UAZ 469 godina početka proizvodnje. Početak tereta: kako su se pojavili terenci UAZ. Legendarni "vojni" mostovi

Dolazim Nova godina bit će posljednji za legendarni UAZ - nakon 43 godine na pokretnoj traci biće ukinut. Danas ćemo govoriti o kompromisima njegovog dizajna, o modernizaciji i oproštajnoj verziji 2015. godine.

Tokom godina proizvodnje morao je promijeniti nekoliko imena: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter ... A koliko je modifikacija i posebnih verzija stvoreno tijekom svih ovih godina! Istovremeno, suština ove mašine se nikada nije promenila – upravo onakvu kakvu mi poznajemo, znali su je naši očevi, pa čak i dedovi... I biće zanimljivije pogledati neke malo poznate činjenice biografija legendarnog UAZ-a.

Kako je sve počelo

Početak odbrojavanja istorije ove mašine u različitim izvorima naziva se različito - uostalom, može se računati i od početka proizvodnje, i od državnog prihvatanja, i od kraja testiranja ili dizajna... Mi ćemo se usuditi da se tvrdi da istorija – upravo istorija stvaranja – ove mašine počinje davne 1956. godine, iako automobil, koji su tada počeli da projektuju u UAZ-u, nije imao ni izdaleke sličnosti sa konačnim proizvodom.

Legendarni UAZ pokrenuo je ... amfibijsko vozilo. Godine 1956. Uljanovska automobilska tvornica, koja je tada proizvodila GAZ-69 i GAZ-69A, dobila je nalog od Ministarstva obrane za razvoj plutajućeg džipa. Tih godina su takva vojna vozila bila "trend" u svijetu, a sovjetska vojska se osvrnula prvenstveno na glavnog strateškog neprijatelja - Sjedinjene Države.

Novi sovjetski džip, pored svojstva plovnosti, morao je imati razmak od 400 mm da bi prošao duž staze tenkova, kao i potpuno nezavisna suspenzija i nosivosti za 7 putnika ili 800 kg.

U to vrijeme, odjel glavnog konstruktora (OGK) u UAZ-u bio je opterećen razvojem porodice UAZ-450 i njegovog nasljednika UAZ-452, o čemu smo već govorili. Ipak, rad na novom vojnom džipu počeo je ključati, ali ubrzo su zahtjevi vojske dopunjeni: bilo je potrebno ugraditi nepovratni pištolj na SUV - Amerikanci su takvo oružje počeli stavljati na svoja laka vozila. I nema veze što su u Sjedinjenim Državama na ovaj način naoružavali kopnene džipove (morate "sustizati i prestizati"), a već djelomično dizajnirana sovjetska amfibija ima stražnji raspored motora, a kada je pištolj ugrađen , barutani gasovi bi bili ispaljeni direktno u motorni prostor.

Za inženjersko osoblje UAZ-a, to je, u stvari, značilo da se sav posao iznova kreće, prebacuje pogonska jedinica naprijed. Iznenađujuće, upravo je ta okolnost pomogla da se pojavi legendarni UAZ, koji sada poznajemo. Štaviše, nakon promjene rasporeda prednjeg motora dogodilo se sljedeće: Ministarstvo obrane uklonilo je zahtjev za uzgonom automobila, prebacivši UAZ na temu kopnenih vozila za vojsku, a nestalo je i pitanje s nepovratnim pištoljem. zahtjeve projektnog zadatka.

Ipak, ostali su zahtjevi za neovisnim ovjesom i klirensom od 400 mm, mogućnost prijevoza do 7 osoba ili 800 kg tereta. Štaviše, karoserija automobila mora biti objedinjena za prevoz robe i ljudi, dok je prethodni vojni džip imao dve modifikacije - teretni GAZ-69 sa troja vrata i putnički GAZ-69A sa petoro vrata. A sta je sa klirensom? Netrivijalna sposobnost novog džipa da hoda po tenk stazi natjerala je programere da traže potpuno nestandardna rješenja.

Legendarni "vojni" mostovi

Počeli su, međutim, od onoga što je već bilo razvijeno. Godine 1960. sastavljena su dva prototipa - jedan od njih nosio je oznaku UAZ-460 i imao je podvozje od "vekne" UAZ-450 sa zavisna suspenzija... Drugi, nazvan UAZ-470, već je imao nezavisnu suspenziju torzione šipke naslijeđenu od prethodno razvijene amfibije.

Prva opcija nije odgovarala vojsci - na taj način nije postignuta potrebna vrijednost klirensa, a u pogledu performansi takav automobil je najvećim dijelom bio ponavljanje GAZ-69. Kupac je insistirao na drugoj opciji, sa nezavisnim ovjesom torzijske šipke ( poprečne kosti plus uzdužne torzione šipke) i reduktori kotača - ovaj automobil je pokazao zaista neviđene rezultate na off-roadu.

Međutim, bilo je i nekih osjetljivih nedostataka. Prvo, automobil je dao deklarirani razmak samo u neopterećenom stanju, a kada je teret ukrcan, karoserija se jako spustila. Drugo, za nezavisnu suspenziju, a samim tim i novi menjač, bila je potrebna posebna proizvodnja, u koju kupac nije nameravao da investira. I treće, proučavanje stranih analoga otkrilo je i druge nedostatke dizajna: programeri američkog Forda M151 nisu mogli postići željeni balans, a na istočnonjemačkom Sachsenringu P3, koji je nabavljen od poznatog Horcha, tokom uporedni testovi prednji ovjes na lijevoj strani je potpuno uništen nakon kontakta s komadom cijevi koji je samo ležao na tlu.

Dakle, kako postići "neuništivost" i jeftinoću svojstvenu vojnom džipu, uz održavanje visoke klirens od tla? Odlučeno je da se napravi korak unazad, koristeći zavisnu shemu ovjesa mosta, ostavljajući keles mjenjače u strukturi. Odnosno, žrtvujte glatkoću vožnje, ali dajte visoku cifru za klirens. Ali i ovdje su otkrivene zamke: proračuni su pokazali da takav automobil jednostavno neće moći voziti.

Vanjski reduktori zupčanika, općeprihvaćeni u to vrijeme, omogućili su smanjenje veličine kućišta glavnog zupčanika (GP) za 100 mm, jer je funkcija povećanja obrtnog momenta sada dijelom prebačena na reduktore kotača, te da se poveća u razmaku za još 100 mm zbog razmaka od centra do centra zupčanika u samim mjenjačima ...

Ispada potpuno istih 400 mm od ceste do GP kartera, čak i s malom marginom, ali ... moment savijanja u ovom slučaju jednostavno će izvući masivne mostove u obliku slova U iz pričvrsnih mjesta. A ovo je samo pola nevolje: sam automobil će imati previsoko težište i, shodno tome, tendenciju prevrtanja. Ispostavilo se da automobil sa datim dimenzijama ne može imati više od 320 mm.

Kako bi se ovjes uklopio u ove vrijednosti (a nije preostala druga opcija), pronađeno je genijalno rješenje: kod reduktora kotača pređite s vanjskog prijenosa na kompaktniji unutrašnji, kada se jedan zupčanik nalazi unutar drugog i udaljenost od centra do centra je stoga samo 60 mm umjesto 100 mm ... Da, razmak od tla je samo 320 mm, ali takav će automobil biti stabilan i pouzdan. Kao rezultat toga, Ministarstvo odbrane je odobrilo upravo takvu opciju, a budućnost je pokazala da je kompromis bio apsolutno ispravan.

Konačna shema ovjesa odobrena je 1. novembra 1960., a 1961. sastavljen je prvi uzorak SUV-a, koji je nazvan UAZ-469. Automobil je naslijedio elementarnu bazu iz druge iteracije UAZ-452 "Loaf": okvir, motor sa nadzemnim ventilom od 75 konjskih snaga, koji je također instaliran na novu Volgu GAZ-21, i 4-brzinski mjenjač. Pogon na prednje točkove je dizajniran tako da se može prebaciti, prijenosna kutija-demultiplikator bila je u istom slučaju sa kontrolnom točkom, što je povoljno razlikovalo novi džip od GAZ-69, gdje je kardanski prijenos između čvorova stvarao većinu buke i vibracija. Ideologiju šasije upotpunile su nove osovine sa unutrašnjim zupčanicima. Baš one!

Zanimljivo je da je paralelno s ovim sastavljen još jedan, iako spolja vrlo sličan prototip, UAZ-471, koji je nosivo telo(!), nezavisno ovjes bez zupčanika na kotačima i obećavajući 4-cilindrični motor u obliku slova V. Motor je odobren, ali nije ušao u proizvodnju, i općenito, konačni izbor od strane vojske napravljen je u korist vremenski testirane arhitekture okvira.

