자동차 산업의 모든 약어에는 의미가 있습니다. 따라서 FSI와 TFSI 개념도 중요합니다. 여기에만 거의 동일한 약어의 차이점이 있습니다. 이름에 무엇이 포함되어 있고 그 차이점은 무엇인지 살펴 보겠습니다.

특성

FSI 동력 장치는 독일 제 모터입니다. 폭스바겐 우려. 이 엔진은 높은 성능으로 인해 대중적인 인기를 얻었습니다. 기술 사양, 설계, 수리 및 유지 관리가 용이합니다.

약어 FSI는 Fuel Stratified Injection의 약자로, 층별 연료 분사를 의미합니다. 널리 사용되는 TSI와 달리 FSI에는 터보차저가 없습니다. 우리가 얘기하면 인간의 언어, 그렇다면 이것은 Skoda가 자주 사용하는 일반 자연 흡기 엔진입니다.

FSi 엔진

약어 TFSI는 ​​Turbo Fuel StratifiedInjection의 약자로 터보차저 계층화 연료 분사를 의미합니다. 널리 사용되는 FSI와 달리 TFSI는 ​​터보차저입니다. 인간의 언어로 말하면 이것은 아우디가 A4, A6, Q5 모델에서 자주 사용하는 터빈이 있는 일반 자연 흡기 엔진입니다.

TFSi 엔진

FSI와 마찬가지로 TFSI도 환경 표준과 효율성을 높였습니다. 연료 계층화 분사 시스템과 흡기 매니폴드, 연료 분사 및 "길들인" 난류 기능 덕분에 엔진은 매우 희박하고 균일한 혼합물에서 모두 작동할 수 있습니다.

사용의 장점과 단점

연료 계층화 분사 엔진의 긍정적인 측면은 이중 회로 연료 분사가 가능하다는 것입니다. 연료는 한 회로에서 저압으로 공급되고 두 번째 회로에서는 고압으로 공급됩니다. 각 연료 공급 회로의 작동 원리를 고려해 보겠습니다.

구성 요소 목록의 저압 회로에는 다음이 포함됩니다.

• 연료 탱크;
• 가솔린 펌프;
• 연료 필터;
• 바이패스 밸브;
• 연료 압력 제어;

고압 회로 설계에는 다음이 필요합니다.

• 고압 연료 펌프;
• 고압 라인;
• 유통 파이프라인;
• 고압 센서;
• 안전 밸브;
• 주입 노즐;

독특한 특징은 흡수 장치와 퍼지 밸브가 있다는 것입니다.

엔진 FSi 아우디 A8

연료가 연소실에 들어가기 전에 연료가 들어가는 기존 가솔린 동력 장치와 달리 흡기 매니폴드, FSI에서는 연료가 실린더에 직접 들어갑니다. 인젝터 자체에는 6개의 구멍이 있어 주입 시스템이 개선되고 효율성이 향상됩니다.

공기는 댐퍼를 통해 실린더 내부로 별도로 유입되므로 최적의 비율이 형성됩니다. 공기-연료 혼합물, 이는 피스톤을 불필요하게 마모시키지 않고 휘발유가 고르게 연소되도록 합니다.

이러한 흡기 엔진 사용의 또 다른 긍정적인 특징은 연비와 높은 환경 기준입니다. 연료 계층화 분사 시스템을 통해 운전자는 100km당 최대 2.5리터의 연료를 절약할 수 있습니다.

TFSi, FSi 및 TSi의 적용 가능성 표

그런데 어디가 많나요? 긍정적인 측면, 또한 상당한 수의 단점이 있습니다. 첫 번째 단점은 흡기 엔진이 연료 품질에 매우 민감하다는 점입니다. 이 엔진에서는 비용을 절약할 수 없습니다. 휘발유가 좋지 않으면 정상적으로 작동하지 않고 오작동할 수 있기 때문입니다.

또 다른 큰 단점은 추운 날씨에 전원 장치단순히 시작되지 않습니다. 일반적인 문제와 FSI 엔진을 고려하면 콜드 스타트 ​​시 이 라인의 문제가 발생할 수 있습니다. 범인은 동일한 층 주입과 예열 중 배기 독성을 줄이려는 엔지니어의 욕구로 간주됩니다.

