365 litrů se sklopenými sedadly). Toto auto vymysleli obchodníci. Audi Q3 je však v Evropě žádané. Jen v Německu se již prodalo 75 000 crossoverů. Pro ty, kteří oceňují praktičnost a ne stylové věci, je lepší utratit peníze za konstruktivně identický Volkswagen Tiguan.

Po 66 000 km byly na salon reklamace. Plast začal vydávat hluk, zejména obložení sloupku řízení. Plastové panely v oblasti nohou jsou poškrábané a odřené a proces čištění není o nic jednodušší než u Japonců. Otočný ovladač MMI nebyl umístěn na obvyklém místě středové konzoly, ale na předním panelu. Nepříjemná je i neobvyklá logika ovládání: pro sestup v menu dolů je potřeba otočit knoflík doleva. Parkovací houkačka signalizuje zkracování vzdálenosti příliš hystericky. Asistent udržování v jízdním pruhu na dálnici je zdvořilý a korektní, ale je příliš nervózní, když se silnice zužuje při pracích na silnici.

Co opravdu uchvátí, je kombinace motoru, převodovky a podvozku. Je úžasné, jak rychle a hbitě projíždí kompaktní crossover zatáčkami, poháněný 2,0litrovým dieselem. TDI s výkonem 177 koní zrychluje rychleji než dříve a spotřebuje v průměru 8,2 l / 100 km. Na rozdíl od mnoha crossoverů je Audi Q3 velmi stabilní ve vysokých rychlostech. Odpružení vytváří dokonalou rovnováhu mezi elasticitou a absorpcí. Není překvapením, že Q3 ujela 100 000 km za pouhých 17 měsíců.

Na příměstských dálnicích funguje převodovka S-Tronic měkce a plynule, v městském provozu ale překáží, zejména při manévrování. Při mírném sešlápnutí plynu se zprvu nic neděje, ale když přidáte víc, dojde k trhnutí jako u začínajícího řidiče. Problém je známý. Jedním z doporučení výrobce je výměna oleje každých 60 000 km.

51 935 km - porucha chladiče EGR. Od podzimu 2014 je instalována modernizovaná jednotka.

Během testu navštívilo Audi Q3 dílnu několikrát. Při 27 000 km se porouchala lambda sonda. Záruční případ, stejně jako závada na chladiči recirkulace výfukových plynů. Od podzimu 2014 je agregát upraven výrobcem. Elegantní xenonové světlomety mají i své nevýhody. Výbojky se v obou jednotkách vzdaly svého ducha, které by bez záruky stály 256 eur.

Audi Q3 používá xenon od tří společností: Hella, Philips a Mitsubishi Electric. Mechanici Audi vědí, že žárovky Philips velmi rychle vyhoří.

Na konci vesnice se vybila baterie v klíči. To jsou ale maličkosti oproti nepříjemnému nešvaru, který se stal převodovce. Po 96 025 km začala prokluzovat spojka, při akceleraci se ozývalo kovové zvonění. Specialisté z Baunatalu provedli dvě výměny oleje, které situaci zmírnily, ale neodstranily závadu. V důsledku toho bylo rozhodnuto krabici otevřít. Výsledek? Uvnitř byly nalezeny zbytky zmačkaného kovového nastavovacího kroužku, stejného, ​​který instaluje robot, pod přísnou kontrolou pána.

Důvodem selhání S-Tronic je extra součást v krabici. Audi ujišťuje, že se tento problém nemůže opakovat.

Audi komentuje: „Prokluz byl způsoben přítomností velkého množství kovových pilin v oleji a jejich znečištěním třecích obložení na spojkové lamele.

Vyšetřování potvrdilo, že cizí kovové tělo vniklo do krabice při montáži na dopravníkový pás. Incident souvisí s nedávno zavedeným procesem automatizace. Kovový kroužek by měl zvednout jeden z robotů a vložit na požadované místo. Protokol chyb obsahuje 8 záznamů o poruchách v den výroby tohoto boxu."

Třecí kotouče jsou silně opotřebené. Důvodem jsou kovové hobliny v oleji kvůli zničení cizího tělesa.

Všechny vzniklé poruchy vyjdou majitele již tak nelevného Audi Q3 draho. Audi by mělo na chybách pořádně zapracovat a pečlivěji se připravit na výrobu nových modelů, aby vysoké ceny nějak ospravedlnilo.

Specifikace Audi Q3 2.0 TDI

Typ	turbodiesel R4/16
Pracovní objem	1968 cm3
Vývrt x zdvih	81,0 x 95,5 mm
Pohon vačkového hřídele	pás
Maximální výkon	177 h.p. / 4200 ot./min
Maximální točivý moment	380 Nm / 1750 ot./min
Maximální rychlost	212 km/h
Přenos	DSG 7
Pohonná jednotka
Délka šířka výška	4385/1831/1608 mm
Rozvor	2603 mm
Šířka stopy (přední / zadní)	1571/1575 mm
Pohotovostní hmotnost	1650 kg
535 kg
Brzdy (přední / zadní)	Odvětraný kotouč. / disk.
Přípustná hmotnost přívěsu s brzdami	2000 kg
Přípustná hmotnost přívěsu bez brzd	750 kg
Objem kufru	460-1365 l

Testovací měření

Možnosti	Zkušební start	Konec testu
Zrychlení 0-50 km/h	2,8 s	2,5 s
Zrychlení 0-100 km/h	8,3 s	7,6 s
Zrychlení 0-130 km/h	13,9 s	13,4 s
Elasticita 60-100 km/h	4,7 s	4,3 s
Elasticita 80-120 km/h	5,8 s	5,8 s
Brzdná dráha od 100 km/h (studené brzdy)	36,0 m	36,6 m
Brzdná dráha od 100 km/h (horké brzdy)	38,8 m	36,2 m
Vnitřní hluk při 100 km/h	61 dBA	60 dBA
Vnitřní hluk při 130 km/h	70 dBA	70 dBA

V karosářských dutinách nebyla nalezena žádná koroze.

V prvním válci jsou viditelné škrábance - pravděpodobně důsledek usazenin karbonu (usazenin karbonu). Ve zbytku válců je obraz lepší.

Rozvodový řemen vyztužený kevlarem - deklarovaný zdroj 210 000 km.