Dizajn, konkurencija i dug put do transportera

I tek nakon toga, zapravo, počelo je rođenje tog dizajna UAZ-469, koji je sada svima poznat. U to vrijeme se to nije zvalo dizajnom, postojali su inženjeri i njihova vrsta - dizajneri karoserija. U kanonskom obliku, izgled UAZ-a se oblikovao do 1961. godine. Tada su se sastavljali automobili sa haubom zaobljenom sa strane, kao da prekriva farove, blago naduvanim prednjim branicima i karakterističnim otvorima na vratima, zakošenim pozadi.

Godine 1961., takav automobil (iako još uvijek sa "starim" indeksom UAZ-460) u elegantnoj dvobojnoj narandžasto-bijeloj boji čak je prikazan na VDNKh - a gdje je, pitamo se, nestala sva vojna tajna? ! Zaista, prije samo nekoliko godina na ovom projektu u UAZ-u bilo je angažirano samo nekoliko zaposlenika, koji su sjedili u kancelariji iza zaključanih rešetkastih vrata sa natpisom "Ulaz zabranjen, pozovite zaposlene!"

Iste 1961. UAZ je prošao uporedne testove sa terenskim vozilima zemalja NATO-a. Srednja Azija, Pamir, Kaspijsko more i nazad uz Volgu - ovo je bila ruta trčanja. Testovi na poligonu tenkova NIIII-21 navedeni su u posebnom redu. Očevici tvrde da su svi testovi završili potpunom imobilizacijom takmičara. Među poraženima, i tada i kasnije, legendarni Land Rover Defender. "Def" se utopio u Indoneziji, zaglavio na poligonu NIIII-21, i otkotrljao se sa padine Elbrusa ne na točkovima, već preko glave! Međutim, kao što je to često slučaj, ljubitelji Land Rovera vjerovatno imaju i druge uporedne testove. :)

U narednih nekoliko godina proporcije karoserije su malo dotjerane, pronađeno je optimalno rješenje za konfiguraciju proreza na rešetki hladnjaka... Inače, u toku ovih radova, neočekivani "nusproizvod " je dobijen: rođen je amblem UAZ -a - isti koji vidimo na džipovima Uljanovska do danas. Između ostalog, razvijena je modifikacija mašine bez zupčanika na kotačima, nazvana UAZ-469B (slovo je značilo "bez zupčanika"). Zbog ove okolnosti, UAZ-ovi među ljudima će se kasnije podijeliti na automobile s "kolektivnim" i "vojnim" mostovima. Ali uvođenje automobila u seriju bilo je sputano radom koji uopće nije bio naveden.

Prema jednoj od verzija, tih godina Ministarstvo automobilske industrije izdvajalo je sredstva uglavnom za pokretanje i "izgradnju" novih pogona - prvo VAZ-a, zatim KAMAZ-a, a ostalo je finansirano iz ostataka. Prema drugoj verziji, put UAZ-469 do transportera zakomplicirao je nedostatak novih motora. Kako god bilo, a pretprodukcijski primjerci su sastavljeni tek 1971. godine, serijska vozila sa osovinama bez prijenosa pojavila su se u decembru 1972., a mašina sa zupčanicima na kotačima, koja je bila osnovna i razvijena je prva, pojavila se u seriji, čudno dosta, samo šest meseci kasnije - u leto 1973.
Zašto je UAZ bolji od "Lawn"?

Distribucija na transporteru bila je sljedeća: 20% svih proizvedenih automobila palo je na "vojne" mostove, 80% - na "kolektivne" mostove. U početku je postavljena i podjela prema verziji karoserije - nakon montaže donjeg dijela na transporter, neka tijela su trebala biti opremljena šatorskim vrhom, a druga - krutim "preklopom" kao krovom. Ali UAZ-469 je u svim slučajevima bio "naoštren" za prevoz i tereta i putnika - 175 mm duži od GAZ-69A, koji ima 80 mm veću bazu, a 35 mm širi i 57 mm viši od svog prethodnik, UAZ je omogućio da se prođe sa jednom "univerzalnom" opcijom. U kabini bi moglo biti 5 putnika, au stražnjem dijelu - još dvije osobe na sklopivim "stolicama" i/ili prtljagu.

Da, karoserija zasluženog "Lawn" u verziji s troja vrata omogućila je smještaj još jedne osobe, ali ukupna nosivost novog UAZ-a bila je na drugoj visini - tokom testova, automobil je mirno preuzeo na brodu dvije osobe i 600 kg tereta (ili 7 osoba i 100 kg) i povučen za prikolicu GAZ-407 sa balastom od 850 kg. Sistem napajanja bio je isti kao u "Gazonu" - iz dva rezervoara za gorivo, ali je potrošnja po stotinu kilometara staze smanjena za oko 2 litre.

Snažniji motor, prostrana unutrašnjost, poboljšana ergonomija, povećana pogodnost ulaska i izlaska, vrata prtljažnika koja su služila kao nastavak karoserije pri transportu velikih dužina i veća obradivost... nije bila previsoka, ali vjetrobransko staklo nije se naslonio, što je otežavalo pucanje - kao što se sjećamo, glavna namjena ove mašine bila je vojska. Ali kombinacija svih kvaliteta omogućila je da se UAZ-469 nazove automobilom nove generacije. I tako ga je čekao veliki uspjeh.

Automobil je izvezen u 80 zemalja svijeta (a u SSSR-u je prodavan u privatne ruke prije perestrojke samo za posebne zasluge) i bio je vrlo popularan ne samo u zemljama trećeg svijeta, već iu Evropi. U Italiji su poduzetna braća Martorelli kreirala vlastitu verziju UAZ-a, na kojoj su 1978. godine osvojili državno prvenstvo u autokrosu, što je uvelike pomoglo izvoznoj prodaji i imidžu UAZ-a u cjelini. U SSSR-u, tvornički tim UAZ-a je 12 puta zauzimao prvo mjesto u autokrosu, a 1974. godine "kolektivna farma" UAZ-469B osvojila je Elbrus, popevši se na visinu od 4.200 metara... Osim toga, automobil je učestvovao u trčanjima preko Sahare (1975) i pustinje Karakum (1979).
Tim njihove mladosti

Najkontroverznije pitanje u istoriji UAZ-469 je "ko ga je stvorio". Činjenica je da je ovdje nemoguće imenovati jednu osobu, a to je dijelom zbog specifičnosti OGK UAZ-a tih godina. Krajem 50-ih godina Uljanovska automobilska tvornica doživljava svoj preporod, a inženjersko osoblje je moralo biti ponovo stvoreno, za šta je iz GAZ-a poslano nekoliko iskusnih stručnjaka, u čijoj je podređenosti bilo nekoliko desetina jučerašnjih učenika KHADI, MAMI, Politehnika Gorki i Volgograd, kao i drugi tehnički univerziteti u zemlji.

Ukupno je u timu bilo oko 80 ljudi, svaki je bio angažovan u svom užem segmentu posla i često su ga nadređeni prebacivali s projekta na projekat (upravo zbog toga je, inače, tako teško prikupiti informacije o stvaranju specifičnog modela UAZ-a tih godina). Međutim, tim je bio talentovan i radio je efikasno, potpuno se oslobodivši birokratske birokratije i stroge hijerarhije (koje nije bilo ni prije ni poslije!) UAZ-469 posao ovdje, vjerujte, nije ograničen. Ipak, nekoliko ključnih figura u sudbini UAZ-469 može se i treba razlikovati.

U vrijeme razvoja prototipa, glavni dizajner UAZ-a bio je Pyotr Ivanovič Muzyukin, sve je počelo s njim. Prve prototipove sastavio je i dizajnirao Lev Adrianovich Startsev, koji je kasnije postao glavni dizajner fabrike. Iste osovine s reduktorima kotača, koje su služile kao glavni kamen spoticanja u fazi projektiranja, razvio je Georgij Konstantinovič Mirzovev, ubuduće glavni dizajner Volge Automobile Tvornice. A dizajn automobila razvio je Mirzojevljev bliski prijatelj - dizajner Albert Mihajlovič Rakhmanov, koji je kasnije bio na čelu dizajnerskog centra UAZ-a, a zatim je radio pod "kreativnim vodstvom" Julija Georgijeviča Borzova, vodećeg dizajnera karoserija.