오일 소비는 단점 중 하나입니다. 이 동력 장치의 대부분의 소유자에 따르면 윤활유 소비 증가가 눈에 띄는 경우가 많습니다. 이러한 일이 발생하지 않도록 제조업체는 VW 504 00/507 00 공차를 유지할 것을 권장합니다. 엔진 오일연 2회 - 여름 및 겨울 작동 모드로 전환되는 기간 동안.

결론

이름의 차이 또는 문자 "T"가 있다는 것은 엔진이 터보차저임을 의미합니다. 그렇지 않으면 차이가 없습니다. FSI 및 TFSI 엔진에는 상당수의 긍정적인 측면과 부정적인 측면이 있습니다.

보시다시피, 흡입공기를 사용하는 것은 경제성과 환경친화성 측면에서 좋습니다. 모터는 저온과 연료 부족에 너무 민감합니다. 단점으로 인해 사용이 중단되고 TSI 및 MPI 시스템으로 전환되었습니다.

엔진 3.0 TFSI

3.0 TFSI 엔진의 특징

3.0 TFSI 엔진의 신뢰성, 문제 및 수리

EA837 시리즈는 2008년에 등장했으며 3.0 TFSI로 대체된 Audi의 V6 3.2 FSI 엔진을 기반으로 제작되었습니다. 새로운 엔진실린더 블록은 약간 다르며 과급에 적합합니다. 이것은 여전히 ​​캠버 각도가 90°이고 높이가 228mm인 알루미늄 V6이지만, 이 블록 내부에는 피스톤 스트로크가 89mm인 크랭크샤프트, 길이가 153mm인 더욱 내구성이 뛰어난 커넥팅 로드, 압축비가 적용된 새로운 피스톤이 있습니다. 10.5와 하나의 밸런서 샤프트. 이 모든 것은 3 리터의 작업량을 제공합니다.

여기에서는 3.2 FSI의 두 헤드가 가변 밸브 리프트 시스템 없이 사용되지만 흡기 밸브의 가변 밸브 타이밍 시스템은 42° 범위에서 사용됩니다. 헤드에는 실린더당 2개의 캠축과 4개의 밸브가 있으며 흡기 밸브의 직경은 34mm, 배기 밸브는 28mm, 밸브 스템의 두께는 6mm입니다. 3.2 FSI에 비해 3.0 TFSI는 ​​더 강한 밸브 스프링을 사용합니다.
캠축은 타이밍 체인에 의해 회전됩니다. 아우디는 타이밍 체인의 서비스 수명이 엔진의 전체 서비스 수명과 동일함을 보장합니다.
이 엔진과 이전 3.2 FSI의 주요 차이점은 부스트입니다. Eaton 루트형 압축기를 사용하여 0.7bar 이하의 부스트 압력을 생성할 수 있습니다.
압축기 벨트의 수명은 120,000km입니다.
대부분처럼 폭스바겐 엔진 Audi에서는 균일한 혼합물을 형성하는 직접 연료 분사와 Hitachi HDP 3 분사 펌프를 사용합니다.
엔진이 Euro 5 환경 표준을 준수하도록 3.0 TFSI에는 보조 공기 공급 장치가 있습니다.
모터는 Siemens Simos 8 ECU에 의해 제어됩니다.

위 내용은 290마력의 CAJA 엔진에 적용됩니다. 4850-7000rpm에서, 토크는 2500-4800rpm에서 420Nm입니다.
북미용 동일한 엔진은 CCAA로 지정되었으며 ULEV 2 표준을 준수했습니다.
나중에 엔진은 Audi A6 C7에 설치되었으며 새로운 기어 박스와 함께 CGWB라는 명칭을 받았으며 Audi A8 - CGWA에는 설치되었습니다.

Audi S4 및 Audi S5 차량의 경우 333 마력을 발휘하는 CAKA 엔진이 생산되었습니다. 5500-7000rpm에서, 2500-5000rpm에서 토크 440Nm.
CAKA 엔진은 0.75bar의 부스트 압력에 대한 펌웨어가 CAJA와 다릅니다.
미국의 동일한 모터가 CCBA로 지정되었습니다.
두 번째 수정은 CGWC라고 불리며 다른 상자가 특징입니다. ULEV 2에 따른 미국 버전은 CGXC라고 합니다.