Dizajneri kombija UAZ-452 E.V. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov i S.M. Tyurin, upravo je "Loaf" postao "donator" jedinica za UAZ-469. Osim toga, Ivan Aleksejevič Davidov, koji je stajao na početku prvog "hleba" UAZ-450, u mnogim se izvorima naziva ideološkim inspiratorom džipa UAZ. Godine 1972. model je uveo u serijsku proizvodnju Pyotr Ivanovič Zhukov, koji je u to vrijeme bio imenovan za glavnog dizajnera. Proizvodnju je finansirao Minavtoprom, na čijem je čelu bio Aleksandar Mihajlovič Tarasov, a konačnu "zeleno svetlo" za ovu proizvodnju, kako legenda kaže, dao je Leonid Iljič Brežnjev, kome su radnici UAZ-a ugradili prototip kao auto za lov...
Modernizacija

U vojsci, sportu i poljoprivredi UAZ je vrlo brzo postao nezamjenjiv pomoćnik. Ali s vremenom je zahtijevao modernizaciju kako bi se zadovoljili strožiji sigurnosni, ekološki i ergonomski zahtjevi. Pojavila se opcija sa potpuno metalnim krovom, snaga motora je prvo podignuta na 80 KS. u vojnoj verziji (istovremeno je zatvoren sistem hlađenja), a zatim su u potpunosti promijenili motor na 90 konjskih snaga na svim modifikacijama. Ovjes agregata postao je mekši, mjenjač je petostepeni, prijenosno kućište je fino modularno i tiho.

Umjesto polužnih amortizera pojavili su se hidraulički teleskopski, mostovi su zamijenjeni pouzdanim kontinuiranim, ovjes u dijelu elastičnog elementa prvo je evoluirao od jednostavne opruge do lisnate opruge, a zatim potpuno postao opruga. Modernizovana je rasvetna oprema, vetrobransko staklo je jednodelno, brisači su pomereni u njegov donji deo. Uvedeno u dizajn vakuum pojačivač a u kabini su se pojavile hidraulično kvačilo, modernije viseće pedale, udobna sjedala i efikasan grijač ...

Godine 1985. model je preimenovan prema novom standardu - vojni džip postao je poznat kao UAZ-3151 (ranije UAZ-469), civilna modifikacija UAZ-31512 (UAZ-469B), dobila je verziju sa potpuno metalnim krovom indeks UAZ-31514, dugo međuosovinsko rastojanje - UAZ-3153 ... Aktivna faza modernizacije nastavila se do ranih 1990-ih, nakon čega se tvornica automobila fokusirala na druge razvoje - ne baš uspješan UAZ-3160 Simbir i prilično održiv UAZ Patriot koji je uslijedio. Usput, ista "četiri stotine šezdeset deveta" poslužila je kao osnova za ovaj razvoj događaja.

Novo vrijeme

Godine 2003. UAZ-3151, direktni potomak UAZ-469, nabavio je delux verziju, koja je nazvana UAZ Hunter, ostavljajući nečitljiv indeks 315195 za potrebe u fabrici. Unatoč svim višestepenim modernizacijama i stilskim dotjerivanjem, "Hunter" je ostao isti "koza" (nadimak naslijeđen od GAZ-69 za efekat galopiranja ili uzdužnog zamaha) sa svim sljedećim prednostima i nedostacima. Štaviše, od aprila 2010. do juna 2011. proizvedeno je 5000 primjeraka "pravog" UAZ-469 - jubilarna serija bila je posvećena 65. godišnjici pobjede. Do tada je ukupan broj proizvedenih UAZ-469 / UAZ-3151 / UAZ "Hunter" premašio 2 miliona ...

Šta je sledeće? Dani legendarnog UAZ-a su očigledno odbrojani. Prvo, tržište bira udobnije. UAZ Patriot drugo, "Hunter" se ne uklapa u savremene sigurnosne zahtjeve. I treće, oprema transportera, na kojoj se proizvode ove mašine, potpuno je dotrajala, ne može da obezbedi odgovarajući kvalitet montaže, a njena zamena koštala bi više od milijardu rubalja. Uprava fabrike će taj novac spremnije uložiti u razvoj nezavisnog prednjeg ovjesa, kupovinu stranih komponenti i proizvodnju kratkobazne verzije Patriota, koja bi trebala zauzeti nišu Huntera, zvanog UAZ- 469 ... Kraj legende?

Finalna verzija. Biti ili ne biti?

Početkom 2014. godine objavljeno je da je Hunteru ostalo još oko godinu dana života na traci - njegov odlazak je zakazan za 2015. godinu. Međutim, u proljeće 2014. godine pojavili su se izvještaji da će prije konačnog rastanka s modelom, tvornica izbaciti ograničenu oproštajnu seriju poboljšane udobnosti i sposobnosti trčanja, kao i s dizajnom dopunjenim lakonskim, ali uočljivim dodirima. Kako smo uspjeli saznati, takva verzija je zaista planirana, ali sama Uljanovska automobilska tvornica ima indirektnu vezu s temom, a razvoj mašine vrše snage inženjerske kompanije uključene izvana.

Kompletna lista inovacija u dizajnu ovog automobila izgleda gotovo impresivnije od svega što se dogodilo sa UAZ-469 i njegovim verzijama tokom masovne proizvodnje: klimatski sistem ruskog brenda "Frost" (ista kompanija je razvila klima uređaje za Lada 4x4), potpuno spuštena prednja stakla (ranije je bilo moguće samo pomjeriti dio stakla unazad), potpuno nova instrument tabla, poboljšane zaptivke karoserije, "luster" sa maglenkama na krovu, prisilno blokiranje prednje strane osovina (razvijena u UAZ-u) i impresivni off-road kotači dimenzija 245/75 R16 (vjerovatna marka - Kumho Mud Terrain).

Zvuči odlično, zar ne? Jao, ovo je samo oproštajna verzija, a ne nova serijska verzija - planirana početna tiraža noviteta bila je samo oko 500 automobila, dalje ovisi o potražnji, ali ... jedva da su čak i takvi koraci za poboljšanje dizajna UAZ-a može ozbiljno produžiti životni vijek svog transportera. Međutim, za neke sretnike, ovo bi bila odlična prilika da se dotaknu legende, i to u njenom najkul izvedbi u istoriji.

Prema našim informacijama, svi artikli "nadogradnje" trebali su dodati oko 100.000 rubalja na cijenu UAZ-a, ali uzimajući u obzir trenutnu nestabilnost, u stvari, može ispasti i više. Međutim, ograničeno izdanje je ograničeno izdanje. Druga stvar je da je od ljeta 2014. godine došlo do pauze u toku projekta - svu dokumentaciju su programeri prenijeli na UAZ, a zatim ...

U kojoj je fazi projekat UAZ Hunter Limited Edition? Treba li čekati prave fotografije ovog automobila i početak njegove prodaje? Šta programeri drže u tajnosti? Pratite publikacije!

UAZ je dobro poznata marka ne samo u Rusiji, već iu inostranstvu. Posljednjih godina glavni fokus tvornice u Uljanovsku postala je proizvodnja specijalne opreme za ruske odjele i terenska vozila. Proizvodi fabrike popularni su iu inostranstvu. 75 godina iskustva, vremenski provjereni kvalitet, u kombinaciji sa nepretencioznošću i relativno niskom cijenom, učinili su proizvode fabrike popularnim ne samo na domaćem, već i na stranom tržištu. Najnovija dostignuća fabrike, na primjer UAZ "Patriot", uspješno se prodaju u inostranstvu. Međutim, fabrika je svoj dugi razvojni put započela ne s automobilskom industrijom već pod sasvim drugim imenom. UAZ je impresivan. Za manje od jednog stoljeća, asortiman modela je mnogo puta ažuriran, stvoreni su novi moderni modeli i modifikacije automobila, od kojih su mnogi zaslužili svjetsko priznanje i nagrade.

Istorija UAZ-a stara je više od 65 godina

Kako je počela istorija UAZ-a: evakuisani ZIS

Istorija UAZ-a počela je istovremeno sa početkom rata. Zatim, davne 1941. godine, rukovodstvo zemlje je odlučilo da velika preduzeća iz Moskve, regiona, svih zapadnih industrijskih regiona povuče na istok. Tada je odlučeno da se proizvodni pogoni ZIS-a (postrojenja po Staljinu) prenesu u Uljanovsk. Već u oktobru ove godine dio proizvodne opreme stigao je na novu lokaciju, a od nove godine je nastavljena proizvodnja. U početku, s obzirom na ratno stanje, glavni zadatak preduzeća je bio da podmiri potrebe vojske. U početku su se bavili ispuštanjem vojnih granata. Međutim, do kraja proljeća 1942. godine pokrenuta je montaža automobila ZIS-5 (u prvom mjesecu proizvedeno je 5 automobila). Do jula njihova proizvodnja je narasla na 30 jedinica. Mjesečno. U jesen je počela proizvodnja malih automobila za potrebe vojske.

Prvi samostalni "koraci" UAZ-a

Godine 1943. GKO je odlučio da izgradi Uljanovsku automobilsku tvornicu na bazi ZIS-a. Godinu dana kasnije dizajniran je prvi prototip automobila vlastitog dizajna novostvorenog UAZ-a - UlZIS 253. Bio je mali. Što se tiče tehničkih parametara, nije bio inferioran u odnosu na strojeve američke industrije, a mogao se čak i natjecati s njima. Već sljedeće godine rukovodstvu preduzeća je naloženo da prebaci montažu ovog kamiona na Ural i da se sami uključi u razvoj mašina GAZ-AA. Bukvalno 3 godine kasnije, UAZ je objavio prvi kamion ovog modela. A dvije godine kasnije, na demonstracijama u oktobru, predstavljen je UAZ-300. Međutim, iako je ovaj model prošao sve testove i testove, nije ušao u proizvodnju. Iste godine, ukupna proizvodnja UAZ vozila od svog osnivanja dostigla je 10.000 jedinica.

Godine 1954. u preduzeću je formirano odeljenje za projektovanje. U početku je zadatak odjela bio da dobije tehničke papire od GAZ-a, a zatim ih prenese u odjel za montažu. Pa su ovdje počeli sastavljati GAZ-69, 69A.

1955. postala je značajna za UAZ. Istorija samostalno montiranih modela automobila male tonaže datira još od ove godine. Kompanija je započela razvoj kombija, kombija, kamiona i vozila za sanitarne potrebe. Po prvi put je primijenjen novi dizajn. U automobilima se kabina nalazila iznad motora, što je omogućilo povećanje snimka karoserije bez povećanja ukupne dužine automobila.

Naredne godine, prvi put u istoriji fabrike, počeo je izvoz automobila. Automobili fabrike u Uljanovsku bili su vrlo nepretenciozni, laki za rukovanje, pouzdani i sa dobrim voznim karakteristikama. Zbog ovih karakteristika su postali prilično popularni u bliskom inostranstvu. U to vrijeme isporuke su vršene u 22 zemlje.

1960. godine obnovljena je proizvodna oprema. Dizajnerski odjel je razvio i patentirao proizvodnu liniju pokretnih šipki.

Povijest stvaranja UAZ-451D i UAZ-451, koji su do danas sastavljeni u poboljšanim modelima, započela je 1961. godine. Do sredine decembra prvi prototip je već bio sastavljen.

1965. postala je nezaboravna za istoriju preduzeća po tome što su ove godine sastavili 250.000. GAZ-69, ali 6 godina kasnije proizvodnja ovog modela je prestala, jer su dizajneri razvili njegovu novu modifikaciju - UAZ-49.

1966. godinu obilježile su prve nagrade u istoriji fabrike. Na međunarodnoj izložbi poljoprivredne mehanizacije, UAZ-452D je nagrađen zlatnom medaljom za svoju visoku upravljivost i sposobnost kretanja.

Za to su zaposleni u fabrici ubrzo odlikovani Ordenom Crvene zastave rada.

1974. je također bila značajna za UAZ, izdanje je dostiglo granicu od 7 miliona. Takođe 1974. godine testiran je SUV UAZ-469B. Automobil je uspeo da se popne na visinu od 4000 kilometara duž grebena za 38 minuta. Ovaj razvoj događaja postao je razlog sljedećeg odlikovanja kolektiva Ordenom Crvene zastave rada.

Bilo je i nagrada za proizvod i tim u narednim godinama. Oznake kvaliteta dodijeljene su proizvodima UAZ: 1976 - za motor (UMZ-451), 1977 - za kamion UAZ-452. A 1983. dizajniran je prvi amfibijski automobil na svijetu "Jaguar" (UAZ-3709). Takvih ljudi na svijetu do danas nema. Odjeljenje za razvoj je za to dobilo i nagrade od vlade. razvijen za vojne potrebe. Brzina kretanja po vodi dostigla je 10 km/h. Automobil je uspješno prošao sve testove. Jaguar je išao duž rijeke naprijed-natrag od Uljanovska do Astrahana. Međutim, nije pušten u masovnu proizvodnju, jer za njega nije stigla narudžbina od vojske.

Do kraja 90-ih nije bilo novih razvoja, svi modeli su ažurirani, odvojeni kočioni sistem, hidraulički pogon, ugrađen je sistem grijanja, a zamijenjeni su retrovizori i farovi. Motor UMZ-414.10 je također ažuriran, što je omogućilo značajno povećanje njegove snage.

Uporedo s raspadom SSSR-a, došlo je i do nekih promjena u industriji. Preduzeća su zatvorena, reorganizovana i promenjena imena. Restrukturiranje nije mimoišlo ni UAZ. Razvoj fabrike nakon propasti, uprkos promenama u zemlji, bio je još dinamičniji nego ranije. Odmah nakon raspada Unije, fabrika je transformisana u AD "UAZ". Godine 1994. ovdje je počela proizvodnja poboljšanog UAZ-469. Od prethodnog modela razlikovao se po tome što je imao metalni krov, nove brave na vratima, podesiva sedišta, kao i novo vešanje sa oprugama i štedljivim motorom.

Preduzeće je 1994. godine dobilo nagradu Zlatni globus za konkurentne mašine i uvođenje u svetski ekonomski sistem. 1996 - nagrada međunarodnog nivoa za obim prodaje. A 1997. - zlatna medalja na Međunarodnom sajmu.

Međutim, UAZ nije dobio samo nagrade. Istovremeno sa učešćem na raznim takmičenjima, nastavljen je razvoj novih modifikacija mašina. Dana 5.08.97 sastavljen je potpuno novi automobil UAZ-3160, koji je ubrzo postao baza za druge modele - Simbir, UAZ-3163.

1998 - montaža automobila za dizel motori... Ubrzo je u proizvodnju pušten UAZ-39094 s 5 sjedišta na željeznoj platformi.

2000. godina nije prošla nezapaženo u istoriji. U aprilu je počela proizvodnja UAZ-3162, a u oktobru se za fabriku zainteresovao Severstal, koji je ubrzo stekao značajan udeo u preduzeću.

Iste godine završena je izgradnja prve "multivene" kapaciteta do 12 sedišta.

2001 - 3 istorijska događaja:

Simbir auto osvojio prvo mesto na sajmu i izložbi u prestonici;
učešće modela fabrike na reliju;
početak razvoja mreže od više od stotinu prodajnih predstavnika u zemlji i ne samo.

2002 - proizvod je dobio još jednu nagradu. UAZ-23632 je nagrađen Grand Prix diplomom i priznat.

Prvi transfer proizvodnih pogona van Rusije bio je 2003. Otvara se proizvodna linija u Vijetnamu. Godine 2003. proizvod je dobio još nekoliko nagrada.

2004 - fabrika dobija sertifikat o usklađenosti sistema kvaliteta. U martu je pokrenuta linija za proizvodnju UAZ-2360. U aprilu-maju, UAZ-2360, Hunter i Simbir učestvuju u reliju dugom pet hiljada kilometara, gdje se održavaju probne vožnje i off-road prvenstva duž rute relija u velikim gradovima.

Automobili nove generacije

Povijest stvaranja automobila UAZ najnovije generacije počinje izlaskom legendarnog UAZ "Patriot" 2005. godine. Ovo je potpuno novi automobil, koji je bio drugačiji i izvana i iznutra. Na Patriotu su ugrađeni poboljšani ovjes, upravljanje i prijenos. Većina dijelova je uvezena. Za proizvodnju ovog modela kupljena je nova oprema za zavarivanje i farbanje.

Model je bio uspješan. Međutim, dizajnerski odjel i menadžment nisu stali na tome, već su nastavili poboljšavati ovaj model. Dvije godine kasnije, Patriot je opremljen sistemom za hlađenje motora, a ugrađen je i novi sistem grijanja i klimatizacije.

Na osnovu ovog modela izlaze nove sorte. Vrijedi istaknuti model Cargo, koji ima nekoliko verzija: u obliku šasije za montažu dodatnih nadgradnji; s tijelom tende; sa utovarnom platformom.

Danas UAZ takođe nastavlja da unapređuje svoja vozila. Sklapanje automobila stalno raste. Istovremeno raste i izvoz UAZ-a, što još jednom govori o odličnom kvalitetu proizvoda.

Serijska proizvodnja planirana je u Uljanovskoj automobilskoj tvornici sljedeće godine nova verzija minibus. UAZ Bukhanka 2018 je novi model, čija se fotografija može vidjeti na našoj web stranici. Dugo vremena stanovnici Uljanovska nisu mogli stvoriti takav minibus civilne verzije koji bi se mogao pustiti u proizvodnju. To se ticalo 90-ih, a potom i nule. Pojavio se jedan ili drugi razvoj, ali posao nikada nije došao do masovne proizvodnje. Najvjerovatnije će se nizu kvarova doći kraj, a potrošači će vidjeti moderan minibus koji zadovoljava postojeće standarde kvalitete i funkcionalnosti, a pritom je udoban i upravljiv.