272마력 버전 CMUA로 지정되었으며 Audi A4 및 A5에서 발견되었습니다. 이러한 엔진의 부스트 압력은 최대 0.6bar입니다. Audi Q5에서 이러한 엔진은 다른 기어박스와 함께 제공되며 CTUC 및 CTVA로 지정되었습니다.
추가로 34kW 전기 모터를 갖춘 CGEA 하이브리드 엔진이 생산되었습니다. 그는 다음에 만난다 폭스바겐 투아렉잡종.

310 마력에 대한 수정. Audi A6, A7 및 A8에 있으며 CGWD라고 합니다. 북아메리카 CGXB).

Audi Q7의 경우 CTWA 및 CTWB 엔진을 생산했는데, 둘 다 동일하지만 출력이 다릅니다(333hp). 첫 번째는 280 마력입니다. 두 번째에.

이 시리즈의 최고 엔진은 압축기가 0.8bar를 팽창시킬 수 있는 강력한 CTUD 엔진이었습니다. 이를 통해 354마력의 개발이 가능해졌습니다. 6000-6500rpm에서, 4000-4500rpm에서 토크 470Nm. 미국에서는 CTXA로 알려져 있습니다. 아우디 SQ5에 설치했습니다.

2013년에는 3.0 TFSI Gen 2가 출시되었습니다. 1mm 두께의 주철 라이너가 있는 실린더 블록이 수정되었고, 경량 크랭크샤프트가 사용되었으며, 압축률이 10.8인 경량 피스톤이 사용되었으며, 타이밍 체인이 변경되었습니다. 헤드에는 흡기 및 배기 캠축에 가변 밸브 타이밍 시스템이 장착되어 있습니다. 조정 범위는 입구에서 50°, 출구에서 42°입니다. 또한 연소실, 냉각 시스템, 시트 및 밸브 가이드가 수정되었습니다. 여기서는 이전 세대와 달리 3세대 EA888처럼 분산 주입과 함께 직접 주입을 사용한다. 실린더 가장자리로 이동되는 새로운 고압 인젝터가 있습니다.
CAJ, CGW 및 기타 3.0 TFSI Gen 1 엔진과 달리 새로운 3.0 TFSI 엔진은 부스트가 필요하지 않을 때 압축기를 끌 수 있습니다. Gen 2는 Euro 6 표준도 준수합니다.

CREA 엔진의 출력은 310마력입니다. 5200-6500rpm에서, 토크는 2900-4750rpm에서 440Nm입니다. 처음에는 Audi A8에 등장했으며 나중에 ECU 펌웨어에 따라 다른 변형이 만들어졌습니다. CREC 엔진은 333hp를 수신하고 CRED는 272hp를 개발합니다.

2016년에 그들은 EA839 제품군의 차세대 터보차저 3.0 TFSI를 생산하기 시작했고 1년 후에는 TFSI를 압축기로 완전히 교체했습니다.