Praktičan i pouzdan

Ovaj minibus je dobra odluka od strane programera Uljanovske automobilske tvornice, jer njegov izgled može izazvati veliko interesovanje potencijalnih potrošača, što može uključiti i komunalne usluge u naseljima. Ovo vozilo utjelovljuje najnovija dostignuća tehničke misli inženjera proizvođača. Ima dobre tehničke podatke, pouzdan je u upotrebi, a može dugo da radi bez većih popravki. Ovaj minibus može zamijeniti analoge koji su već prošli fazu zastarjelosti, a fizički su već prošli punu amortizaciju.

Vanjske karakteristike

Prema dostupnim informacijama, pušten je samo jedan primjerak budućeg minibusa, koji proizvođač iz Uljanovska planira pustiti u masovnu proizvodnju. Radi se o žutom vozilu sa fabričkim amblemom na rešetki. Novitet ima svjež i atraktivan izgled, koji se skladno uklapa sa kohortom minibusa drugih kompanija.

Što se tiče svojih dimenzija, novi UAZ Loaf u novom karoseriji 2018, čija je fotografija predstavljena na našoj web stranici, mnogo je veća od dobro poznatog analoga UAZ-452. Novitet je baziran na okviru jednog od modernih vozila (UAZ Profi). Prema dostupnim podacima, karoserija minibusa je napravljena od plastike i predstavlja okvir. To omogućava, nakon nekog vremena, povećanje resursa minibusa, jer plastika, za razliku od željeza, ne prolazi kroz procese korozije.

Enterijer

Što se tiče dizajnerskih karakteristika unutrašnjosti novog minibusa proizvođača Uljanovsk, putnici u njemu će se osjećati prilično ugodno. Kabina UAZ Loaf 2018 može primiti do četrnaest osoba.

Glavne karakteristike unutrašnjosti salona:

moderno kontrolna tabla, koju karakterizira praktičnost i funkcionalnost, na kojoj se nalaze svi potrebni uređaji za praćenje tehničkog stanja minibusa;
udobna i prilično pouzdana sjedala;
efikasan sistem grijanja;
ergonomija kabine i dovoljno prostora u njoj.

Općenito, unutrašnjost ovog minibusa ne može se nazvati savršenom, jer postoji nešto za poboljšanje i modernizaciju. Iako se može smatrati dobrom opcijom za prevoz putnika, posebno u gradu. U svakom slučaju, minibus može biti od pomoći vozilo za gradske službe i privatne kompanije koje prevoze putnike.

Tehnički detalji

Postoje informacije da je dizel motor na UAZ Patriot 2018, instaliran na dotični minibus, dovoljno snažan i omogućava vam da razvijete optimalnu brzinu u kratkom vremenu. Snaga mu je 122 KS. TO tehničke karakteristike Ovaj minibus uključuje sljedeće parametre:

dovoljno funkcionalan motor;
moderan sistem za amortizaciju koji omogućava minibusu da se slobodno kreće preko raznih nepravilnosti, a potonjem pruža dobru sposobnost kretanja;
oličenje modernog tehnološkog razvoja u dijelovima i sklopovima vozila, što olakšava proces upravljanja njime;
relativno ne visoka potrošnja gorivo i prostrani rezervoar za gorivo;
prisutnost ažuriranog kočionog sistema i poboljšanog sinkronizatora za promjenu brzina, što je važan faktor u smislu osiguranja sigurnosti u saobraćaju;
ojačani okvir, koji utiče na nivo sigurnosti putnika i vozača;
ostali elementi koji su poboljšani u odnosu na prethodni model.

Ovaj minibus, očigledno, neće imati pogon na sve kotače... Ali to nije problem ako će se koristiti u urbanim sredinama, a ne za vožnju po neravnom terenu.

Sigurnost

U procesu razvoja minibusa UAZ Bukhanka, koji će se proizvoditi u serijskim količinama, uzeti su u obzir glavni zahtjevi koji se odnose na sigurnost prijevoza putnika. Minibus je vozilo u kojem se prevoz putnika može obavljati na kratke i srednje udaljenosti.

Ažurirani minibus ima sljedeće elemente koji utiču na sigurnost saobraćaja:

ABS sistem;
dodatni grijač unutrašnjosti;
servo upravljač.

Opcija minibusa koji se koristi za teret ili u svrhe posebne usluge, takođe ima prilično efikasan sigurnosni sistem. To je zbog ojačanog okvira, modernog sistema prigušenja, efikasnih kočnica i drugih elemenata.

Kompletan set UAZ Loaf 2018 u novoj karoseriji

Navodno, UAZ Bukhanka, koji će se proizvoditi sljedeće godine, ima dvije konfiguracije: teretnu i putničku. Osim toga, moguća je i proizvodnja ovog minibusa za specijalne službe (policija i hitna pomoć). Svaka konfiguracija ima neke karakteristike dizajna koji se koriste za obavljanje svojih funkcija ovim vozilom. Svaka konfiguracija ovog minibusa će imati svoju dodatnu opremu.

Početak prodaje i cijene

Serijska proizvodnja ovog modela UAZ započet će tek sljedeće godine, pa će se u skladu s tim i takav automobil moći kupiti u isto vrijeme. Prema informacijama koje je dostavilo rukovodstvo proizvodnog preduzeća, cijena osnovnog modela minibusa UAZ Bukhanka počet će od milion rubalja. U zavisnosti od opreme, cena za ovaj minibus može biti nešto viša u odnosu na osnovni nivo. Što se tiče informacija o opcijama boja karoserije, za sada se, osim žute, ništa ne zna o drugim bojama.

Konkurenti

Minibus UAZ Bukhanka, koji će napustiti proizvodnu traku sljedeće godine, ima niz konkurentskih modela koje proizvode druge kompanije. Takva vozila imaju približno slične tehničke podatke sa razmatranim minibusom. To uključuje:

Perspektive

Novi model minibusa proizvedenog u Uljanovsku ima sve razloge da postane popularno vozilo za prevoz putnika. Može se koristiti u urbanim i ruralnim sredinama za tradicionalne rute ili prevoz djece. Minibus je jednostavan za korištenje i vrlo pouzdan, jer lako savladava razne nepravilnosti na putu. Osim toga, atraktivan je izgled a u njegovom razvoju korišteni su moderni pristupi dizajnu.

Postoje svi razlozi za vjerovanje da ovo vozilo može biti veoma popularno kod kompanija koje se bave prijevozom putnika. To je zbog udobnosti boravka u minibusu, dobrih tehničkih podataka, pouzdanosti i lakoće održavanja.

U slučaju da proizvođač izvrši bilo kakvu modernizaciju i poboljšanje ovog vozila, tada će njegova popularnost među kompanijama koje se bave transportom rasti. Koristiće se uglavnom u velikim gradovima i drugim naseljima, što se može reći na osnovu dizajna guma ovog minibusa.

UAZ Bukhanka se još nije pokazao na cestama, ali se očekuje da ovo vozilo može biti prilično pouzdano i efikasno. Osim toga, cijena servisiranja takvog minibusa je niska. Takav minibus može biti odlično vozilo ne samo za velike gradove, već i za manja naselja. Na primjer, može se koristiti kao autobus za prevoz djece iz udaljenih sela i gradova do gradske škole.

Fotografija

Uklanjanje žrtava iz zone radioaktivne kontaminacije - sada se čini ništa više od strašne fikcije, ali 50-ih godina prošlog veka, kada je Hladni rat bio u punom jeku, čuveni "vekna" UAZ-452 dobio je upravo takav zadatak. Kasnije je UAZ-452 postao nezamjenjiv pomoćnik u gotovo svim sektorima nacionalne ekonomije, a istina o pravoj namjeni automobila sačuvana je samo u povijesnim kronikama.

Svoj izgled "vekna" duguje Ministarstvu odbrane. Vojska, koja nije sumnjala da će nuklearni rat između Sovjetskog Saveza i Amerike početi u bliskoj budućnosti, postavila je jasne zadatke radnicima u fabrici. Automobil je morao biti prilagođen da nosi pet nosila i da ima odličnu upravljivost.

Tek u drugoj polovini 50-ih postalo je jasno da se strašni rat najvjerovatnije može izbjeći, ali razvoj automobila u to vrijeme već je bio u punom jeku. Kako se ispostavilo, Amerikanci su radili i na automobilu sličnog dizajna. Čak su ga uspjeli objaviti dvije godine ranije, što je naknadno dalo hranu za kritiku. domaći auto... Ispostavilo se da su prekookeanski Ford FC i naš "Loaf" imali zapanjujuće sličan dizajn. Ali, razumno rezonujući, o plagijatu u ovom slučaju nema potrebe govoriti.

Oba automobila su se razvijala paralelno, a pomalo zakašnjeli izgled "Štrube" objašnjava se, prije, specifičnostima zemlje Sovjeta, a ne pokušajem špijuniranja nečega od Amerikanaca.

Prvi prototipovi, nazvani UAZ-450, bazirani su na platformi sa GAZ-69. To je omogućilo utovar do 800 kilograma tereta u automobil vagonskog rasporeda i, ako je potrebno, razvijanje brzine od 90 km / h na neravnom terenu. Nakon niza testova 1958. godine, automobil je stavljen na montažnu traku. Skoro sedam godina "Loaf" se proizvodio sa 2,1-litarskim motorom od 52 konjske snage i 3-brzinskim mjenjačem. Tek 1965. godine automobil je moderniziran.

Zakrivljeni zavareni okvir zamijenjen je originalnim ravnim dizajnom, a ovjes je podvrgnut velikoj reviziji. "Loaf" je dobio modernije teleskopske amortizere. Također je odlučeno da se napusti slab motor. Ažurirani automobil dobio je 2,5-litarski pogonski agregat od GAZ-21, koji je razvio 70 Konjska snaga... U mjenjaču je još jedna brzina.

Uporedo sa tehničkim izmenama, urađen je i mali "facelift". Automobil je dobio dizajn prednjeg dijela koji je poznat većini nas. U isto vrijeme novi naziv je UAZ-452. Ovisno o namjeni automobila, dodano mu je ovo ili ono slovo. Tako su, na primjer, vozila hitne pomoći "Lafs" indeksirana 452A, minibus sa deset sjedišta - 452B, kamion - 452D.

Raznolikost modifikacija minibusa Uljanovsk općenito je tema za poseban razgovor. Automobil, dizajniran posebno za vojsku, pokazao se toliko uspješnim da je tokom svog radnog vijeka više puta mijenjan kako bi zadovoljio potrebe određenog kupca, ne samo unutar zidova fabrike, već i od strane samih kupaca. Brojne fabrike za popravku automobila lako su izrezale prozore i montirale sedišta, pretvarajući teretna kombija u putnička.

Ni stručnjaci UAZ-a nisu sjedili skrštenih ruku. Zahvaljujući njima, na bazi "Bukhanke" rođeni su terensko vozilo na gusjenicama, vozilo hitne pomoći sa hidropneumatskim ovjesom i autobus sa 16 sjedišta. Ali, nažalost, nije bilo govora o masovnoj proizvodnji toliko tražene opreme u SSSR-u. Štoviše, čak ni uobičajene verzije UAZ-452 nisu modernizirane 70-ih godina. Tek tokom perestrojke terensko vozilo Uljanovsk dobilo je motor od 90 konjskih snaga, modernizirane mostove i vakuumski pojačivač kočnica. Ime automobila je takođe promenjeno u novo. Od sada, minibus baziran na "Lufu" nosi naziv UAZ-3962, kombi - UAZ-3741, kamion s ravnim platformama - UAZ-3303.

Tehničke karakteristike UAZ-452

Automobil je prilično samouvjereno preživio raspad Sovjetskog Saveza. Uprkos činjenici da su otvorene granice omogućile ulazak brojnih komercijalnih vozila u zemlju, potražnja za "veknom" ostala je stabilna. Ovako pristupačan automobil sa takvim terenskim mogućnostima jednostavno nije proizveden u Evropi. Radnici fabrike su, zauzvrat, pokušali sa malo krvi modernizovati "veknu".

Godine 1997. automobil je počeo da se oprema 2,9-litarskim UMP motorom snage 98 konjskih snaga, a 11 godina kasnije isti motor je dobio modernu elektronski sistem ubrizgavanje goriva. To je omogućilo uklapanje u ekološke standarde Euro-3. Do 2011. godine UMP-4213 je počeo da ispunjava Euro-4 standarde, a sam automobil je konačno dobio ABS sistem, servo upravljač i sigurnosne pojaseve.

Test sigurnosti i sudara UAZ-452

Iako je "Štruba" jedva postala sigurnija od ovoga. Automobil dizajniran 50-ih godina prošlog veka, po definiciji, ne može da pruži vozaču i putnicima nivo zaštite koji zahtevaju savremeni standardi. Šta da kažem, ako "vekna" jednostavno nema zgužvane zone ispred, sposobne da apsorbuju energiju udarca u frontalnom sudaru. Svaka manje-više teška nesreća za vozača i suvozača domaćeg terenskog vozila je zaista opasna. A ni sada ne govorimo o udobnom putovanju. Začepljenost, drhtanje, velika potrošnja goriva - to su realnosti sa kojima će se suočiti svako ko se usudi da krene na put u domaćem automobilu.

Pa zašto je "vekna" još uvek u upotrebi? Za ovaj automobil jednostavno ne postoji adekvatna zamjena. Samo terensko vozilo Uljanovsk može se lako kretati po snježnom tlu od 30 centimetara ili voziti stazom koju je izvukao Ural. Istovremeno, što je izuzetno važno, "vekna" je sposobna da ukrca 5-6 ljudi i nekoliko stotina kilograma tereta.

Dodajte ovome odličnu mogućnost održavanja i dizajn koji je proučavan tokom nekoliko decenija. U većini postsovjetskih zemalja, gdje još uvijek ima više pravaca nego puteva, mnogi ne mogu bez stare "vekne". Barem dok se "Nova vekna" ne pojavi na pokretnoj traci. Crteži obećavajućeg terenskog vozila-minibusa dugo su bljeskali na mreži, ali za sada to nije ništa više od sna.

P.S. Pa zašto je UAZ-452 dobio nadimak "vekna"? Kažu da je prvi put automobil tako nazvan tokom fabričkih testiranja. Zatim, kada je počeo da se masovno proizvodi, nezaboravno ime je replicirano. Međutim, na "Štrubi" se svjetlost nije skupila kao klin. Kamion UAZ-462D popularno je nazvan "punoglavac", a sanitarna verzija UAZ-452A u šali je nazvana "pilula". Zar ovo nije dokaz ljubavi ljudi?

Dva prototipa UlZiS-253 tokom probne vožnje Uljanovsk - Moskva

Prve godine rada automobilske tvornice u Uljanovsku pale su u teškim vremenima rata. I sam njen izgled bio je rezultat izbijanja rata. U listopadu 1941., kada je nastala stvarna prijetnja zauzimanja Moskve od strane Nijemaca, u skladu s odlukom Državnog odbora za obranu, počelo je prebacivanje u duboku pozadinu glavnih industrijskih poduzeća glavnog grada, uključujući i tvornicu Staljin. Na njemu se danonoćno demontirana oprema pruga stigao u Uljanovsk. Radnici ZiS-a, prebačeni istim ešalonima, i pored ljutih mrazeva koji su dostizali -45 o C, praktično su ga istovarili iz automobila na rukama i odvukli do nekoliko skladišta na obali Volge, koja su predata u proizvodnju. radionice, a prije toga služile su kao skladišta Državne carinarnice.

U središtu grupe testera iz Uljanovska nalazi se Boris Lvovič Šapošnik, koji je bio na poziciji glavnog dizajnera u fabrici. U pozadini - UlZiS-253

Posao je bio u punom jeku danonoćno, zahvaljujući čemu je novo preduzeće proizvelo prve proizvode za tri mjeseca, u februaru 1942. godine. Istina, to nisu bili automobili - čim su ušli u službu, alatnica je odmah počela proizvoditi municiju. A proizvodnja kamiona, čuvenog "Zaharova", kako se tada zvao trotonski ZiS-5, u Uljanovsku je počela dva meseca kasnije, u aprilu. S obzirom da transporter još nije bio spreman, automobili su se u početku sklapali na postolja, a prvih nekoliko nedelja - bez ugradnje motora, koji do tada još nisu bili savladani u Miasu, gde je bio i deo opreme prestoničkog auto giganta. evakuisan. U julu je dnevna stopa montaže povećana na 20-30 vozila, a uljanovska podružnica Staljinove tvornice, koja je do tada dobila ime UlZiS, službeno je imenovana za glavno preduzeće za proizvodnju ZiS-5. Šest mjeseci nesebičnog truda radnika i stručnjaka odradili su posao: nova fabrika automobila ušla u pogon! Tri mjeseca kasnije, u oktobru, postavljena je posljednja tačka u prvoj fazi njenog formiranja: pušten je glavni transporter, zahvaljujući kojem je proizvodnja "Zaharova" povećana na 60 jedinica dnevno, a do kraja 1943. povećan je za jedan i po puta. U istom periodu, nekoliko stotina američkih Studebakera sastavljeno je u radionicama preduzeća - korišteni su kao šasija za poznate Katjuše.

Godine 1950., za zamjenu GAZ-AA, razvijen je UAZ-302 nosivosti od jedne i pol tone.