3.0 TFSI 엔진의 문제점과 신뢰성

1. 조르 오일. 이는 왕따로 인해 발생하는 경우가 많습니다. 엔진이 차가운 상태로 운전할 필요는 없습니다. 적극적으로 운전하기 전에 오일을 예열하십시오. 작동 온도. 또한 오일 분리기, 링 등에 문제가 있을 수 있습니다. 어쨌든 확인해야합니다.
2. 시동 시 딱딱거리는 소음이 발생합니다. 첫 번째 이유는 CGW 엔진(2012년 이후)의 실린더 헤드 오일 채널에 체크 밸브가 부족하기 때문입니다. 이 때문에 시동을 걸면 오일이 텐셔너까지 올라갈 시간이 없고 체인이 풀리는 소리가 난다. 이것은 최대 100,000km의 주행에서 발생합니다. 플러그 대신 체크 밸브를 설치하면 문제가 해결됩니다.
두 번째 이유는 타이밍 체인 텐셔너의 마모입니다. 이 경우 체인 덜거덕거림이 더 오래 지속되며, 체인 덜거덕거림이 길어질수록 상황은 더욱 악화됩니다. 텐셔너를 교체하여 해결되었습니다.
3. 배기 시스템의 소음. 이러한 소음의 원인은 주름의 소진입니다. 이것은 일반적으로 약 100,000km에서 발생합니다. 확인하고 변경하면 모든 것이 조용히 작동합니다.
4. 촉매가 분해됩니다. 그들은 품질이 낮은 가솔린이나 칩 튜닝을 잘 견디지 못하고 +/- 100,000km 지속됩니다. 제때 교체하는 것이 중요합니다. 그렇지 않으면 세라믹 먼지가 실린더에 들어가 점수가 형성됩니다. 튜닝할 때는 촉매를 제거하는 것이 더 안전하며 어떤 경우에도 좋은 휘발유를 사용해야 합니다.

또한 때때로 저압 연료 펌프가 고장나고 펌프가 조기에 죽는 경우가 많으며 매니폴드와 밸브에 탄소 침전물이 형성되어 수시로 청소해야 합니다.
그러나 위에 쓰여진 모든 것이 모든 자동차에서 발견되는 것은 아닙니다. 가장 중요한 것은 돈을 절약하고 엔진을 적절하게 작동하는 것이 아니라 제 시간에 유지하는 것입니다. 오일을 15,000km마다 한 번 교체하는 것이 아니라 2배 더 자주 교체하십시오. 좋은 기름, 이 모든 것이 운동 자원을 증가시킵니다.
적절한 유지 관리를 통해 3.0 TFSI의 서비스 수명은 200~250,000km 이상을 초과할 수 있습니다.

3.0 TFSI 엔진 튜닝

칩 튜닝

이 모터는 엄청난 잠재력을 갖고 있으며 공장 하드웨어로 인상적인 수치를 얻을 수 있습니다. 98 휘발유에 1단계 칩이 있는 모든 3.0 TFSI(272마력 또는 333마력에 관계 없음)는 최대 420~440마력까지 펌핑할 수 있습니다. 토크는 500Nm입니다. 스포츠 연료를 사용하면 약 20마력을 더 얻을 수 있습니다.
소형 컴프레서 풀리(57.7mm), 냉기 흡입구, 대형 인터쿨러, 촉매 없는 배기 장치 및 2단계 칩은 약 470마력을 제공할 수 있습니다. 98 가솔린 및 500 마력 이상. 스포츠 가솔린에. 여기에 더하면 증가한다. 스로틀 밸브열 번호 9, 500hp의 NGK 점화 플러그. 600 Nm의 토크와 함께 이미 98 가솔린으로 달성 가능하며 스포츠 연료를 사용하면 540 마력을 모두 얻을 수 있습니다.

이름 아래 - 엔진 내부 연소, 오늘날에는 디자인과 기능적 특성이 다른 다양한 전원 장치가 있습니다. 오늘 우리는 많은 Audi 자동차와 체코 제조업체인 SKODA의 일부 자동차에서 볼 수 있는 엔진에 대해 이야기하겠습니다. 그렇다면 TFSI 엔진이란 무엇이며 다른 유사한 동력 장치와의 차이점은 무엇입니까? 강점이 엔진에 대해 이 간행물에서 모두 이야기하겠습니다.

약어 TFSI는 ​​Turbocharged Fuel StratifiedInjection의 약자이며 본질적으로 FSI 또는 Fuel StratifiedInjection으로 지정된 독일 자동차 대기업인 Volkswagen의 유명한 엔진을 개발한 것입니다. FSI - 가스 엔진얼마 전 발견 된 직접 연료 분사 기능 다른 자동차독일 제조업체에서. 이것은 자동차 매니아들의 당연한 사랑을 받아온 경제적이고 상당히 강력한 엔진입니다.

그러나 진전이 멈추지 않았기 때문에 VW 엔지니어는 FSI 엔진의 개념을 개선하고 개발했으며 이러한 개발의 결과는 TFSI 엔진이었습니다.