U februaru 1944. proizvodnja Zaharova je u potpunosti prebačena u Fabriku automobila u Miasu (MaZiS, sada Uralski automobilski kombinat), gde je do kraja 1942. godine bio kapacitet za proizvodnju 10 hiljada motora i 15 hiljada menjača namenjenih ovim kamionima. raspoređeno. A na osnovu UlZiS-a odlučili su izgraditi potpuno novo poduzeće za proizvodnju automobila, za koje su odabrali lokaciju nedaleko od rijeke Sviyaga. Odmah nakon rata, zacrtan je i model za razvoj u njegovim pogonima - to je bio jedno i po tonski GAZ-AA (kasnije GAZ-MM). Automobilska tvornica Gorky, koja je proizvodila ove automobile, upravo je u to vrijeme započela tehnološko preopremanje za lansiranje perspektivnog GAZ-51 u seriju, a poznati i pouzdani i jeftini kamioni u proizvodnji prebačeni su u Uljanovsk. Njihovo puštanje na novu proizvodnu lokaciju počelo je u oktobru 1947. godine i trajalo je do 1955. godine, kada su stanovnici Uljanovska dobili još jedan jednako poznati automobil od stanovnika Gorkog, koji je do tada bio popularno prozvan "koza" i "gazik", a u službenim dokumentima pod nazivom GAZ-69 i GAZ-69A. Dakle, prije početka proizvodnje lakih terenskih vozila u svojim radionicama, Uljanovska automobilska tvornica uspjela je zemlji dostaviti desetine hiljada Zakhara i jedan i po - dva najpoznatija domaća kamiona u to vrijeme. Međutim, čak i s početkom ere "plinskih radnika", koja je postala glavni model poduzeća za dugi niz godina, tema tereta nije se povukla u drugi plan. Upravo suprotno: pokazalo se da je uspjeh UAZ-a kao razvijača automobilske tehnologije povezan prvenstveno s teretnim modelima.

Godine 1955. poznati su "gazici" postavljeni na UAZ transporter

YOUR RUT

Činjenica da su kamioni postali motor napretka Uljanovske automobilske tvornice nisu samo prazne riječi. Da, od trenutka svog osnivanja do sredine 50-ih, poduzeće je proizvodilo isključivo automobile koje su razvile druge tvornice, ali to nije spriječilo njegove dizajnere da se aktivno uključe u stvaranje obećavajućih modela kamiona.

Prototip UAZ-450 u verziji NAMI sa linijama krova i bočnih zidova koji se spuštaju do zadnjeg dela karoserije

Prvu od njih izgradio je Uljanovsk do 1. maja 1944. godine. Štaviše, nije se radilo o duboko moderniziranom ZiS-5, kako bi bilo logično pretpostaviti, već o stroju dizajniranom, kako kažu, od nule. Nosivosti od 3,5 tone, dobila je modernu za to vrijeme kabinu i haubu, prostranu bočnu karoseriju, i što je najvažnije - dizel motor... Prototip je nazvan UlZiS-253. Istorija njegovog pojavljivanja je sljedeća. U proleće 1943. glavni konstruktor UlZiS-a Boris Lvovič Šapošnik (isti onaj pod čijim rukovodstvom će kasnije u MAZ-u biti stvoreni jedinstveni višeosovinski nosači raketa) pozvan je u Narodni komesarijat, među glavnim konstruktorima drugih automobilskih preduzeća u zemlji, gde su imali zadatak da razviju i počnu da pripremaju proizvodnju novih automobilskih vozila, koja su nakon pobede morala da izađu na puteve zemlje. Pomislite samo: nedavno je bitka za Staljingrad tutnjala, bitka na Kurskoj izbočini još se nije odigrala, u stvari, ishod rata nije u potpunosti utvrđen, a fabrike automobila su već dobile instrukcije da stvaraju poslijeratne modeli! Na kraju krajeva, dizajneri iz Uljanovska, koji su radili u hitnom režimu i potpuno opterećeni izvršavanjem tekućih zadataka koji su se doslovno gomilali jedan na drugi, našli su vremena i energije da ispune nalog Narodnog komesarijata! Štaviše, da bi ga uspješno dovršili: njihov prvi samostalni razvoj nije se stidio da se izjednači s automobilima koji su ušli u seriju nakon završetka Velikog domovinskog rata. I nije krivica Uljanovskih što je 1945. godine doneta odluka da se preduzeće preorijentiše na proizvodnju GAZ-AA, zbog čega UlZiS-253 nikada nije ušao na transporter.

UAZ-450 u tvorničkoj verziji, usvojen za masovnu proizvodnju

A šta je sa fabričkim dizajnerima? Nakon preduzeća, koje je promijenilo klasu proizvedenih kamiona, učinili su isto, počevši da dizajniraju modele lakih tereta.

UAZ-469, koji je ušao na proizvodnu traku u decembru 1972. godine, pokazao se kao posljednji novi model fabrike tokom sovjetskog perioda.

Na osnovu činjenice da su automobili proizvedeni u tvornici previše bliski GAZ-51 u smislu težine transportiranog tereta i, zapravo, dupliraju ga, razvijeni model je u početku odlučeno da se razrijedi što je više moguće u smislu tonaže sa analogom Gorky. Nazvan je UAZ-300 i dizajniran je za prevoz jedne tone tereta. Prvi i, po svemu sudeći, posljednji službeni prikaz novine dogodio se 1949. tokom demonstracija u Uljanovsku u čast Oktobarske revolucije. Što se tiče dizajna haube, blatobrana i kokpita, ovaj monohromatski je na mnogo načina odrazio "Pobjedu" koja se tada pojavila. Njegove glatke aerodinamičke konture bile su u oštrom kontrastu sa arhaičnim GAZ-AA, koji je ušao na fabrički transporter otprilike u isto vreme. Godinu dana kasnije, odlučeno je da se napravi potpuni analog kamiona Gorky savladanog u seriji, koji bi ga, kao model sljedeće generacije, mogao lako zamijeniti u proizvodnji. UAZ-300 je modificiran: nosivost je podignuta na jednu i po tonu, okvir i ovjes su ojačani, a stražnji kotači su bili dvostrani. Ali čak i u ovom obliku, automobil, koji se pojavio u novembru 1950. pod imenom UAZ-302, nije dobio zeleno svjetlo: preduzeće u to vrijeme nije imalo opremu, tehnologije i resurse za njegovu proizvodnju. Međutim, stanovnici Uljanovska nisu gubili vrijeme i trud na eksperimentalni razvoj: da nije bilo njih, a još uvijek je nepoznato kako bi se ispostavili automobili porodice UAZ-450, čije je stvaranje tvornice počelo sredinom 50-ih.

Čast da u februaru 1974. postane milioniti "UAZ" pripala je kombiju UAZ-452

"BUKHANKI" I "GLAVE"

U proljeće 1955., po nalogu Ministarstva automobilske industrije SSSR-a, fabrika u Uljanovsku dobila je instrukcije da u kratkom vremenu izvrši ciklus razvojnih radova kako bi stvorila porodicu kamiona male tonaže, koja bi uključivala sanitarne i kamioni, dostavni kombi i minibus. Naravno, novi modeli, koji su dobili industrijski indeks UAZ-450, morali su se razviti uz najširu moguću upotrebu agregatne baze SUV-a GAZ-69, čija se serijska proizvodnja upravo u to vrijeme odvijala u Uljanovsku. Tada je iskustvo stvaranja UAZ-300 dobro došlo! Nakon što su već isprobali shemu poklopca motora, a ne njegov primjer, dizajneri su, kao rezultat žestokih rasprava, ipak odlučili da ne idu na uobičajeni, ali na kraju manje produktivan način, stvarajući izduženu modifikaciju "koze", ali su odabrali obećavajući koncept automobila sa kabinom iznad motora, iako u to vrijeme niko nije proizvodio takve kamione u zemlji.

UAZ-452V tokom testova na Elbrusu. 1975 godina

Cabover konfiguracija je omogućila postizanje maksimalne dužine bočne karoserije uz minimalnu dužinu samog automobila, smanjenje težine praznog vozila, povećanje geometrijske sposobnosti prelaska na teren, smanjenje radijusa skretanja i, što je najvažnije, stvaranje minibusa koji je potpuno ujedinjen sa ostalim modifikacijama porodice, ne samo u smislu komponenti i sklopova, već i u karoseriji. ... Proračuni su pokazali da će prednja osovina GAZ-69 izdržati opterećenje koje se povećalo zbog ugradnje kabine pomaknute naprijed. Ali kako bi se postiglo povećanje nosivosti perspektivnih kamiona sa 500 na 800 kg, programeri su i dalje morali koristiti ojačano ovjes i gume.

Godine 1980. Uljanovska automobilska tvornica počela je testiranje amfibijskog UAZ-3907 "Jaguar"

Puno truda utrošeno je na potragu za vanjskim izgledom UAZ-450. Stanovnici Uljanovska brzo su se otresli opcije dizajna koju su predložile SAD sa linijama krova i bočnih zidova koje se spuštaju do zadnjeg dela karoserije, sa ravnim vetrobranskim staklom podeljenim na dve polovine. Ali šta možete ponuditi zauzvrat? Konačni crtež eksterijera automobila u obliku u kakvom ga svi sada poznajemo konačno je bio gotov bukvalno nekoliko sati prije odlaska uprave fabrike u Moskvu na konačno odobrenje nacrta projekta!

Godine 1997., UAZ-39094 sa dvorednom kabinom, koji je postao jedan od najtraženijih teretnih modela preduzeća, dodan je asortimanu komercijalnih "UAZ-ova".

Tada je došlo vrijeme za utjelovljenje novih kamiona male tonaže u metalu. Prvo je napravljen prototip vozila hitne pomoći UAZ-450A, zatim je na red došao potpuno metalni kombi i bočni kamion. Prvi je, zbog zaobljenog oblika i nekoliko rebara za ukrućenje smještenih preko krova, u narodu dobio nadimak "vekna", a drugi je, zbog očigledne vizuelne dominacije kabine nad karoserijom, u svakodnevnom životu dobio nadimak "punoglavac". Već 1958. svi su krenuli u masovnu proizvodnju. To jest, od trenutka kada je dizajn počeo do trenutka kada je fundamentalno nova porodica stavljena na pokretnu traku, prošle su samo tri godine! Nažalost, neće proći mnogo vremena, a ljudi iz Uljanovska i cijela sovjetska automobilska industrija samo će sanjati o takvoj brzini uvođenja nove tehnologije.

Od 1985. UAZ radi na porodici KiAZ-3727 od jednog i po, koju su planirali proizvoditi u Kirovabadskoj automobilskoj tvornici u izgradnji u Azerbejdžanu.

No, kasnih 50-ih - ranih 60-ih, dizajneri inspirirani uspjehom nisu razmišljali o tome - odmah su počeli poboljšavati cabover, jedva pušten u proizvodnju, istovremeno rješavajući dva najvažnija zadatka. Na osnovu prvog, bilo je potrebno razviti urbanu, odnosno jeftiniju verziju UAZ-450 u proizvodnji s pogonom samo na stražnje kotače. Drugi zadatak je podrazumijevao sveobuhvatno poboljšanje komponenti i sklopova automobila iz porodice, uzimajući u obzir primjedbe uočene u prvim godinama njihovog rada. Modifikacije pogona na stražnje kotače, za čije je stvaranje bilo potrebno ozbiljno modificirati okvir, ovjes, mjenjač, osovinu propelera, upravljanje i kočioni sistem, pod opštim indeksom UAZ-451, ušao je na pokretnu traku 1961. godine. Godinu dana kasnije pojavili su se prvi uzorci UAZ-452 s novim prijenosna kutija, poboljšane osovine i karoserija, koja je ušla u proizvodnju 1966. godine. Nakon višestruke modernizacije, porodica ovih kamiona male tonaže prilično je uspješno opstala do danas - kamion s ravnim platformama UAZ-452D, koji se proizvodi od 1985. godine pod indeksom UAZ-3303, završio je svoj životni vijek tek na kraju prošle godine. Ali njegova produžena verzija UAZ-33036 s nosivošću povećanom na 1,2 tone ostala je u toku. Do danas su ostale modifikacije cabover porodice stvorene prije više od pola stoljeća sačuvane u proizvodnom programu Uljanovske automobilske tvornice, od kojih je jedan broj 1997. godine dopunjen kamionom s dvorednom kabinom s pet sjedišta.

Do 1999. UAZ je razvio Simbu, koja je trebala zamijeniti postojeću ponudu komercijalnih vozila.

Uz sve rečeno, ostaje da dodamo da je upravo UAZ-452 bio donator jedinica za putnički SUV UAZ-469 pušten u proizvodnju u decembru 1972. godine, a ne obrnuto, kako se danas pogrešno vjeruje. A upravo je UAZ-452 imao čast da postane milioniti automobil koji je 1974. godine sišao s proizvodne trake fabrike.

Danas u Uljanovsku nastavljaju da proizvode "punoglavca", ali sa povećanim međuosovinskim rastojanjem i nosivošću povećanom na 1,2 tone

OD PROŠLOSTI U SADAŠNOST

UAZ-469 se pokazao kao posljednji istinski novi model koji je tvornica uvela u proizvodnju tokom sovjetskog perioda. Ne, ljudi iz Uljanovska nisu sjedili skrštenih ruku: od sredine 70-ih do ranih 90-ih razvili su niz putničkih automobila i perspektivnih kamiona. Među prvima, vrijedi podsjetiti na prototipove terenskih vozila UAZ-3171 i -3172, planiranih kao zamjena za "četiri stotine šezdeset devetog", "sovjetskog Range Rovera" u lice civilnog modifikacija 72. modela, kao i plutajućeg UAZ-3907 "Jaguar". A među kamionima će biti dovoljno nazvati eksperimentalni UAZ-3727 (aka KiAZ-3727): zajedno sa kolegama iz SAD-a, stručnjacima iz Uljanovske automobilske tvornice 1985-1987. razvili, proizveli i testirali nekoliko modifikacija ovih jedan i po, u novoj fabrici automobila u izgradnji u Kirovabadu počeli su da ugrađuju opremu za njihovu proizvodnju... Ali poremećeno je uvođenje mašina u visokom stepenu spremnosti u seriju ! A za to nije kriva čak ni raspad zemlje, kako se danas uvriježeno vjeruje – projekat je zapravo uzdrman i doveden do faze neostvarivosti čak i posljednjih godina postojanja Unije zbog nedostatka jasne i jasne strategije za njeno sprovođenje, zbog previše čest prenos vodeći ih iz jedne ruke u drugu. Generalno, novi kamion je postao žrtva situacije koja se razvila u domaćoj auto industriji u takozvanim godinama stagnacije. Danas je uobičajeno pustiti nježnu suzu, podsjećajući na "stabilnost 80-ih". Ali prava procjena tog perioda je da je tempo stavljanja novih modela na traku naglo pao u odnosu na prethodne decenije: jednostavno ih je odbacio ekonomski sistem, koji je svake godine postajao sve manje potrebniji. i fabrike i potrošači. Hiljade argumenata može se iznijeti u odbranu sovjetske ekonomije sa njenim "progresivnim razvojem industrijske i društvene sfere", ali činjenica ostaje: nakon početka proizvodnje 1972. godine, UAZ-469, prvi novi razvoj, i ovaj bio je putnički SUV UAZ-3160, Uljanovska automobilska tvornica stavila je na pokretnu traku tek 25 godina kasnije, 1997. godine, odnosno u godinama, kako se danas kaže, "divljeg divljeg kapitalizma".

Proizvodnja modela Patriot počela je u avgustu 2005

Istovremeno s lansiranjem novog udobnog putničkog modela u seriji, stanovnici Uljanovska razmišljali su i o davno zakašnjelom ažuriranju poredati brzo ostarjeli brodovi male tonaže. Njih je trebala zamijeniti fundamentalno nova porodica, koja je dobila službeni naziv "Simba". Ovi automobili, za koje su odabrali izgled poluhaube tipičan za evropske analoge, do 1999. godine razvijeni su kao minibus i kamion. Godinu dana kasnije, kompanija Severstal, koja je kupila dionice Uljanovske automobilske tvornice, nekoliko je godina odmjeravala svoje tržišne izglede, dok su eksperimentalni modeli novih proizvoda lutali na raznim auto izložbama... na razvoju modernijih, pouzdanijih i tehničkih napredna laka terenska vozila UAZ Patriot bazirana na UAZ-3160/3162. Ali tradicionalni komercijalni "UAZ", čije doba sa početkom proizvodnje "Gazela" i dolaskom malotonažne strane proizvodnje u zemlju, čini se, trebalo bi da dođe do svog logičnog zaključka, suprotno svim očekivanjima i prognozama, uspeli su da opstanu, zahvaljujući svojim kvalitetima za sve terene i jednostavnosti dizajna, nezamenljivi u ruralnim i udaljenim delovima zemlje.

Teretna verzija UAZ Patriota, proizvedena od 2008. godine, dobila je nepretenciozan naziv Pickup

2008 do 2010 u Uljanovsku napravio jednobojni UAZ Cargo sa prednjim delom od UAZ-Patriot, a sada njegovo mesto u proizvodnom programu preduzeća zauzima UAZ Pickup sa dvorednom kabinom. 2009. godine fabrika je pokrenula malu proizvodnju specijalnih terenskih vozila UAZ T-Rex iz kompleta za vozila koje je isporučila italijanska kompanija Bremach. Pa ipak, sve ove novitete još uvijek nisu u stanju zamijeniti jednostavne i pouzdane "pogače" i "punoglavce".