TFSI의 새로운 기능

TFSI 엔진 지정의 문자 T는 이 장치 설계에 터빈이 있음을 나타냅니다. 따라서 TFSI 엔진의 출력 범위는 이전 엔진보다 훨씬 넓습니다. FSI 엔진이 일반적으로 150마를 생산한다면 TFSI 엔진의 출력 범위는 172에서 272까지 다양합니다. 마력. 그러나 터빈의 존재만이 새로운 엔진의 유일한 혁신은 아니었습니다. 피스톤의 디자인이 변경되었습니다. 그리고 덕분에 새 엔진은 낮은 압축비에서도 효율적으로 작동할 수 있습니다. TFSI 엔진의 밸브와 양쪽 캠축은 모두 고강도 소재로 만들어졌습니다. 밸브도 마찬가지다. TFSI 엔진에는 연료 프라이밍 펌프가 있습니다. 이는 전기로 작동하며 연료 공급 시 더 큰 압력을 제공합니다. 다른 사소한 변경 사항이 있습니다.

이러한 모든 혁신의 결과로 TFSI 모터는 다음 지표에서 이전 제품보다 훨씬 뛰어난 성능을 발휘합니다.

• 힘;
• 능률;
• 토크;
• 대기로의 배출 수준;

때로는 신뢰성 향상에 대해 이야기하지만 이는 논란의 여지가 있습니다. 실제로 일반적으로 터빈과 연료 프라이밍 펌프의 존재는 더 중요합니다. 높은 난이도이러한 모터 중 이 모든 것이 장치의 신뢰성을 높이는 데 전혀 기여하지 않습니다. 공정하게 말하면 디자이너가 이를 위해 노력했다는 점을 인정해야 합니다.

TFSI 엔진의 후속 제품은 Volkswagen - TSI의 유명한 동력 장치였습니다. 그것은 동일합니다 터보차저 엔진, 그러나 그것은 biturbo 또는 Ywin Turbo라고 불립니다. 이 엔진의 설계에는 기존의 터보차저 외에 기계식 과급기도 포함되어 있어 터보랙 현상을 없앨 수 있습니다. 하지만 이 엔진에 대해서는 이미 이야기했으므로 TFSI 엔진으로 돌아가겠습니다.

TFSI의 문제점과 약점

우선, 다른 터보차저 엔진과 마찬가지로 TFSI 엔진도 터빈에 문제가 있을 수 있다고 말해야 합니다. 특히 그러한 모터 취급 규칙을 준수하지 않는 경우. 그러나 이는 전체 터보차저 엔진에 공통적으로 나타나는 문제입니다.

밸브에 탄소 침전물이 생겼습니다. 특징적인 문제 FSI 엔진의 경우 설명된 엔진에서도 찾을 수 있습니다. 이 문제의 증상은 다음과 같습니다.

• 견인력 저하;
• 연료 소비 증가;
• 고르지 않은 엔진 작동;

탄소 침전물은 특수 화학 물질을 사용하거나 대대적인 정밀 검사를 통해 제거됩니다. 두 번째 옵션은 비용이 더 많이 들지만 여전히 선호됩니다. 특별한 방법으로 제거할 그을음과 기타 고체 요소가 어디로 갈지 말하기 어렵기 때문입니다.

주로 생산 첫 해의 TFSI 엔진에 내재된 또 다른 매우 불쾌한 문제는 오일 소비 또는 소위 "오일 걸러"입니다. 그리고 여기서만 대대적인 개조. 이 문제는 다른 방법으로는 해결할 수 없습니다. 경우에 따라 상당히 눈에 띄는 오일 소비 외에도 촉매가 손상되거나 고장날 수도 있습니다. 사실, 최신 버전의 엔진에서는 이러한 문제가 거의 발생하지 않습니다.

TFSI 엔진은 전자 부품에도 어려움이 있습니다. 특히, 서비스 센터에 연락하는 가장 일반적인 이유는 노크 센서의 고장입니다. 그러나 이러한 고장을 해결하는 것은 위에서 설명한 것보다 훨씬 쉽습니다.

결론

TFSI 엔진은 자동차 업계에서 알려진 것보다 더 많이 알려진 터보차저 시스템을 주로 갖춘 향상된 FSI 엔진입니다. 이 엔진은 거의 모든 주요 매개 변수를 개선했기 때문에 소형, 소형 자동차 모델, 심지어 중형 및 고급 자동차에서도 매우 인기 있고 수요가 많아졌습니다. 이 엔진을 선호하는 이유는 후속작인 TSI 엔진이 이미 본격화되고 있는 오늘날에도 TFSI 엔진을 심장으로 하는 자동차가 도로를 달리고 있다는 점이기도 합니다.

자동차 구매나 교체에 대해 고민하고 동시에 TFSI 엔진을 장착하고 싶다면 이 엔진에 대해 사전에 최대한 많은 정보를 수집하세요.

결국 TFSI 엔진이란 무엇이며 그러한 엔진을 장착한 자동차에는 상당히 많은 옵션이 있지만 선택은 다소 어려운 절차이며 다양한 요소를 고려해야 합니다. 예를 들어, 금융.

당신의 재정 상황이 당신이 좋은 물건을 살 수 있게 해준다면 품질 자동차, 그렇다면 귀하는 이 구매가 수년 동안 충실하게 귀하에게 서비스를 제공할 것이라는 것을 이미 알고 있습니다. 그러나 우리는 모든 것의 엔진이 차량이것이 가장 중요한 구성 요소입니다.

힘, 이동 속도 및 특정 질량을 운반하는 능력을 담당하는 것은 바로 이 단위입니다. 많은 최신 엔진에는 이름에 다양한 접두사와 이름 및 표시가 있습니다.

따라서 자동차 애호가로서 귀하는 해당 제품을 구매하기 전에 이 데이터를 주의 깊게 연구하고 해독해야 합니다. 그들은 당신에게 사물에 대해 많은 것을 말해 줄 수 있습니다. 이 정보를 알면 귀하의 자동차가 어떤 기능을 할 수 있는지, 어떤 제한 사항이 있는지, 도로에서 어떻게 작동하는지 파악하는 데 도움이 됩니다.

엔진의 설명 및 특징

TFSI 엔진은 Turbocharged Fuel Stratified Injection의 약자입니다. 그러나 지금 이야기할 TFS와 매우 유사한 또 다른 약어가 있습니다. 어떤 이유에서인지 많은 운전자들이 이를 혼동하고 큰 착각을 하고 있습니다. 이 2개의 엔진은 완전히 다릅니다. 특성과 디자인이 다릅니다.

TFSI에 실제로 공통된 기능을 갖는 모터가 있는데, 이것이 FSI입니다. 그러나 그들은 또한 매우 큰 차이점을 가지고 있습니다. 비교를 위해 이 두 엔진에 대해 조금 이야기하겠습니다. 오늘 FSI는 꽤 구 버전모터이지만 매우 안정적입니다. 수년 동안 이러한 엔진은 작동 상태를 입증했으며 잘 입증되었습니다.

다시 한번, 독일 회사는 고품질과 내구성이 뛰어난 엔진을 생산하는 데 있어 최고임을 입증했습니다. 일반적으로 분사 엔진 출현의 원동력이 된 것은 FSI의 발명과 생산이었습니다.

시간이 지남에 따라 개발자는 더 이상 엔진의 품질에 만족하지 않고 새롭고 더 강력하고 효율적인 것을 만들겠다는 목표를 세웠습니다. 동시에 그들은 대기 중으로 유해 물질을 덜 배출하는, 즉 더욱 환경 친화적인 엔진을 발명하고 싶었습니다.

그런데 생태학은 현재 기계공학을 포함한 모든 분야에서 유럽인들 사이에서 주도적인 역할을 하고 있습니다. 이 영역에는 특정 제조 제품의 품질이 인정되는 조건이 포함됩니다. 그러므로 자동차도 예외는 아니다.

그렇기 때문에 아이디어를 구현하기 위해 엔진을 생산할 때 혼합물을 실린더 자체에 직접 주입하는 것과 관련된 것만 다루지 않았습니다. 다른 모든 것이 변경되었습니다. 일부 구성 요소가 수정되고 개선되었습니다. 피스톤 설계는 일반적으로 엔진의 출력을 잃지 않지만 동시에 압축 성능을 저하시키도록 변경되었습니다.

내구성과 내구성이 뛰어난 금속으로 제작된 2개의 캠축이 실린더 헤드 디자인에 추가되었습니다. 밸브도 동일한 재료로 만들어졌습니다. 연료 흡입 및 배기를 담당하는 시스템도 개선되었습니다. 다음과 같이 개선되었습니다. 연료 공급 및 폐가스 제거를 담당하는 채널이 수정되었습니다.

TFSI에서는 휘발유 공급도 변경되었습니다. 이 시스템은 FSI보다 연료를 펌핑하고 압력을 10배 더 높이는 현대화된 펌프 설치 형태로 변경되었습니다. 결과적으로 더 많은 전력을 얻었지만 소비량은 줄었습니다. 이전 버전의 모터에서는 펌프에 캠이 2개만 있었지만 최신 버전에서는 캠이 하나 더 추가되어 이제 캠이 3개 있는 디자인이 되었습니다.

펌프는 전기식이므로 펌웨어가 변경되었습니다. 이를 통해 엔진은 엔진의 필요 사항을 고려하여 공급되는 연료량을 계산할 수 있었습니다. 점차적으로 우리는 이러한 유형의 엔진 간의 주요 차이점, 즉 터보차저의 존재에 도달했습니다.

약어 TFSI에서 이러한 변경은 문자 T를 추가하여 발생했습니다. 따라서 이름이 FSI에서 TFSI로 변경되었습니다. 이름에 이 문자를 추가하고 터보차저가 있으면 이러한 유형의 엔진에 더 많은 출력, 역동성 및 토크가 제공됩니다.

이제 우리는 마침내 이 두 엔진의 차이점에 대한 모든 의구심을 없애고 싶습니다. 결국 둘 다 터빈을 가지고 있습니다. 그리고 언뜻보기에 그들은 동일하고 서로 동일합니다. 그러나 아니요, 여전히 중요한 차이점이 있습니다. TSI에만 두 개가 있습니다.

첫째, 그 중 하나는 흡기 매니폴드로 들어가는 연료 공급 장치입니다. 두 번째 차이점은 이러한 모터의 설계가 터빈 터보차저의 존재를 제공한다는 것입니다. 즉, 엔진 설계에는 기계식 터빈과 전기 압축기가 모두 포함됩니다.

배기 가스는 하나의 장치를 작동시킵니다. 또 다른 장치는 공기압을 증가시킵니다. 그들의 작업은 교대로 구성되며 전적으로 모터 작동 모드에 따라 달라집니다. TSI는 TFSI와 달리 더 경제적이고 반응성이 뛰어난 것으로 간주됩니다.

독일인들은 Audi 및 Skoda와 같은 자동차 브랜드에 TFSI를 가장 자주 설치합니다. 이제 문제가 되는 문제와 TFSI 엔진의 주요 단점에 약간의 관심을 기울일 가치가 있습니다. 모든 부대, 부대마다 다 있는데, 숨기고 만지지 않으면 안 돼요.

TFSI 엔진 문제

따라서 우리는 2.0 TFSI 엔진을 사용하여 이러한 유형의 엔진이 설치된 자동차 소유자가 가장 자주 불평하는 것에 대해 논의하겠습니다. 첫 번째이자 매우 일반적인 문제는 석유 소비 또는 많은 자동차 소유자가 말했듯이 "석유 소비"입니다.

이 문제는 신차에서는 발생하지 않으며, 오히려 이미 평균 주행거리 이상을 주행한 차에 발생합니다. 예, 문제가 있지만 해결될 수 있으며 문제가 없습니다. 제때에 서비스에 연락하면 모든 문제를 해결하는 데 도움이 될 것입니다. 일반적으로 VKG 밸브와 같은 구성 요소를 교체하면 모든 것이 해결됩니다. 이 절차로 문제가 해결되지 않으면 밸브 스템 씰을 교체하십시오.

두 번째 문제는 노크입니다. 캠축 체인 텐셔너가 이미 마모되었을 때 나타납니다. 이 문제는 이 장치를 교체하면 해결될 수도 있으며 발생합니다.

세 번째 문제는 전력 손실, 즉 가속 실패가 발생한다는 것입니다. 문제는 밸브 #249입니다. 교체하면 모든 문제가 해결됩니다.

네 번째 문제 고속차가 움직이지 않아요. 분사 펌프 푸셔를 확인하면 문제가 있습니다. 이 장치를 주기적으로 (15-20,000km마다) 점검하고 모니터링하면 교체하면 모든 것이 해결됩니다.

다섯 번째 문제: 차에 연료를 주유했지만 시동이 걸리지 않습니다. 환기 밸브를 확인하십시오. 이런 종류의 문제는 미국 자동차에 더 관련이 있습니다. 가장 흥미로운 점은 사람들이 자주 접하는 문제를 명명했다는 것입니다.

그러나 아마도 모든 문제가 신속하게 해결되었음을 알 수 있을 것입니다. 우리는 부품을 구입해서 교체했고, 이것이 전체 알고리즘입니다. 엔진은 상당히 복잡하기 때문에 최선의 선택문제가 발생하면 해당 분야의 전문가에게 문의해야 합니다.

일부 폭스바겐 자동차특정 유형의 엔진이 설치된 그룹: TFSI 엔진. 이러한 자동차의 가장 유명한 대표자 중에는 Audi 자동차가 있습니다. 이러한 엔진은 큰 성공을 거두었습니다. 많은 사람들이 이 엔진을 폭스바겐 TSI 엔진과 혼동하고 있지만, 이 엔진들은 서로 크게 다릅니다.

TFSI는 ​​터보차저 엔진으로 AUDI 자동차와 일부 Skoda 자동차에 설치됩니다. TSI와 TFSI 엔진은 구조와 일부 특성이 완전히 다릅니다. 그러나 예를 들어 TFSI는 ​​일반 엔진이자 터보차저가 아닌 다른 엔진인 FSI와 비교할 수 있습니다.

TFSI와 FSI.

FSI는 오랫동안 폭스바겐에서 생산되어 왔습니다. 오랜 시간 동안 테스트를 거쳤으며 완벽하게 입증되었습니다. 어떤 의미에서 TFSI 엔진의 조상이 된 것은 바로 이 엔진이었습니다. 이때 우려 사항은 효율성의 비율을 높이는 것입니다. FSI 엔진. 이 작업 외에도 엔진 출력을 높이고 대기로 방출되는 유해 물질의 양을 줄이는 등 여러 가지 다른 작업이 설정되었습니다. 설정된 작업을 기반으로 새로운 유형이 개발되었습니다.

TFSI 엔진은 기존 엔진과 거의 동일한 설계를 가지고 있으며 FSI와 동일한 연료 분사 방식을 사용합니다.

변경 사항에는 엔진 피스톤의 설계, 즉 엔진이 더 낮은 압축비에서 작동할 수 있도록 재설계된 엔진 피스톤 크라운이 포함됩니다. 엔진의 실린더 헤드, 크랭크 샤프트 및 커넥팅로드도 변경되었습니다.

TFSI의 특징.

문자 T는 엔진에 터보차저, 즉 터빈이 있음을 나타냅니다. 이 동일한 터빈은 배기 매니폴드에 위치합니다. 그와 함께 그것은 공통 모듈을 형성합니다. 모듈 플랜지는 특수 터미널을 사용하여 실린더 헤드에 부착됩니다. 엔진 터빈은 토크, 역학 및 가속력(TFSI와 FSI를 비교할 때)에서 특정 이점을 제공합니다.

TFSI 엔진의 경우 연료 공급 시스템이 약간 수정되었습니다. 즉, 새로운 유형의 연료 펌프가 개발되었습니다. 이러한 추가로 인해 개발자는 엔진 출력 수준을 높이는 동시에 연료 소비량을 줄일 수 있었습니다. 퇴적물의 최신 펌웨어를 통해 엔진이 소비하는 만큼의 연료를 정확하게 공급할 수 있습니다.

따라서 TFSI 엔진은 FSI 엔진의 향상된 터보차저 버전이라는 결론을 내릴 수 있습니다.